Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell, insbe¬ sondere für Eisenbahnwagen, enthaltend einen Drehgestell¬ rahmen mit Radsätzen und Längsmitnahmeeinrichtung, beste¬ hend aus zwei jeweils an gegenüberliegenden Seiten des Drehgestellrahmens drehbar gelagerten Winkelhebeln, wobei die einen Enden der Winkelarme beider Winkelhebel mittels einer Koppelstange gelenkig miteinander verbunden sind, und die anderen Winkelarme je mit einem gelenkig verbundenen Längslenker mit dem Wagenkasten verbunden sind.

Eisenbahnwagen sind ganz allgemeinen aus einem Wagenkasten und zwei mit Radsätzen ausgerüsteten Drehgestellrahmen auf¬ gebaut. Diese Drehgestellrahmen sind gelenkig mit dem Wa¬ genkasten verbunden. Die einzelnen Eisenbahnwagen werden untereinander mittels Kupplungen verbunden, welche insbe¬ sondere die ganze Längslast aufnehmen müssen und üblicher¬ weise an den Wagenkastenenden befestigt sind. Für die ge¬ lenkige Lagerung der Drehgestellrahmen am Wagenkasten be¬ stehen eine Vielzahl von Ausführungsformen. Insbesondere für Personenwagen wird dabei ein sehr grosser Wert auf Fahrkomfort der Wagen gelegt. Der Wagenkasten soll dabei möglichst erschütterungsfrei bleiben und einen hohen Fede¬ rungskomfort aufweisen. Zusätzlich muss vor allem bei hohen Geschwindigkeiten stabiles Laufverhalten der Drehgestelle, d.h. keine Schlingerbewegungen, erzielt werden. Herkömmlicherweise werden dafür Dämpfungselemente eingesetzt, welche einerseits am Wagenkasten und andererseits am Drehgestellrahmen angreifen. Diese Dämpfungselemente bestehen in der Regel aus hydraulischen Stossdä pfern, welche gelenkig an den entsprechenden Angriffspunkten befestigt werden. Diese gelenkigen Befestigungen haben selbst eine gewisse Torsionssteifig- keit, welche unerwünscht ist, da sie eine zusätzliche Quer-

versteifung bewirken. Diese Koppelung des Drehgestellrahmens mit dem Wagenkasten regt in unerwünschter Weise die Struktur des Wagenkastens zu Schwingungen an. Ebenfalls weisen die Dämpfer aufgrund ihrer Einbaulage einen verhältnismässig kleinen Dämpfungs- weg auf, entsprechend sind die Dämpfungswirkungen nur be¬ schränkt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung lag nun darin, eine Dämpfungsanordnung an Drehgestellrahmen mit verstärkter Schlingerdämpfungswirkung zu finden, welche bei herkömmli¬ chem Platzbedarf die obig geschilderten Nachteile vermeide .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass Dämpfungselemente vorgesehen sind, welche einerseits gelen¬ kig am Drehgestellrahmen befestigt sind und andererseits gelenkig mit einem Arm der Winkelhebel verbunden sind.

Vorzugsweise werden die Dämpfungselemente an denselben Win¬ kelarmen wie die Längslenker angebracht.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpfungselemente in grösserem Abstand als die Längslenker vom Lagerpunkt des Winkelhebels am Drehgestell mit dem Winkelarm verbunden sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform beträgt der Abstand von der Längslenkerbefestigung zur Dämpferbefesti¬ gung etwa die Hälfte des Abstandes der Längslenkerbefesti¬ gung zum Lagerpunkt des Winkelhebels am Drehgestell.

Durch die erfindungsgemasse Anordnung der Dämpfungselemente kann ein grosserer Dämpfungsweg als bei herkömmlichen Dämp¬ feranordnungen erreicht werden, ohne dass der Platzbedarf steigt. Durch die Versetzung des Anlenkpunktes der Dämpfer

auf dem Winkelarm lässt sich das Verhältnis des Dämpferwe¬ ges im Vergleich zur.Drehbewegung des Drehgestelles sogar in weiten Grenzen beliebig einstellen, denkbar wäre sogar eine Untersetzung des Dämpferweges.

Ein weiterer sehr grosser Vorteil der erfindungsgemassen Anordnung ist die Entkoppelung von Längs- und Querbewegun¬ gen des Wagenkastens zum Drehgestell von der Schlingerdämp¬ fung. Bei herkömmlichen Anordungen werden diese Bewegungen ebenfalls auf die Schlingerdämpfer übertragen, was zu uner¬ wünschten Einflüssen der Dämpfer und der Dämpferlager auf die entsprechenden Bewegungen führt. Die erfindungsgemasse Dämpferanordnung lässt nur Drehbewegungen auf die Dämpfer zu.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an¬ hand der Zeichnung noch näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt das Schema einer erfindungsgemassen Dämpferanordnung.

Das Drehgestell 1 mit den zwei Radsätzen 2 und 2' ist be¬ weglich mit dem Wagenkasten 3 verbunden. Diese Verbindun¬ gen, im Wesentlichen aus Federelementen und Lagern beste¬ hend, sind in herkömmlicher Weise aufgebaut und der Über¬ sichtlichkeit halber in der Figur nicht dargestellt. Für die Übertragung der in Wagenlängsachse wirkenden Kräfte vom Drehgestell 1 an den Wagenkasten 3 ist die Längsmitnahme mittels zweier Winkelhebel 4,4' realisiert, welche gelenkig mittels des Lagers 5,5" mit dem Drehgestell 1 verbunden sind. Die Enden der in Wagenlängsrichtung zeigenden Winkel¬ arme der Winkelhebel 4,4* sind gelenkig mittels einer Kop¬ pelstange 6 miteinander verbunden. An den anderen Winkelar¬ men ist je ein Längslenker 7,7' gelenkig mit dem Wagenka¬ sten über das Gelenk 8,8' verbunden. Durch diese Längsmit¬ nahme sind der Wagenkasten 3 mit dem Drehgestell 1 in Wa-

genlängsrichtung unverschiebbar verbunden. Es können also keine LängsVerschiebungen auftreten. Das Drehgestell ist aber seitlich frei verschiebbar und um eine mittig im Dreh¬ gestell 1 denkbare Drehachse frei drehbar. Eine seitliche Querverschiebung bewirkt dabei kein Drehen der beiden Win¬ kelhebel 4,4'. Erst eine Drehung des Drehgestells 1 hat auch eine zum Drehgestell relative Drehbewegung der Winkel¬ hebel 4,4* um ihre Achsen 5,5' zur Folge. Erfindungsgemäss sind nun die Dämpfungselemente 9,9', hier beispielsweise als hydraulische Stossdämpfer ausgeführt, einerseits mit¬ tels der Lagerung 10,10' mit den Winkelhebeln 4,4' verbun¬ den und andererseits mit dem Drehgestell über die Lagerung 11,11' verbunden. Dadurch werden nur relative Drehbewegun¬ gen der Winkelhebel 4,4' zum Drehgestell 1 an die Dämpfer 9,9* übertragen, welche, wie vorhergehend dargelegt, nur bei Drehbewegungen des Drehgestells 1 relativ zum Wagenka¬ sten 3 auftreten. Damit ist vorteilhafterweise die Querbe¬ wegung des Drehgestelles 1 zum Wagenkasten 3 von der Schlingerdämpfung entkoppelt, wie auch die Längsbewegung, wie vorhergehend dargelegt. Werden die Lagerungen 10,10' der Dämpfer 9,9* wie in der Figur gezeigt in grösserem Ab¬ stand von den Winkelhebelachsen 5,5' als die Anlenkungen der Längslenker 7,7' angeordnet, wird eine Übersetzung des durch die Drehung des Drehgestells 1 ausgelösten Dänpferwe- ges im Vergleich zu herkömmlichen Dämpferanordnungen und damit auch eine Verstärkung der Dämpferwirkung erreicht.

Durch entsprechende Anordnung dieser Anlenkungsstellen und entsprechender Dimensionierung aller Lager in Bezug auf ih¬ re Torsionssteifigkeit lassen sich in praktisch beliebigen Grossen die Schlingerdämpferwirkung den Anforderungen ent¬ sprechend einstellen.

Selbstverständlich wäre eine Anordnung der Dämpfer quer zur Wagenlängsrichtung denkbar, wobei die Lagerungen 10,10' der Dämpfer dann an den in Wagenlängsrichtung verlaufenden Ar-

men der Winkelhebel 4,4' anzuordnen wären, wobei gegebenen¬ falls auch nur ein einziger Dämpfer eingesetzt werden könn¬ te.