Die Erfindung betrifft eine Karosserietragstruktur für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Karosserietragstruktur.

Die US 8696 051 B2 offenbart ein Seitenaufprallsystem zum Absorbieren und Verteilen von Energie für ein Fahrzeug, mit einem Paar Seitenschwelleranordnungen, die in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Des Weiteren ist aus der DE 102018 115 828 A1 eine untere Fahrzeugstruktur bekannt, welche einen rechten und einen linken Seitenschweller umfasst. Die Seitenschweller sind an entgegengesetzten Seiten in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Karosserietragstruktur für ein Fahrzeug und ein solches Fahrzeug zu schaffen, sodass insbesondere für einen Seitenaufprall beziehungsweise Seitenanprall ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Karosserietragstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Karosserietragstruktur für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann vorzugsweise als ein Kraftwagen und dabei ganz vorzugsweise als ein Personenkraftwagen ausgebildet sein. Die Karosserietragstruktur weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Seitenschweller auf. Die Karosserietragstruktur umfasst dabei beispielsweise eine vorzugsweise selbsttragende Karosserie beziehungsweise einen Rohbau einer solchen, vorzugsweise selbsttragenden Karosserie. Dabei sind die Seitenschweller vorzugsweise Bestandteile der Karosseriestruktur beziehungsweise des Rohbaus. Der jeweilige Seitenschweller weist einen auch als Schwellerhohlraum bezeichneten Hohlraum auf, welcher insbesondere durch einen Hohlquerschnitt, vorzugsweise durch einen geschlossenen Hohlquerschnitt, des jeweiligen Seitenschwellers gebildet sein kann. Insbesondere erstreckt sich der Hohlraum zumindest über einen jeweiligen, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längenbereich des jeweiligen Seitenschwellers. Der jeweilige Hohlraum ist in Fahrzeugquerrichtung nach außen durch eine jeweilige Außenwandung des jeweiligen Seitenschwellers zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. Die Außenwandung wird auch als Außenwand oder Schwelleraußenwand bezeichnet. In Fahrzeugquerrichtung nach innen ist der jeweiligen Hohlraum durch eine jeweilige Innenwandung des jeweiligen Seitenschwellers zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt, wobei die Innenwandung auch als Schwellerinnenwand bezeichnet wird. In Fahrzeughochrichtung nach unten ist der jeweiligen Hohlraum durch einen jeweiligen Untergurt des jeweiligen Seitenschwellers zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt, wobei der Untergurt auch als Schwellerboden oder Schwellerunterseite bezeichnet wird beziehungsweise auf einer in Fahrzeughochrichtung nach unten weisenden Unterseite des jeweiligen Seitenschwellers angeordnet ist. In dem jeweiligen Hohlraum ist wenigstens ein Verstärkungselement angeordnet, welches separat von dem jeweiligen Seitenschweller ausgebildet ist. Der jeweilige Hohlraum ist in Fahrzeughochrichtung nach oben hin durch einen jeweiligen Obergurt des jeweiligen Seitenschwellers zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt. Dabei ist die jeweilige Eckverstärkung von dem jeweiligen Obergurt beabstandet und somit nicht an den jeweiligen Obergurt angebunden. Hierdurch kann der jeweilige Seitenschweller gezielt derart verstärkt werden, dass eine übermäßige und dadurch ungünstige Verstärkung des Seitenschwellers unterbleibt und es stattdessen zu der zuvor beschriebenen, vorteilhaften Verlagerung des Verstärkungselements kommt. Mit anderen Worten, durch die Beabstandung der Eckverstärkung von der Innenwandung und vorzugsweise auch von dem Obergurt kann eine übermäßige oder übermäßig umfangreiche Verstärkung, die der zuvor beschriebenen Verlagerung des Verstärkungselements zuwiderlaufen könnte, vermieden werden. Die Karosserietragstruktur umfasst außerdem einen in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern angeordneten und, insbesondere beidseitig, an die Seitenschweller angebundenen Boden, durch welchen beispielsweise ein auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum des Fahrzeugs in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzbar oder begrenzt ist. Der Boden wird auch als Hauptboden bezeichnet und ist vorzugsweise Bestandteil der Karosserie beziehungsweise des Rohbaus. Daher wird der Boden auch als Karosserieboden oder Rohbauboden bezeichnet.

In Fahrzeugquerrichtung ist zwischen der Innenwandung und der Eckverstärkung ein beispielsweise mit Luft gefüllter Freiraum oder Zwischenraum angeordnet. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Eckverstärkung und der Innenwandung kein anderes, weiteres körperliches Bauelement angeordnet ist, sodass der Freiraum frei von Bauteilen ist. Dadurch können die nachfolgend beschriebene Deformation des nicht-verstärkten Bereichs des Untergurts und somit die vorteilhafte, unfallbedingte Verlagerung der Eckverstärkung sichergestellt werden, sodass diese besonders gut als der nachfolgend beschriebene Block fungieren kann.

Des Weiteren umfasst die Karosseriestruktur wenigstens einen in Fahrzeughochrichtung unter dem Boden angeordneten Energiespeicher zum Speichern von elektrischer Energie zum Antreiben des Fahrzeugs und/oder zum Speichern eines beispielsweise flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffes zum Antreiben des Fahrzeugs. Vorzugsweise ist der Energiespeicher separat von der Karosserie ausgebildet und, insbesondere reversibel lösbar, an der Karosserie gehalten. Vorzugsweise ist der Energiespeicher derart unter dem Boden angeordnet, dass der Boden in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Energiespeicher überlappt beziehungsweise überdeckt ist. Der Energiespeicher kann ein elektrischer Energiespeicher sein oder einen elektrischen Energiespeicher umfassen, wobei mittels des elektrischen Energiespeichers elektrische Energie beziehungsweise elektrischer Strom zum elektrischen Antreiben des Fahrzeugs zu speichern oder gespeichert ist. Da die in dem elektrischen Energiespeicher zu speichernde oder gespeicherte elektrische Energie zum Antreiben des Fahrzeugs genutzt wird, wird der elektrische Energiespeicher auch als Traktionsspeicher bezeichnet. Der elektrische Energiespeicher kann eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie (HV-Batterie), sein, sodass der elektrische Energiespeicher dann als Traktionsbatterie bezeichnet wird. Ferner kann der Energiespeicher ein Tank sein oder wenigstens einen Tank umfassen, in welchem ein gasförmiger oder flüssiger Kraftstoff zum, insbesondere verbrennungsmotorischen, Antreiben des Fahrzeugs gespeichert oder zu speichern ist. Somit kann der Tank ein Kraftstofftank oder ein Gastank sein.

Um nun insbesondere für einen Seitenanprall beziehungsweise Seitenaufprall, bei dem eine Unfallbarriere oder ein Unfallgegner in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin gegen das Fahrzeug und dabei insbesondere gegen einen der Seitenschweller prallt, wobei der eine Seitenschweller auf einer Seite angeordnet ist, auf welcher die Unfallbarriere gegen das Fahrzeug prallt, ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren und dabei insbesondere den Energiespeicher besonders gut schützen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Verstärkungselement als eine Eckverstärkung ausgebildet ist, die in einem jeweiligen, durch den Untergurt und durch die Außenwandung begrenzten Eckbereich des jeweiligen Seitenschwellers angeordnet ist. Die Eckverstärkung weist wenigstens einen ersten Anbindungsbereich auf, welcher, insbesondere direkt, an die Außenwandung angebunden ist. Dies bedeutet, dass die Eckverstärkung über den ersten Anbindungsbereich, insbesondere direkt, an die Außenwandung angebunden ist. Des Weiteren weist die Eckverstärkung wenigstens einen zweiten Anbindungsbereich auf, welcher, insbesondere direkt, an den Untergurt angebunden ist. Somit ist die Eckverstärkung über ihren zweiten Anbindungsbereich, insbesondere direkt, an den Untergurt angebunden, das heißt mit dem Untergurt verbunden. Des Weiteren umfasst die Eckverstärkung wenigstens einen sich in dem Eckbereich und somit über Eck erstreckenden Wandungsbereich auf, welcher sich in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung erstreckt. Der Wandungsbereich verbindet dabei die Anbindungsbereiche über Eck miteinander, sodass die Anbindungsbereiche über den Wandungsbereich miteinander verbunden sind. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der erste Anbindungsbereich und/oder der zweite Anbindungsbereich einstückig mit dem Wandungsbereich ausgebildet sind. Mit anderen Worten sind beispielsweise die Anbindungsbereiche und der Wandungsbereich durch jeweilige Wandungen der Eckverstärkung gebildet, wobei die Wandungen vorzugsweise einstückig miteinander ausgebildet sind.

Außerdem ist die Eckverstärkung in Fahrzeugquerrichtung von der Innenwandung beabstandet, sodass die Eckverstärkung die Innenwandung nicht berührt und nicht an die Innenwandung angebunden ist. Dadurch kann der jeweiligen Seitenschweller in seinem jeweiligen Eckbereich gezielt und effektiv mittels der jeweiligen Eckverstärkung verstärkt werden, sodass beispielsweise bei einem Unfall wie beispielsweise einem Seitenanprall oder Seitenaufprall der Energiespeicher mittels des jeweiligen Seitenschwellers besonders gut geschützt werden kann. Insbesondere kann die auch als Karosseriestruktur bezeichnete Karosserietragstruktur bei einem Unfall, insbesondere bei einem Seitenanprall oder Seitenaufprall, folgende Wirkungsweise aufweisen: Bei einem solchen Seitenanprall einer Unfallbarriere an oder gegen den jeweiligen, einfach auch als Schweller bezeichneten Seitenschweller kann sich dieser zunächst energieabsorbierend, das heißt unter Energieverzehrung deformieren, bevor ein übermäßiger Lastpfad in den Energiespeicher und dabei beispielsweise in ein Gehäuse und/oder einen Tragrahmen des Energiespeichers aufgebaut wird. Im weiteren Verlauf des Seitenanpralls und somit mit fortschreitender Deformierung des Seitenschwellers wird dessen mit der zugehörigen Eckverstärkung versehener Eckbereich im Fahrzeugquerrichtung nach innen und in Fahrzeughochrichtung nach unten verlagert, was durch eine Deformation eines nicht verstärkten Bereichs des Untergurts begünstigt werden kann. Bei diesem nicht verstärkten Bereich des Untergurts handelt es sich beispielsweise um einen solchen Bereich, in welchem die Eckverstärkung dadurch nicht angeordnet ist, dass die Eckverstärkung in Fahrzeugquerrichtung von der Innenwandung beabstandet ist. Somit ist der nicht verstärkte Bereich des Untergurts in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Innenwandung und der Eckverstärkung angeordnet. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt beginnt beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung nach innen betrachtet der nicht verstärkte Bereich des Untergurts dort, wo die Eckverstärkung endet. Dabei kann der nicht verstärkte Bereich des Untergurts in Fahrzeugquerrichtung nach innen betrachtet an der Innenwandung enden, an welchem beispielsweise der Untergurt in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin endet.

Durch die beschriebene Verlagerung des Eckbereichs nach innen unten wird die Eckverstärkung in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten auf Höhe eines Befestigungsflansches des Energiespeichers, insbesondere des Gehäuses beziehungsweise des Tragrahmens, verlagert beziehungsweise abgesenkt, sodass die Eckverstärkung auf Block zwischen der Unfallbarriere und dem Energiespeicher, insbesondere dem Gehäuse beziehungsweise dem Tragrahmen, geht. Dabei ist beispielsweise der Energiespeicher über den zuvor genannten Befestigungsflansch vorzugsweise mittelbar, an dem Boden und/oder an dem Seitenschweller befestigt. Unter dem Merkmal, dass die Eckverstärkung auf Block zwischen der Unfallbarriere und dem Energiespeicher, insbesondere dem Gehäuse beziehungsweise dem Tragrahmen, geht, ist insbesondere zu verstehen, dass die Eckverstärkung in Folge ihrer beschriebenen Verlagerung nach innen unten einen Block bildet, welcher in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Unfallbarriere und dem Energiespeicher, insbesondere dem Befestigungsflansch, angeordnet ist und dabei beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung nach außen zumindest mittelbar an der Unfallbarriere und in Fahrzeugquerrichtung innen zumindest mittelbar an dem Energiespeicher, insbesondere an dem Gehäuse beziehungsweise dem Tragrahmen, anliegt, vorzugsweise ohne dass in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Block und der Unfallbarriere beziehungsweise zwischen dem Block und dem Energiespeicher ein noch deformierbarer beziehungsweise unter Deformierung zurücklegbarer Weg existiert. Hierdurch ergibt sich schließlich ein vorteilhafter Lastpfad von der Unfallbarriere über die Eckverstärkung in den Energiespeicher, insbesondere in dessen Tragrahmen beziehungsweise Gehäuse. Durch die beschriebene Verlagerung der Eckverstärkung nach innen unten ist dieser zusätzliche Lastpfad in Fahrzeughochrichtung unterhalb eines eigentlichen, zum Speichern der elektrischen Energiespeicher beziehungsweise des Kraftstoffs ausgebildeten Speicherbereiches des Energiespeichers angeordnet, sodass übermäßige Belastungen des Speicherbereiches vermieden werden können und der Speicherbereich vorteilhaft geschützt werden kann. Beispielsweise sind in dem Speicherbereich Speicherzellen, insbesondere Batteriezellen, zum Speichern von elektrischer Energie angeordnet und/oder in dem Speicherbereich ist wenigstens ein Aufnahmeraum angeordnet, in welchem der Kraftstoff aufnehmbar oder aufgenommen ist. Somit kann über den zusätzlichen Lastpfad Aufprall- beziehungsweise Unfallenergie um den Speicherbereich herumgeführt werden, wodurch der Speicherbereich vorteilhaft geschützt werden kann.

Um den jeweiligen Seitenschweller in dessen Eckbereich besonders vorteilhaft verstärken beziehungsweise aussteifen und in der Folge den Energiespeicher besonders gut schützten zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Eckverstärkung keilförmig ausgebildet ist.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn sich die keilförmige Eckverstärkung in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin verjüngt. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass eine in Fahrzeughochrichtung nach oben weisende Oberseite der Eckverstärkung, insbesondere des Wandungsbereiches, in Fahrzeugquerrichtung von außen oben nach innen unten verläuft. Hierdurch kann der Eckbereich besonders gezielt und bedarfsgerecht verstärkt werden, sodass es zu der zuvor beschriebenen, besonders vorteilhaften Verlagerung der Eckverstärkung insbesondere in Folge der Deformation des nicht verstärkten Bereichs des Untergurts kommt. Um den Energiespeicher besonders gut schützen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Energiespeicher in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin zumindest teilweise durch den jeweiligen Seitenschweller und/oder durch die jeweilige Eckverstärkung überdeckt ist. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Seitenschweller zunächst, das heißt zu Beginn des Seitenanpralls vorteilhaft Energie aufnehmen und sich in der Folge derart deformieren kann, dass sich der vorteilhafte, zusätzliche Lastpfad ausbildet und somit Unfallenergie um den Speicherbereich herumgeführt werden kann.

Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass sich an den jeweiligen Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin eine Halteeinrichtung anschließt, welche an dem jeweiligen Seitenschweller und/oder an dem Boden befestigt ist. Vorzugsweise ist die Halteeinrichtung an einer jeweiligen, in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisenden und somit beispielsweise dem Energiespeicher zugewandten Innenseite des jeweiligen Seitenschwellers befestigt. Dabei ist der Energiespeicher, insbesondere dessen Gehäuse beziehungsweise Tragrahmen, an der Haltereinrichtung befestigt, sodass der Energiespeicher vorzugsweise ausschließlich unter Vermittlung der Halteeinrichtung an dem Boden beziehungsweise an dem Seitenschweller gehalten ist. Dadurch können übermäßig frühzeitige, unfallbedingte Belastungen des Seitenschwellers insbesondere im Fall eines Seitenanpralls vermieden werden, sodass der Energiespeicher besonders gut geschützt werden kann.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn eine Befestigung des Energiespeichers an die Untergurte unterbleibt. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Energiespeicher nicht an die Untergurte und somit nicht an die Seitenschweller selbst angebunden ist, sondern vorzugsweise ist der Energiespeicher ausschließlich unter Vermittlung der Halteeinrichtung an den Seitenschwellern beziehungsweise an dem Boden befestigt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass sich bei einem Seitenanprall zunächst der jeweiligen Seitenschweller deformieren und somit Energie aufnehmen kann, ohne dass es zu einer frühzeitigen, übermäßigen Belastung des Energiespeichers kommt.

Um den zuvor genannten Block besonders vorteilhaft bilden und somit Unfallenergie besonders gut um den eigenen Speicherbereich des Energiespeichers herumleiten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der zuvor genannte Befestigungsflansch des Energiespeichers, über dessen Befestigungsflansch der Energiespeicher an der Halteeinrichtung befestigt ist, zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung weiter unten als der jeweilige Untergurt angeordnet ist.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der jeweilige Seitenschweller in Schalenbauweise ausgebildet ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass der jeweilige Seitenschweller wenigstens oder genau zwei Schalenelemente aufweist, wobei das jeweilige Schalenelement beispielsweise einstückig ausgebildet sein kann. Die Schalenelemente sind zusammengesetzt und dabei insbesondere über jeweilige Fügeflansche miteinander verbunden, wodurch beispielsweise der jeweilige Seitenschweller gebildet ist. Dabei ist der jeweilige Hohlraum jeweils teilweise durch das jeweilige Schalenelement gebildet.

Ferner hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der jeweilige Seitenschweller als ein Strangpressprofil und dabei vorzugsweise einstückig ausgebildet ist. Dadurch können beispielsweise bedarfsgerechte Querschnitte beziehungsweise Kammern des Seitenschwellers realisiert werden, sodass sich ein besonders hoher Schutz des Energiespeichers darstellen lässt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbesondere als Kraftwagen und dabei ganz vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildetes Fahrzeug, welches eine Karosseriestruktur gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Vorzugsweise ist das Fahrzeug als Hybrid- oder aber als Elektrofahrzeug ausgebildet. Das Elektrofahrzeug kann insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) sein, welches mittels der in dem elektrischen Energiespeicher zu speichernden oder gespeicherten Energie, insbesondere rein, elektrisch antreibbar ist. Das Fahrzeug weist beispielsweise wenigstens eine elektrische Maschine auf, die mit der in dem Energiespeicher gespeicherten oder zu speichernden elektrischen Energiespeicher versorgbar ist. Hierdurch kann die elektrische Maschine als Elektromotor betrieben werden, mittels welchem das Fahrzeug, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Vorzugsweise weist der Energiespeicher beziehungsweise der elektrische Energiespeicher eine elektrische Spannung, insbesondere eine elektrische Betriebs oder Nennspannung auf, welche vorzugsweise mindestens 48 Volt beträgt und ganz vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist. Insbesondere beträgt die elektrische Spannung mehrere hundert Volt groß, um dadurch besonders große elektrische Leistungen zum elektrischen Antreiben des Fahrzeugs realisieren zu können.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden

Beschreibung sowie anhand der Zeichnung.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Vorderansicht einer

Karosserietragstruktur für ein Fahrzeug, mit zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Seitenschwellern, die in ihrem jeweiligen Eckbereich durch wenigstens eine sich über Eck erstreckende Eckverstärkung verstärkt sind;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht der

Karosserietragstruktur von schräg unten;

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der

Karosserietragstruktur von außen;

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht auf die

Karosserietragstruktur;

Fig. 5 ausschnittsweise eine weitere, schematische und geschnittene

Vorderansicht der unbeschädigten Karosserietragstruktur unmittelbar vor einem Seitenanprall eines Kollisionspartners;

Fig. 6 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Vorderansicht der

Karosserietragstruktur zu einem ersten Zeitpunkt nach Beginn des Seitenanpralls;

Fig. 7 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Vorderansicht der

Karosserietragstruktur zu einem auf den ersten Zeitpunkt folgenden zweiten Zeitpunkt während des Seitenanpralls; und Fig. 8 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Vorderansicht der Karosserietragstruktur zu einem auf den zweiten Zeitpunkt folgenden dritten Zeitpunkt während des Seitenanpralls.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer ausschnittsweisen, schematischen und geschnittenen Vorderansicht eine einfach auch als Karosseriestruktur bezeichnete Karosserietragstruktur 10 für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Karosserietragstruktur 10 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, auch als seitliche Längsträger bezeichnete Seitenschweller auf, von welchen in Fig. 1 ein mit dem Bezugszeichen 12 bezeichneter Seitenschweller erkennbar ist. Die Karosserietragstruktur 10 umfasst dabei beispielsweise eine auch als Rohbau bezeichnete, selbsttragende Karosserie 14, wobei der Seitenschweller 12 Bestandteil der Karosserie 14 ist. Die vorherigen und folgenden Ausführungen zum Seitenschweller 12 können ohne weiteres auch auf den anderen, in den Figuren nicht erkennbaren Seitenschweller übertragen werden und umgekehrt. Insbesondere kann der Seitenschweller 12 teilweise oder gegebenenfalls auch vollständig Bestandteil einer Seitenwandstruktur 13 sein, welche Bestandteil der Karosserie 14 sein kann. Die Seitenwandstruktur 13 begrenzt den auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneten Innenraum des Fahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach außen, zumindest teilweise.

Die Fahrzeugquerrichtung wird auch als y-Richtung bezeichnet und ist in Fig. 1 durch einen Pfeil y veranschaulicht. Die Fahrzeughochrichtung wird auch als z-Richtung bezeichnet und ist in Fig. 1 durch einen Pfeil z veranschaulicht. Schließlich wird die Fahrzeuglängsrichtung auch als x-Richtung bezeichnet und ist in Fig. 1 durch einen Pfeil x veranschaulicht.

Der Seitenschweller 12 weist einen Hohlraum 16 auf, welcher in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) nach außen durch eine Außenwandung 18, in Fahrzeugquerrichtung nach innen durch einen Innenwandung 20, in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) nach oben durch einen Obergurt 22 und in Fahrzeughochrichtung nach unten durch einen Untergurt 24 des Seitenschwellers 12 begrenzt ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Seitenschweller 12 in Schalenbauweise ausgebildet, sodass der Seitenschweller 12 mehrere, bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel genau zwei, separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Schalenelemente 26 und 28 aufweist. Dabei sind die Außenwandung 18 durch das Schalenelement 28 und die Innenwandung 20 unter anderem durch das Schalenelement 26 gebildet. Der Obergurt 22 ist teilweise durch das Schalenelement 28 und teilweise durch die die Schalenelement 26, 20gebildet, und der Untergurt 24 ist durch das Schalenelement 28 gebildet.

Festzuhalten bleibt noch, dass die beiden Verbindungsflansche zwischen den Schalenelementen 26, 28 vom Obergurt beziehungsweise vom Untergurt aus in z- Richtung abstehen, sodass deren Anlagekontaktflächen jeweils in einer sich in x-z- Richtung aufspannenden Ebene angeordnet sind. Aus den Figuren ist ohne weiteres entnehmbar, dass die beiden Verbindungsflansche in Fahrzeugquerrichtung einen Versatz zueinander aufweisen, also nicht exakt untereinander angeordnet sind.

Das Schalenelement 28 ist in Fahrzeugquerrichtung außenseitig des Schalenelements 26 angeordnet, sodass das Schalenelement 28 beispielsweise auch als Außenteil und Schalenelement 26 beispielsweise auch als Innenteil des Seitenschwellers 12 bezeichnet wird. Wie besonders gut in Zusammenschau mit den Figuren 2 bis 4 erkennbar ist und im Folgenden noch genauer erläutert wird, sind in dem Hohlraum 16 mehrere Verstärkungselemente angeordnet, welche separat voneinander und separat von dem Seitenschweller 12 ausgebildet sind. Außerdem sind die Verstärkungselemente in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend und voneinander beabstandet angeordnet. Bei einem in den Figuren nicht dargestellten, weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist lediglich ein Verstärkungselement im jeweiligen Schweller beziehungsweise Schwellerhohlraum vorgesehen.

Die Karosserietragstruktur 10 umfasst außerdem einen in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern 12 angeordneten Boden 30, welcher beispielsweise Bestandteil der Karosserie 14 ist. Insbesondere ist der Boden 30 Bestandteil einer Unterbaustruktur 32, welche vorzugsweise Bestandteil der Karosserie 14 sein kann. Dabei sind der Boden 30 und somit die Unterbaustruktur 32 an die Seitenschweller angebunden, das heißt mit den Seitenschwellern, insbesondere direkt, verbunden, sodass die jeweiligen Seitenwandstruktur 13 an der Unterbaustruktur 32 befestigt ist. Die Karosserietragstruktur 10 umfasst außerdem einen unter dem Boden 30 angeordneten Energiespeicher 34, welcher bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel als ein elektrischer Energiespeicher und dabei vorzugsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildet ist. Somit kann in dem Energiespeicher 34 beziehungsweise mittels des Energiespeichers 34 elektrische Energie beziehungsweise elektrischer Strom gespeichert werden, mittels welcher beziehungsweise welchem das Fahrzeug, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Der Energiespeicher 34 ist dabei derart in Fahrzeughochrichtung unter dem Boden 30 angeordnet, dass der Boden 30 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Energiespeicher 34 überlappt beziehungsweise überdeckt ist.

Der Energiespeicher 34 umfasst ein Speichergehäuse 36 und eine Tragstruktur 38.

Dabei kann das Speichergehäuse 36 separat von der Tragstruktur 38 ausgebildet und mit der Tragstruktur 38, insbesondere reversibel lösbar, verbunden sein. Die Tragstruktur 38 ist beispielsweise ein Tragrahmen, an welchem das Speichergehäuse 36, insbesondere reversibel lösbar, befestigt ist. Dadurch wird das Speichergehäuse 36 durch die Tragstruktur 38 getragen. Der Energiespeicher 34 ist dabei - wie im Folgenden noch näher erläutert wird - über die Tragstruktur 38 mittelbar an den Boden 30 und/oder die Seitenschweller angebunden. Das Speichergehäuse 36 begrenzt wenigstens einen Speicherbereich 40 mit einem Aufnahmeraum 42, in welchem in den Figuren nicht näher dargestellte Speicherzellen, insbesondere Batteriezellen, zum Speichern der elektrischen Energie angeordnet sind. Der Speicherbereich 40 ist nach unten hin, also zu einer nicht dargestellten Fahrbahn hin, mittels einer Bodenplatte 39 abgedeckt beziehungsweise verschlossen, welche bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 1 mehrlagig ausgebildet ist, das heißt mehrere Platten/Deckplatten aufweist und bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel auch als insbesondere massive Einzelplatte oder als Platte in Sandwichbauweise ausgeführt sein kann. Die Bodenplatte 39 ist hier Teil der T ragstruktur 38, welche hier als T ragrahmen ausgebildet ist. Der T ragrahmen ist also nach unten hin mittels der Bodenplatte 39 verschlossen.

Um nun insbesondere bei einem auch als Seitenaufprall bezeichneten Seitenanprall eines Kollisionspartners an das Fahrzeug beziehungsweise an die Karosserie auf Höhe des Seitenschwellers den Energiespeicher 34, insbesondere dessen die relativ empfindlichen Speicherzellen aufnehmenden Speicherbereich 40, besonders vorteilhaft schützen und somit ein besonders gutes Unfallverhalten des Fahrzeugs realisieren zu können, ist das jeweilige Verstärkungselement als eine Eckverstärkung 44 ausgebildet, die in einem durch den Untergurt 24 und durch die Außenwandung 18 begrenzten Eckbereich E des Seitenschwellers 12 angeordnet ist und sich dabei über Eck erstreckt. Die Eckverstärkung 44 weist wenigstens einen ersten Anbindungsbereich 46 auf, welcher, insbesondere direkt, an die Außenwandung 18 angebunden ist. Des Weiteren weist die Eckverstärkung 44 wenigstens einen zweiten Anbindungsbereich 48 auf, welcher, insbesondere direkt, an den Untergurt 24 angebunden ist. Des Weiteren weist die Eckverstärkung 44 einen sich in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung und dabei über Eck erstreckenden Wandungsbereich 50 auf, über welchen die Anbindungsbereiche 46 und 48 über Eck miteinander verbunden sind. Außerdem ist die Eckverstärkung 44 in Fahrzeugquerrichtung von der Innenwandung 20 beabstandet, derart, dass in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Eckverstärkung 44 und der Innenwandung 20 ein freier und dabei beispielsweise mit Luft gefüllter Freiraum 53 angeordnet ist. Der Freiraum 53 ist in Fahrzeughochrichtung nach unten hin durch einen Bereich B des Untergurts 24 begrenzt. Der Bereich B ist dabei ein nicht verstärkter Bereich des Untergurts 24, da die Eckverstärkung 44 nicht in dem Bereich B angeordnet ist und nicht in dem Bereich B an dem Untergurt 24 angebunden ist. Der Bereich B ist überdeckungsfrei zu der Eckverstärkung 44 angeordnet beziehungsweise umgekehrt. Der Anbindungsbereich 46 ist beispielsweise durch eine erste Wandung der Eckverstärkung 44 gebildet, wobei der zweite Anbindungsbereich 48 beispielsweise durch eine zweite Wandung der Eckverstärkung 44 gebildet ist. Außerdem kann der Wandungsbereich 50 durch eine dritte Wandung der Eckverstärkung 44 gebildet sein. Dabei ist beispielsweise die dritte Wandung einstückig mit der ersten Wandung und/oder mit der zweiten Wandung ausgebildet. Insbesondere kann die erste beziehungsweise zweite Wandung einen jeweiligen Fügeflansch bilden, welcher, insbesondere direkt, an die Außenwandung 18 beziehungsweise an den Untergurt 24 angebunden ist. Beispielsweise ist der jeweilige Fügeflansch stoffschlüssig mit der Außenwandung 18 beziehungsweise mit dem Untergurt 24 verbunden. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der jeweilige Fügeflansch mit der Außenwandung 18 beziehungsweise mit dem Untergurt 24 verklebt und/oder verschweißt ist.

Mittels der Eckverstärkung 44 kann der Seitenschweller 12 besonders kosten-, gewichts- und bauraumgünstig sowie gezielt und effektiv in seinem Eckbereich E verstärkt beziehungsweise ausgesteift werden. Dabei ist der Seitenschweller 12 insbesondere im Hinblick auf seine mittels der Eckverstärkung 44 bewirkbaren Verstärkung modular verstärkbar beziehungsweise modular anpassbar, insbesondere an unterschiedliche Bauvarianten und/oder Fahrzeugderivate und/oder Ausstattungen des Fahrzeugs. Unter der modularen Anpassbarkeit des Seitenschwellers kann insbesondere verstanden werden, dass eine jeweilige Größe der jeweiligen Eckverstärkung 44, insbesondere eine jeweilige, in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Erstreckung der jeweiligen Eckverstärkung 44, und/oder ein Werkstoff, aus welchem die Eckverstärkung 44 gebildet ist und/oder eine Anzahl an in dem Eckbereich E angeordneten Eckverstärkungen 44 bedarfsgerecht eingestellt beziehungsweise ausgewählt werden kann, um dadurch den Seitenschweller 12 in seinem Eckbereich E bedarfsgerecht, gezielt und effektiv verstärken zu können. Somit kann der Seitenschweller vorteilhaft an unterschiedliche Fahrzeuge oder Fahrzeugderivate angepasst werden, die beispielsweise auf einer gemeinsamen Plattform basieren, aber gegenüber einem Grundfahrzeug erhöhte Anforderungen bezüglich der Sicherheit beziehungsweise des Schutzes des Energiespeichers 34 und/oder anderer elektrischer Komponenten haben.

Herkömmlicherweise werden Seitenschweller durch Einbringen bauraum-, gewichts- und kostenintensiver Aluminium-Strangpressprofile ertüchtigt beziehungsweise verstärkt, die sich üblicherweise über die gesamte, in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Breite des Seitenschwellers beziehungsweise dessen Hohlraums erstrecken und/oder der Seitenschweller wird durch ein bauraum-, gewichts- und kostenintensives Strangpressprofil, insbesondere Aluminium-Strangpressprofil, realisiert, welcher nicht modular und lokal an unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen, insbesondere mit einer gemeinsamen Plattform, angepasst werden kann. Eine solche modulare Anpassung ist jedoch nun möglich, da die als Eckverstärkungen 44 ausgebildeten Verstärkungselemente separat voneinander und separat von dem Seitenschweller 12 ausgebildet sind und in ihrer Anzahl und/oder Größe und/oder Werkstoff bedarfsgerecht ausgebildet beziehungsweise ausgewählt werden können. Außerdem kann - wie in dem Folgenden noch genauer erläutert wird - durch die Beabstandung der Eckverstärkung 44 sowohl von der Innenwandung 20 als auch von dem Obergurt 22 eine vorteilhafte Deformation des Seitenschwellers 12, insbesondere des nicht verstärkten Bereichs B, gewährleistet werden, woraus eine besonders vorteilhafte Verlagerung der Eckverstärkung 44 in Fahrzeugquerrichtung nach innen unten resultieren kann.

Wie besonders gut aus Fig. 2 bis 4 erkennbar ist, weist die jeweilige Eckverstärkung 44 eine in Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufende Erstreckung auf. Außerdem ist der Energiespeicher 34, insbesondere der Speicherbereich 40, in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin zumindest teilweise durch die jeweilige Eckverstärkung 44 überdeckt beziehungsweise überlappt. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass die mehreren, in dem Eckbereich E angeordneten und in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten und aufeinanderfolgenden Eckverstärkungen 44 wenigstens oder genau eine Verstärkungsreihe R bilden, wobei der Energiespeicher 34, insbesondere dessen Speicherbereich 40, in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch die Verstärkungsreihe R zumindest teilweise überlappt beziehungsweise überdeckt ist.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige Eckverstärkung 44 keilförmig ausgebildet, wobei sich die jeweilige, keilförmige Eckverstärkung 44 in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin verjüngt. Eine Befestigung des Energiespeichers 34 erfolgt nicht an den Untergurten der Seitenschweller, sondern ist in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin versetzt. Hierzu schließt sich in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin an den Seitenschweller 12 und an den anderen Seitenschweller eine auch als Halterung oder Batteriehalterung bezeichnete Halteeinrichtung 52 an, welche an eine jeweilige, in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisende Innenseite des jeweiligen Seitenschwellers, insbesondere der jeweiligen Innenwandung 20, insbesondere direkt, angebunden ist. Die Tragstruktur 38 beziehungsweise der Energiespeicher 34 ist dabei ausschließlich an die Halteeinrichtung 52 angebunden, sodass eine direkte Anbindung des Energiespeichers 34 an die Seitenschweller unterbleibt. Mit anderen Worten ist der Energiespeicher 34 ausschließlich über die Halteeinrichtung 52 an den Seitenschwellern und/oder an dem Boden 30 gehalten beziehungsweise befestigt. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Tragstruktur 38 und somit der Energiespeicher 34 reversibel lösbar an der Halteeinrichtung 52 befestigt sind. Hierzu weist der Energiespeicher 34, insbesondere die Tragstruktur 38, insbesondere je Seitenschweller, wenigstens einen Befestigungsflansch 54 auf. Über den Befestigungsflansch 54 ist der Energiespeicher 34 an der Halteeinrichtung 52 befestigt. Dabei ist ein vorliegend als Schraubelement beziehungsweise Schraube ausgebildetes Verbindungselement 56 vorgesehen, welches separat von dem Energiespeicher 34 und separat von der Halteeinrichtung 52 ausgebildet ist. Das Verbindungselement 56 durchdringt eine korrespondierende Durchgangsöffnung des Befestigungsflansches 54 und ist, insbesondere direkt, mit der Halteeinrichtung 52 verschraubt, insbesondere in die Halteeinrichtung 52 eingeschraubt. Dadurch ist der Energiespeicher 34 über seine Tragstruktur 38 mittels des Verbindungselements 56, insbesondere reversibel lösbar, an der Halteeinrichtung 52 und über diese an den Seitenschwellern befestigt. Der Befestigungsflansch 54 ist zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung weiter unten als der jeweilige Untergurt 24 beziehungsweise unterhalb des Untergurts 24 angeordnet. Die vorstehend genannten Achse Di und D2 können jeweils als Knick- beziehungsweise Biegeachsen ausgebildet sein, welche sich entweder bei Deformationen des Seitenschwellers spontan ausbilden oder aber es ist zumindest eine entsprechende Schwächung des Untergurts in dem jeweiligen Bereich vorgesehen, um den dieser nach unten wegknicken soll. Die Achse D2 am Untergurt 24, um welche die Eckverstärkung 44 im Falle eines Seitenanprall-bedingten Wegknickens des Untergurts 24 nach unten innen geführt bewegt wird, ist unmittelbar an der Innenwandung 20 des Seitenschwellers 12 gegenüberliegend angeordneten Stirnwand, das heißt der Profilhöhe hi der Eckverstärkung 44 vorgesehen. Bei dem in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die am Untergurt 24 vorgesehene beziehungsweise sich ausbildende Achse Di unmittelbar am unteren Fügeflansch zwischen Innenwandung 20 und Außenwandung 18 des Seitenschwellers 12.

Fig. 5 bis 8 zeigen die Karosserietragstruktur 10 und insbesondere deren Verhalten bei einem auch als Seitenaufprall bezeichneten Seitenanprall, in dessen Rahmen eine Unfallbarriere / Unfallgegner 57 in Fahrzeugquerrichtung nach innen gegen das Fahrzeug und dabei insbesondere gegen den Seitenschweller 12 prallt. Insbesondere prallt die Unfallbarriere / Unfallgegner 57 gegen ein in Fahrzeugquerrichtung nach außen weisende Außenseite 58 des Seitenschwellers 12. Durch die mittels der Eckverstärkung 44 bewirkte Verstärkung des Seitenschwellers 12 in dessen Eckbereich E und insbesondere durch eine jeweilige Form oder Formgebung der jeweiligen Eckverstärkung 44 knickt bei dem Seitenanprall der Untergurt 24 des Seitenschwellers 12 entlang einer beispielsweise zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Achse Di in Fahrzeughochrichtung nach unten weg, wodurch die Eckverstärkung 44 in eine nach unten innen um eine beispielsweise zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse D2 geführte Bewegung versetzt wird. Im weiteren Verlauf des Seitenaufpralls stützt sich die Eckverstärkung 44 mit ihrer Profilhöhe hi zumindest im Wesentlichen flächig und zumindest mittelbar und dabei beispielsweise über den Untergurt 24 auf oder an der Tragstruktur 38 des Energiespeichers 34 ab, wodurch eine übermäßige Intrusion in die Fahrgastzelle und in einen Bauraum, in welchem der Energiespeicher 34 angeordnet ist, vermieden wird. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass eine in Fahrzeugquerrichtung äußere Profilhöhe h2 der Eckverstärkung 44, deren Profilhöhe h2 in Fahrzeughochrichtung verläuft und vorzugsweise die größte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Profilhöhe der Eckverstärkung 44 ist, größer als die in Fahrzeugquerrichtung innere Profilhöhe hi der Eckverstärkung 44 ist. Somit ist die Eckverstärkung 44 beispielsweise derart keilförmig ausgebildet, dass sich die keilförmige Eckverstärkung 44 in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin verjüngt. Die Eckverstärkung 44 weist eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Breite b auf, die geringer als eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Breite c des Untergurts 24 ist. Daraus resultiert, dass in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Eckverstärkung 44 und der Innenwandung 20 und/oder einem in Fahrzeugquerrichtung inneren Ende des Untergurts 24 ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Abstand a angeordnet ist beziehungsweise existiert, wobei der Untergurt 24 über den Abstand a hinweg frei von der Eckverstärkung 44 ist und somit nicht durch die Eckverstärkung 44 verstärkt ist. Die Breite a ist beispielsweise eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Breite des nicht verstärkten Bereichs B des Untergurts 24.

Insbesondere kann der Abstand a ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Abstand zwischen der Eckverstärkung 44 und einem unteren Anbindungsbereich 60 sein, in welchem der Seitenschweller 12 beziehungsweise die Seitenwandstruktur 13 mit der Unterbaustruktur 32 beziehungsweise mit der Halteeinrichtung 52 verbunden ist, wobei die Halteeinrichtung 52 Bestandteil der Unterbaustruktur 32 sein kann. Vorzugsweise ist der Abstand a größer als die innere Profilhöhe hi _. Des Weiteren ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Abstand a kleiner als ein vertikaler beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufender Abstand z zwischen dem Untergurt 24 und einer, insbesondere in Fahrzeughochrichtung untersten, Unterkante 62 des Befestigungsflansches 54 ist. Außerdem kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass der Abstand a größer als die innere Profilhöhe hi ist, sodass vorzugsweise gilt: z>a>h1.

Durch Einsatz mehrerer beziehungsweise unterschiedlicher Anzahlen an Eckverstärkungen 44 und/oder durch Einsatz unterschiedlich langer beziehungsweise verlängerter Eckverstärkungen 44 an vorteilhaften und beispielsweise für den Energiespeicher 34 oder für unterschiedliche Energiespeicher erforderlichen Positionen kann ein Baukastensystem geschaffen werden, welcher zur Ertüchtigung des Seitenschwellers 12 dienen kann, insbesondere für Fahrzeuge beziehungsweise unterschiedliche Fahrzeugderivate, die auf einer gemeinsamen Plattform basieren, jedoch unterschiedliche Anforderungen an den Schutz des jeweiligen Energiespeichers 34 erfordern. Die Fahrzeugderivate können sich insbesondere hinsichtlich ihres jeweiligen Energiespeichers voneinander unterscheiden, sodass ein erster der Energiespeicher beispielsweise als ein Gastank, ein zweiter der Energiespeicher beispielsweise als ein Kraftstofftank und ein dritter der Energiespeicher beispielsweise als ein elektrischer Energiespeicher ausgebildet ist. Mit anderen Worten kann durch Variieren der Anzahl der Eckverstärkungen 44 und/oder durch Variieren der Größe, insbesondere der in Fahrzeugquerrichtung und/oder der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Länge, der Eckverstärkung 44 der Seitenschweller 12 bedarfsgerecht und modular ausgesteift und an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden. Hierzu umfasst das Baukastensystem beispielsweise den bauvariantenübergreifenden Seitenschweller 12 und mehrere Eckverstärkungen 44, welche wahlweise verwendet werden können, um bedarfsgerecht den Eckbereich E zu verstärken. Hierdurch können ein vorteilhafter Schutz des Energiespeichers 34 und ein vorteilhafter Schutz von Insassen des Fahrzeugs auf kosten-, gewichts- und bauraumgünstige Weise realisiert werden, wobei der Seitenschweller 12 modular an unterschiedliche Anforderungen und dabei insbesondere an unterschiedliche Antriebstechnologien angepasst werden kann.

Aus Fig. 5 bis 8 ist insbesondere erkennbar, dass durch die gezielte Aussteifung des Eckbereichs E mittels der Eckverstärkung 44 und dadurch, dass die Eckverstärkung 44 unter Bildung des nicht verstärkten Bereichs B von der Innenwandung 20 beabstandet ist, der Seitenschweller 12, insbesondere in dem nicht verstärkten Bereich B des Untergurts 24, infolge des Seitenanpralls derart verformt wird, dass die Eckverstärkung 44 in Fahrzeugquerrichtung nach innen unten verlagert wird und in der Folge einen Block in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Unfallbarriere / Unfallgegner 57 und dem Energiespeicher 34, insbesondere der Tragstruktur 38, bildet. Über diesen Block bildet sich ein vorteilhafter, in Fig. 8 durch Pfeile F veranschaulichter, zusätzlicher Lastpfad aus, über welchen unfallbedingte Lasten beziehungsweise Unfallenergie besonders vorteilhaft um den eigentlichen Speicherbereich 40 herumgeführt werden kann. Dadurch werden der eigentliche Speicherbereich 40 und so die darin angeordneten Speicherzellen vor übermäßigen Belastungen vorteilhaft geschützt.