Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich drei Radbrems- systeme eingesetzt : Pneumatische oder elektro-pneumatische Bremssysteme, hyd- raulische oder elektro-hydraulische Bremssysteme sowie mechanische oder elektro- mechanische Bremssysteme. Das Radbremssystem kann dabei als aktives oder passives Bremssystem ausgeführt sein, je nachdem ob die Kraft des Bremsaktuators zum Einbremsen (aktives Bremssystem) oder zum Lösen der Bremse (passives Bremssystem) aufgebracht werden muß. Für den Fall von Betriebsstörungen erfolgt bei pneumatischen Systemen eine Energiespeicherung in Druckluftbehältern, bei hydraulischen. Systemen in Hydrobehältern und bei elektro-mechanischen Systemen in Form von Speicherfedern.

Aus dem Stand der Technik sind elektro-mechanische Schienenfahrzeug- bremsen bekannt, welche eine Betriebsbremseinheit sowie eine Speicherbremsein- heit mit einem Energiespeicher aufweisen. Die Betriebsbremseinheit beinhaltet einen Bremskrafterzeuger zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, beispielsweise in Form eines elektromotorischen Antriebs. Die Speicherbremseinheit umfaßt mindes- tens einen Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspan- nen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheits- ebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park-oder Feststellbremse.

Die Speicherbremseinheit ist im allgemeinen als Federspeicherbremse ausgebildet.

Ein Kraftumsetzer sorgt für eine Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger und/oder vom Energiespeicher abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung und umfaßt beispielsweise eine vom elektromotorischen Antrieb getriebene Bremsspin- del.

Bei Auslösung der Federspeicherbremse im Park-oder Notbremsfall wird die in der Speicherfeder gespeicherte potentielle Energie schlagartig freigesetzt und in eine hohe kinetische Energie der Elemente des Kraftumsetzers umgewandelt, wel- che nach Erreichen der Bremsstellung ebenfalls schlagartig verzögert werden. Hier- bei ist das Bremssystem großen Kräften ausgesetzt, welche zu vorzeitigem Ver- schleiß oder Beschädigung führen können.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Bremsaktuator der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei welchem sich bei Auslö- sung der Speicherbremseinheit geringere Belastungen bei zugleich hoher Bremswir- kung ergeben. Darüber hinaus soll dieses Ziel mit geringem Bauaufwand verbunden und platzsparend verwirklichbar sein.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung Weil die bei Auslösung der Speicherbremse schlagartig freigesetzte potentielle Energie großteils in Rotationsenergie der Schwungmasse umgewandelt wird, redu- ziert sich die verbleibende kinetische Energie, mit welcher die Elemente des Kraft- umsetzers in Bremszuspannrichtung beschleunigt werden können. Infolgedessen wird die auf das Bremssystem wirkende Stoßbelastung verringert, wodurch sich des- sen Lebensdauer und Zuverlässigkeit erhöht. Die Schwungmasse ist zusätzlich zu eventuell bereits vorhandenen, ausschließlich zur Verriegelung der Speicherbrems- einheit dienenden Rotationskörpern vorgesehen, die sich ebenfalls nach Lösen der Verriegelungsvorrichtung drehen. Die Schwungmasse weist insbesondere ein für eine merkliche Dämpfung der bei Lösen der Verriegelungsvorrichtung schlagartig erfolgenden Energiefreisetzung ausreichendes Massenträgheitsmoment auf. Im Ver- gleich zu linear bewegten Schwungmassen, die zur Erzeugung von nennenswertem Energieverzehr eine relativ lange Beschleunigungsstrecke brauchen, ist für rotatori- sche Schwungmassen weniger Bauraum nötig. Im Gegensatz zu Öldruck-oder Gas- druckstoßdämpfern ist die Rotationsschwungmasse zudem temperaturunabhängig einsetzbar.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Brem- saktuators möglich.

Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Maßnahme sind die vom Energie- speicher erzeugten Kräfte und/oder Momente bei verriegelter Verriegelungseinrich- tung zumindest über einen Teil der Schwungmasse in ein Gehäuse des Bremsaktu- ators einleitbar und dort abstützbar. Infolgedessen bildet die Schwungmasse einen Bestandteil der Verriegelungseinrichtung und ist in deren Kraftfluß integriert. Die Schwungmasse erfüllt damit eine Doppelfunktion, indem sie außer zum Abbau von überschüssiger Energie zugleich als Verriegelungselement dient, wodurch sich eine besonders platzsparende und leichte Bauweise ergibt.

Gemäß einer Weiterbildung ist dem Energiespeicher und der Schwungmasse ein Übersetzungsgetriebe mit vorzugsweise großem Übersetzungsverhältnis zwi- schengeordnet. Hierdurch werden die Kräfte, welche zur Arretierung der zugleich als Verriegelungselement wirkenden Schwungmasse in Lösestellung aufgebracht wer- den müssen, reduziert. Wenn die Schwungmasse beispielsweise durch elektro- magnetische Haltekräfte arretiert wird, reichen Magnetspulen mit geringerer Magnet- kraft aus, wodurch der Stromverbrauch und die Erwärmung des Bremsaktuators sin- ken. Gleichzeitig erhöht sich aufgrund der großen Übersetzung die Drehzahl der Schwungmasse, welche in die Rotationsenergie quadratisch eingeht, so daß bei Auslösung der Speicherbremseinheit ein hoher Dämpfungsgrad gegeben ist.

Zweckmäßig kann die Schwungmasse mit dem Energiespeicher mittels einer Rutschkupplung lösbar gekoppelt sein, welche derart ausgelegt ist, daß nach Errei- chen einer Bremsstellung die Schwungmasse vom Energiespeicher entkoppelt ist.

Falls die Schwungmasse und die Lagerreibungen so ausgelegt sind, daß sich die Schwungmasse nach Erreichen der Bremsstellung weiterdreht, kann durch diese Maßnahme ein allmählicher Abbau der in ihr gespeicherten Rotationsenergie statt- finden, was sich positiv auf die Lebensdauer des Bremsaktuators auswirkt.

Zeichnungen Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen :

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungs- gemäßen Bremsaktuators in Lösestellung ; Fig. 2 eine Verriegelungseinrichtung einer Speicherbremseinheit des Bremsaktua- tors als vergrößerter Ausschnitt von Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete und in einer Lösestellung gezeigte bevorzugte Ausführungsform eines Bremsaktuators dient als Antriebseinheit einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung 2 eines Schienenfahrzeugs. Der Bremsaktuator 1 hat ein im wesentlichen hohlzylindrisches Aktuatorgehäuse 3, das zu einem axialen Ende hin von einem Deckelabschnitt 4 abgeschlossen wird, wel- cher eine endseitige Öffnung 6 aufweist. Ausgehend vom Deckelabschnitt 4 ist das Aktuatorgehäuse 3 im wesentlichen doppelwandig ausgebildet, wobei in dem Raum zwischen einer inneren Wandung 7 und einer äußeren Wandung 8 eine innere Spei- cherfeder 10 und eine hierzu koaxiale äußere Speicherfeder 12 angeordnet sind, wobei die äußere Speicherfeder 12 die innere Speicherfeder 10 umschließt.

Die Speicherfedern 10,12 sind vorzugsweise als Schraubenfedern ausgebildet und stützen sich jeweils mit ihrem einen Ende am Aktuatorgehäuse 3 ab. Die äußere Speicherfeder 12 stützt sich mit ihrem anderen Ende auf einem Ringkragen 14 einer äußeren Schiebehülse 16, die innere Speicherfeder 10 mit ihrem anderen Ende auf einem Ringkragen 18 einer inneren Schiebehülse 20 ab, wobei die innere Schiebe- hülse 20 der äußeren Schiebehülse 16 und der inneren Wandung 7 des Aktuatorge- häuses 3 zwischengeordnet ist. Ferner sind die innere und die äußere Schiebehülse 16,20 in axialer Richtung aneinander und die innere Schiebehülse 20 an einer radial inneren Umfangsfläche der inneren Wandung 7 des Aktuatorgehäuses 3 ver- schieblich geführt, wobei die äußere Schiebehülse 16 in der Lösestellung an einem axialen Anschlag 22 der inneren Schiebehülse 20 zur Anlage kommt. Ferner über- ragt der Ringkragen 14 der äußeren Schiebehülse 16 den Ringkragen 18 der inneren Schiebehülse 20 in axialer und radialer Richtung.

Im Deckelabschnitt 4 ist an der von den Speicherfedern 10,12 abgewandten Seite ein im Vierquadrantenbetrieb betreibbarer SR-Motor 24 (switched reluctance motor) aufgenommen. Der SR-Motor 24 beinhaltet einen radial äußeren, gehäuse-

festen Stator 30, welcher einen Rotor 32 umschließt, der mittels einer Haltebremse 34, vorzugsweise einer Permanentmagnetbremse abbremsbar ist, welche stromlos geschlossen und bestromt geöffnet ist. Wie am besten anhand von Fig. 2 zu sehen ist, sitzt der Rotor 32 auf einer Hohlwelle 36, die über Kugellager 38 im Aktuatorge- häuse 3 drehbar gelagert und an ihrer radial inneren Umfangsfläche mit einer axial verlaufenden Keilwellenverzahnung 40 versehen ist, in welche radial äußere und in Axialrichtung verlaufende Flügel 42 einer Zwischenhülse 44 eingreifen. Infolgedes- sen ist die Zwischenhülse 44 relativ zur Hohlwelle 36 unverdrehbar aber axial ver- schieblich geführt.

Ein endseitiger Zapfen 46 einer Bremsspindel 48 ragt koaxial in ein den Spei- cherfedern 10,12 zugewandtes Ende der Zwischenhülse 44 und ist dort dreh-und axialfest gehalten. Das andere Ende der Bremsspindel 48 ragt in einen becherförmi- gen Abschnitt 50 eines Pleuels 52 für einen Exzenterhebel 53 hinein, wie Fig. 1 zeigt.

Der becherförmige Abschnitt 50 des Pleuels 52 ist in der äußeren Schiebehülse 16 axialfest gehalten, kann aber durch eine Kugelkalotte seitlich ausschwenken. An die von den Speicherfedern 10,12 abgewandte Stirnseite des Pleuels 52 ist ein Auge angeformt, in das ein Bolzen 55 eingreift, welcher mit einem Ende des Exzenterhe- bels 53 einer Exzenteranordnung verbunden ist. Die Exzenteranordnung weist eine Exzenterwelle 56 auf, die an einen Zangenhebel 57 angelenkt ist, der zusammen mit einem weiteren Zangenhebel 57'eine Bremszange bildet. An den einen Enden der Zangenhebel 57,57'sind jeweils Belaghalter mit Bremsbelägen 58 angeordnet, die in Richtung der Achse einer Bremsscheibe 59 verschieblich sind. Die von den Bremsbelägen 58 abgewandt liegenden Enden der Zangenhebel 57,57'sind mitein- ander über einen Druckstangensteller 59'verbunden, der vorzugsweise elektrisch betätigt ausgelegt ist.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Bremsspindel 48 innerhalb der inneren Schiebehülse 20 drehbar gelagert, vorzugsweise mittels eines zweireihigen Rillenku- gellagers 61, welches sowohl Axial-als auch Radialkräfte aufnehmen kann und von welchem ein Innenring durch eine auf einen Außengewindeabschnitt der Bremsspin- del 48 aufgeschraubte Mutter 60 gegen eine Schulter 62 der Bremsspindel 48 ge- spannt und dadurch an der Bremsspindel 48 dreh-und axialfest gehalten wird. Ein Außenring des Rillenkugellagers 61 ist in der inneren Schiebehülse 20 ebenfalls dreh-und axialfest gehalten.

Die Bremsspindel 48 ist von einer Mutter/Spindelbaueinheit 64 umfaßt, die vor- zugsweise als Wälzegewindetrieb wie beispielsweise Kugelumlaufspindel, Rollenge- windetrieb, Gewinderollenschraubtrieb oder als Planeten-Wälzgewindetrieb ausge- bildet sein kann. Der becherförmige Abschnitt 50 des Pleuels 52 ist dabei in die äu- ßere Schiebehülse 16 soweit eingesetzt, daß die Mutter 66 der Mut- ter/Spindelbaueinheit 64 zwischen einem radial inneren Ansatz 68 der äußeren Schiebehülse 16 und einer Stirnfläche des becherförmigen Abschnitts 50 des Pleuels 52 eingespannt ist, so daß sie diesem gegenüber verdrehsicher gehalten ist. Bei Drehungen der Bremsspindel 48 wird daher die Mutter 66 entlang der Bremsspindel 48 translatorisch geführt und nimmt dabei die äußere Schiebehülse 16 und den Pleuel 52 mit.

Im Deckelabschnitt 4 des Aktuatorgehäuses 2 ist ein Ringraum 70 ausgebildet, in welchem ein mit einer Verriegelungsmutter 72 durch eine Rutschkupplung 74 in treibender Verbindung stehendes Tellerrad 76 koaxial zur Bremsspindel 48 aufge- nommen ist. Das Tellerrad 76 sitzt auf der radial äußeren Umfangsfläche der Verrie- gelungsmutter 72 und ist mit dieser durch die Rutschkupplung 74 bis zu einem obe- ren Grenzdrehmoment drehfest verbunden. Die Rutschkupplung 74 wird vorzugswei- se durch axial ineinander greifende Stirnverzahnungen 78 am Tellerrad 76 und an der Verriegelungsmutter 72 gebildet, wobei ein sich am Aktuatorgehäuse 3 durch einen Sprengring 80 axial abstützendes Tellerfederpaket 82, welches auf ein radiales Rillenkugellager 84 wirkt, das die Verriegelungsmutter 72 relativ zum Aktuatorgehäu- se 3 lagert, die für einen Kraft-und Formschluß der Stirnverzahnungen 78 notwendi- ge Axialkraft bereitstellt. Das Tellerrad 76 ist an seiner von den Stirnverzahnungen 78 weg weisenden Seite durch ein Axialnadellager 86 gegenüber dem Aktuatorge- häuse 3 axial gelagert. Die Verriegelungsmutter 72 umschließt die innere Schiebe- hülse 20 und ist auf dieser mittels eines nicht-selbsthemmenden Gewindes 88 dreh- bar gelagert.

Eine vorzugsweise elektro-magnetisch betätigbare Verriegelungsvorrichtung 90 hat ein Gehäuse 92, das an einer radialen Öffnung des Ringraumes 70 ange- flansch ist. Die Verriegelungsvorrichtung 90 umfaßt eine Welle 94, an deren radial innerem Ende ein Kegelrad 96 und an deren gegenüberliegenden, radial äußeren Ende eine zylindrische Schwungscheibe 98 angeordnet ist. Das Kegelrad 96 kämmt mit der Verzahnung des Tellerrades 76 und bildet mit diesem ein Kegelradgetriebe,

welches vorzugsweise ein relativ hohes Übersetzungsverhältnis aufweist, welches beispielsweise in einem Bereich von 3,0 bis 8,0 liegt. Die Welle 94 ist im Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrichtung 90 durch Rillenkugellager 100 drehbar gelagert, wobei die Welle 94 senkrecht zur Bremsspindel 48 angeordnet ist.

Die Schwungscheibe 98 hat an ihrer zur Bremsspindel 48 weisenden Stirnflä- che eine Ringausnehmung 102 für einen Ring 104, der koaxial zur Welle 94 ange- ordnet und entlang sich in axialer Richtung erstreckenden Zapfen 106 verschieblich aufgenommen ist, wodurch er mit der Schwungscheibe 98 drehfest verbunden ist.

Der Ring 104 weist außerdem an seiner von der Schwungscheibe 98 weg weisenden Stirnfläche einen radial äußeren Zahnkranz 108 auf, welcher einem weiteren, sich am Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrichtung 90 abstützenden Zahnkranz 108'ge- genüberliegt und durch die Wirkung von Druckfedern 110 von diesem weg gedrängt ist. Dem Ring 104 liegen im weiteren zwei im Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrich- tung 90 in Axialrichtung hintereinander angeordnete Magnetspulen 112,112'gegen- über, welche durch einen elektrischen Anschluß 114 bestrombar sind. Der Ring 104, die beiden Zahnkränze 108,108'und die beiden Magnetspulen 112,112'bilden zu- sammen eine Magnetzahnbremse 116.

Bei bestromten Magnetspulen 112,122'entstehen magnetische Anziehungs- kräfte, die den Ring 104 gegen die Wirkung der Druckfedern 110 entlang der Zapfen 106 in axialer Richtung auf die Magnetspulen 112,112'zu bewegen, wodurch der Zahnkranz 108 des Ringes 104 mit dem am Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrich- tung 90 gehaltenen Zahnkranz 108'in Eingriff kommt und somit eine drehfeste Ver- bindung mit diesem eingeht. Dann kann ein über das Tellerrad 76 in die Verriege- lungsvorrichtung 90 eingeleitetes Drehmoment am Gehäuse 92 der Verriegelungs- vorrichtung 90 abgestützt werden, wobei der Kraftfluß durch das Kegelrad 96, die Welle 94 und die Schwungsscheibe 98 läuft.

In Lösestellung der Magnetzahnbremse 116 sind die Magnetspulen 112,112' dagegen unbestromt, so daß der Zahnkranz 108 des Ringes 104 durch die Wirkung der Druckfedern 110 mit dem am Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrichtung 90 ge- haltenen Zahnkranz 108'außer Eingriff kommt und infolgedessen sich das Tellerrad 76 zusammen mit dem Kegelrad 96, der Welle 94 und der Schwungscheibe 98 ge- genüber dem Gehäuse 92 der Verriegelungsvorrichtung 90 frei drehen kann. Die Schwungscheibe 98, der Ring 104, die Welle 94 und das Kegelrad 96 bilden dann

zusammen eine senkrecht zur Bremsspindel 48 oder zur Bremszuspannrichtung drehbare und bezogen auf die Rutschkupplung 74 jenseits der Verriegelungsmutter 72 angeordnete Schwungmasse 118, wobei der Anteil der Schwungscheibe 98 am Massenträgheitsmoment der Schwungmasse 118 aufgrund Ihres Radius am größten ist.

Der SR-Motor 24 bildet einen Bremskrafterzeuger, die weiteren Elemente des Kraftübertragungsweges vom SR-Motor 24 bis zu den Zangenhebeln 57,57'einen Bremskraftumsetzer 120. Besonders bevorzugt wird als Bremskrafterzeuger ein E- lektromotor 24 eingesetzt. Alternativ könnte der Bremskrafterzeuger aber auch ein in eine oder zwei Betätigungsrichtungen wirkender hydraulischer oder pneumatischer Bremszylinder sein oder eine andere in eine oder zwei Richtungen wirkende Einheit.

Die Verriegelungsvorichtung 90, die Permanentmagnetbremse 34 und der SR-Motor 24 sind von einer nicht dargestellten elektronischen Steuer-und Regeleinrichtung ansteuerbar. Vor diesem Hintergrund hat der Bremsaktuator 1 folgende Funktion : In der in Fig. 1 gezeigten Lösestellung des Bremsaktuators 1 sind die äußere und die innere Speicherfeder 10,12 vorgespannt. Die Kraft der inneren Speicherfe- der 10 wird von der inneren Schiebehülse 20 über das nicht-selbsthemmende Ge- winde 88 auf die Verriegelungsmutter 72 und von dort über die Rutschkupplung 74 auf das Tellerrad 76 und die Schwungscheibe 98 übertragen. Infolge der Federkraft der inneren Speicherfeder 10 wird in dem nicht-selbsthemmenden Gewinde 88 ein Drehmoment erzeugt, d. h. die Verriegelungsmutter 72 möchte sich zusammen mit der Schwungmasse 118 drehen, was aber durch die bestromte und damit geschlos- sene Magnetzahnbremse 116 verhindert wird.

Die Kraft der äußeren Speicherfeder 12 wird von der äußeren Schiebehülse 16 an der Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 abgestützt, obwohl die Mut- ter/Spindelbaueinheit 64 nicht-selbsthemmend ist. Denn das infolge der Kraft der äußeren Speicherfeder 12 in der Bremsspindel 48 entstehende Drehmoment wird über die in Lösestellung geschlossene Permanentmagnetbremse 34 in das Aktuator- gehäuse 3 eingeleitet. Von der Mutter 66 läuft der Kraftfluß über die Bremsspindel 48 und das zweireihige Rillenkugellager 61 in die innere Schiebehülse 20 und nimmt von dort aus den gleichen Weg in das Tellerrad 76 wie die Kraft der inneren Spei- cherfeder 10. Das bedeutet, daß in Lösestellung sowohl die äußere wie auch die in-

nere Speicherfeder 10,12 von der Verriegelungsvorrichtung 90 in gespanntem Zu- stand gehalten werden.

Beim Übergang von der Lösestellung zur einer Betriebsbremsung wird die Permanentmagnetbremse 34 durch die elektronische Steuer-und Regeleinrichtung bestromt, dadurch öffnet die Bremse 34 und ermöglicht eine Drehung des SR-Motors 24, welcher von der Steuer-und Regeleinrichtung ebenfalls mit elektrischer Energie versorgt wird. Durch die Drehung des Rotors 32 und der Bremsspindel 48 wird die Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 zusammen mit der äußeren Schiebehülse 16 und dem Pleuel 52 in Betriebsbremsstellung ausgefahren. Diese Ausfahrbewe- gung des Pleuels 52 wird von der äußeren Speicherfeder 12 unterstützt, welche funktionsbezogen dem SR-Motor 24 parallelgeschaltet ist.

Die Ansteuerung des SR-Motors 24 durch die Steuer-und Regeleinrichtung und die äußere Speicherfeder 12 sind dabei derart aufeinander abgestimmt, daß die äußere Speicherfeder 12 alleine einen definierten Bremskraftwert erzeugt, welcher zwischen einer minimalen und einer maximalen Bremskraft liegt und einen Betriebs- nullpunkt definiert. Der SR-Motor 24 ist im Betriebsnullpunkt stromlos geschaltet. Die Größe der im Betriebsnullpunkt wirkenden Bremskraft ist daher unter anderem ab- hängig von der Federrate der äußeren Speicherfeder 12 und dem Grad der Vor- spannung. Zum Erreichen der maximalen Bremskraft wird der SR-Motor 24 durch die Steuer-und Regeleinrichtung im Vierquadrantenbetrieb so gesteuert, daß er die äu- ßere Speicherfeder 12 durch Drehen in Bremszuspannrichtung und durch Abgabe eines positiven Bremsmoments unterstützt, was beispielsweise einem Betrieb im ersten Quadranten entspricht. Zum Erreichen einer Bremskraft kleiner als im Be- triebsnullpunkt dreht der SR-Motor 24 zwar in Bremszuspannrichtung, liefert jedoch ähnlich einem Generator ein negatives Drehmoment, welches über die Mut- ter/Spindelbaueinheit 64 gegen die äußere Speicherfeder 12 wirkt (Betrieb im zwei- ten Quadranten). Die innere Speicherfeder 10 ist bei der Erzeugung der Betreibsbremskraft nicht beteiligt und verbleibt in gespanntem Zustand, da die Ver- riegelungsmutter 72 durch die weiterhin bestromte Magnetzahnbremse 116 arretiert ist.

Das geregelte Einlegen der Feststell oder Parkbremse wird eingeleitet durch die oben beschriebene Betriebsbremsung bis zum Erreichen einer Bremskraft, die etwa 20% geringer ist als die mit der Feststellbremse zu erzielende Endkraft. Durch

entsprechende Steuersignale der Steuereinrichtung wird der SR-Motor 24 stillgelegt, die Permanentmagnetbremse 34 durch Unterbrechung der Stromzufuhr geschlossen und die Magnetzahnbremse 116 durch Abschalten der Bestromung gelöst. Aufgrund der auf die innere Schiebehülse 20 wirkenden, von der inneren Speicherfeder 10 er- zeugten Federkraft wird in dem nicht-selbsthemmenden Trapezgewinde 88 zwischen der Verriegelungsmutter 72 und der inneren Schiebehülse 20 ein Drehmoment er- zeugt, welches von der nun frei drehbaren Schwungmasse 118 nicht mehr abge- stützt wird. Folglich beginnt die Verriegelungsmutter 72 auf der inneren Schiebehülse 20 zu rotieren, welche sich daraufhin in Bremszuspannrichtung bewegt und über ih- ren axialen Anschlag 22 die äußere Schiebehülse 16 mit dem Pleuel 52 mitnimmt.

Gleichzeitig kann sich die entriegelte äußere Schiebehülse 16 aufgrund der Feder- kraft der äußeren Speicherfeder 12 in Bremszuspannrichtung bewegen. Dabei ist unerheblich, ob die Permanentmagnetbremse 34 geöffnet oder geschlossen ist, da sich die Zwischenhülse 44 zusammen mit der Bremsspindel 48 bei diesem Vorgang in der Keilwellenverzahnung 40 der Hohlwelle 36 des Rotors 32 axial verschiebt. In der Feststellbremsstellung wirkt daher eine Gesamtbremskraft, welche sich aus der Summe der Federkräfte der beiden parallel wirkenden Speicherfedern 10,12 ergibt.

Während der Bremszuspannbewegung wird die Rotation der Verriegelungs- mutter 72 über das Kegelradgetriebe 76,96 in eine mit höherer Drehzahl stattfinden- de Drehung der Schwungmasse 118 übersetzt, so daß ein großer Teil der potentiel- len Energie der sich entspannenden Speicherfedern 10,12 in Rotationsenergie um- gewandelt wird. Wenn die Bremsstellung erreicht ist, kann die gesamte Energiever- sorgung abgeschaltet werden und das Schienenfahrzeug ist durch die Federkräfte der inneren und äußeren Speicherfeder 10,12 zuverlässig in Feststellbremsstellung gehalten. Um die dadurch erzielte Feststellbremskraft über einen längeren Zeitraum aufrecht zu erhalten, darf bei der inneren und der äußeren Speicherfeder 10,12 nur geringe Relaxation zugelassen werden. Vorzugsweise bestehen beide Speicherfe- dern 10,12 aus hochfestem Siliziumfederdraht CrSiVa TH-381 HRA der Fa. Trefileu- rope.

Mit Erreichen der Bremsstellung stoppt die Rotation der Verriegelungsmutter 72. Die Rutschkupplung 74 zwischen Verriegelungsmutter 72 und Tellerrad 76 ist derart ausgelegt, daß das obere Grenzdrehmoment, ab dem eine Relativdrehung zwischen den Stirnverzahnungen 78 stattfinden kann, durch das Drehmoment aus

dem Produkt des Massenträgheitsmoments der Schwungmasse 118 und der nach Durchlaufen des Bremsanlegehubes vorhandenen Verzögerung in Bremsendstellung überschritten wird, so daß die Schwungmasse 118 nach Erreichen der Bremsstellung zunächst weiterdrehen kann und im wesentlichen durch die zwischen den Stirnver- zahnungen 78 von Tellerrad 76 und Verriegelungsmutter 72 stattfindenden Reibung langsam zum Stillstand gebracht wird. Hierdurch kann ein allmählicher Abbau der in der Schwungmasse 118 gespeicherten Rotationsenergie stattfinden.

Falls die Stromversorgung des Bremsaktuators 1 und/oder die Steuer-und Regeleinrichtung und eine übergeordnete Fahrzeugsteuerung bei einer Betriebs- bremsung ausfallen, werden die Magnetspulen 112,112'der Verriegelungsvorich- tung 90 nicht mehr bestromt, so daß die Druckfedern 110 den Ring 104 in Richtung Schwungscheibe 98 zurückziehen und damit die Magnetzahnbremse 116 lösen. Die daran anschließenden Ereignisse sind identisch mit den zuvor anläßlich einer Feststell-oder Parkbremsung beschriebenen, so daß auch für den Fall einer Not- oder Sicherheitsbremsung sich die Gesamtbremskraft aus einer Summe der Feder- kräfte der beiden parallel wirkenden Speicherfedern 10,12 ergibt.

Das Lösen der Bremse ausgehend von der Feststellbrems-oder Notbrems- stellung erfolgt in zwei Schritten, wobei zunächst die innere Speicherfeder 10 ge- spannt wird. Die Permanentmagnetbremse 34 wird von der Steuer-und Regelein- richtung bestromt und damit geöffnet und der SR-Motor 24 wird in Bremszuspann- richtung angetrieben. Dabei stützt sich die drehende Bremsspindel 48 an der Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 ab und bewegt sich zusammen mit der inneren Schiebehülse 20 in Richtung auf die Lösestellung zu. Dabei rotiert die Verriege- lungsmutter 72 auf der inneren Schiebehülse 20 bei geöffneter Verriegelungsvor- richtung 90. Bei Erreichen des gespannten Zustands der inneren Speicherfeder 10, welche dem Zustand in der Lösestellung entspricht, wird der SR-Motor 24 durch die Steuer-und Regeleinrichtung gestoppt und die Verriegelungsvorichtung 90 durch Bestromen der Magnetspulen 112,112'in Verriegelungsstellung gebracht. Aber auch bei schon bestromten Magnetspulen 112,112'und damit geschlossener Verriege- lungsvorrichtung 90 ist das Spannen der inneren Speicherfeder 10 möglich.

In einem weiteren Schritt wird die äußere Speicherfeder 12 gespannt, indem der SR-Motor 24 in Gegendrehrichtung, d. h. in Löserichtung betrieben wird, wobei sich die Bremsspindel 48 an der verriegelten inneren Schiebehülse 20 abstützt durch ihre Drehung die Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 zusammen mit der äuße- ren Schiebehülse 16 in Richtung auf die Lösestellung zu schraubt. Anschließend wird der SR-Motor 24 abgeschaltet und die Permanentmagnetbremse 34 aktiviert.

Bezupszahlenliste 1 Bremsaktuator 2 Bremszuspanneinrichtung 3 Aktuatorgehäuse 4 Deckelabschnitt 6 Bohrung 7 innere Wandung 8 äußere Wandung 10 innere Speicherfeder 12 äußere Speicherfeder 14 Ringkragen 16 äußere Schiebehülse 18 Ringkragen 20 innere Schiebehülse 22 axialer Anschlag 24 SR-Motor 30 Stator 32 Rotor 34 Haltebremse 36 Hohlwelle 38 Kugellager 40 Keilwellenverzahnung 42 Flügel 44 Zwischenhülse 46 Zapfen

48 Bremsspindel 50 becherförmiger Abschnitt 52 Pleuel 53 Exzenterhebel 55 Bolzen 56 Exzenterwelle 57 Zangenhebel 57'Zangenhebel 58 Bremsbeläge 59 Bremsscheibe 59'Druckstangensteller 60 Mutter 61 Rillenkugellager 62 Schulter 64 Mutter/Spindelbaueinheit 66 Mutter 68 Ansatz 70 Ringraum 72 Verriegelungsmutter 74 Rutschkupplung 76 Tellerrad 78 Stirnverzahnungen 80 Sprengring 82 Tellerfederpaket 84 Rillenkugellager 86 Axialnadellager

88 nicht-selbsthemmendes Gewinde 90 Verriegelungsvorrichtung 92 Gehäuse 94 Welle 96 Kegelrad 98 Schwungscheibe 100 Rillenkugellager 102 Ringausnehmung 104 Ring 106 Zapfen 108 Zahnkranz 108'Zahnkranz 110 Druckfedern 112 Magnetspule 112'Magnetspule 114 elektr. Anschluß 116 Magnetzahnbremse 118 Rotationsschwungmasse 120 Bremskraftumsetzer.