Anordnung zum Betätigen eines Schaltelements für ein Tretlagergetriebe Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Betätigen eines Schaltele- ments für ein Tretlagergetriebe mit einem einem Getriebebauteil zugeordneten dreh- bar in einem Gehäuse gelagerten Schaltring, wobei dem Schaltring eine Schaltklinke zum Sperren oder Freigeben des Schaltrings zum Schalten einer Übersetzungsstufe zugeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Tretlagergetriebe mit der Anordnung sowie ein Fahrrad oder Pedelec mit dem Tretlagergetriebe. Beispielsweise aus der Druckschrift DE 102019220044 A1 ist ein Tretlagergetriebe in Planetenradsatzbauweise für ein Fahrrad oder ein Pedelec mit einer Anordnung zum Betätigen zumindest eines Bremsschaltelements bekannt. Das Tretlagergetriebe weist mehrere Planetenradsätze zum Realisieren verschiedener Übersetzungsstufen auf. Dem Tretlagergetriebe sind mehrere Bremsschaltelemente zugeordnet, die je- weils einen einem Getriebebauteil zugeordneten Bremsring aufweisen, der über eine Bremsklinke gesperrt oder freigegeben werden kann, um eine vorbestimmte zuge- ordnete Übersetzungsstufe zu schalten. Die Bremsringe der Bremsschaltelemente sind jeweils in dem Gehäuse des Tretlagergetriebes drehbar gelagert. Jede einem Bremsring zugeordnete Bremsklinke wird durch eine drehbar gelagerte Schaltwalze betätigt, die etwa achsparallel zu einer zentralen Rotationsachse des Tretlagergetrie- bes angeordnet ist. Zum Sperren des Bremsrings wird die Bremsklinke mit einer Au- ßenverzahnung des Bremsrings in Eingriff gebracht. Hierbei entstehen entspre- chende Reaktionskräfte an der Bremsklinke und an dem Bremsring. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Betäti- gen eines Schaltelements und ein Tretlagergetriebe sowie ein Fahrrad oder Pedelec vorzuschlagen, bei denen konstruktiv einfach und kostengünstig eine ausreichende Abstützung von Reaktionskräften im gesperrten Zustand eines Schaltrings an dem Gehäuse gewährleistet wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 bzw.14 bzw.15 gelöst. Vorteilhafte und beanspruchte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Somit wird eine Anordnung zum Betätigen eines Schaltelements für ein Tretlagerge- triebe mit einem einem Getriebebauteil zugeordneten drehbar in einem Gehäuse ge- lagerten Schaltring vorgeschlagen, wobei dem Schaltring eine Schaltklinke zum Sperren oder Freigeben des Schaltrings zum Schalten einer Übersetzungsstufe zu- geordnet ist. Um die im gesperrten Zustand des Schaltrings auftretenden Reaktions- kräfte gehäuseseitig kostengünstig und konstruktiv einfach abstützen zu können, ist vorgesehen, dass zumindest entlang eines möglichen Kontaktbereiches zwischen ei- ner Innenwand des Gehäuses und einem Außenumfang des Schaltrings aufgrund von beim Sperren des Schaltrings wirkender Reaktionskräfte ein das Gehäuse me- chanisch verstärkender Abstützbereich vorgesehen ist. Auf diese Weise wird bei der vorgeschlagenen Anordnung eine mechanische Ver- stärkung des Gehäuses zumindest im Bereich der wirkenden Reaktionskraft vorgese- hen. Dadurch kann das Gehäuse beispielsweise gewichtssparend z. B. aus Alumi- nium gefertigt werden, da der Abstützbereich die notwendige mechanische Stabilität an dem Gehäuse sicherstellt. Somit kann nicht nur die Lebensdauer der Anordnung verlängert, sondern auch Kosten eingespart werden. Um bei entsprechenden Kontakten des Bremsrings an der Innenwand des Gehäuses keine unerwünschten akustischen Geräusche zu verursachen, kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass der Abstützbereich mit einem hinsicht- lich der Akustik wirkenden Dämpfungsbereich versehen wird. Dies kann beispiels- weise ein separates Dämpfungselement oder auch eine geeignete Beschichtung sein. Besonders bevorzugt für die akustische Dämpfung ist im Rahmen der Erfindung die Verwendung eines auf den Abstützbereich beispielsweise aufvulkanisierten Elasto- mers oder dergleichen. Hierdurch wird die Weiterleitung von akustischen Schallwel- len in das Gehäuse ausreichend gedämpft. Darüber hinaus ist das Aufvulkanisieren eines Elastomers besonders kostengünstig und einfach auszuführen. Die konkrete konstruktive Ausführung des Abstützbereichs ist auf verschiedene Arten möglich. Im Rahmen einer möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Abstützbereich eine über den Innenumfang des Gehäuses im Bereich des Bremsringes geschlossene Hülse oder dergleichen vorgesehen ist, die an der In- nenwand des Gehäuses befestigt wird. Auf diese Weise wird neben der radialen Ab- stützung auch eine radiale Führung der Schaltrings in dem Gehäuse realisiert, da quasi die Hülse als Stütz- bzw. Gleitelement über den gesamten Umfang ausgeführt ist und mit dem Gehäuse befestigt wird. Somit erfolgt eine radiale Zentrierung und Abstützung von dem außenliegenden Schaltring in dem Gehäuse über den zum Bei- spiel als Hülse ausgeführten Abstützbereich. Zum Befestigen des als Hülse ausgeführten Abstützbereiches kann beispielsweise bei der vorgeschlagenen Anordnung vorgesehen sein, dass die Hülse in das Ge- häuse eingepresst oder thermisch eingefügt wird, um die Hülse direkt in dem Ge- häuse spielfrei zu befestigen. Eine nächste Ausführung der Erfindung kann vorsehen, dass als Abstützbereich eine an der Innenwand des Gehäuses vorgesehene die Oberflächenhärte steigernde Be- schichtung oder dergleichen vorgesehen ist. Eine derartige Beschichtung könnte bei- spielsweise durch Hartanodisierung hergestellt werden und somit auf die gesamte In- nenwand oder nur auf den Kontaktbereich der Innenwand des Gehäuses aufge- bracht werden. Eine besonders kostengünstige und konstruktiv einfache Ausführung wird im Rah- men der Erfindung dadurch realisiert, dass als Abstützbereich ein ringsegmentförmi- ges Einschiebeelement oder dergleichen vorgesehen ist. Durch die Ausführung als Ringsegment oder dergleichen kann genau der durch die Reaktionskraft beauf- schlagte Bereich an der Innenwand des Gehäuses mechanisch ausreichend ver- stärkt werden, sodass andere Teile des Gehäuses beispielsweise aus gewichtsspa- renden Aluminium oder dergleichen hergestellt werden können. Vorzugsweise kann der hinsichtlich der Akustik wirkende Dämpfungsbereich zwi- schen dem Abstützelement bzw. dem Einschiebeelement und der Innenwand des Gehäuses vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das ringsegmentförmige Einschiebeteil aus gehär- tetem Federstahl oder anderem elastischen Material quasi als Federspange ausge- führt wird. Aufgrund der elastischen Eigenschaft des Einschiebeelements kann die Krümmung des Einschiebeelements beim Befestigen in dem Gehäuse an den Radius der Innenwand des Gehäuses optimal angepasst werden. Vorzugsweise können die Abmessungen des ringsegmentförmigen Einschiebeele- ments derart gewählt werden, dass zumindest der etwa in einem Winkel von 90° ent- fernt von einem Berührungsbereich zwischen der eingelegten Schaltklinke und der Außenverzahnung des Schaltrings liegende Kontaktbereich zwischen der Außenver- zahnung des Schaltrings und der Innenwand des Gehäuses ausreichend abgedeckt ist. Hierdurch können die Abmessungen optimal gewählt werden, sodass eine opti- mierte Abstützung bei der vorgeschlagenen Anordnung realisiert wird. Zur Befestigung des vorgesehenen Einschiebeelements kann im Rahmen der Erfin- dung für eine besonders kostengünstige Ausführung vorgesehen sein, dass bei- spielsweise Endabschnitte des ringsegmentförmigen Einschiebeelements einfach ab- gewinkelt sind und in korrespondierenden Haltenuten oder dergleichen an der Innen- wand des Gehäuses befestigbar sind. Auf diese Weise wird eine sichere beispiels- weise reibschlüssige und/oder formschlüssige Befestigung des Einschiebeelements an dem Gehäuse ohne zusätzliche Befestigungsmittel realisiert. Um bei der vorgeschlagenen Anordnung eine vorteilhafte Vorspannung an dem Ein- schiebeelement im eingebauten Zustand in dem Gehäuse zu realisieren, ist vorgese- hen, dass die Haltenuten in einem vorbestimmten Keilwinkel zum Innenradius des Gehäuses ausgeführt sind, sodass das befestigte Einschiebeelement zwischen sei- nen Endabschnitten in den Haltenuten vorgespannt gehalten ist. Somit wird das Ein- schiebeelement durch das Vorspannen bzw. Verkeilen gekrümmt und folglich an die Innenwand des Gehäuses angepresst. Besonders bevorzugt wird bei der vorgeschlagenen Anordnung als Schaltelement ein Bremsschaltelement mit einem drehbar gelagerten Bremsring als Schaltring eingesetzt, der über eine vorzugsweise einzelne Bremsklinke als Schaltklinke in einer Drehrichtung sperrbar ist. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung beansprucht ein Tretlagergetriebe mit zumindest einer vorbeschriebenen Anordnung, sodass sich die bereits beschriebe- nen und weitere Vorteile ergeben. Das Tretlagergetriebe kann vorzugsweise in Pla- netenradsatzbauweise ausgeführt sein und somit mehrere Planetenradsätze umfas- sen, wobei vorbestimmte Getriebebauteile des Tretlagergetriebes den vorgesehenen Schalt- beziehungsweise Bremsringen zugeordnet sind, um entsprechende Überset- zungsstufen bei dem Tretlagergetriebe schalten zu können. Ein nächster Aspekt der vorliegenden Erfindung beansprucht auch ein Fahrrad oder Pedelec mit dem vorgeschriebenen Tretlagergetriebe, bei dem die vorbeschriebene Anordnung vorgesehen ist. Somit ergeben sich die bereits beschriebenen und wei- tere Vorteile. Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläu- tert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung in einem Tretlagergetriebe eines Fahrrades oder Pedelecs; Figur 2 eine schematische Schnittansicht der Anordnung mit einem Einschiebe- element als Abstützbereich an einer Innenwand des Gehäuses; Figur 3 eine schematische Teilansicht gemäß Figur 2 der Anordnung mit einer alternativen Ausführung einer Befestigung des Einschiebeelements an dem Ge- häuse; und Figur 4 eine schematische Teilansicht gemäß Figur 2 der Anordnung mit einer weiteren alternativen Ausführung der Befestigung des Einschiebeelements an dem Gehäuse. In den Figuren 1 bis 4 sind verschiedene Ansichten einer erfindungsgemäßen Anord- nung in einem Tretlagergetriebe 1 eines Fahrrades oder Pedelecs 2 beispielhaft dar- gestellt. Aus dem Teilschnitt ist ersichtlich, dass in einem Gehäuse bzw. Tretlagerge- häuse 3 des Fahrrades oder Pedelecs 2 das Tretlagergetriebe 1 in Planetenradsatz- bauweise angeordnet ist. Die Anordnung dient zum Betätigen eines beispielhaft dar- gestellten Bremsschaltelements als Schaltelement des Tretlagergetriebes 1. Das Schaltelement bzw. Bremsschaltelement weist ein drehbar in dem Gehäuse 3 gelagerten Bremsring 4 als Schaltring auf. Der Bremsring 4 wird über eine vorzugs- weise einzelne Bremsklinke 5 als Schaltklinke in einer Drehrichtung gesperrt oder in beide Drehrichtungen freigegeben. Die über einen Bolzen 19 drehbar in dem Ge- häuse 3 gelagerte Schaltklinke 5 wird durch eine drehbar in dem Gehäuse 3 gela- gerte Schaltwalze 17 betätigt. In dem gesperrten Zustand des Bremsrings 4, in dem die Bremsklinke 5 in eine Außenverzahnung 6 des Bremsrings 4 eingreift, wird eine vorbestimmte Übersetzungsstufe in dem Tretlagergetriebe 1 geschaltet. Die radiale Führung und Abstützung des Bremsrings 4 erfolgt in dem Gehäuse 3 schwimmend über den Außenumfang des Bremsrings 4 und einem Innendurchmesser in dem Ge- häuse 3. Wie insbesondere aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist, befindet sich zumindest der untere Bereich des Bremsrings 4 direkt in einem Ölsumpf 7 aus vorzugsweise niederviskosem Leichtlauföl, wodurch der tribologische Kontaktbereich zwischen dem Bremsring 4 und einer Innenwand 8 des Gehäuses 3 mit Öl versorgt wird. Um den Verschleiß und die elastische bzw. plastische Nachgiebigkeit an der Innen- wand 8 des Gehäuses 3, welches vorzugsweise aus Aluminium gefertigt ist, zu redu- zieren, ist vorgesehen, dass zumindest entlang eines Kontaktbereiches 14 zwischen der Innenwand 8 des Gehäuses 3 und einem Außenumfang bzw. der Außenverzah- nung 6 des Bremsrings 4 aufgrund einer beim Sperren des Bremsrings 4 wirkenden Reaktionskraft 16 ein das Gehäuse 3 mechanisch verstärkender Abstützbereich vor- gesehen ist. Der Kontaktbereich 14 bzw. der Abstützbereich ist in Figur 1 durch eine gestrichelte Linie am Umfangsbereich des Bremsrings 4 angedeutet. Der angedeutete Kontaktbereich 14 ergibt sich aufgrund der wirkenden Reaktions- kräfte 16 am Bremsring 4 und an der Bremsklinke 5, wenn die vorzugsweise einzelne Bremsklinke 5 in die Außenverzahnung 6 des Bremsrings 4 eingreift. Der Kontaktbereich 14 liegt etwa in Umfangsrichtung um 90° von dem Berührungs- bereich 15 zwischen der Außenverzahnung 6 des Bremsrings 4 und der eingelegten Bremsklinke 5 entfernt. Die einerseits an der Bremsklinke 5 und andererseits an der Innenwand 8 des Gehäuses 3 wirkenden Reaktionskräfte 16 sind durch Pfeile in Fi- gur 1 angedeutet. Die Reaktionskräfte an der Bremsklinke 5 werden über den Bolzen 19 ins Gehäuse 3 geleitet. Hieraus ist ersichtlich, dass die Reaktionskräfte 16 an dem Bremsring 4 beim Sperr- kontakt durch Bremsklinken 5 zum Kräfteausgleich gegen das Gehäuse 3 gedrückt werden und zwar gegenüberliegend zum Berührungsbereich 15 zwischen dem Bremsring 4 und der vorzugsweise einzelnen Bremsklinke 5. Dies bedeutet, dass sich der Bremsring 4 immer am identischen lokal begrenzten Ort an der Innenwand 8 des Gehäuses 3 abstützt. Genau an diesem Kontaktbereich 14 wird der vorgeschla- gene Abstützbereich an dem Gehäuse 3 vorgesehen. Als gehäuseseitiger den Verschleiß und die mechanische Härte des Gehäuses 3 steigernder Abstützbereich ist eine geschlossen ausgeführte Hülse 18 koaxial oder um das mittlere Spiel zwischen Bremsring 4 und Innenwand 8 außermittig positioniert zum Bremsring 4 an der Gehäusewand 8 des Gehäuses 3 vorgesehen. Die Hülse 18 ist in den Figuren 1 und 2 angedeutet. Die um das mittlere Spiel zwischen Bremsring 4 und Innenwand 8 außermittige Vorpositionierung der Hülse 18 hat den Vorteil, dass der Bremsring 4 beim Festsetzen durch die eingelegte Bremsklinke 5 mittig zur Dreh- achse des Tretlagergetriebes 1 liegt. In den Figuren 2 bis 4 ist eine bevorzugte Ausführung des vorgesehenen Abstützbe- reiches in Form eines ringsegmentförmigen Einschiebeelements 9 quasi als Feder- spange oder dergleichen beispielhaft dargestellt. Das Einschiebeelement 9 verläuft symmetrisch entlang des Kontaktbereiches 14 zwi- schen dem Bremsring 4 und der Innenwand 8 des Gehäuses 3, wobei zum Befesti- gen des Einschiebeelements 9 dessen Endabschnitte 10, 11 entsprechend abgewi- ckelt sind, um in zugeordneten Haltenuten 12, 13 direkt in dem Gehäuse 3 befestigt zu werden. Vorzugsweise ist das Einschiebeelement 9 elastisch ausgeführt, sodass eine vorgespannte Verkeilung des Einschiebeelements 9 in den beiden Haltenuten 12, 13 realisiert werden kann. Das Einschiebeelements 9 verläuft somit entlang des Kontaktbereiches 14 und deckt diesen vollständig ab. Es ist vorgesehen, dass das Einschiebeelement 9 bzw. die Federspange im nicht montierten Zustand eine speziell an den Einbauzustand angepasste Vorkrümmung aufweist, sodass diese dann im montierten und elastisch aufgebogenen Zustand so- wohl die erforderliche Krümmung an die Innenwand 8 des Gehäuses 3 als auch eine elastische Anfederung zu den Haltenuten 12,13 aufweist, um je nach Nutausführung reib- und/oder formschlüssig an dem Gehäuse 3 gehalten zu werden. Wie sich insbesondere aus Figur 3 ergibt, werden die Haltenuten 12, 13 in einem vor- bestimmten Keilwinkel ^ zum Innenradius der Innenwand 8 des Gehäuses 3 ausge- führt, sodass die in dem entsprechenden Winkel ^ abgewinkelten Endabschnitte 10, 11 des Einschiebeelements 9 mit entsprechender Vorspannung gehalten sind. In Figur 4 ist eine Ausführung gezeigt, bei der die Endabschnitte 10, 11 zweifach ab- gewinkelt sind und die Haltenuten 12,13 an die zweifach abgewinkelten Endab- schnitte 10, 11 entsprechend angepasst sind, sodass neben der reibschlüssigen Be- festigung zusätzlich eine formschlüssige Befestigung der Endabschnitte 10, 11 des Einschiebeelements 9 in den Haltenuten 12, 13 realisiert wird. Unabhängig von der jeweiligen Ausführung der Haltenuten 12, 13 werden diese ent- weder im Gussverfahren in das Gehäuse 3 eingebracht. Es ist auch denkbar, dass die Haltenuten 12, 13 durch eine spanabhebende Bearbeitung des Gehäuses 3 her- gestellt werden. Die Montage des Einschiebeelements 9 erfolgt entweder durch axia- les Einschieben in die Haltenuten 12,13 des Gehäuses 3 oder über Einschnappen von radial innen. Gegen seitliches Herauswandern wird das Einschiebeelement 9 über einen an das Gehäuse 3 angeschraubten Deckel oder dergleichen gesichert. Alternativ oder zusätzlich zu dem Einschiebeelement 9 als Abstützbereich kann auch dargestellte Hülse 18 oder auch eine Bohrung direkt in dem Gehäuse 3 aus Alumini- umlegierung vorgesehen sein und die Innenfläche der Gehäusebohrung als ober- flächlich härtegesteigerte über Hartanodisierung vorgesehene Beschichtung ausge- führt werden.

Bezugszeichen 1 Tretlagergetriebe 2 Fahrrad oder Pedelec 3 Gehäuse bzw. Tretlagergehäuse 4 Schaltring bzw. Bremsring 5 Schaltklinke bzw. Bremsklinke 6 Außenverzahnung 7 Ölsumpf 8 Innenwand des Gehäuses 9 Einschiebeelement 10 Endabschnitt des Einschiebeelements 11 Endabschnitt des Einschiebeelements 12 Haltenut des Gehäuses 13 Haltenut des Gehäuses 14 Kontaktbereich bzw. Abstützbereich zwischen Bremsring und Gehäuse 15 Berührungsbereich zwischen Außenverzahnung und Bremsklinke 16 Reaktionskraft 17 Schaltwalze 18 Hülse 19 Bolzen ^ Keilwinkel der Haltenut