Es sind dieselelektrische Schiffsantriebe bekannt, deren Stromversorgung an geeigneter Stelle im Schiffsrumpf unterge- brachte Synchrongeneratoren aufweist, durch die ihrerseits umrichtergespeiste Synchron-oder auch Asynchronmotoren ge- speist werden. Die die Schiffspropeller antreibenden Elektro- motoren können beispielsweise als Innenbordmotoren angeordnet sein und die Schiffspropeller über Wellenanlagen antreiben.

Darüber hinaus sind Podantriebe bekannt, die einen in einer drehbaren Motorgondel angeordneten permanentmagneterregten Synchronmotor haben. Die Motorgondel ist außerhalb des Schiffsrumpfs angeordnet und kann mit einer oder zwei Schiffsschrauben ausgeführt sein. Die Verlustwärmeabführung aus dem Elektromotor folgt hier allein über die Außenfläche der Motorgondel an das Seewasser. Die Asynchronmotoren und Generatoren haben Luft-Wasser-Wärmetauscher.

Darüber hinaus sind aus der JP 63217969 und der JP 04304159 Schiffsantriebe für zwei Schiffspropeller bekannt, zu denen ein sogenannter"Homopolarmotor"gehört, der aus zwei über Bürsten von Gleichstrom gegenläufig durchflossenen Scheiben-

oder Zylinderläufern besteht, in welchen im Feld einer supra- leitenden Spule ein Drehmoment erzeugt wird.

Ausgehend von dem vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den eingangs ge- schilderten gattungsgemäßen Schiffsantrieb derart weiterzu- bilden, dass er platz-und gewichtssparender und mit einem höheren Wirkungsgrad ausgebildet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der zumindest eine als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildete E- lektromotor und/oder der zumindest eine als Drehstrom- Synchronmaschine ausgebildete Generator der Stromversorgung eine rotierende Erregerwicklung aus HTSL (Hochtemperatur- supraleiter)-Draht aufweist bzw. aufweisen, und dass jede ro- tierende Erregerwicklung aus HTSL-Draht in einem Kryostaten angeordnet ist, der vakuumisoliert ist und mittels dem die rotierende Erregerwicklung aus HTSL-Draht auf eine Temperatur von 15 bis 77 K tiefkühlbar ist.

Bei im wesentlichen gleichen Leistungs-und Drehzahlwerten zwischen aus dem Stand der Technik bekannten Pod- Schiffsantrieben und dem erfindungsgemäßen Schiffsantrieb läßt sich das Verhältnis zwischen dem Durchmesser des Motor- gehäuses und dem Propelleraußendurchmesser im Falle des er- findungsgemäßen Schiffsantriebs auf 30 % im Vergleich zu 35 bis 40 % beim Stand der Technik reduzieren. Im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Schiffsantrieben, die insgesamt z. B. ein Gewicht von ca. 310 t aufweisen, läßt sich dieses Gewicht im Falle des erfindungsgemäßen Schiffsantriebs auf 100 bis 200 t reduzieren. Darüber hinaus kann der Wir- kungsgrad des Elektromotors des erfindungsgemäßen Schiffsan- triebs auf 99 % im Vergleich zu 97,5 % bei aus dem Stand der Technik bekannten Schiffsantrieben erhöht werden. Die erheb- lichen Reduzierungen hinsichtlich des Bauvolumens und des Ge- samtgewichts, die etwa im Faktor 2 oder größer auftreten, führen dazu, dass entweder

der nutzbare Raum des Schiffsrumpfs erhöht wird oder dass der Schiffsrumpf bei gleichgroßem nutzbarem Raum kleiner ausge- führt werden kann. Die Maschinenfundamente können weniger aufwendig gestaltet werden, woraus sich erhebliche wirt- schaftliche Vorteile ergeben. Aufgrund der leistungslosen Er- regung ist der Wirkungsgrad höher und der Kühlaufwand redu- ziert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemä- ßen Schiffsantriebs weist bzw. weisen der zumindest eine als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildete Elektromotor und/oder der zumindest eine als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebilde- te Generator der Stromversorgung eine Luftspalt-Drehstrom- wicklung aus Kupfer-Bündelleiter auf, die in einem Ringspalt zwischen einem Rotor und einem geblechten magnetischen Eisen- joch angeordnet ist. Bei dieser Ständer-Luftspaltwicklung sind keine Eisenzähne als Quelle von Nutungsgeräuschen vorge- sehen, so dass die Elektromotoren und die Generatoren ruhiger laufen. Aufgrund des geringeren Rotorgewichts sind die auf- tretenden Vibrationen erheblich reduziert. Aufgrund der klei- nen synchronen Reaktanz ergibt sich ein sehr hohes Kurzzeit- Drehmoment bzw. Kippmoment. Zwischen dem Rotor und dem Stän- der ist ein im Vergleich zum Stand der Technik großer Luft- spalt von 5 bis 50 mm zulässig. Die Montage ist erheblich vereinfacht, da höhere Toleranzen bezüglich der Wellendurch- biegung, der Verwindungen durch Schiffspropellerkräfte etc. zulässig sind.

Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn der HTSL-Draht der rotierenden Erregerwicklung aus Multifila- ment-Bandleitern Bi2 Ba2 Sr2 Cu3 Ox oder Bi2 Ba2 SrCu2 Ox in ei- ner Silber-oder Ag-Legierungsmatrix, aus YBa2 Cu3 Ox als Dünnfilm auf Stahlband, Nickelband, Band aus einer Nickel enthaltenden Legierung oder Silberband oder aus MgB2- Supraleiter ausgebildet ist.

Um in HTSL-Bauart ausgebildete Elektromotoren mit möglichst geringem Außendurchmesser zu erzielen ist es zweckmäßig, wenn der die rotierende Erregerwicklung aus HTSL-Draht aufweisende Rotor des als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildeten zumin- dest einen Elektromotors bzw. Generators 6 bis 12, vorzugs- weise 8polig ausgebildet ist.

Gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schiffsan- triebs ist jeder Kryostat durch einen Kältemittelkreislauf mit Kältemittel versorgbar.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit der Kühlvorrichtung kann vorteilhaft jeder Kryostat durch zumindest zwei redundante Kältemittelkreisläufe mit Kühlmittel versorgt werden.

Zweckmäßigerweise ist als Kältemittel im Kältemittelkreislauf zwischen einem Kaltkopf und einer Transferkupplung zum Kry- ostaten kaltes Helium-oder Wasserstoffgas vorgesehen.

Alternativ kann der Kältemittelkreislauf zwischen einem Kalt- kopf und einer Transferkupplung zum Kryostaten im Kryo- Heatpipe-Prinzip ausgebildet sein, wobei dann der Transfer- kupplung flüssiges Kältemittel, wie flüssiges Neon, flüssiger Wasserstoff, flüssiger Stickstoff oder flüssiges Gasgemisch zugeführt und zum Kaltkopf verdampftes Kältemittel rückge- führt wird.

In einfacher Weise läßt sich der Kaltkopf jedes Kältemittel- kreislaufs mittels eines rückgekühlten Druckgaskreislaufs betreiben.

Die Rückkühlung des Druckgaskreislaufs des Kaltkopfs wiederum kann mittels einer zentralen Kühlwasserversorgung, Seewasser oder indirekt durch eine Wärmetauscheinrichtung, die ihrer- seits in thermischer Verbindung mit seewasserumspülten Schiffsaußenflächen ist, realisiert sein.

Wenn der erfindungsgemäße Schiffsantrieb als Podantrieb aus- gebildet ist, wobei der zumindest eine als Drehstrom- Synchronmaschine ausgebildete und die rotierende Erregerwick- lung aus HTSL-Draht aufweisende Elektromotor in einer außer- halb eines Schiffsrumpfs angeordneten Motorgondel unterge- bracht ist, kann durch die hierbei erzielbare hohe Leistungs- dichte der Außendurchmesser des zumindest einen Elektromotors niedriger als 32 % des Außendurchmessers des Schiffspropel- lers betragen. Hierdurch wird der hydraulische Wirkungsgrad des erfindungsgemäß ausgestalteten Podantriebs im Vergleich zum Stand der Technik erheblich erhöht.

Sofern der Kaltkopf jedes Kältemittelkreislaufs in einem drehbaren Azimuthmodul des Podantriebs angeordnet ist, ist dieser leicht zugänglich, wobei darüber hinaus Drehkupplungen entfallen können.

Alternativ kann der Kaltkopf jedes Kältemittelkreislaufs in einem Strutmodul des Podantriebs angeordnet werden, wobei auch dann eine leichte Zugänglichkeit und Wartungsfreundlich- keit der Kühlanlage erreicht werden kann.

Des weiteren ist es bei entsprechenden Anforderungen möglich, dass der Kaltkopf jedes Kältemittelkreislaufs nahe der Trans- ferkupplung, über die Kältemittel in den die rotierende Erre- gerwicklung aus HTSL-Draht aufnehmenden Kryostaten einleitbar ist, in der Motorgondel des Podantriebs angeordnet wird.

Eine weitere Erhöhung der Zugänglichkeit und damit der War- tungsfreundlichkeit der Kühlvorrichtung wird erzielt, wenn der Druckgaskreislauf samt dem Kaltkopf auf bzw. innerhalb des drehbaren Azimuthmoduls des Podantriebs angeordnet ist.

Die Betriebssicherheit des wie vorstehend beschrieben gestal- teten Podantriebs läßt sich erhöhen, wenn der Kryostat des einzigen in der Motorgondel des Podantriebs angeordneten

Elektromotors durch zwei Kältemittelkreisläufe mit Kältemit- tel versorgbar ist, denen jeweils ein Kaltkopf zugeordnet ist. Diese beiden wie vorstehend beschrieben gestalteten Käl- temittelkreisläufe sind dann hinsichtlich der Kühlung des Kryostaten zueinander redundant.

Wenn an der Motorgondel des Podantriebs zwei gleich-oder ge- genläufige Schiffspropeller vorgesehen sind, denen jeweils einer von zwei in der Motorgondel angeordneten unabhängigen Elektromotoren zugeordnet ist, deren beide Rotoren in jeweils einem Kryostaten angeordnet sind, läßt sich vorteilhaft eine höhere Redundanz bei gleichem Volumen wie bei aus dem Stand der Technik bekannten Podantrieben erreichen, wobei aufgrund der Möglichkeit der Gegenläufigkeit der beiden Schiffspropel- ler ein höherer hydrodynamischer Wirkungsgrad erzielt werden kann.

Um die Betriebssicherheit der beiden in der Motorgondel ange- ordneten Elektromotoren zu erhöhen ist es vorteilhaft, wenn die beiden Kryostaten über jeweils einen Kältemittelkreislauf an jeweils einen Kaltkopf angeschlossen sind.

Eine Vereinfachung bei der Ausgestaltung der Kühleinrichtung ist möglich, wenn die beiden Kryostaten über jeweils einen Kältemittelkreislauf an einen ihnen gemeinsamen einzigen Kaltkopf angeschlossen sind.

Vorteilhaft ist jedem Kaltkopf jeweils ein Druckgaskreislauf zugeordnet.

Der Druckgaskreislauf kann beispielsweise mittels eines in- tegrierten Seewasserkühlkreislaufs rückgekühlt werden.

Alternativ kann jeder Druckgaskreislauf mittels eines integ- rierten Frischwasserkreislaufs rückgekühlt werden, wobei zur Wärmeübertragung aus dem Druckgaskreislauf in den integrier-

ten Frischwasserkreislauf ein Gas-Wasser-Wärmetauscher vorge- sehen ist.

Die Wärmeabfuhr aus dem integrierten Frischwasserkreislauf läßt sich in einfacher Weise bewerkstelligen, wenn dieser ei- nen weiteren Wärmetauscher aufweist, mittels dem er in ther- mischer Verbindung mit Seewasser ist.

In konstruktiv-technisch wenig aufwendiger und dennoch sehr wirksamer Weise läßt sich die Überleitung der Wärmeenergie aus dem integrierten Frischwasserkreislauf ins umgebende See- wasser erreichen, wenn der weitere Wärmetauscher des integ- rierten Frischwasserkreislaufs nahe der Wandung des Strutmo- duls des Podantriebs angeordnet und über diese Wandung mit- tels Seewasser rückkühlbar ist.

Darüber hinaus kann bei entsprechenden Anforderungen eine Ausgestaltung vorteilhaft sein, bei der jeder Druckgaskreis- lauf mit einem integrierten Gas-Wasser-Wärmetauscher ausge- rüstet ist, der seinerseits nahe der Wandung des Strutmoduls des Podantriebs angeordnet, mit dieser thermisch verbunden und über diese mittels Seewasser kühlbar ist. Hierdurch kann die Wärmemenge aus dem Druckgaskreislauf ohne Zwischenschal- tung weiterer Kreisläufe direkt an das Seewasser abgegeben werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Schiffsantriebs sind der bzw. die Kaltköpfe im Strutmodul und der bzw. die Druckgaskreisläufe im oder am drehbaren Azimuthmodul des Podantriebs angeordnet.

Alternativ können der bzw. die Kaltköpfe in der Motorgondel des Podantriebs nahe der bzw. den Transferkupplungen und der bzw. die Druckgaskreisläufe in oder am drehbaren Azimuthmodul des Podantriebs angeordnet werden.

Statt den erfindungsgemäßen Schiffsantrieb als Podantrieb auszugestalten ist es auch möglich, dass der zumindest eine als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildete und die rotieren- de Erregerwicklung aus HTSL-Draht aufweisende Elektromotor in einem Stevensrohr an einem Schiffsdeck untergebracht ist.

Darüber hinaus kann der zumindest eine als Drehstrom- Synchronmaschine ausgebildete und die rotierende Erregerwick- lung aus HTSL-Draht aufweisende Elektromotor als Innenbordmo- tor angeordnet werden, mittels dem über eine Wellenanlage der ihm zugeordnete Schiffspropeller angetrieben wird.

Die Stromversorgung des Schiffsantriebs kann vorteilhaft durch eine Antriebsmaschine und einen Generator ausgebildet werden, dessen seine rotierende Erregerwicklung aufnehmender Kryostat mit dem Kryostaten des Elektromotors mittels eines beiden Kryostaten gemeinsamen Kältemittelkreislaufs mit Käl- temittel versorgbar ist.

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit des Schiffsantriebs ist es zweckmäßig, wenn der Kryostat des Generators mit dem Kry- ostaten des Elektromotors mittels zweier beiden Kryostaten gemeinsamer, zueinander redundanter Kältemittelkreisläufe mit Kältemittel versorgbar ist.

Um in einfacher Weise eine Kältemittelzuführung durch Schwer- kraft zu realisieren ist es zweckmäßig, wenn der Kaltkopf je- des Kältemittelkreislaufs in Vertikalrichtung oberhalb des in Vertikalrichtung am höchsten angeordneten, von diesem Kälte- mittelkreislauf versorgten Kryostaten angeordnet ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfin- dung ist jeder eine eigene Kältemittelversorgung aufweisende Elektromotor in der Motorgondel des Podantriebs mit einer ei- genen Stromversorgung versehen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen : FIGUR 1 eine Querschnittsdarstellung einer ersten Aus- führungsform eines als Podantrieb aus- gebildeten erfindungsgemäßen Schiffantriebs ; FIGUR 2 eine Längsschnittdarstellung einer zweiten Ausführungsform des als Podantrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 3 eine Längsschnittdarstellung einer dritten Aus- führungsform des als Podantrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 4 eine Längsschnittdarstellung einer vierten Aus- führungsform des als Podantrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 5 eine Längsschnittdarstellung einer fünften Aus- führungsform des als Podantrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 6 eine Längsschnittdarstellung einer sechsten Aus- führungsform des als Podantrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 7 eine Querschnittsdarstellung der in FIGUR 6 gezeigten sechsten Ausführungsform des als Pod- antrieb ausgebildeten erfindungsgemäßen Schiffs- antriebs ; FIGUR 8 eine Längsschnittdarstellung eines in einem Stevenrohr an einem Schiffsheck angeordneten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; FIGUR 9 eine Längsansicht einer weiteren Ausführungs- form des im Stevenrohr am Schiffsheck angeordneten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs ; und FIGUR 10 eine Längsansicht eines mit einem Innenbordmotor ausgerüsteten erfindungsgemäßen Schiffsantriebs.

Eine in FIGUR 1 im Querschnitt dargestellte erste Ausfüh- rungsform eines als Podantrieb 1 ausgebildeten erfindungsge- mäßen Schiffsantriebs hat eine Motorgondel 2, die unterhalb eines Schiffsrumpfs 3, der in den FIGUREN 1 bis 7 gestrichelt und lediglich teilweise dargestellt ist, angeordnet ist.

Innerhalb des Schiffsrumpfs 3 weist der Podantrieb 1 ein Azi- muthmodul 4 auf, welches durch den Schiffsrumpf 3 hindurch mittels eines Strutmoduls 5 mit der Motorgondel fest verbun- den ist.

Der Podantrieb 1 ist in Bezug auf den Schiffsrumpf 3 um eine senkrechte Achse drehbar, wie dies aus den Kreispfeilen 6 in den FIGUREN 2 bis 6 hervorgeht.

Der in FIGUR 1 gezeigte Podantrieb 1 hat einen innerhalb der Motorgondel 2 angeordneten Elektromotor 7. Mittels dieses E- lektromotors 7 wird ein am hinteren Ende der Motorgondel 2 rotierbar angeordneter Schiffspropeller 8 angetrieben.

Hierzu weist der als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildete Elektromotor 7 einen 8poligen Rotor 9 auf, der mit einer ro- tierenden Erregerwicklung 10 aus HTSL (Hochtemperatursupra- leiter) -Draht ausgerüstet ist.

Dieser HTSL-Draht kann aus Multifilament-Bandleitern Bi2 Ba2 Sr2 Cu2 Ox oder Bi2 Ba2 Sr Cu2 Ox in einer Silber-oder Ag- Legierungsmatrix, aus YBa2 Cu3 Ox als Dünnfilm-auf Stahl-, Nickel-oder Silberband oder aus MgB2-Supraleiter ausgebildet sein.

Der als Drehstrom-Synchronmaschine ausgebildete Elektromotor 7 hat darüber hinaus eine Luftspalt-Drehstrom-bzw. Ständer- wicklung 11 aus Kupfer-Bündelleiter, die in einem Ringspalt 12 zwischen dem mit der rotierenden Erregerwicklung 10 aus HTSL-Draht ausgerüsteten 8poligen Rotor 9 und einem geblech- ten magnetischen Eisenjoch 13 angeordnet ist.

Der die rotierende Erregerwicklung 10 aus HTSL-Draht aufwei- sende 8polige Rotor 9 ist innerhalb eines Kryostaten 14 auf- genommen, der vakuumisoliert ausgebildet ist und mittels dem die rotierende Erregerwicklung 10 aus HTSL-Draht auf eine Temperatur von 15 bis 77 K tiefkühlbar ist.

Der Kryostat 14 ist über eine koaxial zur Längsmittelachse des 8poligen Rotors 9 angeordnete Transferkupplung 15 in ei- nen Kältemittelkreislauf 16 einbezogen. In den Kältemittel- kreislauf 16 ist ein Kaltkopf 17 integriert, der mittels ei- nes Druckgaskreislaufs 18, zu dem ein Kompressor 19 und ein Gas-Wasser-Wärmetauscher bzw. Kühler 20 gehören, nach dem Gifford-MacMahon, -Stirling-oder Pulsetube-Prinzip gekühlt wird.

Der zwischen dem Kaltkopf 17 einerseits und der rotor-bzw. kryostatseitigen Transferkupplung 15 andererseits vorgesehene Kältemittelkreislauf 16 kann als Kältemittel kaltes Helium- oder Wasserstoffgas führen. Des weiteren kann der Kältemit- telkreislauf 16 nach dem Kryo-Heatpipe-Prinzip ausgebildet sein, wobei er dann als flüssiges Kältemittel flüssiges Neon, flüssigen Wasserstoff, flüssigen Stickstoff oder flüssiges Gasgemisch zum Kryostaten 14 bzw. zur Transferkupplung 15 zu- führt und verdampftes Neon, verdampften Wasserstoff, ver- dampften Stickstoff oder verdampftes Gasgemisch vom Kryosta- ten 14 bzw. von der Transferkupplung 15 zum Kaltkopf 17 zu- rückführt.

Der Druckgaskreislauf 18 einschließlich des Kaltkopfes 17 sind bei dem in FIGUR 1 dargestellten Ausführungsbeispiel leicht zugänglich auf bzw. innerhalb des drehbaren Azimuthmo- duls 4 des Podantriebs 1 untergebracht, wodurch Drehkupplun- gen entfallen können.

Eine in FIGUR 2 im Längsschnitt gezeigte Ausführungsform des Podantriebs 1 hat zwei voneinander unabhängige Elektromotoren

21,22, mittels denen zwei am vorderen und hinteren Ende der Motorgondel 2 drehbar gelagerte Schiffspropeller 23,24 ange- trieben werden. Die Schiffspropeller 23,24 können gegenläu- fig orientiert sein. In FIGUR 2 sind auch die beiden Dreh- stromzuleitungen 25,26 der beiden Elektromotoren 21,22 ge- zeigt. Jeder Elektromotor 21,22 verfügt über einen separaten Kryostaten 27,28. Über Transferkupplungen 15 ist jeder Kry- ostat 27,28 an einen Kältmittelkreislauf 29,30 angeschlos- sen, wobei im Kältemittelkreislauf 29 bzw. 30 jeweils ein Kaltkopf 31 bzw. 32 angeordnet sind. Jedem Kaltkopf 31 bzw.

32 wiederum ist ein Druckgaskreislauf 33 bzw. 34 zugeordnet.

Die beiden Druckgaskreisläufe 33,34 sind im Azimuthmodul 4 und die beiden Kaltköpfe 31,32 im Strutmodul 5 des Po- dantriebs 1 angeordnet, so dass sie leicht zugänglich und wartungsfreundlich sind. Durch das Vorhandensein zweier E- lektromotoren 21,22, deren 8polige Rotoren 9 unabhängig von- einander mit Kältemittel versorgt werden, ergibt sich eine im Vergleich zu der Ausführungsform gemäß FIGUR 1 erhöhte Ver- fügbarkeit des Podantriebs 1.

Die Verfügbarkeit läßt sich steigern, wenn die Stromversor- gung für jeden Elektromotor 21,22 einzeln über jeweils sepa- rate Schleifringe bzw. Stromrichter erfolgt. FIGUR 2 zeigt nur eine einfache Stromrichterversorgung, welche beide Elekt- romotoren 21,22 zugleich versorgt.

In FIGUR 3 ist eine Abwandlung des in FIGUR 2 gezeigten Po- dantriebs 1 im Längsschnitt dargestellt, bei der die Kryosta- ten 27,28 der beiden Elektromotoren 21,22 durch die beiden Kältemittelkreisläufe 29,30 mit Kältemittel versorgt werden.

Jedoch sind die beiden Kältemittelkreisläufe 29,30 im Gegen- satz zu FIGUR 2 an einen ihnen gemeinsamen Kaltkopf 35 ange- schlossen, der nahe den beiden Transferkupplungen 15 der Kry- ostaten 27,29 in der Motorgondel 2 des Podantriebs 1 ange- ordnet ist.

Der Kaltkopf 35 seinerseits wird durch einen Druckgaskreis- lauf 36 gekühlt, der mit seinen wesentlichen Bestandteilen im bzw. am Azimuthmodul 4 des Podantriebs 1 angeordnet bzw. an- gebracht ist.

Die Kühlung des Druckgaskreislaufs 36 erfolgt mittels eines integrierten Seewasserkühlkreislaufs 37, der dem Druckgas- kreislauf 36 über eine Wärmetauschereinheit 38 Wärmeenergie entzieht. Auch der integrierte Seewasserkühlkreislauf 37 ist hinsichtlich seiner wesentlichen Bestandteile im bzw. am Azi- muthmodul 4 des Podantriebs 1 angeordnet.

Die zur Versorgung der den Kryostaten 27,28 zugeordneten Kältemittelkreisläufe 29,30 vorgesehenen Bauteile können zur Erhöhung der Betriebssicherheit im Falle der Ausführungsform gemäß FIGUR 3 auch redundant bzw. doppelt ausgeführt sein.

Auch im Falle der in FIGUR 4 gezeigten Ausführungsform des Podantriebs 1 ist der Kaltkopf 35 nahe den koaxial zur Rotor- achse 39 der Rotoren 9 der beiden Elektromotoren 21,22 ange- ordneten Transferkupplungen 15 in der Motorgondel 2 angeord- net. Die Rückkühlung des dem Kaltkopf 35 zugeordneten Druck- gaskreislaufs 36 erfolgt durch einen im Druckgaskreislauf 36 angeordneten Gas-Wasser-Wärmetauscher 40, der auch Bestand- teil eines integrierten Frischwasserkreislaufs 41 ist.

Die Kühlung des integrierten Frischwasserkreislaufs 41 er- folgt mittels eines weiteren Wärmetauschers 42, der in ther- mischer Verbindung mit der Wandung 43 des Strutmoduls 5 des Podantriebs 1 steht. Die Rückkühlung des weiteren Wärmetau- schers 42 des integrierten Frischwasserkreislaufs 41 erfolgt somit durch die Wandung 43 des Strutmoduls 5 des Podantriebs 1 hindurch mittels Seewasser.

Die wesentlichen Bestandteile sowohl des Druckgaskreislaufs 36 als auch des integrierten Frischwasserkreislaufs 41 sind servicefreundlich im Azimuthmodul 4 des Podantriebs 1 ange-

ordnet, wohingegen der Kaltkopf 35, wie vorstehend bereits erwähnt, in der Motorgondel 2 des Podantriebs 1 sitzt.

Alternativ können zwei Kaltköpfe 35 vorgesehen sein, von de- nen jeder einem der beiden Elektromotoren 21,22 zugeordnet ist und die beide mittels des Druckgaskreislaufs 36 rückge- kühlt werden können.

Der in FIGUR 5 gezeigte Podantrieb 1 weist einen Elektromotor 7 auf, der den einzigen Schiffspropeller 8 des Podantriebs 1 antreibt und nahezu den gesamten einen konstanten Durchmesser aufweisenden Innenraum der Motorgondel 2 des Podantriebs 1 einnimmt. Im Vergleich zu den mit zwei Elektromotoren ausge- rüsteten Podantrieben gemäß den FIGUREN 2 bis 4 wird im Falle der Ausführungsform gemäß FIGUR 5 die Länge der Motorgondel 2 zur Installierung einer höheren Motorleistung besser ausge- nutzt.

Der Kryostat 14 des Elektromotors 7 ist mittels der Transfer- kupplung 15 an zwei im Kryo-Heatpipe-Prinzip ausgebildete Kältemittelkreisläufe 44, 45-angeschlossen, zu denen jeweils ein Kaltkopf 46 bzw. 47 gehört. Die beiden Kaltköpfe 46,47 sind im Azimuthmodul 4 des Podantriebs angeordnet und werden durch ebenfalls im Azimuthmodul 4 des Podantriebs 1 vorgese- hene Druckgaskreisläufe 33,34 rückgekühlt. Die aufgrund der zweifachen Realisierung der die Kühlung des Elektromotors 7 bewerkstelligenden Bauteile vorliegende Redundanz erhöht die Betriebssicherheit des Podantriebs 1.

Bei den in den FIGUREN 6 und 7 im Längs-bzw. Querschnitt dargestellten Ausführungsformen des Podantriebs 1 wird der Kryostat 14 des einzigen in der Motorgondel 2 angeordneten E- lektromotors 7 durch die Transferkupplung 15 von einem Kälte- mittelkreislauf 16 mit Kältemittel versorgt. Der dem Kälte- mittelkreislauf 16 zugeordnete Kaltkopf 17 ist im Falle der Ausführungsform gemäß FIGUR 6 im Strutmodul 5, im Falle der Ausführungsform gemäß FIGUR 7 im Azimuthmodul 4 des Po-

dantriebs 1 angeordnet. Bei beiden Ausführungsformen wird der Kaltkopf 17 mittels eines Druckgaskreislaufs 18 rückgekühlt, wobei diesem Druckgaskreislauf 18 mittels eines integrierten Gas-Wasser-Wärmetauschers 48 Wärme entzogen wird. Dieser Gas- Wasser-Wärmetauscher 48 ist an der Wandung 43 des Strutmoduls 5 angeordnet, wie sich insbesondere aus FIGUR 7 ergibt. Ent- sprechend ist dieser Gas-Wasser-Wärmetauscher 48 in wärmelei- tender Verbindung mit der Wandung 43 des Strutmoduls 5 und damit mit dem das Strutmodul 5 umgebenden Seewasser. Bei den Ausführungsformen gemäß FIGUR 6 und FIGUR 7 wird der Druck- gaskreislauf unmittelbar durch das Seewasser rückgekühlt, wo- bei die Wärmetauscher-Rohrschlangen 49 des Gas-Wasser- Wärmetauschers 48 direkt an der Wandung 43 des Strutmoduls 5 angeordnet werden können.

Bei den Ausführungsformen gemäß den FIGUREN 8 und 9 ist ein Elektromotor 7 des Schiffsantriebs in einem am Schiffsheck 50 ausgebildeten Stevensrohr 51 fest angeordnet. Der Kryostat 14 des Elektromotors 7 ist durch die Transferkupplung 15 an zwei Kältemittelkreisläufe 44,45 angeschlossen, die jeweils einen Kaltkopf 46,47 aufweisen. Die beiden Kaltköpfe 46,47 werden jeweils durch einen Druckgaskreislauf 33,34 rückgekühlt. So- mit erfolgt die Kühlung des Kryostaten 14 des Elektromotors 7 in redundanter Weise.

In FIGUR 9 ist neben dem Elektromotor 7 des Schiffsantriebs auch eine Energiererzeugungsanlage mit einem Generator 52 dargestellt, der durch eine als Verbrennungskraftmaschine 53 ausgebildete Antriebsmaschine angetrieben wird.

Der Generator 52 weist einen in den FIGUREN nicht im einzel- nen dargestellten Rotor mit rotierender Erregerwicklung aus HTSL-Draht auf, wobei der Kryostat des Generators 52 in re- dundanter Weise sowohl durch den Kältemittelkreislauf 44 als auch den Kältemittelkreislauf 45 mit Kältemittel versorgt wird, wie sich aus FIGUR 9 ergibt. Alternativ ist es möglich, die Versorgung des Generators 52 und des Elektromotors 7 mit-

tels eines einzigen Kältemittelkreislaufs und der dazugehöri- gen Anlagenteile zu bewerkstelligen.

Die in FIGUR 9 gezeigten Kaltköpfe 46,47 sind auf einem hö- heren Deck als der am höchsten angeordnete Verbraucher ange- ordnet, so dass die Kältemittelführung durch Schwerkraft über die im Kryo-Heatpipe-Prinzip ausgebildeten Kältemittelkreis- läufe 44,45 erfolgen kann.

Alternativ können die Kältemittelkreisläufe 44,45 auch durch getrennte Flüssigkeits-und Kaltgasleitungen realisiert sein.

Bei der in FIGUR 10 dargestellten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Schiffsantriebs ist der Elektromotor 7 als In- nenbordmotor ausgebildet, wobei er ausgangsseitig eine Wel- lenanlage 54 antreibt, die ihrerseits den Schiffspropeller 8 dreht.

Als Antriebsmaschine des Schiffsantriebs ist eine Verbren- nungskraftmaschine 53 vorgesehen, die den Generator 52 an- treibt und als Dieselmotor oder Gasturbine sowie Dampfturbine ausgeführt sein kann.

Der Generator 52 und der Elektromotor 7 weisen jeweils einen Rotor mit rotierender Erregerwicklung aus HTSL-Draht auf. Die beiden Kryostaten des Generators 52 und des Elektromotors 7 werden durch einen Kältemittelkreislauf 16 mit Kältemittel versorgt, wobei der Kaltkopf 17 des Kältemittelkreislaufs 16 durch den Druckgaskreislauf 18 rückgekühlt wird. Der Kaltkopf 17 ist oberhalb des höchsten Kältemittelverbrauchers angeord- net, so daß-wie im Falle der Ausführungsform gemäß FIGUR 9 - die Kältemittelführung durch Schwerkraft erfolgen kann.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel eines Podantriebs erreicht eine mit zwei in HTSL-Bauart ausgeführten Elektromotoren aus- gerüstete Antriebsstufe eines Podantriebs 1 eine Nennleistung von 20 MW bei 130 rpm. Der zur Verfügung stehende Drehzahlbe-

reich liegt zwischen 70 und 160 rpm. Der Außendurchmesser des Schiffspropellers beträgt 6250 mm. Der Außendurchmesser des Motorgehäuses bzw. der Motorgondel des Podantriebs beträgt 30 % des Außendurchmessers des Schiffspropellers. Die Gesamtlän- ge des Podantriebs beträgt ca. 11000 mm. Das Schiffspropel- ler-Drehmoment liegt bei ca. 1480 kNm. Das Gewicht des gesam- ten Systems beträgt ca. 100 bis 200 t, wobei der Wirkungsgrad der Motorstufe etwa 99 % beträgt.