Die Erfindung betrifft eine Tragstrebe zur Befestigung eines Aktuators einer Steer-by- wire-Lenkung sowie eine Anordnung zur Verbindung eines Aktuators mit einem Fahrzeugaufbau und ein Verfahren nach den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Durch die DE 10 2014 206 934 A1 wurde ein Aktuator einer Steer-by-wire-Lenkung als Hinterachslenkung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Der Aktuator ist als ein sogenannter Zentralsteller, d. h. beidseitig auf die Räder einer Fahrzeugachse wirkender Aktuator ausgebildet. Er weist ein fahrzeugseitig, vorzugsweise am Fahrzeugaufbau, bevorzugt an einem Achsträger befestigtes Gehäuse auf, in welchem ein beidseitig wirkender Spindelantrieb angeordnet ist. Der Spindelantrieb weist eine längsbewegli- che Spindel und eine über einen Zugmitteltrieb mittels eines Elektromotors antreib- bare ortsfest gelagerte Spindelmutter auf. An den Enden der Spindel sind Gelenkverbindungsstücke, vorzugsweise Gelenkgabeln angeordnet, welche mit Spurlenkern der Hinterräder verbunden werden. Wenn möglich, wird der Aktuator, welcher entsprechende Befestigungspunkte aufweist, unmittelbar mit dem Hinterachsträger verbunden. Bei bestimmten Einbausituationen ist es aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Bauraums jedoch erforderlich, den Aktuator mittels eines geeigneten Bauteils mittelbar em Fahrzeugaufbau zu befestigen. Ein solches Bauteil wird in der DE 10 2017 215 140 A1 in Form eines Blechumformbauteils offenbart.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Alternative zur bauraumgerechten Befestigung eines Aktuators einer Steer-by-wire-Lenkung am Fahrzeug, insbesondere an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges bereitzustellen.

Die Erfindung umfasst die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der Beschreibung. Nach einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Tragstrebe zur Befestigung eines Aktuators einer steer-by-wire-Lenkung an einem Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. Bei einem Kraftfahrzeug ist die Lenkung im Bereich des Fahrwerkes radführend. Der durch die Lenkung eingestellte Radlenkwinkel an der jeweiligen Achse muss trotz der hohen Seiten- und Querkräfte, welche im Fahrwerk auftreten, beibehalten werden. Die Lenkung ist daher mit dem Fahrzeugaufbau fest zu koppeln bzw. zu verbinden, sodass die vorgenannten Kräfte aufgenommen bzw. abgestützt werden können. Aufgrund des bei einer Fahrzeugachse geringen zur Verfügung stehenden Bauraums ist oftmals eine direkte, d. h. unmittelbare Befestigung der Lenkung bzw. des Aktuators nicht möglich. Für die mittelbare Befestigung muss daher ein Bauteil gewählt werden, das ebenfalls in der Lage ist, die hohen Kräfte aufnehmen zu können bzw. sich unter Einfluss dieser Kräfte nicht zu verformen. Eine Verformung kann nämlich zu Lenkfehlern führen. Es hat sich gezeigt, dass eine als ein einstückiges Schmiedebauteil ausgebildete Tragstrebe diesen Anforderungen in vorteilhafter Weise gerecht wird. Dabei nimmt die Tragstrebe weniger Bauraum ein und kann die vorgenannten Kräfte besser aufnehmen als ein mittels Tiefziehen umgeformtes Blechbauteil. Ein Schmiedebauteil ist gegen Biegung und Verwindung steifer als ein Blechbauteil gleicher Größe. Zudem ist es kostenseitig günstiger, ein Schmiedebauteil herzustellen. Die erfindungsgemäße Tragstrebe kann als Schmiedebauteil ein sehr schlankes Design aufweisen und es ist trotzdem in der Lage, eine ausreichend starre Verbindung des Aktuators mit dem Fahrzeugaufbau zu bewerkstelligen. Die Tragstrebe weist im Bereich ihrer Enden Anbindungspunkte zur festen und unmittelbaren Verbindung mit dem Aktuator der steer-by-wire-Lenkung auf. Zwischen den Anbindungspunkten ist zumindest ein weiterer Anbindungspunkt vorgesehen, welcher zur mittelbaren Befestigung an dem Fahrzeugaufbau dient. Mittels der Tragstrebe kann so eine zusätzliche mittelbare Verbindung zwischen Aktuator und Fahrzeugaufbau unter Verwendung der Tragstrebe ermöglicht werden.

Zum Fahrzeugaufbau zählt die Karosserie und auch etwaige Verbindungsbauteile, welche zur Verbindung mit der Karosserie verwendet werden. Hierzu zählen zum Beispiel Achsträger oder auch Hilfsrahmen. Oft werden Achsträger oder Hilfsrahmen zu einer Fahrzeugachse oder einem Fahrwerk bestückt, sodass der Hilfsrahmen anschließend mit der kompletten Achse oder sogar dem kompletten Fahrwerk mit der Karosserie verbunden werden können.

Die Tragstrebe als Schmiedebauteil ist bevorzugt aus einer Stahllegierung oder Leichtmetalllegierung hergestellt. Für die Tragstrebe geeignet ist zum Beispiel ein Vergütungsstahl, wie z.B. ein 30MnVS6 (+P). Für eine Tragstrebe in einer Variante aus einer Leichtmetalllegierung eignen sich Legierungen aus Aluminium oder Magnesium.

In Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraumes wird die Tragstrebe hinsichtlich ihrer Formgebung entsprechend ausgelegt. Trotzdem kann es erforderlich sein, dass zur Befestigung des Aktuators an dem Fahrzeugaufbau mittels der Tragstrebe Distanzen zwischen Tragstrebe und Fahrzeugaufbau überbrückt werden müssen, weil der Formgebung eines Schmiedebauteils Grenzen gesetzt sind. In einer bevorzugten Ausführungsform ist daher zumindest der weitere Anbindungspunkt der Tragstrebe zumindest zum Teil als ein Distanzstück ausgebildet. Mit anderen Worten ist das Distanzstück in die Tragstrebe integriert und es kann auf ein separates Distanzstück verzichtet werden. Das in die Tragstrebe integrierte Distanzstück kann einen einbaubedingten Abstand zwischen Aktuator und einer Befestigungspunkte am Fahrzeugaufbau, z.B. einem Hinterachsträger, überbrücken und erlaubt eine form- und beanspruchungsgerechte Verschraubung der Tragstrebe mit dem Hinterachsträger. Zur Ausbildung des Distanzstückes kann im Bereich des jeweiligen Anbindungspunktes die Tragstrebe bei deren Herstellung mit einem, z.B. zylindrischen, Aufbau bzw. Aufmaß versehen werden, welche über die Materialstärke der Tragstrebe im Bereich des Anbindungspunktes hinausgeht. Dieses Aufmaß kann bei der Herstellung in Abhängigkeit der zu überbrückenden Distanz auf das benötigte Maß, zum Beispiel mittels maschineller Bearbeitung, wie zum Beispiel Fräsen oder Sägen, reduziert werden.

Die Anbindungspunkte weisen bevorzugt eine Durchgangsöffnung auf. Mittels dieser Durchgangsöffnung kann eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung sowohl mit dem Aktuator der steer-by-wire-Lenkung als auch mit dem Fahrzeugaufbau erfolgen, zum Beispiel mittels einer Verschraubung. Die Durchgangsöffnung kann beispielsweise mittels Bohren erzeugt werden. Bevorzugt kann eine Durchgangsöffnung an zumindest einem Anbindungspunkt zumindest teilweise ein Innengewinde aufweisen. Bei der Verschraubung mit dem Aktuator oder dem Fahrzeugaufbau kann somit eine kostengünstigere kraftschlüssige Verbindung erreicht werden, da die zur Verschraubung ansonsten notwendige Mutter entfallen kann. Mit teilweise ist hier gemeint, dass sich das Innengewinde nicht über die gesamte Materialstärke der Durchgangsöffnung erstreckt. Die Länge und Ausbildung des Gewindes wird in Abhängigkeit des Schraubfalles und der zu erwartenden Kräfte an dem weiteren Anbindungspunkt ausgebildet. Das Gewinde kann in einer Ausführungsform als Feingewinde ausgebildet werden, um höhere Kräfte bei der Verspannung der Bauteile zueinander zu ermöglichen.

Die Position und Ausbildung der Durchgangsöffnungen an der Tragstrebe sind derart ausgebildet, dass diese mit den Befestigungspunkten am Aktuator bzw. dem Fahrzeugaufbau übereinstimmen bzw. fluchten. Wird beispielsweise der Aktuator in Fahrtrichtung parallel zur Fahrzeuglängsachse und orthogonal zur Querachse des Fahrzeugs befestigt, so liegen die Befestigungspunkte parallel beabstandet zur Längsachse des Fahrzeugs. Bevorzugt sind daher die Durchgangsöffnungen zu den vorgenannten Befestigungspunkten ausgerichtet. Zur Befestigung weisen die Befestigungspunkte ebenfalls Durchgangsöffnungen auf. An den Enden der Durchgangsöffnungen der Befestigungspunkte sind Flächen angeordnet, welche an geeigneten Flächen der Anbindungspunkte der Tragstrebe zur Anlage kommen. Bevorzugt weist daher zumindest eine Durchgangsöffnung eine annähernd orthogonal, bevorzugt orthogonal zu ihrer Längsachse verlaufende Anbindungsfläche auf. Diese Anbindungsfläche ist jeweils bevorzugt als Ringfläche ausgebildet und gelangt bei der Montage zur Befestigung mit dem Fahrzeugaufbau und dem Aktuator der Steer-by-wire-Lenkung in Anlage mit den dort ausgebildeten Anlageflächen. Bevorzugt verlaufen die Längsachsen der Anbindungspunkte nahezu parallel, vorzugsweise parallel zueinander. Auf diese Weise lässt sich eine bündige Montage zwischen Tragstrebe und Fahrzeugaufbau bzw. Aktuator sicherstellen. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Tragstrebe einen Korrosionsschutz in Form einer Beschichtung auf. Die Tragstrebe gehört zum Fahrwerk des Kraftfahrzeugs. Das Fahrwerk ist bekanntlich äußeren Einflüssen (Wasser, Schmutz, Salz etc.) extrem ausgesetzt. Ein Korrosionsschutz für die Tragstrebe ist somit hinsichtlich der Lebensdauer vorteilhaft.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine metallische Beschichtung, insbesondere aus Nickel und Zink vorgesehen, welche galvanisch aufgebracht wird. Die Tragstrebe wird hierzu z.B. in einem galvanischen Bad beschichtet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist für die Beschichtung ein ka- thodisch (an einer Kathode) abscheidbarer Elektrotauchlack vorgesehen, welcher z.B. in einem galvanischen Tauchbad aufgebracht wird und einen wirksamen Korrosionsschutz bildet.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Anordnung zur Verbindung eines Aktuators einer Steer-by-wire-Lenkung mit einem Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, wobei die erfindungsgemäße Tragstrebe zwischen Aktuator und Fahrzeugaufbau angeordnet ist. Die Tragstrebe ist einerseits mit dem Aktuator und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau unmittelbar verbunden. Dabei sind an der Tragstrebe, wie oben zur Tragstrebe bereits gesagt, vorzugsweise zwei äußere Anbindungspunkte zur unmittelbaren Befestigung an dem Aktuator und ein zwischen diesen liegender weiterer Anbindungspunkt zur Befestigung unmittelbar am Fahrzeugaufbau vorgesehen. Mittels der Tragstrebe und zumindest einem in diese integrierten Distanzstück stellt die Tragstrebe somit eine feste Verbindung zwischen Aktuator und Fahrzeugaufbau, bevorzugt einem Hilfsrahmen oder Hinterachsträger, dar. Eine etwaige Distanz zwischen Tragstrebe und Fahrzeugaufbau, welche durch den Bauraum bedingt sein kann, kann durch das Distanzstück ausgeglichen werden. Dabei ist die Länge des Distanzstückes vorteilhaft für die Schraubverbindung, weil sich dadurch eine erhöhte Klemmlänge ergibt. Dieses ermöglicht eine hohe Vorspannkraft, sodass eine den betriebsbedingten Beanspruchungen angepasste, sichere Schraubverbindung ermöglicht wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Tragstrebe mittels Durchgangsöffnungen unmittelbar kraftschlüssig mit dem Fahrzeugaufbau und/oder Aktuator verbindbar. Wie oben bereits gesagt, kann zumindest eine der Durchgangsöffnungen zumindest zum Teil ein Innengewinde aufweisen. Zur Befestigung der Tragstrebe an dem Aktuator und/oder dem Fahrzeugaufbau kann mittels des Innengewindes eine Schraube oder ein Schraubbolzen unmittelbar mit der Tragstrebe verschraubt werden. Eine zusätzliche Mutter zur kraftschlüssigen Kopplung mit der Tragstrebe kann somit entfallen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist schließlich ein Verfahren zur Herstellung einer zuvor beschriebenen Tragstrebe zur Befestigung eines Aktuators einer steer-by-wire- Lenkung an einem Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeuges. Die nachfolgend aufgeführten Verfahrensschritte verfolgen eine Reihenfolge, welche jedoch nicht bindend ist. Weitere hier nicht genannte Reihenfolgen sind somit ebenfalls Teil der Erfindung.

In einem ersten Schritt wird die Tragstrebe in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraums und der Kräfte, welche im Kraftfahrzeug an einer Fahrzeugachse in den Aktuator der Steer-by-wire-Lenkung eingeleitet werden, ausgelegt. Dabei wird sowohl die Form als auch die Materialstärke der Tragstrebe sowie die Position notwendiger Anbindungspunkte und Durchgangsöffnungen festgelegt. Auch wird je nach Auslegung unter Berücksichtigung der Kräfte, welche auf die jeweilige Steer-by-wire- Lenkung wirken, das Material und die Materialstärke der Tragstrebe festgelegt. Die Tragstrebe wird in einem nächsten Schritt in Abhängigkeit der Auslegung geschmiedet und erhält dabei ihre vorgesehene Form. In einem nächsten Schritt werden die Durchgangsöffnungen erstellt in Abhängigkeit der Lage der Befestigungspunkte des Aktuators und des Fahrzeugaufbaus. In einem weiteren Schritt werden die Anbindungsflächen an den jeweiligen Durchgangsöffnungen erstellt. Die Anbindungsflächen werden in Abhängigkeit der Anlageflächen an den jeweiligen Befestigungspunkten am Aktuator bzw. des Fahrzeugaufbaus erstellt, sodass es bei der Montage zu einer bündigen Anlage zwischen den genannten Flächen kommt. Die Durchgangsöffnungen können z.B. durch Bohren und die Anlageflächen durch Fräsen erstellt werden. In einem weiteren Schritt wird die Tragstrebe beschichtet, um einen Korrosions- schütz auszubilden. In einem weiteren Schritt wird in zumindest einer Durchgangsöffnung zumindest teilweise ein Innengewinde hergestellt. Dieses wird bevorzugt maschinell durch Gewindeschneiden bewerkstelligt. Das Innengewinde wird in Abhängigkeit von der benötigten kraftschlüssigen Verbindung zum sicheren Halten der Bauteile zueinander und dem notwendigen Abstützen der in dem jeweiligen Fahrzeug vorherrschenden Kräfte erstellt.

Durch die Erfindung ergibt sich insgesamt eine kostengünstige mittelbare Verbindungsmöglichkeit zur Befestigung eines Aktuators einer Steer-by-wire-Lenkung an einem Fahrzeugaufbau, falls der Bauraum eine vollständige unmittelbare Befestigung des Aktuators der Steer-by-wire-Lenkung an dem Fahrzeugaufbau nicht zulässt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist zeichnerisch dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben, wobei sich aus der Beschreibung und/oder den Zeichnungen weitere Merkmale und/oder Vorteile ergeben. Es zeigen

Fig. 1 eine Fahrzeugachse in Draufsicht,

Fig. 2 eine Steer-by-wire-Lenkung gemäß Stand der Technik,

Fig. 2a eine Detailansicht gemäß Fig. 2,

Fig. 3 eine Steer-by-wire-Lenkung mit Tragstrebe gern. Erfindung, und

Fig. 3a die Tragstrebe in einer Detailansicht.

Fig. 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Steer-by-wire-Lenkung 12 an einer Fahrzeugachse 1 , hier dargestellt in Draufsicht als eine Hinterachse mit einem Hilfsrahmen 2, der an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist bzw. diesem zuzurechnen ist und mit dem Chassis (Fahrwerk) der Karosserie eines Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Hinterachse beschränkt. Die Räder 5 und 6 sind mittels Lenkern 3, 4 an dem Hilfsrahmen 2 angelenkt. Die Lenker 3, 4 sind Teil der Radaufhängung für die Räder 5, 6. An dem Hilfsrahmen 2 ist ein Aktuator 10 einer steer-by-wire-Lenkung 12 angeordnet. Der Aktuator 10 ist mit seinem Gehäuse 21 an dem Hilfsrahmen 2 befestigt. Die Steer-by-wire-Lenkung 12 ist in der vorliegenden Ausführung als eine zentrale Lenkung ausgebildet, welche auf beide Räder 5, 6 der Achse wirkt. Sie weist eine durchgehende Lenkstange 27 auf, welche durch das Gehäuse 21 des Aktuators 10 hindurchgeführt ist. Der Antriebsmotor 22 ist achsparallel zur Lenkstange 27 angeordnet. An den Enden der als längsverschiebbaren Spindel ausgebildeten Lenkstange 27 sind Spurstangen 23, 24 angelenkt, welche mit dem von dem Aktuator 10 abgewandten Ende jeweils mit einem nicht dargestellten Radträger der Räder 5 und 6 gelenkig verbunden sind. Es ist offensichtlich, dass bei einer axialen Verlagerung, also einer Verlagerung der Lenkstange 27 entlang der Längsachse s in die eine oder andere Richtung eine Veränderung des Radlenkwinkels 8, 9 erfolgt, weil die Spurstangen 23, 24 eine Zwangsverbindung zwischen Rad 5, 6 bzw. Radträger und dem Aktuator 10 darstellen. Zur Lenkung der Räder 5, 6 sind diese um deren Hochachse drehbar mit den Radträgern verbunden.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung in Heckansicht einen Aktuator 100 einer Steer-by-wire-Lenkung 112, welcher eine entlang einer Längsachse s verschiebbare Lenkstange 127 aufweist. Die Lenkstange 127 weist an ihren Enden Gelenkgabeln 115,116 auf, welche mittels nicht dargestellten Lenkern mittelbar oder unmittelbar mit Radträgern zum Lenken der Räder verbunden werden können (vergleiche wie zu Fig.1 beschrieben). Der Aktuator 100 weist an seinen oberen beiden Enden Befestigungspunkte 113, 114 auf, welche zur unmittelbaren Befestigung mit dem als Hilfsrahmen 102 vorgesehen sind, welcher Teil des Fahrzeugsaufbaus ist. An seinen unteren beiden Enden weist der Aktuator 100 ebenfalls Befestigungspunkte 110b, 111 b auf. In Abweichung der unmittelbaren Befestigung mit dem Fahrzeugaufbau oben können die unteren beiden Befestigungspunkte 110b, 111 b aufgrund des vorhandenen Bauraumes jedoch nur mittels eines Halteblechs 101 und unter Verwendung einer Distanzhülse 104 mittelbar mit dem Hilfsrahmen102 verbunden werden. Das Halteblech 101 weist hierzu Anbindungspunkte 110, 111 auf an denen an den Befestigungspunkten 110b, 111 b mit dem Aktuator 100 unmittelbar verschraubt ist.

Die Notwendigkeit einer Distanzhülse 104 ergibt sich aus der Figur 2a. Eine unmittelbare Verschraubung des Halteblechs 101 mit dem Fahrzeugaufbau 102 in Form eines Hilfsrahmens ist aufgrund des zur Verfügung stehenden Bauraumes nicht möglich. Zur Überbrückung der Distanz D wird die Distanzhülse 104 eingesetzt. Diese Distanzhülse 104 weist wie auch der Fahrzeugaufbau 102 eine Durchgangsöffnung 120 auf. Eine Schraube 122 durchgreift die Durchgangsöffnung 120, sodass mittels einer Mutter 124 und der Schraube 122 eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Halteblech 101 und dem Fahrzeugaufbau 102 entsteht. Es ergibt sich dadurch eine mittelbare Befestigung des Aktuators 100 mit dem Fahrzeugaufbau 102.

Fig. 3 zeigt einen Aktuator 200 einer steer-by-wire-Lenkung 212 in einer Bauweise gemäß Figur 2. Bauteile und Positionen in gleicher Funktion sind im Vergleich zur Figur 2 mit um 100 erhöhten Bezugszeichen angegeben und werden hier nicht noch einmal beschrieben. Durch die Lenkstange 227 verläuft eine Längsachse s1. Zur mittelbaren Befestigung des Aktuators 200 mit dem Fahrzeugaufbau 202 über den weiteren Anbindungspunkt 234 wird anstatt eines Halteblechs (101 gemäß Figur 2) eine Tragstrebe 201 verwendet, welche als Schmiedebauteil ausgebildet ist. Die dem Bauraum angepasste Tragstrebe weist in Seitenansicht eine langgestreckte Form auf, welche zwei äußere Anbindungspunkte 210, 211 und einem zwischen diesen liegenden weiteren Anbindungspunkt 234 aufweist. Das rechte Ende der Tragstrebe 201 weist eine an den Bauraum angepasste Formgebung mittels einer zum Aktuator hinweisende Kröpfung auf. Die Anbindungspunkte 210, 211 , 234 weisen jeweils Durchgangsöffnungen 21 Od, 211 d, 234d auf, durch welche jeweils eine zugehörige Längsachse d1 , d2, d3 verläuft. Orthogonal zu den Längsachsen d1 , d2, d3 weist die Tragstrebe 201 gegenüberliegende Anbindungsflächen k1 , k2, k3 auf, welche als Kreisringflächen ausgebildet sind. Die Tragstrebe 201 ist an den Anbindungspunkten 210, 211 mit dem Aktuator 200 verbunden. Die Verbindung des Aktuators 200 mittels des weiteren Anbindungspunktes 234 mit dem Fahrzeugaufbau 202 wird über die Tragstrebe 201 mittelbar bewerkstelligt. Hierzu ist der Anbindungspunkt 234 mittels einer Schraube 222 kraftschlüssig an dem Fahrzeugaufbau 202 festgelegt, wie aus Figur 3a ersichtlich ist. Figur 3a zeigt die Tragstrebe 201 in einer Draufsicht. Weiterhin ist ersichtlich, dass die Distanz D1 zwischen Fahrzeugaufbau 202 und Tragstrebe 201 durch ein in die Tragstrebe 201 integriertes Distanzstück 204 überbrückt wird. Aus Figur 3a ist des Weiteren ersichtlich, dass die Anbindungsfläche k2 bündig an dem Fahrzeugaufbau 202 anliegt. Es ergibt sich somit an dieser Stelle ein flächiger Kontakt zwischen der Tragstrebe 201 und dem Fahrzeugaufbau 202. Auf der von dem Distanzstück 204 abgewandten Seite weist die Tragstrebe 201 in der Durchgangsöffnung 234d ein Innengewinde 226 über eine Distanz G auf, welches sich der Distanz D1 anschließt. In dem Anbindungspunkt 234 ist die Tragstrebe 201 kraftschlüssig mittels einer Schraube 222 mit dem Fahrzeugaufbau 202 fest verbunden. Für die Verbindung wird an dieser Stelle weder eine separate Distanzhülse (104, gern. Fig.1 ) noch eine Mutter (124, gern. Fig.1 ) benötigt.

Durch die Erfindung lässt sich mittels einer Tragstrebe 201 eine Bauraum-optimierte und kostengünstige mittelbare Verbindung zwischen dem Aktuator 200 der steer-by- wire-Lenkung 212 mit dem Fahrzeugaufbau 202 realisieren. Hinsichtlich der Montage ergibt sich durch den Entfall der Mutter ebenfalls eine Vereinfachung. Durch die in der Nähe der Anbindungspunkte 210, 211 , 234 vorhandenen Spannflächen 232 lässt sich die in ihre endgültige Form geschmiedete Tragstrebe 201 für die mechanische Bearbeitung zur Erstellung der Durchgangsöffnungen 21 Od, 211 d, 234d und den Anbindungsflächen k1 , k2, k3 auf einem Bearbeitungszentrum einfach aufspannen. Dieses ermöglicht insgesamt eine kostengünstige Herstellung der Tragstrebe als Schmiedebauteil.

Bezuqszeichen

Fahrzeugachse Hilfsrahmen

Lenker

Lenker

Rad

Rad

Radlenkwinkel

Radlenkwinkel

Aktuator

Steer-by-wire-Lenkung Gehäuse

Antriebsmotor Spurstange Spurstange Lenkstange

Aktuator

Halteblech

Fahrzeugaufbau, Hilfsrahmen Distanzhülse

Anbindungspunkt Anbindungspunkt b Befestigungspunkt b Befestigungspunkt Steer-by-wire-Lenkung

Befestigungspunkt Befestigungspunkt Gelenkgabel Gelenkgabe Durchgangsöffnung Schraube 124 Mutter

127 Lenkstange 00 Aktuator 01 Tragstrebe 02 Hilfsrahmen 04 Distanzstück 10 Anbindungspunkt 10b Befestigungspunkt 1 Od Durchgangsöffnung 11 Anbindungspunkt 11 b Befestigungspunkt 11d Durchgangsöffnung 12 Steer-by-wire-Lenkung

213 Befestigungspunkt

214 Befestigungspunkt

215 Gelenkgabel

216 Gelenkgabel

220 Durchgangsöffnung

222 Schraube

226 Innengewinde

227 Lenkstange

232 Spannflächen

234 weiterer Anbindungspunkt

234d Durchgangsöffnung d1 ,d2,d3 Längsachsen k1 ,k2,k3 Anbindungsflächen s Längsachse s1 Längsachse

D Distanz

D1 Distanz

G Distanz