Bremsaktuator für ein Schienenfahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Bremsaktuator für ein

Schienenfahrzeug, insbesondere auf einen Bremsaktuator für ein Schienenfahrzeug, der autark funktionieren kann.

Bei Betriebsbremsungen wird die erforderliche Bremskraft in aktuellen

Schienenfahrzeugen kontinuierlich berechnet. Diese Berechnung erfolgt auf Basis einer gefahrenen Geschwindigkeit, eines Beladungszustands, einer Bremsanforderung und einer Verfügbarkeit von anderen Bremssystemen.

Bei einer Notbremsung ist eine von einem Bremsaktuator lokal aufzubringende

Bremskraft definiert, wobei diese Bremskraft ebenfalls von dem Beladungszustand und der Geschwindigkeit abhängig ist Wenn jedoch ein Geschwindigkeitssignal gestört ist oder eine Kommunikation zwischen dem Bremsaktuator und einem übergeordneten Steuerungssystem, das ein Geschwindigkeitssignal ausgibt, gestört ist, kann die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs nicht berücksichtigt werden. Aus diesem Grund werden Bremsen in Richtung "fail-safe" ausgelegt, so dass beim Bremsen eine maximal mögliche Geschwindigkeit angenommen wird, und die Bremsen werden dementsprechend dimensioniert.

Eine solche Dimensionierung kann aber zu einer Überdimensionierung führen, so dass erhöhte Kosten entstehen. Andererseits kann es in einem Fehlerfall, nämlich dem Fehlen einer Geschwindigkeitsinformation, zu einer Verlängerung eines

sicherheitsrelevanten Bremswegs kommen oder zu einer thermischen Überlastung der Bremsausrüstung führen.

Ferner wird, da jedem Bremsaktuator zugeordnete Geschwindigkeitssensoren zu aufwändig sind, die Berechnung der Bremskraft und eine Ansteuerung der

Bremsaktuator in aktuellen Bremssystemen auf Wagen- oder Drehgestellebene durchgeführt. Ein Ausfall einer Geschwindigkeitsinformation betrifft demensprechend auch immer eine solche Einheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Bremsaktuatoren bereitzustellen, die die obigen Nachteile eliminieren und sichere Bremsungen ermöglichen, ohne

überdimensioniert zu sein. Die Aufgabe wird durch einen Bremsaktuator gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Durch einen Bremsaktuator gemäß den Aspekten des Anspruchs 1 kann ein Erzeugen eines Zusammenhangs zwischen einer Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs mit einer durch einen Bremsaktuator erzeugten Bremskraft und einer Frequenz von durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator erzeugten Schwingungen und somit eine

Bestimmung der Geschwindigkeit aus den an dem Bremsaktuator verfügbaren

Informationen lediglich über zusätzliche Sensoren für ein Erfassen einer erzeugten Bremskraft und ein Erfassen von durch die Bremskraft in den Bremsaktuatoren erzeugten Schwingungen erfolgen.

Somit muss kein redundantes Kommunikationssystem vorgesehen werden, oder eine Überdimensionierung der Bremsen durchgeführt werden. Bei einer erkannten

Notbremsung kann ferner ein lokaler Bremsaktuator eine geschwindigkeitsabhängige Notbremsung durchführen, ohne auf eine von Geschwindigkeitssensoren gemessene Geschwindigkeit oder eine Kommunikation mit einer Fahrzeugebene zurückgreifen zu müssen. Ferner kann ein sicherheitsrelevanter Bremsweg durch eine geringe

Ausfallrate der Bremsaktuatoren verbessert werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Bremsaktuator ein Anpressteil, also beispielsweise einen Bremsbelag, auf, das konfiguriert ist, gegen eine Bremsscheibe gedrückt zu werden. Durch das Drücken des Anpressteils an die Bremsscheibe können sowohl die Bremskraft als auch die durch das Drücken an die Bremsscheibe erzeugten Schwingungen einfach in jedem Bremsaktuator erfasst werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterentwicklung werden die Bremskraft und die durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen durch einen einzigen Sensor erfasst. Ein solcher Sensor stützt beispielsweise einen Bremskrafterzeuger innerhalb eines

Bremssattels des Bremsaktuators entgegen der Bremskraft ab, so dass gleichzeitig sowohl die Bremskraft als auch Schwingungen, die beispielsweise durch die Reibung eines Anpressteils an einer Bremsscheibe oder durch eine Unwucht der Bremsscheibe hervorgerufen werden, durch diesen Sensor erfasst werden können. Dadurch reduziert sich die Anzahl der Bauteile und somit werden die Kosten reduziert.

Wenn der Bremskrafterzeuger in einem Normalbetrieb in einer vorteilhaften Weise mit einem übergeordneten Steuerungssystem, das konfiguriert ist, ein

Geschwindigkeitssignal des Schienenfahrzeugs bereit zu stellen, verbunden ist, kann im Normalbetrieb auf dieses Geschwindigkeitssignal zurückgegriffen werden, um die geschwindigkeitsabhängige Bremskraft zu berechnen, und auch eine Zuordnung der Geschwindigkeit zu der erzeugten Bremskraft und durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen kann erzeugt werden. Vorteilhafterweise ist die Steuerungseinheit konfiguriert, bei einem Stillstand des

Schienenfahrzeugs ein Stillstandsignal auszugeben. Dieses von

Geschwindigkeitssensoren unabhängige Stillstandsignal kann dann beispielsweise durch das übergeordnete Steuerungssystem zu Plausibilisieren eines

sicherheitsrelevanten Stillstandsignals, beispielsweise für eine Freigabe zum Öffnen von Türen, verwendet werden. Da eine Vielzahl von Bremsaktuatoren im

Schienenfahrzeug vorgesehen ist, ist eine Verfügbarkeit des Stillstandsignals hoch, wohingegen Stillstandsignale von Geschwindigkeitssensoren beispielsweise durch Einflüsse von elektrischen Feldern unzuverlässig sein können,

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung ist die Steuerungseinheit konfiguriert, Anteile der Frequenz über eine Berechnung von Korrelationsfaktoren über eine Berechnung der Standardabweichung, eine "schnelle Fourier-Transformation - FFT" oder eine "diskrete Fourier-Transformation - DFT" zu ermitteln. Dadurch können in einer einfachen Weise Koeffizienten berechnet werden, die für die Bestimmung des

Zusammenhangs zwischen der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs mit der durch den Bremsaktuator erzeugten Bremskraft und der Frequenz der durch die

Bremskraft in dem Bremsaktuator erzeugten Schwingungen verwendet werden können.

Durch das Verfahren mit den Aspekten gemäß Anspruch 7 kann ein Erzeugen eines Zusammenhangs zwischen einer Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs mit einer durch einen Bremsaktuator erzeugten Bremskraft und einer Frequenz von durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator erzeugten Schwingungen und somit eine

Bestimmung der Geschwindigkeit aus den an dem Bremsaktuator verfügbaren

Informationen lediglich über zusätzliche Sensoren für ein Erfassen einer erzeugten Bremskraft und ein Erfassen von durch die Bremskraft in den Bremsaktuatoren erzeugten Schwingungen erfolgen. Somit muss kein redundantes

Kommunikationssystem vorzusehen sein, oder keine Überdimensionierung der

Bremsen durchgeführt werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens, in der das Geschwindigkeitssignal über das übergeordnete Steuerungssystem bereitgestellt wird, kann im Normalbetrieb auf dieses Geschwindigkeitssignal zurückgegriffen werden, um die

geschwindigkeitsabhängige Bremskraft zu berechnen, und auch eine Zuordnung der Geschwindigkeit zu der erzeugten Bremskraft und der durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen kann erzeugt werden.

Das Verfahren kann, durch eine Umrechnung der Geschwindigkeit des

Schienenfahrzeugs, in eine Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe berechnete Frequenzen in einer vorteilhaften Weise einer Drehzahl der Bremsscheibe zuordnen.

Wenn die Schritte zum Bestimmen der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit dem Bremsaktuator während Betriebsbremsungen durchgeführt werden, ist es möglich, die Zuordnung ohne beispielsweise zusätzliche Probebremsungen durchzuführen. Bei einem vorteilhaften Ausgeben des Stillstandsignals bei dem Stillstand des

Schienenfahrzeugs kann dieses von Geschwindigkeitssensoren unabhängige

Stillstandsignal dann beispielsweise durch das übergeordnete Steuerungssystem zu Plausibilisieren eines sicherheitsrelevanten Stillstandsignals, beispielsweise für eine Freigabe zum Öffnen von Türen, verwendet werden.

Die Anteile der Frequenz können vorteilhafterweise über eine Berechnung von

Korrelationsfaktoren über die Berechnung der Standardabweichung, die "schnelle Fourier-Transformation - FFT" oder die "diskrete Fourier-Transformation - DFT" ermittelt werden. Dadurch können in einer einfachen Weise Koeffizienten berechnet werden, die für die Bestimmung des Zusammenhangs zwischen der Geschwindigkeit eines

Schienenfahrzeugs mit der durch einen Bremsaktuator erzeugten Bremskraft und der Frequenz der durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator erzeugten Schwingungen verwendet werden können.

Vorzugsweise werden die Koeffizienten in einem Kennfeld gespeichert, um, in einem Fall eines Fehlens einer Geschwindigkeitsinformation des übergeordneten

Steuerungssystems, für jeden Bremsaktuator geeignete geschwindigkeitsabhängige Bremsparameter zu verwenden.

Wenn das Kennfeld vorteilhafterweise kontinuierlich, nämliche beispielsweise bei jeder Betriebsbremsung, angepasst wird, können Änderungen des Bremssystems durch Alterung und Verschleiß einfach berücksichtigt werden.

Bei einer Unterbrechung der Kommunikation kann die Steuerungseinheit die

Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs aus der erfassten erzeugten Bremskraft, der durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator erzeugten Schwingungen und den in dem Kennfeld gespeicherten Koeffizienten ermitteln und somit eine geeignete

aufzubringende Bremskraft bestimmen, um eine geschwindigkeitsabhängige Bremsung durchzuführen.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem

erfindungsgemäßen Bremsaktuator.

In Fig. 1 ist schematisch ein Schienenfahrzeug 2 dargestellt, das einen Bremsaktuator 1 aufweist. Der Bremsaktuator 1 ist jeweils einer Bremse des Schienenfahrzeugs 2, die hier als eine Bremsscheibe 7 repräsentiert wird, zugeordnet. Es ist aber alternativ nicht zwingend erforderlich, dass jeder Bremse ein erfindungsgemäßer Bremsaktuator 1 zugeordnet ist.

Der Bremsaktuator 1 weist einen Sensor zum Erfassen einer Bremskraft 3, mittels dessen eine in dem Bremsaktuator 1 erzeugte Bremskraft erfasst wird, auf. Ferner weist der Bremsaktuator 1 einen Sensor zum Erfassen von Schwingungen 4 auf, mittels dessen durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator 1 erzeugte Schwingungen erfasst werden. Der Sensor zum Erfassen einer Bremskraft 3 und der Sensor zum Erfassen von Schwingungen 4 können alternativ auch als ein einziger Sensor ausgebildet sein, wobei dieser dann an der Stelle angeordnet sein kann, an dem der Sensor zum

Erfassen einer Bremskraft 3 dargestellt ist. Damit können dann sowohl die erzeugte Bremskraft als auch die durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen erfasst werden.

Ferner weist der Bremsaktuator 1 eine Steuerungseinheit 5 auf. Der Sensor zum

Erfassen einer Bremskraft 3 und der Sensor zum Erfassen von Schwingungen 4 sind mit der Steuerungseinheit 5 verbunden. Die Steuerungseinheit 5 ist konfiguriert, einen Zusammenhang einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 2 mit der erzeugten Bremskraft und einer Frequenz der durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen zu erzeugen. Bei einem Stillstand des Schienenfahrzeugs erzeugt die Steuerungseinheit 6 optional ein Stilistandsignal und gibt es aus. Ferner ist die Steuerungseinheit 5 konfiguriert, Anteile der Frequenz der durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen über eine Berechnung von Korrelationsfaktoren über eine Berechnung der

Standardabweichung, eine "schnelle Fourier-Transformation" (FFT) oder eine "diskrete Fourier-Transformation" (DFT) zu ermitteln.

Der Bremsaktuator 1 weist außerdem ein Anpressteil 6, beispielsweise einen

Bremsbelag, auf. Dieses Anpressteil 6 wird gegen die Bremsscheibe 7 gedrückt. Auf der bezüglich der Bremsscheibe 7 gegenüberliegenden Seite ist ein weiteres

Anpressteil 6 dargestellt, um die Bremsscheibe 7 dazwischen einklemmen und bremsen zu können. Dazu weist die Bremse einen Bremssattel 8 auf, der gegenüber der

Bremsscheibe 7 verschiebbar sein kann.

In dem Bremssattel 8 ist ferner ein Bremskrafterzeuger 9 vorgesehen, der hier zwischen einem der Anpressteile 6 und dem Sensor zum Erfassen einer Bremskraft 3 dargestellt ist. Der Bremskrafterzeuger 9 ist beispielsweise ein Druckluftzylinder.

Der Bremsaktuator 1 ist im Normalbetrieb mit einen übergeordneten Steuerungssystem 10, das ein Geschwindigkeitssignal des Schienenfahrzeugs 2 zur Verfügung stellt, verbunden. Der Normalbetrieb ist ein Betrieb ohne Störung, wie beispielsweise eine Unterbrechung einer Kommunikation zwischen der Steuerungseinheit 5 und dem übergeordneten Steuerungssystem 10, so dass der Steuerungseinheit 6 kein

Geschwindigkeitssignal zur Verfügung gestellt werden kann.

Im Betrieb kann die Steuerungseinheit 5 während Betriebsbremsungen die in dem Bremsaktuator 1 erzeugte Bremskraft erfassen. Ferner erfasst die

Steuerungseinrichtung 5 die durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator 1 erzeugten Schwingungen. Die durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator 1 erzeugten

Schwingungen rühren von Schwingungen durch das Drücken des Anpressteils 6 an die Bremsscheibe 7 oder durch eine Unwucht der Bremsscheibe 7 her. Dann erzeugt die Steuerungseinheit 5 den Zusammenhang der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 2 mit der erzeugten Bremskraft und der Frequenz der durch die Bremskraft in dem Bremsaktuator 1 erzeugten Schwingungen. Anteile der Frequenz werden über die Berechnung der Korrelationsfaktoren über die Berechnung der Standardabweichung, die "schnelle Fourier-Transformation" (FFT) oder die "diskrete Fourier-Transformation" (DFT) ermittelt. Aus den Berechnungen werden Koeffizienten bestimmt, die dann in der Steuerungseinheit 5 in einem Kennfeld gespeichert werden. Das Kennfeld wird bei Betriebsbremsungen kontinuierlich angepasst.

Die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 2 wird von dem übergeordneten

Steuerungssystem 10 bereitgestellt und von der Steuerungseinheit 5 in eine

Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 7 umgerechnet.

Die Steuerungseinheit 5 kann ferner während eines Stillstands des Schienenfahrzeugs 2 ein Stillstandsignal ausgeben.

Bei der Unterbrechung der Kommunikation zwischen der Steuerungseinheit 5 und dem übergeordneten Steuerungssystem 10 kann die Geschwindigkeit des

Schienenfahrzeugs 2 aus der erfassten Bremskraft, der durch die Bremskraft erzeugten Schwingungen und den im Kennfeld gespeicherten Koeffizienten ermittelt werden und trotz der Unterbrechung der Kommunikation kann eine geschwindigkeitsabhängige Bremsung durchgeführt werden.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Bremsaktuator

2 Schienenfahrzeug

3 Sensor zum Erfassen einer Bremskraft

4 Sensor zum Erfassen von Schwingungen

5 Steuerungseinheit

6 Anpressteil

7 Bremsscheibe

8 Bremssattel

9 Bremskrafterzeuger

10 übergeordnetes Steuerungssystem