Bei konventionellen Schiffsantrieben wird ein Festpro- peller über ein Getriebe mit konstanter Ubersetzung von einem Motor angetrieben. Diese Konstruktion hat zur Folge, daß die Antriebsanlage lediglich für einen Betriebspunkt optimal abgestimmt ist.

Es gibt jedoch oft Situationen, bei denen sich derar- tige Konstruktionen ungünstig auswirken : Wenn beispielswei- se die Antriebsanlage auf eine möglichst hohe Endgeschwin- digkeit ausgelegt ist, wird bei erhöhtem Schiffswiderstand aufgrund von Wetterbedingungen, Fracht etc. der Motor be- züglich der Drehzahl gedrückt, wodurch nur ein Teil der Motorgesamtleistung zur Verfügung steht. Zudem ist das Be- schleunigungsverhalten schlecht und die thermische Bela- stung des Motors hoch. Dies hat auch die Produktion von Ruß zur Folge.

Ist andererseits die Antriebsanlage auf eine möglichst hohe Beschleunigung bzw. auf eine Fahrt bei erhöhtem Wider- stand ausgelegt, so wird unter Normalbedingungen die Nenn- drehzahl des Motors erreicht, ohne dabei die volle Leistung abzugeben. Dies wirkt sich auf die erreichbare Endgeschwin- digkeit negativ aus.

Somit entsteht die Notwendigkeit, die Antriebseinrich- tung derart zu optimieren, daß sie an unterschiedliche Be-

triebsbedingungen anpaßbar ist, wodurch der Motor stets im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann.

Es ist vorgeschlagen worden, zu diesem Zweck einen Verstellpropeller zu verwenden. Diese Lösung ist jedoch mechanisch sehr aufwendig und folglich teuer und so insbe- sonders bei Jachten/schnellen Schiffen unüblich. Des weite- ren weist ein Verstellpropeller einen schlechten Wirkungs- grad auf.

Die DE 196 24 913 Al offenbart ein Marineantriebssy- stem mit einem Motor, einem Schaltmechanismus und einer programmierbaren elektronischen Steuervorrichtung mit einer Schaltparametermatrix. Die elektronische Steuervorrichtung überwacht die Motorbelastung und die Umdrehungsrate und erzeugt ein Steuersignal, welches die Schaltvorgänge steu- ert. Da dieses System eine Einheit bildet, ist es nicht möglich, bereits bestehende Getriebearten der eingangs ge- nannten konventionellen Art umzurüsten. Vielmehr müssen je nach Anforderungen neue Getriebe entwickelt werden.

Aus der DE 31 02 556 A1 geht ein zweistufiges Getriebe für Schiffsantriebsanlagen hervor, bei dem ein Planetenge- triebe verwendet wird. Für die Marschfahrt weist dieses Getriebe einen durch eine Reibkupplung schaltbaren Direkt- gang mit der Übersetzung 1 : 1 auf, wohingegen für eine Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit ein durch das Planetengetriebe und eine hydraulische Kupplung gebildeter, die Drehzahl ins Schnelle übersetzender schneller Gang vorgesehen ist.

Mit dieser Konstruktion lassen sich keine kleinen Ubersetzungssprünge für den Hochgeschwindigkeitsbereich realisieren ; eine einfache Änderung der Übersetzung ist

ebenfalls nicht möglich. Darüber hinaus treten im Bereich der Höchstgeschwindigkeit Verluste auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein lastschaltbares Schiffsgetriebe zur Verfügung zu stellen, welches in Kombination mit einem Festpropeller oder Waterjet eine variable Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen erlaubt.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merk- male des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Dementsprechend wird vorgeschlagen, an ein bereits vorhandenes Grundgetriebe ein separates Vorschaltgetriebe mit mindestens zwei Vorgelegewellen anzuflanschen, wobei die Vorgelegewellen derart um den Umfang der Hauptwelle des Grundgetriebes verteilt angeordnet sind, daß keine zusätz- lichen Kräfte auf die Hauptwelle wirken. Das Vorschaltge- triebe kann dabei an unterschiedliche Getriebeausführungen von Schiffsgetriebefamilien angeflanscht werden, ohne voll- kommen neue Getriebe entwickeln zu müssen. Die Einsatzmög- lichkeiten sind daher sehr vielfältig.

Das Vorschaltgetriebe ist zudem modular aufgebaut, so daß es durch Anpassen einiger weniger Teile auf unter- schiedliche Betriebsbedingungen abgestimmt werden kann, ohne die Notwendigkeit neue Getriebe entwickeln zu müssen.

Zudem sind die Ubersetzungsteile derart gestaltet, daß über ein vorgesehenes Stecksystem mit identischen Teilen aber durch eine andere Montage eine Übersetzung sowohl ins Schnelle als auch ins Langsame darstellbar ist. Außerdem

sind durch Variation der Zähnezahlen einzelner Uberset- zungsteile unterschiedliche Stufensprünge realisierbar.

All dies erfordert nur einen geringen Montageaufwand, wobei annähernd beliebige Übersetzungen realisierbar und insbesondere auch kleine Ubersetzungsänderungen im Gegen- satz zu einem Planetengetriebe möglich sind.

Die vorgeschlagene Konstruktion ist kostengünstig, da in den meisten Fällen lediglich eine andere Montage identi- scher Teile erforderlich ist. Sie bietet außerdem ein hohes Maß an Flexibilität gegenüber verschiedenen Anforderungen.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.

In dieser stellen dar : Fig. la ein Leistungs-Drehzahl-Diagramm eines auf hohe Endgeschwindigkeit ausgelegten konven- tionellen Schiffsantriebes ; Fig. lb ein Leistungs-Drehzahl-Diagramm eines auf hohe Beschleunigung ausgelegten konventio- nellen Schiffsantriebes ; Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung des Vorschalt- getriebes gemäß einer ersten Variante der vorliegenden Erfindung ; Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung des Vorschalt- getriebes gemäß einer zweiten Variante der vorliegenden Erfindung und Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung des Vorschalt- getriebes gemäß einer dritten Variante der vorliegenden Erfindung.

Fig. la verdeutlicht die Notwendigkeit einer Anpassung einer Schiffsantriebsanlage an unterschiedliche Betriebsbe- dingungen : Wenn die Antriebsanlage auf eine möglichst hohe Endge- schwindigkeit ausgelegt ist, liegt der optimale Betriebs- punkt A bei einer entsprechend hohen Motordrehzahl n in der Nähe der Nenndrehzahl n max, die wiederum in einer hohen abgegebenen Leistung P in der Nähe der maximalen Lei- stung P max resultiert. Bei erhöhtem Schiffswiderstand auf- arund von Wetterbedingungen, Fracht etc. wird der Motor bezüglich der Drehzahl gedrückt und der optimale Betriebs- punkt kann nicht erreicht werden. Der neue Betriebspunkt At zeichnet sich dadurch aus, daß lediglich ein Teil der Mo- torgesamtleistung zur Verfügung steht. Zudem ist das Be- schleunigungsverhalten schlecht und die thermische Bela- stung des Motors hoch. Dies hat auch die Produktion von Ruß zur Folge.

Fig. lb illustriert eine weitere typische ungünstige Situation : In dem hier gezeigten Fall ist die Antriebsanla- ge auf hohe Beschleunigung bzw. auf hohen Schiffswiderstand ausgelegt. Dadurch erreicht der Motor unter Normalbedingun- gen die Nenndrehzahl n max beim Betriebspunkt B, ohne die volle Leistung Pmax abzugeben.

Gemäß Fig. 2 ist ein Vorschaltgetriebe 1 an ein Grund- getriebe 2 angeflanscht. Der Motor treibt eine Welle 3 an.

Erfindungsgemäß kann über eine Kupplung 4 direkt zum Grund- getriebe 2 durchgeschaltet werden, wobei die Überset- zung 1 : 1 beträgt, oder alternativ mittels der beiden Vorge- legewellen 5 eine andere Übersetzung i gewählt werden. Die Übersetzung wird mittels einer weiteren Kupplung oder eines

Freilaufs 6 aktiviert. Durch den Freilauf erfolgt die Last- übernahme automatisch mechanisch.

Durch den hier beschriebenen Aufbau als Vorschaltge- triebe mit Leistungsverzweigung auf zwei sich symmetrisch gegenüberliegend angeordnete Vorgelegewellen 5 wirken keine zusätzlichen Kräfte auf das Grundgetriebe 2, da die Lager- kräfte der Hauptwelle 10 aufgehoben werden. Dadurch sind keine Änderungen des Gehäuses oder der Lagerung notwendig.

Im Rahmen dieser besonders vorteilhaften Ausführungs- form der vorliegenden Erfindung ist aus Geräuschgründen eine Schrägverzahnung 12 vorgesehen. Um in diesem Fall die Hauptwelle 10 frei von Zusatzkräften zu halten, sind Druck- kämme 11 vorgesehen, die die entstehenden Axialkräfte der Hauptwellenräder abstützen.

Zwischen dem Zahnkranz der Schrägverzahnung 12 der Vorgelegewellen 5 und der Hauptwelle 10 ist ein elastisches ringförmiges Verbindungsglied 8 vorgesehen, dessen eines Ende mit dem Zahnkranz kämmt und dessen anderes Ende mit der Hauptwelle 10 verbunden ist, wobei zwischen den beiden Enden ein elastischer Bereich vorgesehen ist. Vorzugsweise weist der elastische Bereich eine reduzierte Wandstärke auf.

Durch entsprechende Wahl der Übersetzungsteile 7 und 8 ist eine beliebige Abstufung der Gänge möglich, so daß stets eine optimale Abstimmung zwischen Motor und Getriebe erreicht werden kann : Um eine andere Übersetzung zu reali- sieren, müssen lediglich Verzahnungsteile 12 ausgetauscht werden.

Zudem sind die Ubersetzungsteile des erfindungsgemäßen Vorschaltgetriebes derart ausgebildet, daß über ein vorge- sehenes Stecksystem 9 mit identischen Teilen aber durch eine andere Montage eine der ursprünglichen Übersetzung i reziproke Übersetzung 1/i erreicht werden kann.

Diese Situation ist in Fig. 3 dargestellt : Durch die entgegengesetzte Orientierung der Vorgelegewellen 5 sowie eine entsprechende Montage der Teile 7 und 8 und der Kupp- lungs-bzw. Freilaufeinrichtungen 4 und 7 wird eine tuber- setzung 1/i erreicht.

Zu diesem Zweck sind die Ubersetzungsteile 7,8 mit- tels eines Stecksystems 9 jeweils an die vom Motor ange- triebene Welle 3 oder an die Hauptwelle 10 des Grundgetrie- bes 2 aufsteckbar und fixierbar.

Die Lastschaltbarkeit kann ohne Freilauf auch durch die Verwendung von zwei geregelten Lamellenkupplungen 4,4' realisiert werden. Dies ist in Fig. 5 veranschaulicht : Uber die Lamellenkupplung 4'kann direkt zum Grundgetriebe durchgeschaltet werden, während über die Kupplung 4 die Leistung auf die Vorgelegewellen 5 verzweigt wird. Auch die durch die abgebildete Konstruktion erzielte Übersetzung läßt sich ohne viel Aufwand ändern : Zu diesem Zweck werden die Übersetzungsteile, wie bereits erläutert anders mon- tiert, wodurch eine der ursprünglichen reziproke Überset- zung erzielt werden kann.

Obwohl ein Zweigang-Getriebe beschrieben worden ist, sind auch Mehrgang-Getriebe mittels der beschriebenen Vor- schaltgetriebe-Konstruktion denkbar. Die Erfindung be- schränkt sich nicht auf ein Mehrgang-Schiffsgetriebe, wel-

ches ein separates Grundgetriebe aufweist. Es kann ein Ge- häuse vorgesehen sein, das alle Ubersetzungsstufen, ein- schließlich die des Grundgetriebes, umfaßt. Je nach An- triebsart bzw. erforderlicher Gesamtübersetzung kann auf ein Grundgetriebe ganz verzichtet werden. Hierzu sind le- diglich die Wellenanschlüsse anzupassen. Fig. 3 zeigt ein solches Getriebe.

Bezuaszeichen 1 Vorschaltgetriebe 2 Grundgetriebe 3 vom Motor angetriebene Welle 4 Kupplung 5 Vorgelegewelle 6 Freilauf 7 Ubersetzungsteil 8 Ubersetzungsteil, elastisches Verbindungsglied 9 Stecksystem 10 Hauptwelle 11 Druckkamm 12 Schrägverzahnung