ОПИСАНИЕ

Решение относится к машиностроению, в частности, к автомобилестроению, и предна- значено для защиты капота автомобилей от внешних ударов.

Наиболее близким аналогом является устройство для крепления дефлектора на капот автомобиля, описанное на Фиг.1 в патенте RU87768U, опубл.: 20.10.2009. В прототипе описан S-образный кронштейн из металла, средняя часть кронштейна выполнена гори- зонтальной и укладывается на капот автомобиля через прокладку. Один конец S- образного кронштейна заводится под край капота автомобиля и крепится к нему с по- мощью упорного винта, а ко второму концу кронштейна крепится дефлектор капота с помощью заклепочного соединения, в частности, шайбы, заглушки с противоположной стороны которой имеется заклепка.

Хотя заклепочное соединение описанного аналога, при помощи которого кронштейн крепится к дефлектору, не надежно и часто приводит к поломке дефлектора еще на этапе сборки, благодаря простоте конструкции может найти применение и будет впол- не надежно для вспомогательного крепления дефлекторов капота в узких ненагружен- ных местах (обводы решеток радиатора, фар сложной формы).

Недостатком прототипа является то, что при всей простоте конструкции, упорный винт нарушает слой герметика в местах контакта кронштейна с капотом автомобиля.

Опытным путем установлено, что причины, по которым упорный винт нарушает слой герметика в местах контакта кронштейна с капотом автомобиля, является не сам упор- ный винт как таковой, а расшатывание кронштейна под действием нагрузки на дефлек- тор. S-образный профиль кронштейна при давлении на верхнюю часть кронштейна, где закреплен дефлектор, давит на среднюю часть и прокладку, что в свою очередь ослаб- ляет нагрузку на упор в нижней части и расшатывает его колебаниями дефлектора под действием ветра.

Задачей является устранение недостатка прототипа. Технический результат выражается в снижении проблемы нарушения слоя герметика в местах контакта кронштейна с капотом автомобиля.

Указанный технический результат достигается за счет того, что заявлен кронштейн для крепления дефлектора к капоту автомобиля, выполненный из металла в форме изогну- того профиля, средняя часть кронштейна выполнена горизонтальной и укладывается на капот автомобиля через прокладку, один конец кронштейна в нижней части имеет функцию заведения под край капота автомобиля и крепления к нему с помощью упор- ного винта, а ко второму концу в верхней части кронштейна закреплен дефлектор капо- та с помощью заклепочного соединения, отличающийся тем, что профиль кронштейна в зоне перехода из верхней части в среднюю выполнен зигзагообразным, причем так, что плоскость верхней части с точностью до 3 градусов параллельна плоскости средней час- ти.

Краткое описание чертежей

На Фиг. показан пример устройства полезной модели.

Кронштейн (см. Фиг.) для крепления дефлектора к капоту автомобиля выполнен из ме- талла в форме изогнутого профиля 1. Средняя часть кронштейна 10 выполнена горизон- тальной и укладывается на капот б автомобиля через прокладку 8.

Один конец кронштейна в нижней части 11 имеет функцию заведения под край капота 6 автомобиля и крепления к нему с помощью упорного винта 5, а ко второму концу в верхней части кронштейна 9 закреплен дефлектор 2 капота с помощью заклепочного соединения 3.

Новизной является то, что профиль кронштейна 1 в зоне перехода 7 из верхней части 9 в среднюю 10 выполнен зигзагообразным, причем так, что плоскость верхней части 9 с точностью до 3 градусов параллельна плоскости средней части 10.

Указанная зигзагообразная форма изгиба в зоне перехода 7 из верхней части 9 в сред- нюю 10 при давлении сверху со стороны дефлектора 2 на верхнюю часть 9 не передает усилие нагрузки на среднюю часть 10, а гасит их в амортизационной зоне 7.

Амортизационный эффект возникает благодаря тому, что плоскость верхней части 9 с точностью до нескольких градусов параллельна плоскости средней части 10. Чем меньше их параллельность, тем и чем больше угол между данными плоскостями, тем большее усилие передается от верхней плоскости к средней, и как следствие, заявлен- ный технический результат не достигается. Нагрузка на среднюю часть 10 возникает только на угле поворота из зоны 10 в зону 7, что не влияет на изменение нагрузки в ос- тальной средней части 10 профиля по нагружению ее на прокладку 8.

Угол отклонения от параллельности данных плоскостей не более 3 градусов, как уста- новлено опытным путем заявителем, позволяет сохранять амортизационные свойства зоны перехода 7 и достигать заявленного результата. При большем угле отклонения, как показали испытания, технический результат почти не достигается.

Тем самым, упор 5 более длительное время эксплуатации не ослабляет нагрузку фикса- ции кронштейна, последний дольше не расшатывается колебаниями дефлектора под действием ветра. Это способствует снижению проблемы нарушения слоя герметика в местах контакта кронштейна с капотом автомобиля.

Кронштейн выполняют из металла, поскольку он не меняет своих свойств при высоких и низких температурах, не разрушается под воздействием ультрафиолета. Имея такие свойства данный кронштейн можно использовать при любых погодных условиях.

Монтаж устройства осуществляют следующим образом. Кронштейн 1 вместе с дефлек- тором 2 горизонтальной частью 10 устанавливают на капот автомобиля 2 на пластико- вую прокладку 8. При этом одновременно концом нижней части 11 заводят под кромку капота 6 и фиксируют упорным винтом 5. На заклепку 3 сверху можно установить при необходимости заглушку 4.

з