DREHGESTELL MIT GETEILTEM RAHMEN UND MOTOR-GETRIEBE-KUPELUNGS-EINHEIT

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell mit einem zweigeteilten Rahmen und einer Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit für Schienenfahrzeuge mit hohlwellenangetriebenen Radsätzen, insbesondere für Niederflurfahrzeuge. Der geteilte Rahmen besteht aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenelementen, die jeweils einen Querträger und einen Längsträger aufweisen. Die Radsätze sind jeweils einerseits am ersten und andererseits am zweiten Rahmenelement gelagert.

Gattungsgemäße Drehgestelle werden beispielsweise als Triebdrehgestell mit zwei Radsätzen ausgebildet, die jeweils über einen Motor mit Getriebe und Hohlwelle angetrieben werden. Unter Hohlwellenantrieb ist eine Antriebsbauart zu verstehen, bei der die drehgestellfeste Antriebseinheit das Antriebsmoment auf eine Hohlwelle überträgt, die die Radsatzwelle umschließt. Die übertragung des Antriebsmomentes auf den Radsatz erfolgt durch eine Kupplung, die die Radsatzbewegung ausgleichen kann.

Der Radsatz, bestehend aus zwei Rädern, die verdrehsteif über eine Radsatzwelle miteinander verbunden sind, trägt und führt das Schienenfahrzeug auf dem Gleis und überträgt die Antriebs- und Bremskräfte vom Fahrzeug auf das Gleis.

Das Antreiben der Radsätze beziehungsweise Räder geschieht auf unterschiedliche Art und Weise. Zum Stand der Technik gehören Drehgestelle mit Gelenkrahmen, die als Antrieb Gestell-Fahrmotoren, Gelenkwellen und achsreitende Getriebe aufweisen. Außerdem sind Hohlwellenantriebe in Verbindung mit einteiligen Drehgestellrahmen bekannt. Unterschiede bestehen zudem in der Lagerung von Motor und Getriebe beziehungsweise deren Anlenkung am Drehgestell.

In der DE 31 30 603 A1 wird ein Triebdrehgestell mit einteiligem Rahmen und Einheiten aus Antriebsmotor und Zahnradvorgelege, die sowohl am Drehgestellrahmen als auch am Drehzapfen des Fahrzeugrahmens aufgehängt sind, offenbart. Die Art der Aufhängung dient der besseren Abfederung der im Drehgestell untergebrachten Massen. Das Antriebszahnrad der Einheit aus Antriebsmotor und Zahnradvorgelege steht über eine Gelenke aufweisende Hohlwelle mit einer Radachse in Triebverbindung. Die Motoren sind im Drehgestell über Gelenke gelagert, deren Achsen senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet sind.

Aus der DE 26 50 035 C2 geht eine Drehgestellanordnung mit Triebdrehgestellen hervor, die jeweils einen Elektromotor aufweisen. Der Motor, der über ein Vorgelege und einen Hohlwellenantrieb drehmomentschlüssig mit dem Treibsatz verbunden ist, ist durch mindestens drei elastisch gelagerte lotrechte Pendel am Untergestell des Drehgestells mit einteiligem Rahmen aufgehängt.

Triebdrehgestelle mit einteiligen Rahmen werden auch in der DE 25 55 031 A1 und in der DE 32 21 755 C2 offenbart. In der DE 25 55 031 A1 wird ein Triebdrehgestell mit einem im Drehgestell gelagerten Antriebsmotor und einem mit dem Drehgestell verbundenen Achsgetriebe beschrieben, das eine die Treibachse umfassende Hohlwelle aufweist. Aus der DE 32 21 755 C2 geht ebenfalls ein Triebdrehgestell hervor, das zwei an den Radachsen einerseits und über Kugelgelenkverbindungen am Fahrzeugkasten andererseits aufgehängte Elektromotore umfasst, die über Getriebe und über die Radachsen umgebende Hohlwellen den Antrieb der Achsen bewirken.

Die aufgeführten Triebdrehgestelle mit einer Einheit aus Motor und Getriebe sowie einem Hohlwellenantrieb weisen einen einteiligen Rahmen auf, so dass ein Anstellen der Räder beziehungsweise der Radsätze zueinander oder relativ

zu den Gleisen, d. h. eine Verdrehung in horizontaler Richtung, nicht möglich ist.

Drehgestelle für Niederflurschienenfahrzeuge gehen aus der DE 698 17 494 T2 hervor. Dort werden die Antriebsarten für Niederflurfahrzeuge unterschieden in Drehgestelle mit vier Motoren, wobei jeder Motor ein Einzelrad antreibt, Drehgestelle mit zwei Motoren, wobei ein Motor die Räder eines Schienenstrangs antreibt und Drehgestelle mit Motoren, die eine Radachse mit zwei Rädern antreiben. Die erste Ausführung hat den Vorteil des Einzelradantriebes mit der unabhängigen Drehung der Räder, verursacht aber hohe Kosten. Die Anordnung des Motors zum Antrieb der Räder pro Schienenstrang erfordert einen sehr hohen Platzbedarf in Längsrichtung des Drehgestells. Beide Ausführungen können zudem den Vorteil der Selbst- Stabilisation einer Achse nicht nutzen. Der in der DE 698 17 494 T2 beschriebene Antrieb weist zum einen keine Radsatzachsen und zum anderen eine Anordnung des Motors außerhalb des Drehgestells auf, was sich als sehr nachteilig erweist.

Im Stand der Technik sind neben Drehgestellen mit einteiligem Rahmen auch Drehgestelle mit mehrteiligem beziehungsweise geteiltem Rahmen bekannt.

Die geteilten Drehgestellrahmen mit gelenkig miteinander verbundenen

Rahmenelementen haben gegenüber den ungeteilten einteiligen Rahmen den

Vorteil, dass die aus den Verwindungen der Gleislage resultierenden, ungleichmäßig auf die Räder und damit die Rahmen übertragenen Belastungen nicht zu Verspannungen der Rahmenstruktur führen. Das Passieren von

Gleisverwindungen führt bei Fahrzeugen mit geteilten Drehgestellrahmen im

Gegensatz zu Fahrzeugen mit ungeteilten Rahmen, nicht oder nur zu geringen

änderungen der Radlasten, die wiederum die Ursache für Entgleisungen sein können. Die Ausführung des Drehgestells mit geteiltem Rahmen wird folglich bevorzugt bei schlechter Gleislage, beispielsweise bei Gleislage mit

Verwindungen, eingesetzt.

Im Stand der Technik sind zweiteilige Drehgestellrahmen, die aus zwei durch Gummigelenke verbundene Halbrahmen bestehen und sich den Unebenheiten der Fahrstrecke gut anpassen können, bekannt. Die zwei Motoren sind in Längsrichtung des Drehgestells angeordnet und mit dem Getriebe über Kardanwellen verbunden.

Ein wesentlicher Nachteil ist der große Platzbedarf des Drehgestells, was einen Einsatz im Bereich von Niederflurfahrzeugen erschwert. Außerdem führt die ungünstige Anordnung der Gelenke im Hinblick auf die sekundäre Abstützung und die Gesamtkonstruktion des Drehgestells nachteilig zu ungleichen statischen Radlasten.

Die im Stand der Technik bekannten Drehgestelle sind in ihren horizontalen Achsen, insbesondere quer zur Fahrtrichtung, zueinander unbeweglich, so dass Gleisverwindungen nur unzureichend ausgeglichen werden können. Die bekannten, diese Bewegung ermöglichenden, zweiteiligen Drehgestellrahmen weisen zum einen einen hohen Platzbedarf und zum anderen nicht die bewährte Hohlwellenantriebstechnik auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Drehgestell mit geteiltem Rahmen und einem Antrieb, bestehend aus Motor, Getriebe und Hohlwelle mit Kupplungen, zur Verfügung zu stellen. Die Konstruktion soll im Gegensatz zu den zum Stand der Technik gehörenden Drehgestellen mit zweiteiligem Drehgestellrahmen einen geringeren Platzbedarf aufweisen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Drehgestell mit einer Motor- Getriebe-Kupplungs-Einheit für hohlwellenangetriebene Radsätze und einen aus zwei Rahmenelementen bestehenden geteilten Rahmen mit den im Folgenden aufgeführten Merkmalen gelöst. Die Rahmenelemente weisen jeweils einen Querträger und einen Längsträger auf, die T-förmig zueinander angeordnet sind. Der Längsträger umfasst an einem Ende einen senkrecht

zum Längsträger angeordneten Schenkel. Die T-förmige Anordnung der Träger wird nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung rechtwinklig ausgestaltet.

Nach der Konzeption der Erfindung weist jedes Rahmenelement am Längsträger ein Motorlager und am Schenkel des Längsträgers eine Drehmomentstütze sowie am Querträger ein Getriebelager auf, über die die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist. Die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit ist dabei einerseits über das Getriebelager und die Drehmomentstütze an einem Rahmenelement und andererseits über das Motorlager an dem anderen Rahmenelement gehaltert. Sowohl die Verbindung des Getriebelagers und der Drehmomentstütze mit der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit als auch die Verbindung des Motorlagers mit der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit sind gelenkig ausgebildet.

Das Triebdrehgestell weist bevorzugt zwei oder mehr Radsätze auf, die separat angetrieben sind. Jedem angetriebenen Radsatz ist demzufolge eine Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit zugeordnet, die mit den Rahmenelementen des Drehgestells verbunden ist.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besteht jede Motor- Getriebe-Kupplungs-Einheit aus einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor, einem Getriebe und einer Antriebskupplung. Die Antriebskupplung ist mit einer Hohlwelle verbunden, die an ihrem zweiten Ende eine Abtriebskupplung aufweist, die mit der Radsatzwelle gekoppelt ist.

Der Antriebsmotor der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit ist bevorzugt quer zur Fahrtrichtung zwischen dem Querträger und einer Radsatzwelle des Radsatzes angeordnet.

Die Rahmenelemente sind über zwei Rahmengelenke, die jeweils ein freies Querträgerende eines Rahmenelementes mit einer Längsträgeraufhängung des anderen Rahmenelementes verbinden, drehbeweglich miteinander gekoppelt. Die gelenkigen Verbindungen lassen eine Torsion der Rahmenelemente gegeneinander quer zur Fahrtrichtung zu. Da die über Achsen verbundenen Radsätze an den Enden der Längsträger der Rahmenelemente gelagert sind, verursacht die Torsion der Rahmenelemente ein Ankippen der Radsatzwellen, was bei feststehender Hohlwelle zu einer Kollision zwischen der Radsatzwelle und der Hohlwelle führen kann. Aus diesem Grund sind die Positionen der Befestigungspunkte der Motor-Getriebe- Kupplungs-Einheit am Drehgestellrahmen vorteilhaft so gewählt, dass der Hohlwellenantrieb den Halbrahmenbewegungen folgt. Die Motor-Getriebe- Kupplungs-Einheit ist dabei derart am Rahmen angelenkt, dass ein Antrieb mittels Hohlwelle bei räumlicher Bewegung der Rahmenelemente relativ zueinander möglich ist.

Besonders vorteilhaft ist, dass der erforderliche Freiraum zwischen der Radsatzwelle und der Hohlwelle geringer ist als bei herkömmlichen im Stand der Technik bekannten Anordnungen der Befestigungspunkte, wodurch der Durchmesser der Hohlwelle verringert werden kann. Das wiederum hat den großen Vorteil, die Fußbodenhöhe des Fahrzeuges zu verringern. Zusätzlich und alternativ dazu kann die tragende Struktur des Wagenkastens einfacher gestaltet werden, da das Drehgestell einen verringerten Platzbedarf aufweist. Der geringere Platzbedarf hat zum einen den bedeutenden Vorteil eines geringeren Materialeinsatzes infolge einer Hohlwelle mit geringerem Durchmesser. Zum anderen erfüllt die erfindungsgemäße Konstruktion mit minimiertem Platzbedarf die Anforderungen an den Einsatz bei Drehgestellen für Niederflur-Fahrzeuge.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die erfindungsgemäßen Drehgestelle sowohl bei Durchfahrten durch Gleisbögen als auch bei überfahrten von

Gleisverwindungen überwiegend reines Rollverhalten zeigen und die

Bewegungsrichtung des Drehgestells beziehungsweise der Räder an den Schienenverlauf vorteilhaft angepasst ist.

Dabei sind die Verbindungen der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit den

Rahmenelementen des geteilten Drehgestells vorteilhaft derart ausgeführt, dass trotz der Verwindung der Rahmenelemente und damit dem Anstellen der

Radsätze relativ zueinander und zur horizontalen Ebene des Drehgestells die

Hohlwelle und die Radsatzwelle nicht kollidieren sowie der Platzbedarf des

Drehgestells in Bezug auf herkömmliche Drehgestelle verringert ist, was einen geringeren Materialeinsatz und damit geringere Kosten verursacht und die Drehgestelle bei Niederflur-Fahrzeugen einsetzbar sind.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 : Zweigeteilter Drehgestellrahmen und verwundenes Rahmenelement,

Fig. 2: Ausschnitt aus zweigeteiltem Drehgestellrahmen a) in Draufsicht, b) in horizontaler Ansicht quer zur Fahrtrichtung, Fig. 3: Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit herkömmlichem Motorlager für die Befestigung an einteiligen Drehgestellrahmen,

Fig. 4: Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit veränderter Position des Motorlagers für die Befestigung an zweigeteilten Drehgestellrahmen und Fig. 5: Drehgestell im Zusammenbau.

In Fig. 1 ist ein zweigeteilter Drehgestellrahmen dargestellt, bei dem ein Rahmenelement 2 gegenüber dem zweiten Rahmenelement 3 um die Achse quer zur Fahrtrichtung verdreht ist. Jedes Rahmenelement 2, 3 umfasst dabei

einen Querträger 4 und einen Längsträger 5, die T-förmig zueinander angeordnet sind. Die Querträger 4 der beiden Rahmenelemente 2, 3 sind senkrecht zur Fahrtrichtung parallel zueinander und die Längsträger 5 der beiden Rahmenelemente 2, 3 sind in Fahrtrichtung parallel zueinander ausgerichtet. Die Längsträger 5 weisen an einem Ende einen senkrecht zum Längsträger 5 angeordneten Schenkel 20 auf.

Die x-Achse entspricht der Achse in Fahrtrichtung, und die y-Achse entspricht der Achse senkrecht beziehungsweise quer zur Fahrtrichtung. Sowohl die x-Achse als auch die y-Achse stellen Achsen in der horizontalen Ebene des Drehgestells 1 dar. Die Achse in z-Richtung ist die Hochachse des Drehgestells 1 und beschreibt die vertikale Richtung senkrecht zur horizontalen Ebene.

Die Rahmenelemente 2, 3 sind über zwei Rahmengelenke 6 drehbeweglich derart miteinander gekoppelt, dass eine räumliche Drehbewegung beziehungsweise eine Torsion der Rahmenelemente 2, 3 um die y-Achse, also quer zur Fahrtrichtung, möglich ist. Die Rahmengelenke 6 verbinden dabei jeweils ein freies Querträgerende 7 eines Rahmenelementes 2, 3 mit einer Längsträgeraufhängung 8 des anderen Rahmenelementes 2, 3. Die Torsion der Rahmenelemente 2, 3 bewirkt eine Relativbewegung der Enden der Längsträger 5 zur horizontalen Ebene sowohl in Bezug eines Rahmenelementes 2, 3 selbst als auch bezüglich des jeweils anderen Rahmenelementes 2, 3. Unter der Voraussetzung, dass an den Enden der Längsträger 5 die über Achsen verbundenen Radsätze gelagert sind, verursacht die Torsion der Rahmenelemente 2, 3 ein Ankippen der Radsatzwellen 19. Die Räder eines Radsatzes werden dabei in der Höhe, also in z-Richtung, und in Fahrtrichtung, also in x-Richtung, zueinander verschoben.

Jedes Rahmenelement umfasst erfindungsgemäß am Längsträger 5 ein

Motorlager 15 und am Schenkel 20 des Längsträgers 5 eine Drehmomentstütze 14 sowie am Querträger 4 ein Getriebelager 13, über die die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am Drehgestellrahmen gehaltert ist.

Die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 ist dabei einerseits über das Getriebelager 13 und die Drehmomentstütze 14 mit einem Rahmenelement 2, 3 unterhalb der Radsatzwelle 19 des Radsatzes 11 und andererseits über das Motorlager 15 mit dem anderen Rahmenelement 2, 3 beweglich verbunden. Das Motorlager, das sich oberhalb der Radsatzwelle 19 des Radsatzes 11 und auch oberhalb der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 befindet, ist mit dem Antriebsmotor 10 derart verbunden, dass es den Antriebsmotor 10 von oben fixiert.

Fig. 2a zeigt einen Ausschnitt des zweigeteilten Drehgestellrahmens in der Draufsicht. Die Rahmengelenke 6, die jeweils ein freies Querträgerende 7 eines Rahmenelementes 2, 3 mit einer Längsträgeraufhängung 8 des anderen Rahmenelementes 2, 3 verbinden, sind in Fahrtrichtung, also in x-Richtung, zueinander versetzt angeordnet. Die Längsträgeraufhängungen 8 sind dabei abweichend von der Mitte des Drehgestells 1 , bezogen auf die Länge beziehungsweise Fahrtrichtung oder x-Richtung, vor und nach der Mitte angeordnet.

Die freien Querträgerenden 7 weisen eine L-Form auf, an deren Ende des kurzen Schenkels das Rahmengelenk 6 montiert ist. Die L-förmigen freien Querträgerenden 7 der beiden Rahmenelemente 2, 3 sind entgegengesetzt zueinander angeordnet, so dass der Abstand der parallelen Querträger 4 in Fahrtrichtung größer ist, als der Abstand der Rahmengelenke 6. Das Getriebelager 13, die Drehmomentstütze 14 und das Motorlager 15 weisen jeweils zwei Befestigungspunkte auf, an denen Gelenke als Verbindungselemente zur Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 starr befestigt sind. Die Verbindungen zwischen den Gelenken und dem Getriebelager 13, der Drehmomentstütze 14 sowie dem Motorlager 15 sind als Schraubverbindungen ausgebildet. Bei den Verbindungen zwischen den Gelenken und der Motor- Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 handelt es sich um Pressverbindungen. Das Gelenk zwischen der Drehmomentstütze 14 und der Motor-Getriebe- Kupplungs-Einheit 9 ist als Doppelgelenk ausgebildet.

In Fig. 2b ist der zweigeteilte Drehgestellrahmen in horizontaler Ansicht quer zur Fahrtrichtung dargestellt. Das Motorlager 15 ist gegenüber dem Getriebelager 13 und der Drehmomentstütze 14, die in der gleichen horizontalen Ebene angebracht sind, in z-Richtung nach oben versetzt angeordnet.

Die Figuren 3 und 4 zeigen die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 in ihrer Gesamtheit, bestehend aus dem Antriebsmotor 10 und dem Getriebe 16 sowie der mit dem Getriebe 16 verbundenen Antriebskupplung 18 mit der Hohlwelle 12 und der Abtriebskupplung 17. Das Gehäuse des Getriebes 16 ist starr an das Gehäuse des Antriebsmotors 10 angeflanscht.

In Fig. 3 ist die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 mit den Aufhängungen nach dem herkömmlichem, zum Stand der Technik gehörenden Prinzip, d. h. mit dem Motorlager 15 für die Befestigung an einteiligen Drehgestellrahmen, dargestellt. Bei der Ausführung nach Fig. 3 sind das Getriebelager 13, die Drehmomentstütze 14 und das Motorlager 15 auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene, die durch die x-Achse und die y-Achse aufgespannt wird, angeordnet. Der Unterschied zur vorliegenden Ausführungsform gemäß Fig. 4 liegt in der Position des Motorlagers 15. Die herkömmliche, zum Stand der Technik gehörende Verbindung der Motor- Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 mit einem zweigeteilten Drehgestellrahmen erfordert einen großen Durchmesser der Hohlwelle 12, um eine Kollision der Radsatzwelle 19 mit der Hohlwelle 12 bei einer Torsion der Rahmenelemente 2, 3 zu vermeiden. Nach der erfindungsgemäßen Ausgestaltung gemäß Fig. 4 sind die Positionen der Befestigungspunkte der Motor-Getriebe-Kupplungs- Einheit 9 am Drehgestellrahmen vorteilhafterweise so gewählt, dass der Hohlwellenantrieb den Halbrahmenbewegungen folgt. Dadurch kann der Durchmesser der Hohlwelle verringert werden, was einen geringeren Platzbedarf des Drehgestells 1 bewirkt. Eine Hohlwelle 12 mit großem Durchmesser erfordert zudem einen höheren Materialeinsatzes und verursacht damit höhere Kosten.

Der wesentliche Unterschied zwischen der herkömmlichen Ausführung der Lagerung der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am einteiligen Drehgestellrahmen gemäß Fig. 3 und der erfindungsgemäßen Lagerung am zweigeteilten Drehgestellrahmen gemäß Fig. 4 ist somit die Position des Motorlagers 15.

Der Antriebsmotor 10 ist jeweils quer zur Fahrtrichtung zwischen dem Querträger 4 und der Radsatzwelle 19 des Radsatzes 11 angeordnet. Das Motorlager 15 der herkömmlichen, zum Stand der Technik gehörenden Ausführung nach Fig. 3 befindet sich an der der Mittelachse quer zu Fahrtrichtung des Drehgestells zugewandten Seite sowie der Unterseite des Antriebsmotors 10. Die erfindungsgemäße Ausführung des Motorlagers 15 nach Fig. 4 ist dagegen vorteilhaft an der der Radsatzwelle 19 zugewandten Seite sowie der Oberseite des Antriebsmotors 10 befestigt. Nach der Konzeption der Erfindung ist das Motorlager 15 damit zwischen dem Antriebsmotor 15 und der Hohlwelle 12 beziehungsweise der Radsatzwelle 19 angeordnet.

Das erfindungsgemäße Drehgestell 1 ist in Fig. 5 im Zusammenbau dargestellt. Die jeweils zur Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 gehörenden

Antriebsmotoren 10, die als Elektromotoren ausgebildet sind, sind im

Motorlager 15 aufgehängt.

Die Radsatzwellen 19 der Radsätze 11 sind über Achslager an den

Längsträgern 5 der Rahmenelemente 2, 3 drehbeweglich so gelagert, dass eine Rotationsbewegung der Radsätze 11 um die Achse der Radsatzwellen 19 ausführbar ist. Jeder Radsatz 11 ist dabei jeweils sowohl mit dem einen

Rahmenelement 2 als auch mit dem anderen Rahmenelement 3 verbunden.

Eine Torsion der Rahmenelemente 2, 3 gegeneinander quer zur Fahrtrichtung, die eine Relativbewegung der Enden der Längsträger 5 zur horizontalen Ebene sowohl in Bezug eines Rahmenelementes 2, 3 selbst als auch bezüglich des jeweils anderen Rahmenelementes 2, 3 bewirkt, verursacht ein Ankippen der

Radsatzwellen 19 beziehungsweise eine Verdrehung um die x-Achse. Die Räder eines Radsatzes 11 werden in der Höhe beziehungsweise in z-Richtung, und in Fahrtrichtung beziehungsweise in x-Richtung, zueinander verschoben. Das vom Antriebsmotor 10 erzeugte Drehmoment wird über das Getriebe 16 und die Antriebskupplung 18 auf die Hohlwelle 12 übertragen, die über eine Abtriebskupplung 17 mit der Radsatzwelle 19 beweglich gekoppelt ist, so dass die Kippbewegung der Radsatzwelle 19 in Bezug auf die Hohlwelle 12 ermöglicht wird. Da die Radsatzwellen 19 jeweils von einer Hohlwelle 12 umschlossen ausgebildet sind, besteht die Gefahr der Kollision der Radsatzwelle 19 mit der Hohlwelle 12.

Die erfindungsgemäße Lagerung der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am Drehgestellrahmen ist vorteilhaft so gewählt, dass der gesamte Hohlwellenantrieb den Halbrahmenbewegungen infolge der Torsion der Rahmenelemente folgt, was den Spielraum des Ankippens der Radsatzwelle 19 bezüglich der Hohlwelle 12 erhöht und damit die Gefahr einer Kollision zwischen der Radsatzwelle 19 und der Hohlwelle 12 verringert.

LISTE DER BEZUGSZEICHEN

1 Drehgestell

2, 3 Rahmenelement

4 Querträger

5 Längsträger

6 Rahmengelenk

7 freies Querträgerende

8 Längsträgeraufhängung

9 Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit

10 Antriebsmotor

11 Radsatz

12 Hohlwelle

13 Getriebelager

14 Drehmomentstütze

15 Motorlager

16 Getriebe

17 Abtriebskupplung

18 Antriebskupplung

19 Radsatzwelle

20 Schenkel

X x-Achse - Fahrtrichtung y y-Achse - quer zur Fahrtrichtung

Z z-Achse - Hochachse