Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich drei Bremssysteme eingesetzt : Pneumatische oder elektro-pneumatische Bremssysteme, hydraulische oder elektro-hydraulische Bremssysteme sowie mechanische oder elektro-mecha- nische Bremssysteme. Das Bremssystem kann dabei als aktives oder passives Bremssystem ausgeführt sein, je nachdem ob die Kraft des Bremsaktuators zum Einbremsen (aktives Bremssystem) oder zum Lösen der Bremse (passives Brems- system) aufgebracht werden muß. Für den Fall von Betriebsstörungen erfolgt bei pneumatischen Systemen eine Energiespeicherung in Druckluftbehältern, bei hyd- raulischen Systemen in Hydrobehältern und bei mechanischen Systemen in Form von Speicherfedern.

Aus dem Stand sind elektro-mechanische Schienenfahrzeugbremsen bekannt, wel- che eine Betriebsbremseinheit sowie eine Speicherbremseinheit mit einem Energie- speicher aufweisen. Die Betriebsbremseinheit beinhaltet einen Bremskrafterzeuger zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, beispielsweise in Form eines elektro- motorischen Antriebs. Die Speicherbremseinheit umfaßt mindestens einen Energie- speicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park-oder Feststellbremse. Die Speicherbrems- einheit ist im allgemeinen als Federspeicherbremse ausgebildet. Ein Kraftumsetzer sorgt für eine Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger und/oder vom Energiespei- cher abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung und umfaßt beispiels- weise eine vom elektromotorischen Antrieb getriebene Bremsspindel.

Da die gesamte Bremskraft bzw. die gesamte Lösekraft durch den elektro- motorischen Antrieb als Bremskrafterzeuger aufgebracht wird, muß dieser auf ein hohes Ausgangsmoment ausgelegt werden. Hierdurch baut der Bremskrafterzeuger relativ groß und ist deshalb auch relativ schwer und teuer.

Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, einen Brem- saktuator der eingangs erwähnten Art zu schaffen, der kompakt und kostengünstig aufgebaut ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung Weil der weitere Energiespeicher und der Bremskrafterzeuger derart auslegbar sind, daß die vom Bremskrafterzeuger bei einer Bremsung aufzubringende Kraft zur Er- zeugung eines definierten Bremszuspannkraftwertes, der größer als Null und kleiner als die maximale Bremskraft ist, Null beträgt, braucht der Bremskrafterzeuger im de- finierten Betriebspunkt keine Bremskraft erzeugen ; die Bremskraft wird dann viel- mehr durch den Energiespeicher, insbesondere durch eine Speicherfeder erzeugt.

Zum Erreichen einer maximalen Bremskraft unterstützt der Bremskrafterzeuger den Energiespeicher, zur Erzeugung kleinerer Bremskräfte wirkt der Bremskrafterzeuger der Kraft des Energiespeichers entgegen. Der Bremskrafterzeuger wirkt daher ledig- lich als unterstützender Antrieb in beiden Lastrichtungen sowohl zum Anlegen der maximalen Bremskraft als auch zum Lösen der Bremse. Damit kombiniert das Sys- tem wichtige Vorteile eines passiven Bremssystems mit denen eines aktiven Brems- systems. Jedoch kann eine Speicherfeder zur Bremszuspannung kleiner ausfallen als bei einem rein passiven Bremssystem, da sie die maximale Bremskraft nicht al- leine sondern zusammen mit dem Bremskrafterzeuger aufbringen muß. Andererseits kann aber auch der Bremskrafterzeuger, beispielsweise ein Elektromotor, kleiner als bei rein aktiven Bremssystemen dimensioniert werden, da auch er die Bremskraft nicht alleine sondern zusammen mit dem Energiespeicher erzeugt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Bremsaktuators möglich.

Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Maßnahme ist der weitere Energiespei- cher gemeinsam mit dem einen Energiespeicher im Notbrems-und/oder Feststell- bremsfall in Bremszuspannrichtung aktivierbar. Infolgedessen trägt der weitere E- nergiespeicher nicht nur bei Betriebs-sondern auch bei Feststell-oder Notbremsun- gen zur Bremskrafterzeugung bei, weswegen der eine Energiespeicher kleiner di- mensioniert werden kann. Darüber hinaus erhöht sich die Sicherheit, da durch den weiteren Energiespeicher eine Redundanz gegeben ist.

In bevorzugender Weise umfaßt der weitere Energiespeicher wenigstens eine Spei- cherfeder zum Zuspannen der Bremse, die dem Bremskrafterzeuger und dem einen Energiespeicher mechanisch parallel geschaltet und im Betriebsbremsfall zusammen mit dem Bremskrafterzeuger in Bremszuspannrichtung betätigbar ist. Die Speicher- feder ist dann derart auslegbar, daß mit ihr bei nicht aktivem Bremskrafterzeuger eine definierte, vorzugsweise eine mittlere Bremskraft erzeugt werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung ist die Speicherfeder als radial äußere Speicherfeder ausgebildet, welche eine radial innere Speicherfeder umschließt, die den einen E- nergiespeicher bildet, wodurch eine besonders platzsparende Anordnung gegeben ist.

Zeichnungen Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungs- gemäßen Bremsaktuators in Lösestellung ; Fig. 2 den Bremsaktuator von Fig. 1 in einer Betriebsbremsstellung ; Fig. 3 den Bremsaktuator von Fig. 1 in einer Not-oder Feststellbremsstellung ; Fig. 4 den Bremsaktuator von Fig. 1 in einer stark schematisierten Darstellung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete und in einer Lösestellung gezeigte bevorzugte Ausführungsform eines Bremsaktuators dient als Antriebseinheit einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung eines Schienenfahrzeugs. Der Bremsaktuator 1 hat ein im wesentlichen hohlzylindrisches, in Fig. 1 abgebrochen dargestelltes Aktuatorgehäuse 2, das zu einem axialen Ende hin von einem Deckel- abschnitt 4 abgeschlossen wird, welcher eine zentrische Bohrung 6 aufweist. Aus- gehend vom Deckelabschnitt 4 ist das Aktuatorgehäuse 2 im wesentlichen doppel- wandig ausgebildet, wobei in dem Raum zwischen einer inneren Wandung 7 und einer äußeren Wandung 8 eine innere Speicherfeder 10 und eine hierzu koaxiale äußere Speicherfeder 12 angeordnet sind, wobei die äußere Speicherfeder 12 die innere Speicherfeder 10 umschließt.

Die Speicherfedern 10,12 sind vorzugsweise als Schraubenfedern ausgebildet und stützen sich jeweils mit ihrem einen Ende am Deckelabschnitt 4 ab. Die äußere Speicherfeder 12 stützt sich mit ihrem anderen Ende auf einem Ringkragen 14 einer äußeren Schiebehülse 16, die innere Speicherfeder 10 mit ihrem anderen Ende auf einem Ringkragen 18 einer inneren Schiebehülse 20 ab, wobei die innere Schiebe- hülse 20 der äußeren Schiebehülse 16 und der inneren Wandung 7 des Aktuatorge- häuses 2 zwischengeordnet ist. Ferner sind die innere und die äußere Schiebehülse 16,20 in axialer Richtung aneinander und die innere Schiebehülse 20 an einer radial inneren Umfangsfläche der inneren Wandung 7 des Aktuatorgehäuses 2 verschieb- (ich geführt, wobei die äußere Schiebehülse 16 in der Lösestellung an einem axialen Anschlag 22 der inneren Schiebehülse 20 zur Anlage kommt. Ferner überragt der Ringkragen 14 der äußeren Schiebehülse 16 den Ringkragen 18 der inneren Schie- behülse 20 in axialer und radialer Richtung.

An den Deckelabschnitt 4 ist an der von den Speicherfedern 10,12 abgewandten Seite ein im Vierquadrantenbetrieb betreibbarer Motor, vorzugsweise ein SR-Motor 24 (switched reluctance motor) angeflanscht, wobei ein axialer Ringvorsprung 26 des Motorgehäuses 28 in der Bohrung 6 des Deckelabschnitts 4 zentriert ist. Der SR-Motor 24 beinhaltet einen radial äußeren, gehäusefesten Stator 30, welcher ei- nen Rotor 32 umschließt, der mittels einer Haltebremse 34, vorzugsweise einer Per- manentmagnetbremse abbremsbar ist, welche stromlos geschlossen und bestromt

geöffnet ist. Der Rotor 32 sitzt auf einer Hohlwelle 36, die über Kugellager 38 im Motorgehäuse 28 drehbar gelagert und an ihrer radial inneren Umfangsfläche mit einer axial verlaufenden Keilwellenverzahnung 40 versehen ist, in welche radial äu- ßere und in Axialrichtung verlaufende Flügel 42 einer Zwischenhülse 44 eingreifen.

Infolgedessen ist die Zwischenhülse 44 relativ zur Hohlwelle 36 unverdrehbar aber axial verschieblich geführt.

Ein endseitiger Zapfen 46 einer Bremsspindel 48 ragt koaxial in ein den Speicher- federn10, 12 zugewandtes Ende derZwischenhülse 44 und ist dort dreh-und axi- alfest gehalten. Das andere Ende der Bremsspindel 48 ragt in einen becherförmi- gen Abschnitt 50 eines Pleuels 52 für einen nicht dargestellten Exzenterwellenhe- bel hinein. Hierzu hat der Pleuel 52 endseitig ein Langloch 54, in welches ein den Exzenterwellenhebel haltender Kraftmeßbolzen eingreifen kann. Der Exzenterwel- lenhebel wirkt auf eine aus Maßstabsgründen nicht dargestellte Bremszange. Der becherförmige Abschnitt 50 des Pleuels 52 ist in der äußeren Schiebehülse 16 gehalten und mit dieser beispielsweise durch ein Gewinde 56 verbunden.

Die Bremsspindel 48 ist innerhalb der inneren Schiebehülse 20 drehbar gelagert, vorzugsweise mittels eines zweireihigen Rillenkugellagers 58, welches sowohl Axi- al-als auch Radialkräfte aufnehmen kann und von welchem ein Innenring durch ei- ne auf einen Außengewindeabschnitt der Bremsspindel 48 aufgeschraubte Mutter 60 gegen eine Schulter 62 der Bremsspindel 48 gespannt und dadurch an der Bremsspindel 48 dreh-und axialfest gehalten. Ein Außenring des Rillenkugellagers ist in der inneren Schiebehülse 20 ebenfalls dreh-und axialfest gehalten.

Die Bremsspindel 48 ist von einer Mutter/Spindelbaueinheit 64 umfaßt, die vorzugs- weise als Wälzegewindetrieb wie beispielsweise Kugelumlaufspindel, Rollengewin- detrieb, Gewinderollenschraubtrieb oder als Planeten-Wälzgewindetrieb ausgebil- det sein kann. Der becherförmige Abschnitt 50 des Pleuels 52 ist dabei in die äuße- re Schiebehülse 16 soweit eingeschraubt, daß die Mutter 66 der Mutter/Spindel- baueinheit 64 zwischen einem radial inneren Ansatz 68 der äußeren Schiebehülse 16 und einer Stirnfläche des becherförmigen Abschnitts 50 des Pleuels 52 einge- spannt ist, so daß sie sich diesem gegenüber verdrehsicher gehalten ist. Bei Dre- hungen der Bremsspindel 48 wird daher die Mutter 66 entlang der Bremsspindel 48

translatorisch geführt und nimmt dabei die äußere Schiebehülse 16 und den Pleuel 52 mit.

Im Deckelabschnitt 4 des Aktuatorgehäuses 2 ist ein Ringraum 70 ausgebildet, in welchem ein auf einer Verriegelungsmutter 72 sitzendes Zahnrad 74 koaxial zur Bremsspindel 48 aufgenommen ist. Eine vom Ringraum 70 weg weisende Fläche 76 einer radial verlaufenden, den Ringraum 70 begrenzenden Wand 78 des Deckelab- schnitts 4 bildet die Stützfläche für jeweils ein Ende der inneren und äußeren Spei- cherfeder 10,12. An der anderen, zum Ringraum 70 weisenden Fläche dieser Wand ist eine Ringausnehmung vorhanden, in welcher ein Axialnadellager 80 ge- halten ist, durch welches das Zahnrad 74 gegenüber dem Aktuatorgehäuse 2 axial gelagert ist. Andererseits ist die Verriegelungsmutter 72 auf der vom Axialnadellager 80 wegweisenden Seite des Zahnrades 74 durch ein radiales Rillenkugellager 82 relativ zum Aktuatorgehäuse 2 gelagert, wobei ein Innenring des Rillenkugellagers gegen einen Absatz 84 der Verriegelungsmutter 72 mittels einer Feder 86 gespannt ist, welche durch einen im Aktuatorgehäuse 2 sitzenden Sprengring 88 lagegesichert ist. Durch die Wirkung der Feder 86 ist das Zahnrad 74 daher zwischen dem Absatz 84 der Verriegelungsmutter 72 und dem Axialnadellager 80 kraftschlüssig gehalten.

Die Verriegelungsmutter 72 umschließt die innere Schiebehülse 20 und ist auf dieser mittels eines nicht-selbsthemmenden Gewindes 90 drehbar gelagert. Außerdem ist eine magnetische Verriegelungsvorrichtung 92 mit einer Spule 94 und einem in Be- zug zum Zahnrad 74 radial betätigbaren Verriegelungskolben 96 vorgesehen, wobei der Verriegelungskolben 96 bei bestromter Spule 94 gegen die Wirkung einer Rück- holfeder 98 in Umfangsrichtung gesehen zwischen die Zähne des Zahnrades 74 greift und es hierdurch in seiner Drehstellung relativ zur inneren Schiebehülse 20 arretiert. Demgegenüber wird der Verriegelungskolben 96 von der Rückholfeder 98 bei unbestromter Spule 94 radial zurückgezogen und läßt eine freie Drehung des Zahnrades 74 gegenüber der inneren Schiebehülse 20 zu.

Der SR-Motor 24 bildet einen Bremskrafterzeuger, die weiteren Elemente des Kraft- übertragungsweges vom SR-Motor 24 bis zur Bremszange einen Bremskraftumset- zer 100. Besonders bevorzugt wird als Bremskrafterzeuger ein Elektromotor 24 ein- gesetzt. Alternativ könnte der Bremskrafterzeuger aber auch ein in eine oder zwei Betätigungsrichtungen wirkender hydraulischer oder pneumatischer Bremszylinder

sein oder eine andere in eine oder zwei Richtungen wirkende Einheit. Die Verriege- lungsvorichtung 92, die Permanentmagnetbremse 34 und der SR-Motor 24 sind von einer nicht dargestellten elektronischen Steuer-und Regeleinrichtung ansteuerbar.

Vor diesem Hintergrund hat der Bremsaktuator 1 folgende Funktion : In der in Fig. 1 gezeigten Lösestellung des Bremsaktuators 1 sind die äußere und die innere Speicherfeder 10,12 vorgespannt. Die Kraft der inneren Speicherfeder 10 wird von der inneren Schiebehülse 20 über das nicht-selbsthemmende Gewinde 90 auf die Verriegelungsmutter 72 und von dort über das Zahnrad 74 auf den ausgefah- renen Kolben 96 der Verriegelungsvorrichtung 92 übertragen. Infolge der Federkraft wird in dem nicht-selbsthemmenden Gewinde 90 ein Drehmoment erzeugt, d. h. das Zahnrad 74 möchte sich zusammen mit der Verriegelungsmutter 72 drehen, was aber durch den ausgefahrenen Kolben 96 der Verriegelungsvorrichtung 92 verhin- dert wird.

Die Kraft der äußeren Speicherfeder 12 wird von der äußeren Schiebehülse 16 an der Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 abgestützt, obwohl die Mutter/Spin- delbaueinheit 64 nicht-selbsthemmend ist. Denn das infolge der Kraft der äußeren Speicherfeder 12 in der Bremsspindel 48 entstehende Drehmoment wird über die in Lösestellung geschlossene Permanentmagnetbremse 34 in das Aktuatorgehäuse 2 eingeleitet. Von der Mutter 66 läuft der Kraftfluß über die Bremsspindel 48 und das zweireihige Rillenkugellager 58 in die innere Schiebehülse 20 und nimmt von dort aus den gleichen Weg in das Zahnrad 74 wie die Kraft der inneren Speicherfeder 10.

Das bedeutet, daß in Lösestellung sowohl die äußere wie auch die innere Speicher- feder 10,12 von der Verriegelungsvorrichtung 92 in gespanntem Zustand gehalten werden.

Beim Übergang von der Lösestellung zur einer Betriebsbremsung wird die Perma- nentmagnetbremse 34 durch die elektronische Steuer-und Regeleinrichtung be- stromt, dadurch öffnet die Bremse 34 und ermöglicht eine Drehung des SR-Motors 24, welcher von der Steuer-und Regeleinrichtung ebenfalls mit elektrischer Energie versorgt wird. Durch die Drehung des Rotors 32 und der Bremsspindel 48 wird die Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 zusammen mit der äußeren Schiebehülse 16 und dem Pleuel 52 in die in Fig. 2 dargestellte, ausgefahrene Betriebsbremsstel- lung bewegt. Diese Ausfahrbewegung des Pleuels 52 wird von der äußeren Spei-

cherfeder 12 unterstützt, welche funktionsbezogen dem SR-Motor 24 parallelge- schaltet ist, wie in schematisierter Weise Fig. 4 veranschaulicht.

Die Ansteuerung des SR-Motors 24 durch die Steuer-und Regeleinrichtung und die äußere Speicherfeder 12 sind dabei derart aufeinander abgestimmt, daß die äußere Speicherfeder 12 alleine einen definierten Bremskraftwert erzeugt, welcher zwischen einer minimalen und einer maximalen Bremskraft liegt und einen Betriebsnullpunkt definiert. Der SR-Motor 24 ist im Betriebsnullpunkt stromlos geschaltet. Die Größe der im Betriebsnullpunkt wirkenden Bremskraft ist daher unter anderem abhängig von der Federrate der äußeren Speicherfeder 12 und dem Grad der Vorspannung.

Zum Erreichen der maximalen Bremskraft wird der SR-Motor 24 durch die Steuer- und Regeleinrichtung im Vierquadrantenbetrieb so gesteuert, daß er die äußere Speicherfeder 12 durch Drehen in Bremszuspannrichtung und durch Abgabe eines positiven Moments unterstützt, was beispielsweise einem Betrieb im ersten Quad- ranten entspricht. Zum Erreichen einer Bremskraft kleiner als im Betriebsnullpunkt dreht der SR-Motor 24 entgegen der Bremszuspannrichtung und liefert ein negatives Drehmoment, welches über die Mutter/Spindelbaueinheit 64 gegen die äußere Spei- cherfeder 12 wirkt (Betrieb im dritten Quadranten). Die innere Speicherfeder 10 ist bei der Erzeugung der Betriebsbremskraft nicht beteiligt und verbleibt in gespanntem Zustand, da sich das Zahnrad 74 durch die weiterhin verriegelte Verriegelungsvor- richtung 92 in Sperrstellung befindet.

Das Einlegen der Feststellbremse wird eingeleitet durch die oben beschriebene Be- triebsbremsung bis zum Erreichen einer Bremskraft, die etwa 20% geringer ist als die mit der Feststellbremse zu erzielende Endkraft. Durch entsprechende Steuersig- nale der Steuereinrichtung wird der SR-Motor 24 stillgelegt, die Permanentmagnet- bremse 34 durch Unterbrechung der Stromzufuhr in Bremsstellung gebracht und die Verriegelungsvorrichtung 92 durch Abschalten der Bestromung gelöst. Diese Situati- on ist in Fig. 3 dargestellt. Aufgrund der auf die innere Schiebehülse 20 wirkenden, von der inneren Speicherfeder 10 erzeugten Federkraft wird in dem nicht-selbst- hemmenden Gewinde 90 zwischen der Verriegelungsmutter 72 und der inneren Schiebehülse 20 ein Drehmoment erzeugt, welches vom eingefahrenen Verriege- lungskolben 96 nicht mehr abgestützt wird. Folglich beginnt die Verriegelungsmutter 72 auf der inneren Schiebehülse 20 zu rotieren, welche sich daraufhin in Bremszu-

spannrichtung bewegt und über ihren axialen Anschlag 22 die äußere Schiebehülse 16 mit dem Pleuel 52 mitnimmt. Gleichzeitig kann sich die entriegelte äußere Schie- behülse 16 aufgrund der Federkraft der äußeren Speicherfeder 12 in Bremszuspann- richtung bewegen. Dabei ist unerheblich, ob die Permanentmagnetbremse 34 geöff- net oder geschlossen ist, da sich die Zwischenhülse 44 zusammen mit der Brems- spindel 48 bei diesem Vorgang in der Keilwellenverzahnung 40 der Hohlwelle 36 des Rotors 32 axial verschiebt, wie Fig. 3 zeigt. In der Feststellbremsstellung wirkt daher eine Gesamtbremskraft, welche sich aus der Summe der Federkräfte der beiden pa- rallel wirkenden Speicherfedern 10,12 ergibt. Dieser Sachverhalt ist auch anhand Fig. 4 ersichtlich, wobei nach Lösen der als Kipphebel dargestellten Verriegelungs- vorrichtung 92 die innere Speicherfeder 10 zusammen mit der äußeren Speicherfe- der 12 die Bremskraft am Bremsbacken aufbaut. Die gesamte Energieversorgung kann dann abgeschaltet werden und das Schienenfahrzeug ist durch die Federkräfte der inneren und äußeren Speicherfeder 10,12 zuverlässig in Feststellbremsstellung gehalten. Um die dadurch erzielte Feststellbremskraft über einen längeren Zeitraum aufrecht zu erhalten, darf bei der inneren und der äußeren Speicherfeder 10,12 nur geringe Relaxation zugelassen werden.

Falls die Stromversorgung des Bremsaktuators 1 und/oder die Steuer-und Regelein- richtung bei einer Betriebsbremsung ausfällt, wird die Spule 94 der Verriegelungsvo- richtung 92 nicht mehr bestromt, so daß der Verriegelungskolben 96 das Zahnrad 74 freigibt. Die daran anschließenden Ereignisse sind identisch mit den zuvor anläßlich einer Feststellbremsung beschriebenen, so daß auch für den Fall einer Not-oder Sicherheitsbremsung sich die Gesamtbremskraft aus einer Summe der Federkräfte der beiden parallel wirkenden Speicherfedern 10,12 ergibt.

Das Lösen der Bremse ausgehend von der Feststellbrems-oder Notbremsstellung erfolgt in zwei Schritten, wobei zunächst die innere Speicherfeder 10 gespannt wird.

Die Permanentmagnetbremse 34 wird von der Steuer-und Regeleinrichtung bestromt und damit geöffnet und der SR-Motor 24 wird in Bremszuspannrichtung angetrieben. Dabei stützt sich die drehende Bremsspindel 48 an der Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 ab und bewegt sich zusammen mit der inneren Schie- behülse 20 in Richtung auf die Lösestellung zu. Dabei rotiert die Verriegelungsmutter 72 auf der inneren Schiebehülse 20 bei geöffneter Verriegelungsvorrichtung 92. Dies

ist jedoch auch bei geschlossener Verriegelungsvorrichtung 92 durch einen Freilauf 102 zwischen der Verriegelungsmutter 72 und dem Zahnrad 74 möglich. Der Freilauf 102 läßt ein Drehen der Verriegelungsmutter 72 gegenüber dem Zahnrad 74 beim Spannen der inneren Speicherfeder 10 zu. In Gegenrichtung ist ein Verdrehen nicht möglich. Bei Erreichen des gespannten Zustands der inneren Speicherfeder 10, wel- che dem Zustand in der Lösestellung entspricht, wird der SR-Motor 24 durch die Steuer-und Regeleinrichtung gestoppt und durch Bestromen der Spule 94 der Ver- riegelungskolben 96 in Verriegelungstellung gebracht.

In einem weiteren Schritt wird die äußere Speicherfeder 12 gespannt, indem der SR- Motor 24 in Gegendrehrichtung, d. h. in Löserichtung betrieben wird, wobei sich die Bremsspindel 48 an der verriegelten inneren Schiebehülse 20 abstützt durch ihre Drehung die Mutter 66 der Mutter/Spindelbaueinheit 64 zusammen mit der äußeren Schiebehülse 16 in Richtung auf die Lösestellung zu schraubt. Anschließend wird der SR-Motor 24 abgeschaltet und die Permanentmagnetbremse 34 durch Unterbre- chung der Stromzufuhr ins Bremsstellung gebracht.

Bezugszahlentiste 1 Bremsaktuator 2 Aktuatorgehäuse 4 Deckelabschnitt 6 Bohrung 7 innere Wandung 8 äußere Wandung 10 innere Speicherfeder 12 äußere Speicherfeder 14 Ringkragen 16 äußere Schiebehülse 18 Ringkragen 20 innere Schiebehülse 22 axialer Anschlag 24 SR-Motor 26 Ringvorsprung 28 Motorgehäuse <BR> 30 Stator<BR> 32 Rotor 34 Haltebremse 36 Hohlwelle 38 Kugellager 40 Keilwellenverzahnung 42 Flügel 44 Zwischenhülse 46 Zapfen 48 Bremsspindel 50 becherförmiger Abschnitt 52 Pleuel 54 Langloch 56 Gewinde 58 Rillenkugellager 60 Mutter 62 Schulter 64Mutter/Spindelbaueinheit 66 Mutter 68 Ansatz 70 Ringraum 72 Verriegelungsmutter

74 Zahnrad 76 Stützfläche 78 Wand 80 Axialnadellager 82 Rillenkugellager <BR> <BR> 84 Absatz<BR> 86 Feder 88 Sprengring 90 Gewinde 92 Verriegelungsvorrichtung 94 Spule 96 Verriegelungskolben 98 Rückholfeder 100 Bremskraftumsetzer 102 Freilauf