Unter Fahrrad wird im folgenden jedes muskelbetriebene Landfahrzeug verstanden, das über einen Kurbelantrieb antreibbar ist.

Neben herkömmlichen Fahrrädern mit aufrechter Sitzposition des Fahrers, bei dem sich der Schwerpunkt des Fahrers im wesentlichen über dem Tretlager befindet, gibt es auch Liegeräder, bei denen der Fahrer nach hinten gelehnt sitzt und sich der Schwerpunkt des Fahrers im wesentlichen hinter dem Tretlager befindet.

Bei Liegerädem unterscheidet man grundsätzlich zwischen einem sogenannten Kurz- lieger und einem Langlieger. Beim Langlieger befindet sich das Tretlager über oder hinter dem Vorderrad, wobei der Radstand größer als der eines herkömmlichen Fahr- rads ist. Bei einem Kurzlieger ist der Radstand dem eines herkömmlichen Fahrrads vergleichbar, wobei sich das Tretlager über oder vor dem Vorderrad befindet. Bei Lie- gerädern ist es üblich, entweder das Hinterrad oder auch das Vorderrad über einen Kettenantrieb anzutreiben.

Alle Fahrräder gibt es in einspuriger Ausführung mit zwei hintereinander angeordneten Rädern, aber auch in mehrspuriger Ausführung mit zwei jeweils parallel zueinander angeordneten Hinterrädern und/oder Vorderrädern.

Liegefahrräder haben gegenüber herkömmlichen Fahrrädern den wesentlichen Vorteil, daß sie einen geringen Windwiderstand aufweisen und insofern schneller sind. Auch ist die Sitzhaltung für den Fahrer entspannter, wobei insbesondere die Wirbelsäule des Fahrers auf ebener Fahrbahn bei weitem nicht den Belastungen wie auf einem her- kömmlichen Fahrrad ausgesetzt ist.

Allerdings weist das Liegerad gegenüber dem herkömmlichen Fahrrad den Nachteil auf, daß kein Wiegetritt-beispielsweise bei einer ansteigenden Fahrbahn-möglich ist.

Auch ist das Hochziehen des Vorderrades zum Überfahren eines Hindernisses nicht möglich. Im weiteren ist der Körper des Fahrers auf holpriger Fahrbahn nicht durch seine Beine abgefedert.

Der gravierendste Nachteil eines Liegefahrrads gegenüber einem herkömmlichen Fahr- rad ist jedoch, daß der Radfahrer aufgrund seiner niedrigen Sitzposition im Verkehr schlechter sieht bzw. gesehen wird. Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit spielt es auch eine Rolle, daß sich der Radfahrer im Liegerad schlecht umdrehen kann, um den rückwärtigen Verkehr beobachten zu können.

Während das herkömmliche Fahrrad insbesondere im Stadtverkehr aufgrund der höhe- ren Verkehrssicherheit und einfacheren Handhabbarkeit gegenüber dem Liegerad er- hebliche Vorteile aufweist, ist das Liegerad im wesentlichen zum Bewältigen langer Strecken geeignet.

Es hat verschiedene Versuche gegeben, die Vorteile beider Fahrradtypen miteinander zu verknüpfen. So ist aus der DE 197 39 945 A1 ein Fahrrad der eingangs genannten Art bekannt. Dieses Fahrrad weist eine gegenüber dem Hauptrohr des Rahmens ver- schwenkbare Hinterradschwinge auf, die über einen Gasfedermechanismus verstellt werden kann. Hierdurch kann der Radstand des Fahrrads verändert werden, wobei bei einem Verkürzen des Radstandes der am Rahmen befestigte Sitz angehoben und bei einem Verlängern des Radstandes der Sitz in eine niedrigere Position verlagert wird.

Der Lenker ist unterhalb der Sitzposition des Fahrers angeordnet, Das Fahrrad weist einen Vorderradantrieb auf, wobei das Tretlager über einen mit dem Hauptrohr des Rahmens fest verbundenen Tretlagerarm vor dem Vorderrad angeordnet ist.

Bei diesem Fahrrad handelt es sich also um ein Liegerad mit veränderlichem Radstand.

Daher besteht der Nachteil, daß kein Wiegetritt möglich ist, da der Schwerpunkt des Radfahrers in jedem Fall in Fahrtrichtung hinter dem Tretlager angeordnet ist. Auch ist ein Hochziehen des Vorderrades beispielsweise zum Überwinden eines Bordsteins nicht möglich ist.

Ein anderer Ansatz zum Verbinden der Eigenschaften eines herkömmlichen Fahrrades ist aus der DE 197 22 973 A1 bekannt. Hierbei wird an ein herkömmliches Fahrrad ein Fahrradanbauteil, hauptsächlich bestehend aus Liegesitz, Lenkvorrichtung und Tretla- ger mit Kurbeln und Pedalen, derart befestigt, daß der Fahrer dieses Fahrrad nun als Liegerad nutzen kann bzw. bei Beibehaltung des unteren Pedalpaares sich zwischen einer regulären oder einer Liegeradposition entscheiden kann. Der Liegesitz ist dabei in Höhe des Sattels angeordnet.

Hierdurch ist der Schwerpunkt des Radfahrers in Liegeposition hoch, so daß das Fahr- rad in Fahrt vergleichsweise instabil ist und insbesondere bei langsamer Fahrt eine erhebliche Gefahr besteht, daß der Radfahrer samt Fahrrad umkippt.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrrad zu schaffen, bei dem wahlweise die Vorteile eines herkömmlichen Fahrrades und eines Liegerades genutzt werden können, ohne daß die vorbenannten Nachteile bestehen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Tretlager in mindestens zwei Positionen arretierbar ist, wobei es in einer ersten Position zwischen Vorderrad und Hinterrad sowie in einer zweiten Position vor oder über dem Vorderrad angeordnet ist.

Ist der Sitz in einer hohen Position angeordnet, kann das Tretlager zwischen Vorderrad und Hinterrad so angeordnet werden, daß es sich im wesentlichen unterhalb des Schwerpunktes des Radfahrers befindet. Demgegenüber kann das Tretlager in einer tiefen Sitzposition vor oder über dem Vorderrad vor den Schwerpunkt des Fahrradfah- rers gebracht werden. Hierbei sollte der Abstand des Tretlagers zum Sitz durch Anpas- sen der Sitzhöhe oder entsprechende Positionierung des Tretlagers jeweils an die Län- ge von Oberschenkel und Unterschenkel des Radfahrers angepaßt sein, um eine opti- male Kraftübersetzung beim Treten der Pedalen zu erreichen.

Auf einfache Weise ist die Position des Tretlagers dadurch veränderbar, daß das Tret- lager über einen Steck-und Verriegelungsmechanismus am Rahmen lösbar befestigt ist und mindestens an der ersten und der zweiten Position jeweils eine entsprechende Aufnahmen für das Tretlager vorgesehen ist.

Die Kraftübertragung von der Tretkurbel bis zum anzutreibenden Rad kann dabei bei einem Kettenantrieb über Zwischengetriebe und Umlenkrollen sowie mit Hilfe von Kettenspannern erfolgen, die auch bei bekannten Liegerädern verwendet werden. Da- bei ist es je nach Rahmengeometrie möglich, einen Hinterrad-oder auch einen Vorder- radantrieb vorzusehen. Bei einer Übertragung des Drehmomentes durch einen Kardanantrieb kann dem Posi- tionswechsel des Tretlagers durch den Einsatz oder das Wegnehmen einer Zwischen- welle begegnet werden.

Bei dem vorliegenden Fahrrad kann der Radfahrer somit eine Position wie bei einem herkömmlichen Rad und auch eine Position wie bei einem sogenannten Kurzliegerad einnehmen, so daß er wahlweise von den Vorteilen des jeweiligen Fahrradtyps profi- tieren kann.

Eine einfache konstruktive Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß das Tretlager an einem Ende einer Tretlagerschwinge angeordnet ist und die Tretlager- schwinge am Rahmen fest arretierbar sowie insbesondere verschwenkbar angeordnet ist.

Die Tretlagerschwinge ist dabei an einer Stelle im vorderen Bereich des Rahmens be- festigt, die-sofern die Tretlagerschwinge in ihrer Länger nicht veränderbar ist-einen gleichen Abstand zu den zwei Tretlagerpositionen aufweist.

Hieraus ergibt sich zum einen der Vorteil, daß der Antriebsstrang vom angetriebenem Rad bis hin zum Bereich der Befestigung der Tretlagerschwinge geführt werden kann, so daß dieser Teil des Antriebsstrangs für alle möglichen Positionen des Tretlagers der gleiche ist. Es muß lediglich dafür Sorge getragen werden, daß der Antriebsstrang im Bereich der Befestigung der Tretlagerschwinge am Rahmen unterschiedliche Winkel- stellungen zum Tretlager hin ermöglicht.

Die Tretlagerschwinge kann zum einen in Fahrtrichtung in einer vertikalen Ebene schwenkbar sein, um das Tretlager von der ersten Position zur zweiten Position hin zu verstellen.

Je nach Lenkeraufbau, wenn beispielsweise der Lenkeraufbau nicht ohne weiteres aus einer vertikalen Schwenkebene der Tretlagerschwinge entfernbar ist, kann es notwen- dig sein, daß das Tretlager samt Zahnkranz um den Lenkeraufbau seitlich herumge- führt werden muß. In diesem Fall kann die Tretlagerschwinge über einen Kugelge- lenkkopf mit dem Rahmen verbunden sein.

Eine andere konstruktive Möglichkeit zum Verschwenken der Tretlagerschwinge um den Lenkeraufbau herum besteht darin, daß die Tretlagerschwinge an einer Rohrman- schette gelenkig angeordnet ist, wobei die Rohrmanschette ein Rahmenrohr, insbeson- dere das Hauptrohr, umgreift und um dieses herum frei drehbar ist. Auf diese Weise kann die Schwenkebene der Tretlagerschwinge aus einer vertikalen Ebene in eine ho- rizontale Ebene verändert werden, so daß das Tretlager durch ein Verschwenken der Tretlagerschwinge am Lenkeraufbau vorbei von der ersten in die zweite Position des Tretlagers gebracht werden kann.

Damit der Abstand von Sitz zu Tretlagerschwinge optimal eingestellt werden kann, ist die Länge der Tretlagerschwinge in einer besonderen Ausführungsform teleskopartig veränderbar.

Eine andere Möglichkeit zur Einstellung dieses Abstandes besteht darin, daß das Tret- lager in einem Tretlagergehäuse angeordnet ist, das an der Tretlagerschwinge ver- schiebbar und arretierbar angeordnet ist.

Auch ist es möglich, das Hauptrohr oder hierzu im wesentlichen parallel verlaufende Rohre des Rahmens durch eine teleskopartige Ausgestaltung in ihrer Länge zu verän- dern und damit Einfluß auf den Abstand zwischen Tretlager und Sitz zu nehmen.

Schließlich kann auch der Angelpunkt der Tretlagerschwinge am Rahmen verschieb- und arretierbar angeordnet sein, um die richtigen Geometrieverhältnisse einstellen zu können.

Die bei einem Kettenantrieb durch eine Änderung des Abstandes von Tretlager und Zwischengetriebe bzw. durch eine anderweitige Änderung der Geometrieverhältnisse notwendige Änderung der Kettenlänge kann dabei über einen Kettenspanner, bei ei- nem Kardanantrieb über eine teleskopartig verlängerbare Kardanwelle erfolgen.

Eine einfache Möglichkeit zur Umlenkung des Antriebsstranges im Bereich der Befesti- gung der Tretlagerschwinge besteht darin, daß im Bereich des Angelpunkts der Tretla- gerschwinge ein Zwischengetriebe für einen Kettenantrieb vorgesehen ist. Das Zwi- schengetriebe kann beispielsweise mit einer Welle mit zwei Zahnkränzen ausgebildet sein, wobei der eine Zahnkranz über eine Kette mit dem angetriebenen Rad in Ver- bindung steht und der andere Zahnkranz über eine weitere Kette mit dem Kurbelan- trieb verbunden ist.

Es ist aber auch möglich, die Zahnkränze des Zwischengetriebes auf einer Achse zu lagern, die gleichzeitig die Schwenkachse für die Tretlagerschwinge ist.

Bei einer äußerst stabilen Ausführungsform weist die Tretlagerschwinge zwei Arme auf, die an gegenüber liegenden Seiten des Rahmens gelenkig gelagert sind. Durch die zweiarmige Ausführung werden die durch die Pedalkräfte auf die Tretlagerschwinge wirkenden Biege-und Torsionsmomente besonders gleichmäßig auf den Rahmen übertragen. Außerdem ist die Torsionssteifigkeit der Tretlagerschwinge vergleichsweise hoch.

Beispielsweise kann die Tretlagerschwinge direkt mit dem Hauptrohr des Rahmens verbunden sein, oder auch mit einem darauf oder darunter angeordneten Verbin- dungsstück.

Zur Befestigung der Tretlagerschwinge können ihre Arme über einen Klemmechanis- mus zusammengedrückt und hierdurch am Rahmen festgeklemmt werden.

Solch ein Klemmechanismus kann beispielsweise durch eine Schraubverbindung ge- bildet werden. Hiermit können die Arme sowohl im Bereich der gelenkigen Verbin- dung am Rahmen als auch an anderen Rahmenteilen, beispielsweise am Steuerrohr, derart fest aneinander gedrückt werden, daß die Tretlagerschwinge aufgrund des Kraftschlusses zwischen Tretlagerschwinge und Rahmenteil starr mit diesem verbunden ist. Um den Kraftschluß zu erhöhen, können an den aneinander liegenden Flächen von Rahmen und Arm Oberflächen mit einem hohen Reibkoeffizienten vorgesehen sein.

Besser ist es jedoch, wenn am Rahmen oder an der Tretlagerschwinge mindestens ein Anschlagelement angeordnet ist, über das die Tretlagerschwinge in der ersten oder der zweiten Position am Rahmen abgestützt wird. Hierdurch kann nicht nur die Stabilität der Tretlagerschwinge erhöht werden. Insbesondere ist es aufgrund des Anschlagele- mentes einfacher, die Tretlagerschwinge in einer bestimmten Position zu arretieren.

Um dem Körperbau verschiedener Radfahrer gerecht werden zu können, ist es dabei von Vorteil, wenn die Position des Anschlagelementes verstellbar ist. So kann das An- schlagelement beispielsweise am Steuerrohr des Rahmens, in dem Lenker und Vorder- gabel gelagert sind, angeordnet sein und durch ein Verschieben des Anschlagelements entlang des Steuerrohres die Höhe der Tretlagerschwinge in seiner zweiten Position festgelegt werden.

Ohne weitere konstruktive Maßnahmen ist es möglich, die Tretlagerschwinge von der ersten Position in die zweite Position zu verschwenken, wenn der Lenkeraufbau mit- samt der Lenkerstange hierfür aus dem Steuerrohr des Rahmens herausgenommen wird und-nachdem die Tretlagerschwinge in der neuen Position angeordnet ist-wie- der eingesetzt wird. Hierfür ist es von Vorteil, wenn der Lenkervorbau über einen Schnellverschluß mit dem Gabelschaft verbunden ist. Bei einer zweiarmigen Tretlager- schwinge kann dann die Lenkstange zwischen den beiden Armen hindurch in das Steuerrohr eingesteckt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Lenkerschaft, mit dem die Lenkstange im Steuerrohr gelagert ist, oberhalb des Rahmens ein feststellbares Gelenk zum Ab- knicken der Lenkstange auf. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Tretla- gerschwinge einarmig ist und in einer zweiten Position seitlich an der Lenkstange vor- beiführt. Auf diese Weise kann das Tretlager samt Kurbelgetriebe oberhalb des Steuer- rohres am Lenkervorbau vorbeigeschwenkt und oberhalb oder vor dem Vorderrad plaziert werden.

Ähnlich ist es möglich, daß bei einer Vordergabel, die mit einem Schaftrohr im Steuer- rohr des Rahmens gelagert ist, das Schaftrohr unterhalb des Steuerrohres ein feststell- bares Gelenk zum Abknicken der Vordergabel aufweist. Eine solche Lösung bietet sich insbesondere dann an, wenn das Tretlager unterhalb des Hauptrohres und des Steuer- rohres von einer ersten in die zweite Position verschwenkt wird.

Eine andere einfache Möglichkeit des Verschwenkens der Tretlagerschwinge unterhalb des Hauptrohres besteht dann, wenn das Schaftrohr mit den übrigen Teilen der Vor- dergabel lösbar verbunden ist, so daß ein Großteil der Vordergabel kurzzeitig von dem Steuerrohr gelöst werden kann. Die Verbindung zwischen Schaftrohr und dem Rest der Vordergabel kann durch eine Schraubenklemmverbindung oder eine Schnellspannver- bindung bewirkt werden.

Im weiteren ist es möglich, das Steuerrohr am Hauptrohr um die Längsachse des Hauptrohrs drehbar gelagert und daran arretierbar anzuordnen. Hierfür kann das Steu- errohr beispielsweise mit einem in ein zylindrisches Hauptrohr eingreifenden, zylindri- schen Rohrstück versehen sein, daß durch eine Schraubenklemmverbindung im Hauptrohr arretierbar ist.

Durch das Verschwenken des Steuerrohres können sowohl der Lenker als auch die Vordergabel aus dem Schwenkbereich der Tretlagerschwinge herausbewegt werden.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind zwei Lenkstangen über ein am Rahmen angeordnetes Steuerrohr gelagert, wobei die Lenkerstangen oberhalb des Steuerrohres gabelartig ausgebildet sind und die Tretlagerschwinge in der zweiten Po- sition des Tretlagers zwischen den Lenkstangen angeordnet ist. Dabei können die Lenkstangen entweder über einen Lenkerschaft verbunden und über diesen im Steuer- rohr gelagert sein. Es ist aber auch möglich, daß die Lenkerstangen wie bei den als Bonanza-Räder bekannten Fahrrädern am Gabelkopf angesetzt sind und somit über den Gabelschaft im Steuerrohr gelagert sind. Die Lenkerstangen werden dann vom Gabelkopf aus außerhalb am Steuerrohr vorbeigeführt.

Bei einer solchen Ausführungsform kann das Tretlager mit der Tretlagerschwinge ent- lang der Längsachse des Rahmens von der ersten in die zweite Position verschwenkt werden, ohne daß hierfür Teile des Rades aus dem Schwenkbereich der Tretlager- schwinge entfernt werden müssen.

Der gleiche Vorteil besteht bei einer einarmigen Tretlagerschwinge dann, wenn sie seitlich am Rahmen parallel zur Längsachse des Rahmens verschwenkbar ist und wenn das Tretlagergehäuse um die Längsachse der Tretlagerschwinge verschwenkbar gela- gert ist, so daß die Tretlagerschwinge mit dem Tretlager seitlich an der Lenkstange vorbeigeschwenkt werden kann.

Gleiches ist bei einer zweiarmigen Tretlagerschwinge möglich, wenn das Tretlagerge- häuse an einem Arm verschwenkbar angeordnet und mit dem anderen Arm lösbar verbunden ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Lenker höhenverstellbar. Dadurch kann der Lenker an die Position des Fahrers angepaßt werden. Auch ist es sinnvoll, wenn die Position des Lenkers in Fahrtrichtung veränderbar ist, um somit dem Körperbau des jeweiligen Radfahrers in der jeweils gewählten Sitzposition gerecht werden zu können.

Das Tretlager kann in seiner ersten Position oberhalb des Hauptrohres angeordnet sein und insbesondere an diesem anliegen. Hierdurch wird das Tretlager automatisch vom Rahmen stabilisiert.

Es kann aber auch in seiner ersten Position unterhalb des Hauptrohres angeordnet sein.

In beiden Fällen ist es von Vorteil, wenn das Tretlager über einen mit dem Hauptrohr verbundenen Riegel gesichert werden kann, so daß das Tretlager sowohl in Richtung zum Hauptrohr hin als auch in Richtung von diesem weg sicher abgestützt ist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Radfahrer mit den Pedalen verbindbare Rad- schuhe trägt und die Pedalen nicht nur tritt, sondern auch an ihnen zieht.

Um die Sitzposition auf möglichst einfache Weise verstellen zu können, kann am Rahmen, insbesondere an seinem Hauptrohr, eine Aufnahme für eine teleskopartig in seiner Länge veränderbare Sattelstange aufweisen.

In einer anderen Ausführungsform kann der Rahmen eine erste Aufnahme für einen Sitz in einer hohen Position und eine zweite Aufnahme für den Sitz in einer niedrigen Position aufweisen.

Während die zweite Aufnahme ein kurzes Sattelrohr am Hauptrohr des Rahmens sein kann, kann die erste Aufnahme durch ein langes, mit dem Hauptrohr verbundenes Sattelrohr gebildet sein.

Die zweite Aufnahme kann aber auch am Ende eines mit dem Hauptrohr verbundenen Trägers angeordnet sein, der gleichzeitig die Rücklehne für den Sitz in der niedrigen Position bildet.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist der Rahmen einen mit dem Hauptrohr verbundenen Träger auf, der die Rückenlehne für den Sitz in der niedrigen Position bildet, wobei eine Aufnahme für einen Sitz entlang des Trägers über ein Wälzlager verschiebbar gelagert und am Träger arretierbar ist.

In beiden letztgenannten Ausführungsformen ist es von Vorteil, wenn der Träger mit einer Rückenpolsterung versehen ist. Somit kann mit einfachsten Mitteln durch Verset- zen des Sattels von der ersten in die zweite Aufnahme aus einem normaler Sitz eines herkömmlichen Fahrrads ein Liegesitz entstehen. Allerdings darf die Rückenpolsterung nicht zu breit ausgebildet sein, damit sie nicht beim Pedalieren in einer hohen Sitzpo- sition stört.

In einer anderen möglichen Ausführungsform weist das Fahrrad eine am vorderen Be- reich des Rahmens schwenkbar gelagerte und in mindestens zwei Sitzpositionen fest- stellbare Sattelschwinge auf.

Soll eine breite Rückenpolsterung vorgesehen sein, ist es sinnvoll, wenn der Sitz so- wohl eine Sitzfläche als auch eine Rückenlehne aufweist, so daß beim Verstellen des Sitzes von einer niedrigen in eine hohe Sitzposition auch die Rückenlehne samt Rük- kenpolsterung nach oben versetzt wird, so daß sie beim Pedalieren nicht stören kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer eine bevorzugte Ausführungsform darstellender Figuren erläutert.

Es zeigen Figur 1 eine Prinzipskizze einer bevorzugte Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Fahrrads in der Anordnung als herkömmliches Fahrrad ; Figur 2 eine Prinzipskizze der bevorzugten Ausführungsform während der Umwandlung von einem herkömmlichen Fahrrad zu einem Liege- rad ; Figur 3 eine Prinzipskizze der bevorzugten Ausführungsform in der An- ordnung als Liegerad ; Figur 4 eine Prinzipskizze einer anderen Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Fahrrads in der Anordnung als herkömmliches Fahrrad ; Figur 5 eine Prinzipskizze der anderen Ausführungsform in der Anord- nung als Liegerad, Figur 6 eine Prinzipskizze einer Klemmverbindung für eine zweiarmige Tretlagerschwinge und Figur 7 eine Prinzipskizze einer Klemmverbindung für eine einarmige Tretlagerschwinge.

Das in Figur 1 dargestellte Fahrrad weist ein Vorderrad 1 und ein Hinterrad 2 auf, die über einen Rahmen 3 miteinander verbunden sind. Der Rahmen 3 weist ein Hauptrohr 4 auf. Am vorderen Ende des Hauptrohrs 4 ist ein schräg dazu verlaufendes Steuerrohr 5 angeordnet. Am hinteren Ende des Hauptrohrs 4 ist ein Träger 6 angeordnet, der in einem nahezu rechten Winkel vom Hauptrohr 4 absteht und sich über das Hinterrad 2 erstreckt.

Am dem Hauptrohr 4 abgewandten Ende des Trägers 6 ist eine Aufnahme für einen Sitz 7 in Form eines kurzen Sattelrohres 8 vorgesehen. Der Sitz 7 ist über eine abge- winkelte Sattelstange 9 mit dem Sattelrohr 8 verbunden, so daß der Sitz in Fahrtrich- tung vor der Längsachse des Sattelrohres 8 angeordnet ist. Im vorderen Bereich des Hauptrohres 4 ist eine Tretlagerschwinge 11 verschwenkbar angeordnet. An ihrem freien Ende oberhalb des Hauptrohres 4 im Bereich der Anbin- dung des Trägers 6 weist die Tretlagerschwinge 11 ein Tretlager mit einem Tretlager- gehäuse sowie einen darin gelagerten Kurbelantrieb 12 auf. Der Kurbelantrieb 12 ist über eine erste Kette 13 mit einem ersten Zahnrad eines Zwischengetriebe 14 verbun- den.

Das Zwischengetriebe 14 weist zwei miteinander fest verbundene Zahnräder auf, die auf einer hier nicht dargestellten Achse angeordnet sind, auf der auch die Tretlager- schwinge 11 verschwenkbar gelagert ist. Über das zweite Zahnrad werden die An- triebskräfte über eine zweite Kette 15 auf einen Zahnkranz 16 am Hinterrad 2 übertra- gen. Dabei wird die zweite Kette 15 über eine Umlenkrolle 17 und einen Kettenspan- ner 18 geführt. Mit dem Kettenspanner 18 wird eine im wesentlichen Konstante Ket- tenspannung auf die zweite Kette 15 aufgebracht.

Das Hinterrad 2 ist über eine Hinterradschwinge 19 mit dem Hauptrohr 4 verbunden.

Dabei kann sie entweder starr an den Rahmen 3 angekoppelt sein, oder auch ver- schwenkbar und über ein nicht dargestelltes Feder-Dämpfer-System gegenüber dem Träger 6 abgestützt sein. Das Vorderrad 2 wird von einer Gabel 21 mit einem in das Steuerrohr 5 eingreifenden und darin gelagerten Gabelschaft gehalten. Der Lenker 22 des Fahrrads ist eine Lenkerstange 23 mit der Gabel verbunden, wobei ein Lenker- schaft in den Gabelschaft eingreift und mit diesem über einen Klemmverschluß ver- bunden ist. Dieser Klemmverschluß kann gegebenenfalls als Schnellverschluß ausge- bildet sein.

Während das Fahrrad mit der in Figur 1 dargestellten Position des Sitzes 7 und der Anordnung der Tretlagerschwinge 11 die Eigenschaften eines herkömmlichen Fahrrads aufweist, ist in Figur 2 angedeutet, wie die Tretlagerschwinge 11 von einer ersten Po- sition im wesentlichen unterhalb des Sitzes 7 in eine zweite Position oberhalb des Vorderrads 1 verschwenkt wird. Hierzu wird der Lenker 22 samt Lenkerstange 23 aus dem Gabelschaft gelöst, so daß sie dem Verschwenken der Tretlagerschwinge 11 nicht im Wege steht.

Insbesondere in Figur 3 ist zu sehen, daß in Fahrtrichtung vor dem Träger 6 am Hauptrohr eine nach oben offene zweite Aufnahme 24 für den Sitz 7 angeordnet ist.

Auch befindet sich hier der Sitz 7 in einer zweiten niedrigen Position, die Tretlager- schwinge 11 in der zweiten Position oberhalb des Vorderrads 2, und der Lenker 22 samt Lenkerstange 23 ist wieder mit der Gabel verbunden.

Die Figuren 4 und 5 unterscheiden sich von den Figuren 1 und 3 nur darin, daß am Sitz rückwärtigen Ende 7 des Sitzes 7 eine Rückenlehne 26 vorgesehen ist.

In Figur 6 ist in nicht maßstabsgetreuer Form das Prinzip des Klemmmechanismus zum Arretieren der Tretlagerschwinge 11 am Rahmen 3 dargestellt. Die Tretlagerschwinge 11 weist zwei Arme 27,28 auf, die an jeweils einer Seite des Hauptrohres 4 ver- schwenkbar angelenkt sind. Auf der Schwenkachse einer der Arme 28 ist auch das Zwischengetriebe 14 mit einem ersten Zahnrad 29 und einem damit fest verbundenen zweiten Zahnrad 31 gelagert, wobei die auf den im Tretlager lla am freien Ende der Tretlagerschwinge 11 gelagerten Kurbelantrieb 12 aufgebrachten Kräfte über die erste Kette 13, das Zwischengetriebe 14 und die zweite Kette 15 auf das Hinterrad übertra- gen werden.

Die Tretlagerschwinge 11 liegt mit ihren Armen 27,28 auf einem Anschlagelement 32 auf. Das Anschlagelement ist an dem Steuerrohr 5 festgeklemmt und kann bei Bedarf verschoben werden, um die Höhe des Tretlagers an die Größe des Radfahrers anpas- sen zu können.

Die beiden Arme 27,28 können über eine hier nur schematisch dargestellte Schraub- verbindung 33 aufeinander zu gedrückt werden. Hierdurch können die Arme am Hauptrohr 4 und am Steuerrohr 5 so stark angepreßt werden, daß die Tretlager- schwinge 11 fest hiermit verbunden ist.

Das in Figur 7 ist ein anderer Klemmmechanismus zum Arretieren einer Tretlager- schwinge 34 im Prinzip dargestellt. Es unterscheidet sich von dem in Figur 6 darge- stellten Prinzip im wesentlichen darin, daß nur ein Arm 35 der Tretlagerschwinge 34 am Hauptrohr 4 angelenkt ist. Auf Höhe der Anbindung des Hauptrohres 4 ist am Steuerrohr 5 ein Stützrohr 36 angeordnet, daß sich vom Steuerrohr 5 in Fahrtrichtung nach vorne erstreckt und mit dem unteren Teil des Steuerrohrs 5 einen Winkel von ca.

45° einschließt. Dieser kann je nach Ausführungsform des Rahmens auch andere Werte haben. Mit dem Tretlagergehäuse 37 ist ein weiteres Rohrstück 38 fest verbunden, daß sich in Richtung parallel zum Arm 35 erstreckt. Arm 35 und Rohrstück 38 sind so zu- einander beabstandet, daß sie das Stützrohr 36 einfassen können. Dabei ist das Rohr- stück 38 im Vergleich zum Arm 35 kurz und ragt in der zweiten Position des Tretla- gers nicht über das Stützrohr 36 hinaus. Arm 35 und Rohrstück 38 sind über eine Schraubverbindung 39 miteinander derart verbunden, daß sie, wenn die Tretlager- schwinge 34 in die zweite Position des Tretlagers verschwenkt ist, gegeneinander an das Stützrohr 36 angepresst und hierdurch festgeklemmt werden können. Dabei kann die Schraubverbindung 39 auf dem Stützrohr 36 aufliegen.

Mit dieser Art einer einarmigen Tretlagerschwinge ist es möglich, diese innerhalb einer Schwenkebene von der ersten in die zweite Position zu verschwenken, wenn hierfür, der Lenkeraufbau über einen Klappmechanismus zur Seite weg geklappt wird. Der Lenkeraufbau muß somit nicht komplett abmontiert werden.

Je nach Ausführungsform der einzelnen Rahmenbauteile, Schwingen und sonstigen rohrartigen Bauteilen des Fahrrads können diese mit Rundrohren, mit Vierkant-oder auch mit Mehrkantrohren ausgeführt sein. Insbesondere bei aneinander anliegenden oder gegeneinander verschiebbaren Bauteilen wie dem Hauptrohr 4 und den Armen 27,28 der Tretlagerschwinge 11 kann es von Vorteil sein, wenn deren aneinander liegende Oberflächen plan und die Rohre als Vierkantrohre ausgebildet sind.

Auch ist es möglich, die Tretlagerschwinge 11,34 und den Kettenantrieb so auszubil- den, daß die Antriebskette 13 innerhalb eines Armes 28,35 geführt ist.