Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Antriebsmaschine.

Bei verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen erfolgt in der Regel die Berechnung des vom Fahrer über ein Fahrpedal vorgegebenen Fahrerwunschmoments in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrpedalstellung durch ein Motorsteuergerät. Dabei wird die Fahrpedalcharakteristik durch ein in dem Steuergerät hinterlegtes Kennfeld beschrieben. Diese Fahrpedalcharakteristik bildet das Fahrerwunschmoment in Abhängigkeit u.a. von der Fahrpedalstellung, beispielsweise in der Form einer Fahrpedalkennlinie ab. Hierbei wird beispielsweise ein Faktor aus dem Kennfeld ermittelt, auf dessen Grundlage in dem Steuergerät das gewünschte Motormoment berechnet und auf dieser Basis Motorsteuergrößen wie die zuzuführende Kraftstoff- und/oder Luftmenge und/oder ein entsprechender Zündwinkel bestimmt werden.

Es ist ferner bekannt, bei verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen eine manuelle Umschaltfunktion vorzusehen, wobei der Fahrer durch manuelle Betätigung eines Befehlsgebers in einen Sportbetrieb umschalten kann. Dabei wird im Sportbetrieb auf sportlich abgestimmte Kennfelder umgeschaltet, bei denen der Fahrerwunsch ebenfalls in Abhängigkeit von Fahrpedalwinkel und Motordrehzahl ermittelt und ein entsprechendes Steuersignal zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Die sportlich abgestimmten Kennfelder unterscheiden sich von denen des Normalbetriebs lediglich dadurch, dass schon bei kleineren Pedalwegen höhere Momentvorgaben erzeugt und an die Brennkraftmaschine weitergeleitet werden.

Entsprechende Kennfelder sind auch für Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Antriebsmaschine angetrieben werden, bekannt. Teilweise werden dabei Kennfelder eingesetzt, die die spezifischen Eigenheiten eines verbrennungsmotorischen Betriebs nachbilden.

Generell reizen die eingesetzten Kennfelder für einen Normalbetrieb die mögliche Spreizung der Beschleunigungscharakteristika beim Betrieb elektrischer Maschinen in Kraftfahrzeugen nicht gänzlich aus.

Bekannt sind deshalb sogenannte Boost-Modi, in denen eine Fahrpedalcharakteristik verwendet wird, deren Fahrpedalkennlinie einer bestimmten Fahrpedalstellung ein höheres Antriebsmoment zuordnet als im Normalbetrieb. Auch die bekannten Boost-Modi reizen jedoch die mögliche Spreizung der Beschleunigungscharakteristika beim Betrieb elektrischer Maschinen in Kraftfahrzeugen nicht gänzlich aus.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Längsführung eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs zu verbessern.

Jeder der unabhängigen Ansprüche bestimmt mit seinen Merkmalen einen Gegenstand, der diese Aufgabe löst. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Gemäß einem Aspekt wird offenbart eine Längsführungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das wenigstens eine elektrische Antriebsmaschine aufweist.

Die Längsführungsvorrichtung weist zudem auf: (a) eine Steuereinheit, die mit der Antriebsmaschine zum Ansteuern eines Antriebsmoments für einen Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs koppelbar ist; und/oder (b) einen Boostschalter, der mit der Steuereinheit zur Anforderung eines Zusatz-Antriebsmoments ausgehend von einem normalen Fährbetrieb koppelbar ist, wobei der Ausgangspunkt für die Anforderung des Zusatz- Antriebsmoments ein Normalbetriebs-Antriebsmoment ist, das mittels eines Fahrpedals, insbesondere mittels einer Stellung des Fahrpedals, insbesondere anhand einer Fahrpedalcharakteristik, vorgebbar und/oder vorgegeben ist; und/oder (c) gemäß einer Ausführung ein Fahrpedal mit einer Fahrpedalstellung, wobei der Fahrpedalstellung in einem Normalbetrieb, insbesondere mittels einer Fahrpedalcharakteristik, ein, insbesondere mittels der Steuereinheit, anzusteuerndes Antriebsmoment zugeordnet ist.

Die Steuereinheit ist dazu eingerichtet, während, einer insbesondere gesamten nicht unterbrochenen Dauer, einer Betätigung des Boostschalters ein immer größeres Antriebsmoment anzusteuern, zumindest bis ein maximales Boostmoment erreicht ist und/oder bis ein Betätigungsende des Boostschalters eintritt.

Unter einem immer größeren Antriebsmoment ist vorliegend insbesondere eine zeitliche Antriebsmomententwicklung zu verstehen, bei der zu jedem späteren Zeitpunkt ein größeres Antriebsmoment angesteuert wird als zu jedem früheren Zeitpunkt.

Dadurch kann ein Boost-Erlebnis für die Fahrzeuginsassen, und insbesondere für den Fahrzeuglenker, als kontinuierliches immersiver wahrgenommenes Fahrerlebnis ausgestaltet werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird offenbart ein Verfahren zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer elektrischen Antriebsmaschine, insbesondere mittels einer Längsführungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung, aufweisend zumindest die folgenden Verfahrensschritte, die in der angegebenen oder einer anderen fachgerechten Reihenfolge durchgeführt werden können: (i) Erfassen einer andauernden Boostschalterbetätigung; und/oder (ii) Ansteuern eines immer größeren Antriebsmoments während der erfassten Boostschalterbetätigung, bis ein maximales Boostmoment erreicht ist und/oder bis ein Betätigungsende des Boostschalters eintritt.

Der Erfindung liegt unter anderem die Überlegung zugrunde, dass bekannte Boost-Modi die Beschleunigungsmöglichkeiten von leistungsstarken elektrischen Antriebsmaschinen nicht ausnutzen, und somit noch Raum für ein emotionaleres, immersiveres Fahrerlebnis besteht. Die Erfindung basiert nun unter anderem auf folgender Idee: wechselt der Fahrer in einen Boostbetrieb (mittels Betätigen eines Boostschalters wie beispielsweise eines Boostpaddles oder -Knopfs), so erfolgt ein initialer Antriebsmomenten-Sprung, durch eine anteilig, digital überblendete Fahrpedalkennlinie von der Normalbetriebs-Fahrpedalprogression, aus der der Fahrer den Boost aktiviert, auf die Boost- Fahrpedalprogression.

Hält der Fahrer anschließend den Boostschalter gezogen bzw. gedrückt, so staucht sich die Fahrpedalkennlinie kontinuierlich weiter bzw. blendet kontinuierlich weiter auf die Boost-Fahrpedalprogression, bis nach einem Zeitraum von beispielsweise einigen Sekunden der Boost-Mode beendet wurde oder aufgrund anderer Abwurfkriterien deaktiviert wurde. Dann erfolgt eine Entlastung bzw. eine Rückblendung auf den Normalbetrieb (Fahrpedalprogression aus der der Fahrer in den Boost gewechselt hatte). Die kontinuierliche Anschärfung der Fahrpedalprogression und die Entlastung kann zusätzlich durch einen eingespielten Sound und eine angepasste Anzeige am ABK inszeniert werden.

Der Begriff Fahrpedalkennlinie wird vorliegend auch für denjenigen Teil eines komplexeren Fahrpedalkennfelds verstanden, der im Rahmen der Fahrpedalcharakteristik den Zusammenhang zwischen der Fahrpedalstellung (insbesondere im Sinne einer Winkel- und/oder Wegauslenkung) und einem anzusteuernden Antriebsmoment festlegt. Natürlich kann die Fahrpedalcharakteristik zusätzlich auch andere Betriebsparameter wie beispielsweise die Motordrehzahl bei der Zuordnung des Antriebsmoments berücksichtigen, die dann ggf. gemeinsam mit der Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung in einem komplexeren Fahrpedalkennfeld festgehalten sein können.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, zu Beginn der Betätigung des Boostschalters einen Antriebsmomentensprung anzusteuern. Insbesondere ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, den Antriebsmomentensprung derart schnell anzusteuern, dass er von Fahrzeuginsassen nicht als Antriebsmomentgradient, sondern als Ruck wahrgenommen wird. Damit kann der Boostbetrieb mit einem Fahrverhalten eingeleitet werden, das - zumindest in seiner Unmittelbarkeit mit Betätigung des Boostschalters - nur mit elektromotorischen Antrieben erreichbar ist, und deshalb ein Begeisterungsmerkmal darstellen kann. Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, zu Beginn der Betätigung des Boostschalters oder anschließend an einen Antriebsmomentensprung einen kontinuierlichen Antriebsmomentgradienten, insbesondere eine kontinuierliche Steigerung des Antriebsmoments, anzusteuern. Damit kann ein Fahrverhalten erreicht werden, das mit längerem Betätigen des Boostschalters ein kontinuierlich immersiver werdendes Fahrerlebnis schafft und damit während des gesamten Boostbetriebs (oder zumindest bis zum Erreichen eines maximalen Boostantriebsmoments) eine immer stärker einwirkende Wahrnehmung der Fahrzeuginsassen ermöglicht.

Gemäß einer Ausführung ist ein maximales Boostmoment größer als ein maximales Antriebsmoment im Normalbetrieb (also ohne Betätigung des Boostschalters). Dadurch kann das Boost-Erlebnis weiter intensiviert werden.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, das Boostmoment entsprechend einer Fahrpedalcharakteristik mit einer Boost-Fahrpedalkennlinie, die ausgehend von einer Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie verzerrt ist, vorzugeben, wobei die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie einen Zusammenhang zwischen einer Fahrpedalstellung und einem für eine bestimmte Fahrpedalstellung anzusteuernden Antriebsmoment im Normalbetrieb festlegt.

Gemäß einer Ausführung wird die Boost-Fahrpedalkennlinie ausgehend von der Nor- malbetriebs-Fahrpedalkennlinie verzerrt, indem bei einer Betätigung des Boostschalters

(I) ohne wahrnehmbaren Zeitversatz, d.h. insbesondere mit der Betätigung des Boostschalters, die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie entlang der Pedalstellungsachse sprunghaft, also mit einem Stauchungssprung, gestaucht, sodass, insbesondere bei gleichbleibender Pedalstellung, ein Sprung im Antriebsmoment angesteuert wird; und/oder

(II) ohne wahrnehmbaren Zeitversatz , d.h. insbesondere mit der Betätigung des Boostschalters, die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie entlang der Antriebsmomentachse gedehnt, sodass, insbesondere bei gleichbleibender Pedalstellung, ein maximales Normalbetriebs-Antriebsmoment durch ein höheres, maximales Boostmoment ersetzt wird; und/oder

(III) nach dem Anfangssprung mit weiterer Betätigung des Boostschalters kontinuierlich Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie entlang der Pedalstellungsachse weiter gestaucht wird, insbesondere ausgehend von der gemäß dem Stauchungssprung gestauchten Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie.

Somit lässt sich der erfindungsgemäße Boostmodus auf rechenarme Weise auf einem gängigen Steuergerät verwirklichen und/oder bedarf die Umsetzung der Erfindung keiner aufwändigem Bedatung einer zusätzlichen, unabhängigen Boost-Fahrpedalcharak- teristik - stattdessen wird nur die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie geeignet verzerrt.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, den Boostbetrieb bei einer konstanten Fahrpedalstellung anzusteuern. So kann der Fahrzeuglenker den Boost-Effekt noch deutlicher wahrnehmen.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, den Boostbetrieb in einem Teillastbetrieb, insbesondere bei einer geringen Auslenkung des Fahrpedals, anzusteuern. Damit kann die erfindungsgemäße Art des Boostbetriebs am deutlichsten auf die Fahrzeuginsassen wirken, weil das Antriebsmoment länger zunimmt, bis das maximale Boostmoment erreicht ist.

Insbesondere kann vorliegend bis zu einer Fahrpedalstellung von 50% oder 35% der maximalen Fahrpedalauslenkung von einem Teillastbetrieb die Rede sein.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, den Fahrzeuginsassen während des Boostbetriebs eine Boost-Soundinszenierung, insbesondere ein Antriebsgeräusch bei Volllast und/oder ein Geräusch eines Flugzeugstarts und/oder ein Geräusch einer tickenden Uhr, bereitzustellen, insbesondere die Boost-Soundinszenierung auf der HiFi-Anlage oder einem anderen Soundgeber des Kraftfahrzeugs einzuspielen. Damit kann das Boost-Erlebnis der Fahrzeuginsassen noch verstärkt werden.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, bei einem Betätigungsende des Boostschalters, insbesondere mittels eines Entzerrens der Fahrpedalcharakteristik, insbesondere sofort oder graduell binnen eines Sekundenbruchteils oder binnen einer oder weniger Sekunden, zu einem Normalbetrieb zurückzukehren. Gemäß einer Ausführung erfolgt das Betätigungsende des Boostschalters unabhängig von dessen Betätigung durch einen Ablauf einer maximalen Boost-Zeitdauer. Die maximale Boost-Zeitdauer kann beispielsweise 5 oder 10 oder 15 Sekunden betragen. Damit ist sichergestellt, dass keine Überbelastung des Antriebs erfolgt.

Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, den Fahrzeuginsassen mit einem Ende des Boostbetriebs eine Boostende-Soundinszenierung, insbesondere einen Luftausstoß und/oder ein Ausfahren eines Flugzeugfahrwerks, bereitzustellen, insbesondere die Boostende-Soundinszenierung auf der Hifi-Anlage oder einem anderen Soundgeber des Kraftfahrzeugs einzuspielen. Damit kann das Boosterlebnis der Fahrzeuginsassen noch stärker von dem Normalbetrieb abgegrenzt werden.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren:

Fig. 1 zeigt schematisch eine Längsführungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführung der Erfindung in einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug.

Fig. 2 zeigt zu der Längsführungsvorrichtung aus Fig. 1 eine Fahrpedalcharakteristik anhand einer Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie und einer Boost- Fahrpedalkennlinie, die jeweils einen Zusammenhang zwischen einer Fahrpedalstellung und einem anzusteuernden Antriebsmoment festlegen.

Fig. 3 zeigt zu der Längsführungsvorrichtung aus Fig. 1 in einer Diagramm-Darstellung eine Antriebsmomententwicklung über die Zeit während eines Boostbetriebs anhand der Boost-Fahrpedalkennlinie aus Fig. 2.

Fig. 1 zeigt eine Längsführungsvorrichtung 2 für ein Kraftfahrzeug 1 mit einer elektrischen Antriebsmaschine E, mittels welcher ein Längsführungs-Fahrerwunsch 4 eines Fahrzeuglenkers umgesetzt werden kann. Zur Eingabe des Längsführungs-Fahrerwunschs 4 weist die Längsführungsvorrichtung

2 ein Fahrpedal P zur Eingabe eines Normalbetriebs-Fahrerwunsches und einen Boost- schalter B zur Eingabe eines Boostbetriebs-Fahrerwunsches auf. Der Boostschalter kann beispielsweise ein Druckknopf oder wie vorliegend ein ziehbares Paddle, insbesondere angeordnet an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs, sein.

Zur Umsetzung des mittels des Fahrpedals P und des Boostschalters B eingegebenen Längsführungs-Fahrerwunschs 4 weist die Längsführungsvorrichtung 2 eine Steuereinheit S, die mit dem Fahrpedal P und dem Boostschalter B zum Auslesen der jeweils eingegebenen Fahrerwünsche 4 sowie mit der Antriebsmaschine E zum Ansteuern eines Antriebsmoments M für einen Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs koppelbar ist.

Der Boostschalter B ist mit der Steuereinheit S zur Anforderung eines Zusatz-Antriebsmoments, ausgehend von einem normalen Fährbetrieb, koppelbar, wobei der Ausgangspunkt für die Anforderung des Zusatz-Antriebsmoments ein Normalbetriebs-Antriebsmoment ist, das mittels einer Stellung x_P des Fahrpedals P anhand einer Normalbetriebs-Fahrpedalcharakteristik vorgegeben ist.

Um einen beispielhaften Boostbetrieb zu ermöglichen, wie er anhand der Figuren 2 und

3 erläutert ist, erfolgt bei einem beispielhaften Verfahren zur Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 ein Erfassen einer Boostschalterbetätigung B_1 und ein Ansteuern eines immer größeren Antriebsmoments M während der erfassten Boostschalterbetätigung. Das Antriebsmoment wächst dabei von dem Beginn der Boostschalterbetätigung B_1 so lange, bis entweder ein maximales Boostmoment M_max, boost erreicht ist und/oder bis ein Betätigungsende B_0 des Boostschalters B eintritt. Das Betätigungsende B_0 des Boostschalters B kann durch ein Wegnehmen der Bedienung des Schalters oder unabhängig von dessen Betätigung durch einen Ablauf einer maximalen Boost-Zeitdauer erfolgen. Dadurch kann ein Boost-Erlebnis für die Fahrzeuginsassen, und insbesondere für den Fahrzeuglenker, als kontinuierliches immersiver wahrgenommenes Fahrerlebnis ausgestaltet werden.

Mit Beginn der Betätigung B_1 des Boostschalters B steuert die Steuereinheit S einen Antriebsmomentensprung delta_M an. Dieser Antriebsmomentensprung delta_M resultiert in einem massiven Vorwärts-Ruck R und ist in den Darstellungen der Figuren 2 und 3 jeweils mit einem Pfeil I verdeutlicht.

Die Boost-Fahrpedalkennlinie FPK_boost wird dabei ausgehend von der Normalbe- triebs-Fahrpedalkennlinie FPK_normal verzerrt, indem mit dem Beginn der Betätigung B_1 des Boostschalters B ohne wahrnehmbaren Zeitversatz die Normalbetriebs-Fahr- pedalkennlinie FPK_normal entlang der Pedalstellungsachse x_P sprunghaft, also mit einem Stauchungssprung (Pfeil I in Figur 2), gestaucht wird, sodass, insbesondere bei gleichbleibender Pedalstellung x_P, ein Sprung delta_M im Antriebsmoment M angesteuert wird.

Die Steuereinheit S kann den Antriebsmomentensprung delta_M derart schnell anzusteuern, dass er von Fahrzeuginsassen nicht als gradueller Antriebsmomentgradient, sondern als singulärer Ruck R wahrgenommen wird. Damit kann der Boostbetrieb mit einem Fahrverhalten eingeleitet werden, das - zumindest in seiner Unmittelbarkeit mit Betätigung des Boostschalters - nur mit elektromotorischen Antrieben erreichbar ist, und deshalb ein Begeisterungsmerkmal darstellen kann.

Zudem wird ohne wahrnehmbaren Zeitversatz mit der Betätigung des Boostschalters die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie FPK_normal entlang der Antriebsmomentachse M gedehnt (vgl. Pfeil II), sodass, insbesondere bei gleichbleibender Pedalstellung, ein maximales Normalbetriebs-Antriebsmoment M_max, normal durch ein höheres, maximales Boostmoment M_max, boost ersetzt wird. Das maximales Boostmoment M_max, boost ist, beispielsweise 10%, größer ist als das maximale Antriebsmoment M_max, normal im Normalbetrieb, der ohne Betätigung des Boostschalters B stattfindet.

Dadurch kann das Boost-Erlebnis weiter intensiviert werden.

Unmittelbar anschließend an den Antriebsmomentensprung delta_M und den damit verbundenen Ruck R steuert die Steuereinheit S einen kontinuierlichen Antriebsmomentgradienten M_punkt des Antriebsmoments M anzusteuern. Der Verlauf des Antriebsmoments M ist während dieser kontinuierlichen Steigerung stetig definiert; der kontinuierliche Antriebsmomentgradient M_punkt muss aber nicht konstant sein (auch wenn das in Figur 3 so dargestellt ist). Nach dem Antriebsmomentensprung delta_M wird also mit weiterer Betätigung des Boostschalters B kontinuierlich die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie FPK_normal entlang der Pedalstellungsachse x_P weiter gestaucht (vgl. Pfeil III), ausgehend von der gemäß dem Stauchungssprung gestauchten Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie.]

Damit kann ein Fahrverhalten erreicht werden, das mit längerem Betätigen des Boostschalters B ein kontinuierlich immersiver werdendes Fahrerlebnis schafft und damit während des gesamten Boostbetriebs (oder zumindest bis zum Erreichen eines maximalen Boostantriebsmoments) eine immer stärker einwirkende Wahrnehmung der Fahrzeuginsassen ermöglicht.

Somit lässt sich der erfindungsgemäße Boostmodus auf rechenarme Weise auf einem gängigen Steuergerät verwirklichen und/oder bedarf die Umsetzung der Erfindung keiner aufwändigem Bedatung einer zusätzlichen, unabhängigen Boost-Fahrpedalcharak- teristik - stattdessen wird nur die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie geeignet verzerrt.

In der Fig. 3 ist ein Boostbetrieb bei einer konstanten Fahrpedalstellung in einem Teillastbetrieb bei einer geringen Auslenkung des Fahrpedals dargestellt. Dabei kann der Fahrzeuglenker den Boost-Effekt noch deutlicher wahrnehmen, weil er die Steigerung des Antriebsmoments M nicht einer Fahrpedalbetätigung zuordnet. Damit kann die erfindungsgemäße Art des Boostbetriebs am deutlichsten auf die Fahrzeuginsassen wirken, weil das Antriebsmoment länger zunimmt, bis das maximale Boostmoment erreicht ist.

Bei einem Betätigungsende B_0 des Boostschalters wird mittels eines Entzerrens der Boost-Fahrpedalkennlinie FPK_boost in einer Entlastungsphase B_1->0 binnen weniger Sekunden wieder die Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie FPK_normal angesteuert (siehe Figur 3).

Das Betätigungsende B_0 tritt im Ausführungsbeispiel nach Ablauf einer maximalen Boost-Zeitdauer T von 10 Sekunden automatisch ein. Damit ist sichergestellt, dass keine Überbelastung des Antriebs erfolgt. BEZUGSZEICHENLISTE

Kraftfahrzeug 1

Längsführungsvorrichtung 2

Längsführungs-Fahrerwunsch 4

Boostschalter B

Betätigung des Boostschalters B_1

Betätigungsende des Boostschalters B_0

Elektrische Antriebsmaschine E

Normalbetriebs-Fahrpedalkennlinie FPK_normal

Boost-Fahrpedalkennlinie FPK_boost

Fahrpedalcharakteristik K

Fahrpedalcharakteristik-Kennfelder K1 , K2

Antriebsmoment M

Maximales Boost-Antriebsmoment M_max, boost

Maximales Normalbetriebs-Antriebsmoment M_max, normal

Antriebsmomentengradient M_punkt

Antriebsmomentensprung delta_M

Fahrpedal P

Ruck R

Steuereinheit S

Zeitdauer T

Fahrpedalstellung x_P

Verzerrungen der Fahrpedalkennline (Pfeile) I, II, III