Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Bogieachse für ein Fahrzeug mit einer Vorzugsfahrtrich- tung sowie ein Fahrzeug mit wenigstens einer derartigen Bogieachse.

Bogieachsen, die auch Doppelachsaggregate, Pendelaggregate oder Tandemach- sen genannt werden, sind Doppelachsen, die mit einem Fahrzeugrahmen eines Fahrzeugs verbunden werden können. Eine Bogieachse umfasst generell mindes- tens eine auch Tandemachsträger genannte Achsschwinge, welche als Abtrieb zwei beabstandet angeordnete Naben zur Anordnung eines Vorderrads und eines Hinter- rads aufweist, und welche eine zwischen den Naben angeordnete Achsschwingenla- gerung zur Lagerung der Achsschwinge an einem starren Achsträger aufweist. Die Achsschwingenlagerung weist ihrerseits als Eintrieb eine Eintriebswelle auf, welche zum Antreiben des Vorderrads und des Hinterrads über wenigstens ein Getriebe mit diesen gekoppelt ist.

Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass an den Naben befestigte Reifen auch bei er- heblichen Bodenunebenheiten den Bodenkontakt behalten. Herkömmliche Tandem- oder Bogieachsen bieten zudem im Stillstand den Vorteil gleicher Radlasten vorn und hinten und zeigen ein zumindest im Wesentliches gleiches Fahrverhalten bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt.

Mit zunehmender Übersetzung in der Achsschwinge und den Endabtrieben sowie zunehmender Überhöhung zwischen Ein- und Abtrieb der Achsschwinge stellt sich bei herkömmlichen Bogieachsen während der Fahrt allerdings zunehmend ein Auf- stelleffekt ein, der das Vorderrad entlastet und gleichzeitig mehr Last auf das Hinter- rad erzeugt. Dies führt zu ungleichmäßigem Bodendruck, einer erhöhten Belastung des Antriebs und der Reifens sowie in manchen Fahrsituationen zu Traktionsprob- lemen. Bei einem Fahrzeug mit einer Vorzugsfahrtrichtung, beispielsweise einem Forwarder, Motorgrader, Mähdrescher oder einer ähnlichen selbstfahrenden Ernte- oder Baumaschine, die deutlich über 50 %, beispielsweise 60 %, 70 %, 80 %, 90 % oder mehr ihrer üblichen Betriebszeit in eine Fahrtrichtung (in der Regel vorwärts) und lediglich zum Wenden und Rangieren in eine entgegengesetzte Fahrtrichtung (in der Regel rückwärts) fahren, wird somit immer derselbe, hintere Teil des Antriebs der Bogieachse sowie der hintere Reifen höher belastet. Bisherige Versuche, einen der- artigen Aufstelleffekt zu kompensieren, haben ihrerseits neue Nachteile verursacht wie beispielsweise einen erheblichen zusätzlichen Bauraumbedarf und einen schlechteren Wirkungsgrad durch zusätzliche Antriebskomponenten. Darüber hinaus wird der Aufstelleffekt auch dann unterdrückt, wenn er gewünscht ist, beispielsweise beim Überfahren eines Flindernisses (Felsen, Wurzeln, Gräben etc.).

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bogieachse für ein Fahrzeug mit ei- ner Vorzugsfahrtrichtung zu schaffen, die zumindest beim Fahren des Fahrzeugs in die Vorzugsfahrtrichtung verbesserte Fahreigenschaften ermöglicht. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit einer Vorzugsfahrtrichtung zu schaf- fen, welches zumindest beim Fahren in die Vorzugsfahrtrichtung verbesserte Fahrei- genschaften aufweist und die Nachteile des herkömmlichen Stands der Technik vermeidet.

Die Aufgaben werden erfindungsgemäß durch eine Bogieachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Erfindungsaspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Erfin- dungsaspekts und umgekehrt anzusehen sind.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Bogieachse für ein Fahrzeug mit einer Vorzugsfahrtrichtung, umfassend mindestens eine Achsschwinge, welche als Abtrieb zwei beabstandet angeordnete Naben zur Anordnung eines Vorderrads und eines Hinterrads aufweist, und welche eine zwischen den Naben angeordnete Achs- schwingenlagerung zur Schwenklagerung der Achsschwinge an einem Achsträger bzw. Fahrzeugrahmen aufweist, wobei die Achsschwingenlagerung als Eintrieb eine Eintriebswelle aufweist, welche zum Antreiben des Vorderrads und des Hinterrads über wenigstens ein Getriebe mit diesen gekoppelt ist. Ein verbessertes Fahrverhal- ten eines zugeordneten Fahrzeugs mit einer Vorzugsfahrtrichtung wird erfindungs- gemäß dadurch geschaffen, dass eine Geometrie der wenigstens einen Achs- schwinge Formei I entspricht: in welcher e : Exzentrizität einer Drehachse der Achsschwingenlagerung in Vorzugsfahrtrich- tung ausgehend von einerzwischen den Naben angeordneten Mittelachse,

R : statischer Reifenradius der zu montierenden Räder, i : Getriebeübersetzung der Achsschwinge als Verhältnis einer Eintriebsdrehzahl des Eintriebs zu einer Abtriebsdrehzahl des Abtriebs, a : Überhöhung der Drehachse gegenüber den Mittelpunkten der Naben der Achs- schwinge,

FT : Summe der tangentialen Radlasten FT der Bogieachse im montierten Zustand während des Betriebs des Fahrzeugs und

FG : Summe der radialen vorderen Radlasten FR _v und der radialen hinteren Radlas- ten FR _h der Bogieachse im montierten Zustand während des Betriebs des Fahrzeugs bedeuten und in welcher i _BB 1 ist, wenn die Bogieachse keinen Drehmomententeiler zur Vergleichmäßigung eines ungleichmäßig auf das Vorderrad und das Hinterrad wirkenden Kraftmoments aufweist oder in welcher i _BB eine Übersetzung des Drehmomententeilers bezeichnet, wenn die Bogieachse den Drehmomententeiler zur Vergleichmäßigung des ungleichmäßig auf das Vorder- rad und das Hinterrad wirkenden Kraftmoments aufweist. Mit anderen Worten ist die Bogieachse erfindungsgemäß exzentrisch gelagert, wobei die Exzentrizität e derart auf den Reifenradius R, die Überhöhung der Drehachse (D) gegenüber den Mittel- punkten der Naben der Achsschwinge a sowie auf die Übersetzungen der Getriebe zwischen Ein- und Abtrieb der Achsschwinge i und iBB abgestimmt ist, dass die ge- nannte Formel (I) gilt. Durch die erfindungsgemäße exzentrische Verlagerung der Lagerung der Achsschwinge nach vorn bzw. in Vorzugsfahrtrichtung des Fahrzeugs wird die statische Achslast in Richtung Vorderrad verlagert. Vorzugsweise umfasst die Bogieachse zwei Achsschwingen und dementsprechend insgesamt vier Naben zur Montage von vier Reifen, wobei die beiden Achsschwingen auf jeder Seite des zugeordneten Fahrzeugs angeordnet werden. Wie überraschenderweise herausgefunden wurde, können die in Formel (I) genann- ten Parameter im Rahmen der formelgemäßen Grenzwerte 0,05 und 0,4 so gewählt werden, dass sich für jeweils typische Zugkraft-Achslast-Verhältnisse FT/FG von un- terschiedlichen Fahrzeugen mit Vorzugsfahrtrichtung zumindest während der Vor- wärtsfahrt bzw. bei typischen Arbeitssituationen eine weitgehende oder vollständige oder zumindest nahezu vollständige Kompensation des Aufstelleffekts ergibt. Das Verhältnis FT/FG kann also beispielsweise 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,10, 0,11,

0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,20, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,30, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39 oder 0,40 betragen, wobei natürlich auch entsprechende Zwischenwerte wie 0,371, 0,372 und so weiter vorgesehen sein können, die ebenfalls als offenbart anzusehen sind. Die obere Grenze 0,4 definiert dabei ein Verhältnis FT/FG, das üblicherweise vor allem für schwere Anwendungen, beispielsweise für Forstmaschinen, sinnvoll ist. Die unte- re Grenze 0,05 stellt demgegenüber sicher, dass auch ein vergleichsweise kleiner Aufstelleffekt bei weniger schweren Anwendungen noch zuverlässig kompensiert werden kann. Je nach Anforderung kann also ein maximales Zugkraftverhältnis oder ein mittleres oder niedriges Zugkraftverhältnis in typischen Arbeitssituationen ver- antwortlich für den Grad der Exzentrizität der Bogieachse sein. Bei Arbeitsmaschinen mit veränderlicher Nutzlast wie beispielsweise Erntemaschinen steigt beispielsweise die Achslast und damit FG kontinuierlich mit zunehmender Beladung. Gleichzeitig erhöht sich dadurch aber auch die erforderliche Zugkraft, so dass sich bei gegebe- nen Bodenverhältnissen über längere Zeitintervalle auch bei solchen Fahrzeugen ein ähnliches, annähernd gleiches Zugkraftverhältnis FT/FG einstellt.

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Bogieachse ergeben sich für Fahrzeuge mit einer Vorzugsfahrtrichtung zahlreiche Vorteile. Das normalerweise im Betrieb geringer be- lastete Vorderrad wird im Stillstand zunächst höher belastet. Durch den Aufstelleffekt der erfindungsgemäßen Bogieachse wird das Vorderrad dann aber im Betrieb ent- lastet, wodurch die Radaufstandskräfte vorne und hinten vergleichmäßigt werden. Durch geeignete Wahl der in Formel (I) genannten Parameter können die Radauf- standskräfte im typischen Betriebspunkt des zugeordneten Fahrzeugs daher weitge- hend oder sogar vollständig oder zumindest nahezu vollständig kompensiert werden. Beim Überfahren schwerer Hindernisse, das heißt unter hohen Zugkraftanforderun- gen („Vollgas“), wird dann das Vorderrad vorteilhaft noch weiter entlastet und die Achslast verlagert sich auf das Hinterrad, so dass sich wieder ein gewisser Aufstell- effekt ergibt, der das Überfahren des Hindernisses erleichtert. Die Maximalbelastung des Hinterrads ist aber in diesem Fall trotzdem geringer als bei einer konventionel- len, symmetrisch gelagerten Bogieachse. Die Antriebskomponenten zumindest des Hinterrads können bei der erfindungsgemäßen Bogieachse somit leichter und kos- tengünstiger ausgeführt werden. Die exzentrische Lagerung der erfindungsgemäßen Bogieachse benötigt zudem keinen zusätzlichen Bauraum und keine zusätzlichen Antriebskomponenten und kann daher annähernd kostenneutral ausgeführt werden. Darüber hinaus können auch bereits bestehende Fahrzeuge problemlos umgerüstet und mit der erfindungsgemäßen Bogieachse ausgestattet werden. Durch den opti- mierten Aufstelleffekt bei hoher Zugkraft kann zudem eine erhöhte Lebensdauer der Bogieachse realisiert werden. Der Begriffe „vorne“ (v) bezeichnet im Rahmen der vorliegenden Offenbarung generell in Vorzugsfahrtrichtung liegende Elemente der Bogieachse im Montagezustand am zugeordneten Fahrzeug, während der Begriff „hinten“ (h) umgekehrt entgegen der Vorzugsfahrtrichtung liegende Elemente der Bogieachse bezeichnet. Der Begriff „tangential“ bezieht sich auf einen Vektor, der parallel zu einer ebenen Bodenfläche verläuft, auf welcher die Bogieachse mit mon- tierten (vorzugsweise gleich dimensionierten) Reifen angeordnet ist. Dementspre- chend bezeichnet der Begriff „radial“ einen senkrecht auf dieser ebenen Bodenfläche stehenden Vektor. Weiterhin sind „ein/eine“ im Rahmen dieser Offenbarung generell als unbestimmte Artikel zu lesen, also ohne ausdrücklich gegenteilige Angabe immer auch als „mindestens ein/mindestens eine“. Umgekehrt können „ein/eine“ auch als „nur ein/nur eine“ verstanden werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der statische Reifenradius R kleiner gewählt ist als bei einem gleichartigen zugeordneten Fahr- zeug mit einer zweirädrigen Starrachse anstelle der Bogieachse. Mit anderen Worten ist es vorgesehen, dass an den Naben der Bogieachse Reifen montiert werden, de- ren Radius R kleiner ist als der Radius R‘ derjenigen Reifen, die normalerweise an dem zugeordneten Fahrzeug montiert würden, wenn dieses nicht die erfindungsge- mäße Bogieachse, sondern eine konventionelle, zweirädrige Starrachse aufweisen würde. Hierdurch können solche zweirädrigen Starrachsen besonders einfach gegen die erfindungsgemäße Bogieachse ausgetauscht werden, so dass auch bestehende Fahrzeuge entsprechend einfach und ohne zusätzliche Umbaumaßnahmen nachge- rüstet werden können.

Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, dass die Getriebeübersetzung i derart ge- wählt ist, dass der im Vergleich zu der Starrachse kleinere Reifenradius R zumindest zu 90 %, vorzugsweise zu mindestens 98 %, insbesondere zu 100 % kompensiert ist und/oder dass die Überhöhung a der Drehachse gegenüber den Mittelpunkten der Naben der Achsschwinge derart gewählt ist, dass ein Höhenunterschied, der durch die im Vergleich zu der Starrachse kleineren Reifenradien R entsteht, zumindest zu 90 %, vorzugsweise zu mindestens 98 %, insbesondere zu 100 % kompensiert ist. Hierdurch können zweirädrigen Starrachsen besonders einfach bei gleicher oder zumindest im Wesentlichen gleicher Zugkraft und/oder Maximalgeschwindigkeit ge- gen die erfindungsgemäße Bogieachse ausgetauscht werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ein- triebswelle einen Wellenstumpf zum Anschluss einer fahrzeugseitigen Antriebswelle aufweist. Dies stellt eine konstruktiv einfache und flexible Möglichkeit zum Anschluss einer externen Antriebswelle in aufgelöster Bauweise dar und erleichtert im Gegen- satz zu einer durchgängigen Eintriebswelle vom Fahrzeuggetriebe in die Achs- schwinge die Tauschbarkeit gegen den Abtrieb einer herkömmlichen, zweirädrigen Antriebsachse.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Lage- rung vorgesehen ist, mittels welcher der Wellenstumpf drehbar an der Achsschwinge gelagert ist. Eine solche eigenständige Lagerung der Eintriebswelle ermöglicht eben- falls eine „aufgelöste“ Bauweise, bei der separate Baugruppen im Fahrzeugrahmen befestigt und mittels einer gegebenenfalls offen laufenden Welle mit dem ebenfalls separat befestigten Radabtrieb bzw. der Achsschwinge verbunden werden kann, wie dies beispielsweise bei Mähdreschern üblich ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lagerung in einem bezüglich eines Fahrzeugrahmens des Fahrzeugs ortsfesten Ring der Achsschwingenlagerung zentriert angeordnet ist, wodurch vorteilhaft eine optimale Fluchtung der Wellen sichergestellt werden kann. Eine konventionelle Lagerung im Tandemachsträger ist demgegenüber nachteilig, weil der Wellenstumpf zum An- schließen einer vom Differential kommenden Antriebswelle dann toleranzbedingt versetzt zur Anbindung des Drehkranzes am Fahrzeugrahmen liegen würde. Damit würden flexible Kupplungen, Gelenkwellen oder andere derartige Bauteile zur Anbin- dung der Antriebswelle erforderlich, auf die mit der vorliegenden erfindungsgemäßen Ausgestaltung vorteilhaft verzichtet werden kann.

Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass die Lagerung einen Flansch um- fasst, der Gewinde zur Befestigung der Achsschwinge am Fahrzeug, insbesondere an dessen Fahrzeugrahmen aufweist. Indem der Flansch für diese Lagerung derart gestaltet ist, dass er gleichzeitig die Gewinde zur Befestigung am Fahrzeugrahmen bereitstellt, kann eine kosten- und bauraumoptimierte Ausführung der erfindungsge- mäßen Bogieachse realisiert werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Vorzugsfahrtrichtung, umfassend wenigstens eine Bogieachse gemäß dem ersten Erfindungsaspekt. Hier- durch weist das erfindungsgemäße Fahrzeug zumindest beim Fahren in die Vor- zugsfahrtrichtung verbesserte Fahreigenschaften auf. Vorzugsweise weist die Bo- gieachse wenigstens zwei Achsschwingen auf, welche an jeweiligen Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass das Fahrzeug genau eine Bogieachse aufweist, die vorzugsweise in einer vorderen Hälfte des Fahrzeugs an einem Fahrzeugrahmen befestigt bzw. verschwenkbar an diesem festgelegt ist. Weitere Merkmale und deren Vorteile sind den Beschreibungen des ersten Erfindungsaspekts zu entnehmen, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Erfindungsaspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Erfindungs- aspekts und umgekehrt anzusehen sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahr- zeug wenigstens einen Bogiestopper aufweist, mittels welchem eine relative Bewe- gung, insbesondere eine Rotationsbewegung, der Achsschwinge gegenüber dem Fahrzeugrahmen begrenzt ist. Ein derartiger Bogiestopper stellt generell zusammen mit einem zugeordneten Anschlag eine konstruktiv einfache Möglichkeit dar, um die relative Bewegung der Achsschwinge gegenüber dem Fahrzeugrahmen zu begren- zen und somit eine Reifenkollision mit dem Fahrzeugrahmen, einen Überschlag der Achsschwinge und dergleichen besonders zuverlässig zu verhindern. Der Bogie- stopper kann wahlweise ortsfest gegenüber dem Fahrzeugrahmen oder ortsfest ge- genüber der Achsschwinge angeordnet sein und mit einem korrespondierenden An- schlag Zusammenwirken, der dementsprechend an der Achsschwinge oder am Fahrzeugrahmen angeordnet ist.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Bogiestopper und/oder der Fahrzeugrah- men wenigstens ein Anschlagelement, welches vorzugsweise lösbar befestigt ist, aufweist. Ein derartiges Anschlagelement stellt einen Anschlagpunkt am Fahrzeug- rahmen und/oder an der Achsschwinge dar, der leicht ausgetauscht und somit bei Beschädigung einfach ersetzt werden kann. Ebenso sind einfache Anpassungen der Anschlagspunkte und -dimensionen an unterschiedliche Fahrzeug-Achsschwinge- Kombinationen möglich.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass dieses we- nigstens einen Aktuator umfasst, mittels welchem eine Stellkraft auf die Achsschwin- ge ausübbar ist, um das Hinterrad und/oder das Vorderrad zu belasten und/oder zu entlasten. Hierdurch kann eine Art „Bogielift“ realisiert werden. Indem ein Aktuator oder mehrere Aktuatoren (beispielsweise Hydraulikzylinder), der bzw. die einerseits am Fahrzeugrahmen und andererseits am hinteren und/oder vorderen Bereich der Achsschwinge befestigt ist bzw. sind, kann also bei Bedarf das Hinterrad nach unten gedrückt oder nach oben gezogen werden, um das Hinterrad zu belasten und das Vorderrad zu entlasten. Umgekehrt kann natürlich auch das Vorderrad belastet und das Hinterrad entlastet werden. Der „Bogielift“ kann bei Vorwärtsfahrt vorteilhaft ein- gesetzt werden, um das Vorderrad zu entlasten und somit Wendemanöver zu unter- stützen (zum Beispiel am Feldende). Bei vollständiger Entlastung des Vorderrades wird dabei auch der Wendekreis reduziert, was beispielsweise beim Rangieren auf engen Höfen von Vorteil ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Aktuator manuell betätigbar ist und/oder mit einer ersten Steuereinrichtung des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei die erste Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Aktuator in Abhängigkeit einer Fahrsituation zu steuern und/oder zu regeln. Hierdurch kann das Be- oder Entlasten des Vorder- oder Hinterrads situationsabhängig und gegebenen- falls gesteuert und/oder geregelt durchgeführt werden. Die Steuereinrichtung kann hierzu beispielsweise Positionsdaten, Sensordaten, Kameradaten, Benutzereinga- ben oder dergleichen zur Steuerung und/oder Regelung des wenigstens einen Aktu- ators heranziehen. Der „Bogielift“ kann also beispielsweise manuell, beispielsweise beim Wenden, oder auch vermittels der Steuereinrichtung, beispielsweise beim Bremsen betätigt werden.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Bogieachse den Drehmomententeiler zur Vergleichmäßigung eines ungleichmäßig auf das Vorderrad und das Hinterrad wir- kenden Kraftmoments aufweist, wobei der Drehmomententeiler vorzugsweise ein Doppel-Planetengetriebe umfasst. Ein solcher Drehmomententeiler kann auch als „Balancing System“ bezeichnet werden und vorteilhaft zur Kompensation der Ge- wichtsverlagerung der erfindungsgemäßen Bogieachse auf das Vorderrad beim Bremsen verwendet werden. Ebenso kann der Drehmomententeiler vorteilhaft ein- gesetzt werden, wenn das Zugkraft-Verhältnis des Fahrzeugs im Betrieb besonders hoch ist, so dass die rechnerisch erforderliche Exzentrizität der Lagerung für die praktische Anwendung zu groß würde und die in Formel (I) angegebenen Grenzen verletzen würde. Bei einer vorteilhaften Ausführung des Drehmomententeilers mittels eines Doppel-Planetengetriebes am Eintrieb reduziert sich die für die dynamische Radlast-Verlagerung wirksame Übersetzung der Achsschwinge um die Übersetzung des Planetengetriebes, und die Bedingung für gleichmäßige Radlasten berechnet sich dann folgendermaßen: wobei iBBdie Übersetzung des Drehmomententeilers (Balancing-Systems) bezeich- net. Erfindungsgemäß muss dabei gemäß Formel (I) 0,05 ≤ FT/FG ≤ 0,4 gelten. So- mit ist für dasselbe Zugkraft-Verhältnis FT/FG dann eine geringere Exzentrizität e er- forderlich, um die Radkräfte vorne und hinten auszugleichen. In einerweiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Drehmomententeiler mit einer zweiten Steuereinrichtung des Fahrzeugs gekop- pelt ist, wobei die zweite Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den Drehmomen- tenteiler in Abhängigkeit einer Fahrsituation zu steuern und/oder zu regeln. Hierdurch kann auch der Drehmomententeiler „aktiv“ gesteuert bzw. geregelt werden. Die zwei- te Steuereinrichtung kann dabei unabhängig von der ersten Steuereinrichtung aus- gebildet und gegebenenfalls zum Datenaustausch mit dieser gekoppelt sein. Alterna- tiv kann die zweite Steuereinrichtung Teil der ersten Steuereinrichtung sein.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die zweite Steuereinrichtung den Drehmo- mententeiler beim Verletzen eines vorgegebenen Zugkraft-Verhältnis-Grenzwerts, insbesondere beim Beschleunigen und/oder Bremsen des Fahrzeugs, derart steuert und/oder regelt, dass eine Radlast-Verlagerung auf das relativ entlastete Vorderrad oder auf das relativ entlastete Hinterrad erfolgt. Auch dies stellt eine konstruktiv vor- teilhafte Möglichkeit zum Ausgleichen der vorderen und hinteren Radkräfte der erfin- dungsgemäßen Bogieachse sowie zur Verbesserung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs dar.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass dieses als Landwirtschaftsmaschine, insbesondere als Mähdrescher, und/oder als Forstma- schine, insbesondere als Forwarder, und/oder als Baumaschine, insbesondere als Motorgrader, ausgebildet ist. Hierdurch können die Vorteile der erfindungsgemäßen Bogieachse bei verschiedenen Fahrzeugtypen, die weit überwiegend oder nahezu ausschließlich in einer Vorzugsfahrtrichtung betrieben werden, realisiert werden.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbe- schreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfin- dung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombi- nationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausfüh- rungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Aus- führungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprü- che dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Bogieachse;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Bogieachse mit Abmessungen und Kraftvektoren;

Fig. 3 ein Diagramm der Radaufstandskräfte eines Mähdreschers mit unter- schiedlichen Beladungszuständen und Achslasten;

Fig. 4 eine Prinzipdarstellung des Mähdreschers, bei dem eine zweirädrige

Starrachse gegen die erfindungsgemäße Bogieachse ausgetauscht wird;

Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch eine Achsschwingenlagerung der erfindungsgemäßen Bogieachse gemäß einerweiteren Ausführungsform;

Fig. 6 einen schematischen Querschnitt durch eine Achsschwingenlagerung eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bogieachse mit Drehmomententeiler;

Fig. 7 eine schematische und Perspektivansicht eines an der Achsschwinge be- festigten Bogiestoppers;

Fig. 8 ein schematischer und ausschnittsweiser Längsschnitt des in Fig. 7 gezeig- ten Bogiestoppers; und

Fig. 9 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen Bogieachse ausgerüstet ist und einen Aktuator umfasst, mittels welchem eine Stellkraft auf die Achsschwinge ausübbar ist, um das Vorderrad der Bogieachse zu entlasten und das Hinterrad zu belasten.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Bogieachse 10 für ein Fahrzeug 12 (Fig. 4) mit einer Vorzugsfahrtrichtung V. Fig. 1 wird im Folgenden in Zusammenschau mit Fig. 2 erläutert, welche eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Bogieachse 10 mit Abmessungen und Kraftvektoren zeigt. Die erfindungsgemäße Bogieachse 10 umfasst mindestens eine Achsschwinge 14, wel- che als Abtrieb zwei beabstandet angeordnete Naben 16 zur Anordnung eines Vor- derrads 18 und eines Hinterrads 18 aufweist, und welche eine zwischen den Naben 16 angeordnete Achsschwingenlagerung 20 zur Schwenklagerung der Achsschwin- ge 14 an einem Achsträger bzw. Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 12 aufweist. Die Achsschwingenlagerung 20 weist als Eintrieb eine Eintriebswelle 22 (Fig. 5) auf, welche zum Antreiben des Vorderrads 18 und des Hinterrads 18 über wenigstens ein Getriebe 24 (Fig. 6) mit diesen gekoppelt ist. Wie man insbesondere in Fig. 2 erkennt, entspricht eine Geometrie der Achsschwinge 14 Formel I: in welcher e : Exzentrizität einer Drehachse D der Achsschwingenlagerung 20 in Vorzugsfahrt- richtung V ausgehend von einer zwischen den Naben 16 angeordneten Mittelachse M;

R : statischer Reifenradius der zu montierenden bzw. montierten Räder 18; i : Getriebeübersetzung der Achsschwinge 14 als Verhältnis einer Eintriebsdrehzahl des Eintriebs zu einer Abtriebsdrehzahl des Abtriebs; a : Überhöhung der Drehachse D gegenüber den Mittelpunkten der Naben 16 der Achsschwinge 14;

FT : Summe der tangentialen Radlasten FT der Bogieachse 10 im montierten Zu- stand während des Betriebs des Fahrzeugs 12; und FG : Summe der radialen vorderen Radlasten FRv und der radialen hinteren Radlas- ten FR _h der Bogieachse 10 im montierten Zustand während des Betriebs des Fahr- zeugs 12 bedeuten und in welcher i _BB : 1 ist, wenn die Bogieachse 10 keinen Drehmomententeiler 44 (Fig. 6) zur Ver- gleichmäßigung eines ungleichmäßig auf das Vorderrad 18 und das Hinterrad 18 wirkenden Kraftmoments aufweist; oder in welcher iBBeine Übersetzung des Drehmomententeilers 44 bezeichnet, wenn die Bogieachse 10 den Drehmomententeiler 44 zur Vergleichmäßigung des ungleichmäßig auf das Vorderrad 18 und das Hinterrad 18 wirkenden Kraftmoments aufweist.

Die genannten Parameter werden generell unter Berücksichtigung der zu montieren- den oder bereits montierten Räder 18 bzw. mit am Fahrzeug 12 montierter Bogie- achse 10 auf ebener Stand- oder Bodenfläche B ermittelt. Unter „Betrieb des Fahr- zeugs 12“ ist generell eine typische Betriebssituation des betreffenden Fahrzeugs 12 zu verstehen, das heißt eine Betriebssituation, in welcher sich das Fahrzeug 12 im üblichen Betrieb zumindest überwiegend befindet. Wie man in Fig. 2 erkennt, steht die Mittelachse M senkrecht auf der Bodenfläche B und halbiert einen Radstand L, der zwischen Mittelpunkten der Naben 16 gemessen wird, in einen vorderen Teilab- schnitt L _v und einen hinteren Teilabschnitt L _h .

Die erfindungsgemäße Bogieachse 10 ist also exzentrisch gelagert, wobei die Ex- zentrizität e gemäß Formel (I) auf den Reifenradius R, die Überhöhung a der Dreh- achse D gegenüber den Mittelpunkten der Naben 16 der Achsschwinge 14 sowie die Übersetzungen der Getriebe zwischen Ein- und Abtrieb der Achsschwinge i und i _BB abgestimmt ist. Die Wahl des Grenzwerts zwischen 0,05 und 0,4 richtet sich dabei in erster Linie nach dem für die Anwendung des betreffenden Fahrzeugs 12 typischen Zugkraft-Achslast-Verhältnis FT/FG, bei dem eine vollständige oder zumindest weit- gehend vollständige Kompensation des Aufstelleffekts der Bogieachse 10 besonders vorteilhaft erscheint. Die obere Grenze von 0,4 stellt ein typisches Verhältnis FT/FG in schweren Anwendungen wie etwa bei Forstmaschinen dar. Die untere Grenze 0,05 kann zur (Teil)Kompensation eines in der Praxis vergleichsweise geringen Auf- stelleffekts verwendet werden. Durch diese exzentrische Anordnung der Achs- schwingenlagerung 20 der Achsschwinge 14 nach vorn bzw. in Richtung der Vor- zugsfahrrichtung V wird die statische Achslast in Richtung Vorderrad 18 verlagert und es ergeben sich insbesondere folgende Vorteile:

1.) Das normalerweise im Betrieb geringer belastete Vorderrad 18 wird im Still- stand zunächst etwas höher belastet.

2.) Durch den Aufstelleffekt der Bogieachse 10 wird das Vorderrad 18 dann im

Betrieb des Fahrzeugs 12 entlastet, wodurch die vorderen und hinteren Radauf- standskräfte FR _v und FR _h vergleichmäßigt werden. Im typischen Betriebspunkt des Fahrzeugs 12 werden die Radaufstandskräfte FR _v und FR _h idealerweise vollständig oder zumindest nahezu vollständig kompensiert.

3.) Beim Überfahren schwerer Hindernisse (hohe Zugkraftanforderung / „Voll- gas“) wird dann das Vorderrad 18 noch weiter entlastet, wodurch sich die Achslast wieder auf das Hinterrad 18 verlagert, so dass sich wieder ein gewisser Aufstelleffekt ergibt, der das Überfahren des Hindernisses vorteilhaft erleichtert. Die Maximalbelas- tung des Hinterrads 18 ist aber auch in diesem Fall geringer als bei einer konventio- nellen Bogieachse. Die Antriebskomponenten des Hinterrads 18 können bei der er- findungsgemäßen Bogieachse 10 somit vergleichsweise leichter und kostengünstiger ausgeführt werden.

4.) Die exzentrische Lagerung der Bogieachse 10 benötigt keinen zusätzlichen Bauraum und keine zusätzlichen Antriebskomponenten und kann daher im Prinzip kostenneutral ausgeführt werden.

5.) Durch die verringerten mechanischen Belastungen ergibt sich eine verbesser- te Lebensdauer der Bogieachse 10.

Die erfindungsgemäße Abstimmung der Verlagerung der Achsschwingenlagerung 20 nach vorn (Maß „e“), der Bogie-Überhöhung (Maß „a“) und der Getriebe-Übersetzung i kann folgendermaßen ermittelt werden. Eine ausgeglichene Radlast und damit ein gleichmäßiger Bodendruck sowie weitestgehend gleichmäßige Belastung der An- triebsstrangteile vorne und hinten ergeben sich, wenn die radialen Radkraftkompo- nenten FR _v und FR _h vorne und hinten gleich sind:

Hierzu ist es zweckmäßig, die Radlasten wie folgt zu definieren: mit:

FG := Gewichtskraft auf der betrachteten Achsschwinge ΔFR _stat := statische Radlasterhöhung durch Exzentrizität e (hier: Verlagerung nach vorn) ΔFR _dyn := dynamische Radlasterhöhung durch Antriebskräfte (hier: Vorwärtsfahrt)

Das Momentengleichgewicht um den Radaufstandspunkt liefert: mit: e := Exzentrizität der Achsschwingenlagerung

L := Radstand der Achsschwinge

Das Momentengleichgewicht um die Eintriebswelle 22 der Achsschwinge 14 liefert: mit:

FT · '= Tangentiale Radlast (Zugkraft) der betrachteten Achsschwinge

R := statischer Reifenradius i := Getriebeübersetzung der Achsschwinge a = Überhöhung der Achsschwinge

Einsetzen von (2) und (3) in (1) liefert:

=> ΔFR _stat = ΔFR _dyn somit mit (4) und (5): Durch Umformen ergibt sich schließlich die aus Formel (I) bekannte Bedingung (6) für die erfindungsgemäße Ausführung der Bogieachse 10:

Ausgewogene Radaufstandskräfte vorn und hinten ergeben sich also erfindungsge- mäß dann, wenn Exzentrizität e, Reifenradius R, Übersetzung i und Überhöhung a der Achsschwinge 14 wie in der Formel (i) dargestellt auf das Zugkraftverhältnis FT/FG des zugeordneten Fahrzeugs 12 abgestimmt werden. Je nach Anforderung des Fahrzeugs 12 kann dies beispielsweise das maximale Zugkraftverhältnis sein oder auch ein mittleres Zugkraftverhältnis in typischen Arbeitssituationen. Bei Fahr- zeugen 12 mit veränderlicher Nutzlast wie zum Beispiel Erntemaschinen steigt die Achslast und damit FG kontinuierlich mit zunehmender Beladung. Gleichzeitig erhöht sich dadurch aber auch die erforderliche Zugkraft, so dass sich bei gegebenen Bo- denverhältnissen über große Zeitbereiche ein ähnliches, annähernd konstantes Zug- kraftverhältnis FT/FG einstellt.

Ausführunqsbeispiel

Als typisches Zugkraftverhältnis im Arbeitsbereich eines vorliegend als Mähdrescher ausgebildeten Fahrzeugs 12 wird ein Verhältnis FT/FG≈0,2 angenommen. Der Rei- fenradius R der montierten Räder 18 beträgt im vorliegenden Beispiel R=650 mm. Die Übersetzung i beträgt i=8,2. Die Überhöhung a zur Kompensation der kleineren Reifenradien R im Vergleich zu Reifenradien R‘, die für eine konventionelle Starrachse 28 (Fig. 4) verwendet würde, beträgt a=200 mm. Somit ergibt sich aus (6) e≈154 mm.

Fig. 4 zeigt hierzu eine Prinzipdarstellung des Mähdreschers 12, bei dem eine zwei- rädrige Starrachse 28 mit einzelnen Rädern 18 mit Radius R‘ gegen die erfindungs- gemäße Bogieachse 10, welche wie beschrieben dimensioniert ist, ausgetauscht wird. Die Bogieachse 10 ist in konventioneller Weise an einem Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 12 angeordnet und weist zwei relativ zum Fahrzeug- rahmen verschwenkbare Achsschwingen 14 zu beiden Seiten des Fahrzeugs 12 auf. Von den Achsschwingen 14 ist die in Vorzugsfahrtrichtung V gesehen linke Achs- schwinge 14 in Fig. 4 erkennbar. Die Bogieachse 10 weist gegenüber der Starrachse 28 mit einem Rad 18 mit größerem Radius R‘ pro Fahrzeugseite jeweils zwei Räder 18 pro Fahrzeugseite mit jeweils kleinerem Radius R auf. Die Radien R der Räder 18 sind vorliegend identisch, können grundsätzlich aber auch unterschiedlich gewählt sein. Weiterhin können die Radien R der Räder 18 der Bogieachse 10 dem Radius R“ des konventionell gelagerten Flinterrads 18 des Mähdreschers 12 entsprechen, so dass beispielsweise die gleichen Radtypen bzw. -dimensionen für die Bogieach- se 10 und die Hinterachse des Fahrzeugs 12 verwendet werden können. Der Ein- trieb der erfindungsgemäßen Bogieachse 10 erfolgt vorzugsweise koaxial bzw. zum Eintrieb der Starrachse 28. Dies erlaubt, wie in Fig. 4 gezeigt, eine einfache Tausch- barkeit von Starrachse 28 und Bogieachse 10 ohne Positionsänderung des Getrie- bes des Fahrzeugs 12. Die Übersetzung i in der Achsschwinge 14 und die Überhö- hung a sind vorzugsweise derart gewählt, dass die gegenüber den Standardradien R‘ der Starrachse 28 kleineren Reifenradien R der Bogieachse 10 vollständig oder zumindest weitgehend kompensiert werden. Dies erlaubt eine einfache Tauschbar- keit von Starrachse 28 und Bogieachse 10 bei gleicher oder zumindest weitgehend gleicher Zugkraft und/oder Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 12.

Fig. 3 zeigt zur weiteren Erläuterung ein Diagramm der Radaufstandskräfte FR _/h des in Fig. 4 gezeigten Mähdreschers 12 mit unterschiedlichen Beladungszuständen und Achslasten unter Anwendung der oben genannten Parameter aus diesem Ausfüh- rungsbeispiel. Auf der Ordinate sind dabei die vorderen und hinteren Radaufstands- kräfte FRv/h in N aufgetragen, während auf der Abszisse die Zugkraft FT der Achs- schwinge 14 in N aufgetragen ist. In Fig. 3 ist der typische Arbeitsbereich des Mäh- dreschers 12 als dunkle Fläche markiert. Weiterhin bezeichnen:

- gestrichelte Linie ohne Symbole: vordere Radaufstandskraft FR _v bei voller Beladung

- gestrichelte Linie mit Quadraten: vordere Radaufstandskraft FR _v bei halber Beladung

- gestrichelte Linie mit Dreiecken: vordere Radaufstandskraft FR _v ohne Be- ladung (leer)

- durchgezogene Linie ohne Symbole: hintere Radaufstandskraft FR _h bei voller Beladung - durchgezogene Linie mit Quadraten: hintere Radaufstandskraft FR _h bei halber Beladung

- durchgezogene Linie mit Dreiecken: hintere Radaufstandskraft FR _h ohne Beladung (leer)

Mit Kreisen sind jeweils die Schnittpunkte der vorderen Radaufstandskraft FR _v und der hinteren Radaufstandskraft FR _h beim jeweiligen Beladungszustand markiert.

Man erkennt, dass das Verhältnis FT/FG≈0,2 unabhängig vom Beladungszustand stets innerhalb des markierten Bereichs liegt und damit den gesamten typischen Ar- beitsbereich des Mähdreschers 12 abdeckt.

Die erfindungsgemäß abgestimmte Verlagerung der Achslast zum Vorderrad wirkt somit in den meisten Fahrsituationen günstig für den Bodendruck und die Haltbarkeit der Antriebskomponenten. Ganz besonders günstig wirkt sie sich bei erfindungsge- mäßer Gestaltung in typischen Arbeitssituationen aus, wie beispielsweise in der Ge- treideernte, wo sie einen wesentlichen Beitrag zur Bodenschonung und Produktivität leistet.

Fig. 5 zeigt einen schematischen und ausschnittsweisen Querschnitt durch die Achs- schwingenlagerung 20 der erfindungsgemäßen Bogieachse 10 gemäß einerweite- ren Ausführungsform. Bei konventionellen, nicht erfindungsgemäßen Bogieachsen ist deren Achsschwinge mit Drehkranz üblicherweise direkt über einen Achsträger mit dem Differential verbunden („integrierte“ Bauweise). Die Eintriebswelle 22 der er- findungsgemäßen Bogieachse 10 kann schwimmend gelagert sein. Das mittlere Ein- triebsrad 30 in der Achsschwinge 14 benötigt lediglich ein Stützlager 32 zur Aufnah- me der Differenz der Kräfte, die aus den Zahneingriffen mit einer vorderen und hinte- ren Zahnradkette 34v, 34h entsteht. Dabei haben die Lager der Eingangs- oder Ein- triebswelle 22 Spiel zum axialen Anschlag, so dass sich die Eintriebswelle 22 mit ei- nem Spiel axial verschieben kann.

Weitere vorteilhafte Ausführungen umfassen neben der eigenständigen Lagerung der Eintriebswelle 22 das Vorsehen eines Wellenstumpfs 36 zum Anschluss einer externen Antriebswelle (aufgelöste Bauweise). Eine Zentrierung eines Flansches 38 erfolgt an einem fahrzeugseitig stehenden Teil 40 des Schwenklagers bzw. am Fahr- zeugrahmen. Vorzugsweise wird der Flansch 38 derart ausgeführt, dass er gleichzei- tig Gewinde 42 zur Befestigung am Fahrzeugrahmen bereitstellt. Der Flansch 38 und somit die Lagerung ist damit auf unübliche Weise nicht an der Achsschwinge 14 und somit ortsfest bezüglich der Achsschwinge 14, sondern ortsfest gegenüber dem Fahrzeugrahmen gelagert, beispielsweise über einen stehenden, mit dem Fahrzeug- rahmen verbundenen Innenring der Achsschwingenlagerung 20 (zum Beispiel über einen Kugeldrehkranz).

Die eigenständige Lagerung der Eintriebswelle 22, ermöglicht eine „aufgelöste“ Bauweise, bei der beispielsweise ein Differential (nicht gezeigt) als separate Bau- gruppe am bzw. im Fahrzeugrahmen befestigt werden kann und mittels einer gege- benenfalls offen laufenden Welle mit dem ebenfalls separat befestigten Radabtrieb bzw. hier der separat befestigten Achsschwinge 14 verbunden werden kann (wie beispielsweise bei Mähdreschern üblich). Eine im Stand der Technik übliche Lage- rung der Eintriebswelle 22 im Tandemachsträger wäre hier nachteilig, weil der Wel- lenstumpf 36 zum Anschließen der von einem Differential kommenden Antriebswelle dann toleranzbedingt versetzt zur Anbindung des Drehkranzes am Fahrzeugrahmen liegen würde. Somit würden flexible Kupplungen oder sogar eine Gelenkwelle zur Anbindung der Antriebswelle erforderlich.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sehen eine zentrierte Lagerung der Eintriebswelle 22 bzw. des Eintriebsrades 30 in der Achsschwingenlagerung 20 bzw. in einem ste- henden Ring der Achsschwingenlagerung 20 vor. Die Achsschwingenlagerung 20 kann dann wiederum gegenüber dem Fahrzeugrahmen zentriert werden, um eine optimale Fluchtung der miteinander zu verbindenden Wellen sicherzustellen. Dazu kann eine vorteilhafte Gestaltung des Flansches 38 für diese Lagerung dienen, in- dem der Flansch 38 auch die bereits erwähnten Gewinde 42 zur Befestigung am Fahrzeugrahmen bereitstellt. Dies erlaubt eine kosten- und bauraumoptimierte Aus- führung der Anbindung der Achsschwinge 14 bzw. der Bogieachse 10 an das Fahr- zeug 12.

Fig. 6 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Achsschwingenlagerung 20 eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bogieachse 10. Die Achsschwingenlagerung 20 weist dabei im Unterschied zum vorherigen Ausfüh- rungsbeispiel ein sogenanntes „Balancing-System“, das heißt einen Drehmomenten- teiler 44 zur Kompensation der Achslastverlagerung auf das Vorderrad 18 der Bo- gieachse 10 beim Bremsen auf. Ebenso kann das Balancing System 44 vorteilhaft eingesetzt werden, wenn das Zugkraft-Verhältnis im Betrieb des Fahrzeugs 12 be- sonders hoch ist, so dass die rechnerisch erforderliche Exzentrizität e der Bogieach- se 10 für die praktische Anwendung zu groß würde. Bei Ausführung des Drehmo- mententeilers 44 mittels eines Doppel-Planetengetriebes am Eintrieb (Eintriebswelle 22), reduziert sich die für die dynamische Radlast-Verlagerung wirksame Überset- zung der Achsschwinge 14 um die Übersetzung des Doppel-Planetengetriebes und die Bedingung für gleichmäßige Radlasten berechnet sich dann wie folgt: wobei i _BB die Übersetzung des Drehmomententeilers 44 bezeichnet und FT/FG zwi- schen 0,05 und 0,4 liegt. Somit ist dank des Drehmomententeilers 44 für dasselbe Zugkraft-Verhältnis FT/FG eine vergleichsweise geringere Exzentrizität e erforderlich, um die Radkräfte FR _v und FR _h auszugleichen.

Fig. 7 zeigt eine schematische und Perspektivansicht eines an der Achsschwinge 14 befestigten und grundsätzlich optionalen Bogiestoppers 48, welcher an einem zuge- ordneten, ortsfest gegenüber dem Fahrzeugrahmen befestigten Anschlag anschla- gen kann. Fig. 7 wird in Zusammenschau mit Fig. 8 erläutert, in welcher ein schema- tischer und ausschnittsweiser Längsschnitt des in Fig. 7 gezeigten Bogiestoppers 48 abgebildet ist. Der Bogiestopper 48 begrenzt zusammen mit einem zugeordneten Anschlag am Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) die relative Rotation der Achsschwinge 14 gegenüber dem Fahrzeugrahmen. Damit können ein Überschlag der Achs- schwinge 14 und eine Reifenkollision mit dem Chassis verhindert werden. Man er- kennt, dass der Bogiestopper 48 im gezeigten Beispiel über Schrauben 50 lösbar mit der Achsschwinge 14 verschraubt und damit tauschbar an dieser befestigt ist. Somit kann er bei Beschädigung einfach ersetzt werden. Gleiches kann für zugeordnete Anschlagpunkte am Fahrzeugrahmen vorgesehen sein. Umgekehrt kann der Bogie- stopper 48 natürlich auch unlösbar mit der Achsschwinge 14 verbunden oder integral ausgebildet sein. Fig. 9 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs 12, das mit der erfindungsge- mäßen Bogieachse 10 ausgerüstet ist und in der vorliegenden Ausführungsform zu- sätzlich einen Aktuator 52 umfasst, mittels welchem eine Stellkraft auf die Achs- schwinge 14 ausübbar ist, um situationsabhängig das Vorderrad 18 der Bogieachse 10 zu entlasten und das Hinterrad 18 zu belasten. Grundsätzlich kann es auch um- gekehrt vorgesehen sein, dass der Aktuator 52 situationsabhängig das Vorderrad 18 be- und das Hinterrad 18 entlastet. Der Aktuator 52, welcher vorliegend einen Hyd- raulikzylinder umfasst, stellt damit eine Art „Bogielift“ dar und ist einenends am Fahr- zeugrahmen und anderenends am hinteren Teil der Achsschwinge 14 befestigt. Ge- nerell kann der Aktuator 52 natürlich auch am vorderen Teil der Achsschwinge 14 befestigt sein. Bei Bedarf drückt der Aktuator 52 das Hinterrad 18 nach unten oder zieht es nach oben, um die Belastung von Vorder- und Hinterrad 18 zu verändern. Der „Bogielift“ 52 kann beispielsweise bei Vorwärtsfahrt vorteilhaft eingesetzt wer- den, um das Vorderrad 18 zu entlasten und somit Wendemanöver zu unterstützen (beispielsweise am Feldende). Bei vollständiger Entlastung des Vorderrades 18 wird dabei auch der Wendekreis reduziert, was beispielsweise beim Rangieren auf engen Höfen von Vorteil ist. Der Aktuator 52 kann hierzu manuell (beim Wenden) oder auch automatisch bzw. situationsabhängig (beispielsweise beim Bremsen) aktiviert wer- den. Für eine grundsätzlich optionale automatische Betätigung ist der Aktuator 52 im gezeigten Beispiel zum Datenaustausch mit einer Steuereinrichtung 54 des Fahr- zeugs 12 gekoppelt, welche dazu ausgebildet ist, den Aktuator 52 in Abhängigkeit einer Fahrsituation zu steuern und/oder zu regeln. Die Steuereinrichtung 54 kann al- ternativ oder zusätzlich auch dazu verwendet werden, das vorstehend genannte „Ba- lancing System“ 44 zu steuern und/oderzu regeln, wenn die Bogieachse 10 mit ei- nem solchen ausgerüstet ist.

Die in den Unterlagen angegebenen Parameterwerte zur Definition von Prozess- und Messbedingungen für die Charakterisierung von spezifischen Eigenschaften des Er- findungsgegenstands sind auch im Rahmen von Abweichungen - beispielsweise aufgrund von Messfehlern, Systemfehlern, DIN-Toleranzen und dergleichen - als vom Rahmen der Erfindung mitumfasst anzusehen. Bezugszeichenliste:

10 Bogieachse

12 Fahrzeug

14 Achsschwinge 16 Nabe

18 Rad

20 Achsschwingenlagerung 22 Eintriebswelle 24 Getriebe

28 Starrachse

30 Eintriebsrad

32 Stützlager

34v Zahnradkette

34h Zahnradkette

36 Wellenstumpf 38 Flansch

40 Teil

42 Gewinde

44 Drehmomententeiler 44 System

48 Bogiestopper 50 Schraube

52 Aktuator

54 Steuereinrichtung

V Vorzugsfahrtrichtung

B Bodenfläche

L Radstand

R Radius

D Drehachse

M Mittelachse