Eine solche Bremszuspanneinrichtung ist aus der EP 0 699 846 A2 be- kannt, welche Verschleißnachsteller für Schienenfahrzeugbremsen in Form von Zug-und Druckstangenstellern beschreibt, welche das Belagspiel bei Belag-bzw.

Bremsscheibenverschleiß konstant halten. Dies erfolgt durch eine Längenände- rung des Schraubgetriebes, wobei bei Druckstangenstellern eine größer werden- de Stellerlänge eine Reduzierung des Belagspiels bewirkt. Der Antrieb des be- kannten Schraubgetriebes erfolgt mechanisch über ein Bremsgestänge mit einer Druckstange, die bei Überhub eines als pneumatischer Zylinder-Kolbentrieb aus- gebildeten Bremsaktuators durch einen Kipphebel betätigt wird. Ein Notlösen der unter Bremskraft stehenden Bremse erfolgt über den pneumatischen Bremsaktua- tor, zum Hilfslösen im Falle eines Bremsbelagwechsels wird die Gewindespindel von Hand verdreht.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremszuspann- einrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, daß sie weni- ger Bauraum beansprucht, leichter und einfacher zu bedienen ist. Darüber hinaus soll ein genaueres Einstellen des Belagspiels möglich sein.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das eine Ver- schraubungsteil des Schraubgetriebes zum Verschleißnachstellen und das ande- re Verschraubungsteil des Schraubgetriebes zum Not-und/oder Hilfslösen der Bremse elektrisch angetrieben ist.

Vorteile der Erfindung Aufgrund des elektrischen Antriebs des einen Verschraubungsteils des Schraubgetriebes zum Verschleißnachstellen kann das bekannte Bremsgestänge entfallen. Da die elektrische Antriebseinheit kleiner baut als das Bremsgestänge wird Bauraum und Gewicht eingespart. Die elektrischen Ansteuerleitungen sind auf einfache Weise in unterschiedliche Fahrzeugbauarten integrier-und platzspa- rend verlegbar. Darüber hinaus wird durch die elektrische Betätigung gegenüber einer mechanischen Betätigung ein genaueres Einstellen des Belagspiels mög- lich.

Weiterhin werden erfindungsgemäß beide Funktionen-das Verschleiß- nachstellen einerseits und das Not-und/oder Hilfslösen andererseits-über ein und dasselbe Schraubgetriebe realisiert, so daß im Sinne einer Funktionsvereini- gung in einer Baugruppe zusätzlich Bauraum und Gewicht eingespart wird. Das bisher von Hand für jede und an jeder Bremszuspanneinrichtung einzeln auszu- führende Hilfslösen wird durch ein elektrisch fernbetätigtes Hilfslösen, beispiels- weise von einem Führerstand des Schienenfahrzeugs aus, ersetzt. Insbesondere können sämtliche Bremszuspanneinrichtungen des Schienenfahrzeugs durch ei- ne gemeinsame und einmalige Ansteuerung gelöst werden, wodurch sich die Wartungszeit verkürzt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteil- hafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebe- nen Erfindung möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zur elektri- schen Betätigung des einen Verschraubungsteils eine elektrische Antriebseinheit bestehend aus einem Elektromotor mit nachgeordnetem Getriebe vorgesehen, dessen Getriebeausgang mit dem elektrisch betätigten Verschraubungsteil dreh- gekoppelt ist. Bei dem Elektromotor handelt es sich vorzugsweise um einen Gleichstrommotor, das Getriebe beinhaltet ein sich dem Elektromotor axial an- schließendes Planetengetriebe sowie eine oder mehrere diesem nachgeordnete Zahnradstufen.

Besonders zu bevorzugende Maßnahmen sehen eine Kupplung vor, durch welche das eine Verschraubungsteil bei Vorliegen einer von einer Bremsung her- rührenden Axialkraft mit einem drehfesten Teil, beispielsweise einem Gehäuse, drehfest koppelbar und andernfalls von diesem entkoppelbar ist. Hierdurch wird das über die Zangenhebel der Bremszuspanneinrichtung durch die Bremskraft belastete Verschraubungsteil am Gehäuse und nicht an der elektrischen An- triebseinheit abgestützt, welche hierdurch kleiner dimensioniert werden kann, was ebenfalls zu einer Reduzierung der Baugröße beiträgt.

Gemäß einer Weiterbildung ist der elektrischen Antriebseinheit und dem einen Verschraubungsteil eine Rutschkupplung zwischengeordnet, welche bei Er- reichen von Anschlagpositionen durchrutschend und andernfalls koppelnd aus- gebildet ist. Eine Anschlagposition wird beispielsweise durch das Anlegen der Bremsbeläge an der Bremsscheibe und eine weitere Anschlagposition durch eine Verschraubungsendlage gebildet, in welcher das eine Verschraubungsteil in das andere Verschraubungsteil bis zum Anschlag eingeschraubt ist oder umgekehrt.

In letzterem Falle würde das eine Verschraubungsteil mit dem anderen Ver- schraubungsteil mitverdreht und die Drehbewegung auf die elektrische Antriebs- einheit in unerwünschter Weise übertragen werden. Die Rutschkupplung schützt folglich die elektrische Antriebseinheit vor Stößen bei Erreichen der Anschlagpo- sitionen, indem sie durchrutscht, um dem Motor ein sanftes und allmähliches Be- endigen seiner Drehbewegung zu ermöglichen und entkoppelt sie von über ande- re Bauteile eingeleiteten Drehmomenten. Die Rutschkupplung ist vorzugsweise der Kupplung und der elektrischen Antriebseinheit zwischengeordnet.

In besonders zu bevorzugender Weise ist die elektrische Antriebseinheit des einen Verschraubungsteils unabhängig von einer elektrischen Antriebseinheit des anderen Verschraubungsteils betätigbar. Infolgedessen können die in einer einzigen Baugruppe vereinigten Funktionen-Verschleißnachstellen einerseits und Not-und/oder Hilfslösen andererseits-einzeln und unabhängig voneinander ausgeführt werden.

Zeichnungen Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt : Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Druckstangensteller einer Bremszu- spanneinrichtung eines Schienenfahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in auf Maximallänge ausgefahrener Stellung ; Fig. 2 den Druckstangensteller von Fig. 1 in auf Minimallänge eingefahrener Stellung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels In Fig. 1 ist aus Maßstabsgründen von einer elektromechanisch, pneuma- tisch oder hydraulisch betätigbaren Bremszuspanneinrichtung, welche gemäß ei- ner bevorzugten Ausführungsform für eine Stadtbahn oder eine S-oder U-Bahn vorgesehen ist, lediglich ein Verschleißnachsteller 1 in Form eines Druckstan- genstellers gezeigt, welcher sich in der in Fig. 1 gezeigten Lage in auf Maximal- länge ausgefahrener Position befindet, welche einem Zustand hohen Verschlei- ßes der Bremsbeläge entspricht.

Der Druckstangensteller 1 beinhaltet ein Schraubgetriebe 2, das als Ver- schraubungsteile eine Gewindespindel 4 und eine auf dieser mittels eines Tra- pezgewindes 6 verschraubbare, als rohrartiges Teil ausgeführte Mutter 8 auf- weist. Das Trapezgewinde 6 ist vorzugsweise nicht-selbsthemmend. Zum Ver- schleißnachstellen ist der Druckstangensteller 1 elektrisch betätigt ausgelegt, wo- für eine elektrische Antriebseinheit 10 bestehend aus einem Elektromotor 12 mit nachgeordnetem Getriebe 14 vorgesehen ist, dessen Getriebeausgang vorzugs- weise mit der Spindel 4 drehgekoppelt ist. Alternativ könnte zum Verschleißnach- stellen auch die Mutter 8 oder die Spindel 4 und die Mutter 8 elektrisch betätigt ausgeführt sein.

Der Elektromotor wird beispielsweise durch einen Gleichstrommotor 12 und das Getriebe 14 durch ein sich dem Gleichstrommotor 12 axial anschließendes Planetengetriebe 16 sowie eine diesem nachgeordnete Zahnradstufe 18 gebildet.

Der Gleichstrommotor 12, das Planetengetriebe 16 und die Zahnradstufe 18 sind parallel und mit radialem Abstand zu einer Mittelachse 20 des Schraubgetriebes 2 angeordnet und in einem Antriebsgehäuse 22 untergebracht, welches an ein in Fig. 1 linkes Gehäuseteil 24 des Druckstangenstellers 1 angeflanscht ist, an wel- chem ein nicht dargesteliter linker Bremszangenhebel einer Bremszange der Bremszuspanneinrichtung angelenkt ist. Dem linken Gehäuseteil 24 liegt in Axial- richtung des Schraubgetriebes 2 gesehen ein rechtes Gehäuseteil 26 gegenüber, an welchem der rechte Bremszangenhebel der Bremszange angelenkt ist. Eine solche Bremszange ist hinlänglich bekannt und beispielsweise in der EP 0 699 846 A2 beschrieben, auf deren gesamten Offenbarungsgehalt Bezug genommen wird. Das linke Gehäuseteil 24 und das rechte-Gehäuseteil 26 des Druckstan- genstellers 1 sind durch das Schraubgetriebe 2 aneinander abstandsveränderlich gehalten, indem durch Verlängern des Schraubgetriebes 2 bzw. des Druckstan- genstellers 1 eine Verschleißnachstellung erfolgen und das sich im Laufe der Zeit vergrößernde Belagspiel zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe wieder verkleinert und auf einem konstanten Wert gehalten werden kann.

Das getriebeausgangsseitige Zahnrad 28 der Zahnradstufe 18 kämmt mit einem spindelseitigen Zahnrad 30, welches durch ein Rillenkugellager 32 auf ei- nem zylindrischen Fortsatz 34 einer Konushülse 36 koaxial drehbar gelagert ist.

Durch eine auf der zum rechten Gehäuseteil 26 weisenden Seite des spindelseiti- gen Zahnrads 30 angeordnete Rutschkupplung 38 ist die elektrische Antriebsein- heit 10 mit der Konushülse 36 gekoppelt. Die Rutschkupplung 38 beinhaltet durch definierten Federdruck in an der Stirnfläche des spindelseitigen Zahnrades 30 ausgebildete Rillen vorgespannte Kugeln 40, welche in Bohrungen 42 eines auf dem zylindrischen Fortsatz 34 der Konushülse 36 drehfest gehaltenen Rings 44 geführt sind. Bei Drehmomenten, welche größer als ein definiertes Rutschmoment sind, wird der durch die in die Rillen gedrückten Kugeln 40 gebildete Formschluß überwunden und die Kupplung 38 rutscht durch, wodurch die elektrische An- triebseinheit 10 von der Spindel 4 entkoppelt wird. Das Rutschmoment kann durch geeignete Wahl der Federparameter und der Kugel-Rillen-Geometrie an die gerade vorliegenden Erfordernisse angepaßt werden. Im vorliegenden Fall rutscht die Kupplung 38 durch, wenn die Bremszuspanneinrichtung Anschlagpositionen erreicht, wie beispielsweise die Position, in welcher die Bremsbeläge an der Bremsscheibe zum Anliegen kommen oder die Position, in welcher der Druckstangensteller 1 auf Minimallänge (Fig. 2) verkürzt und die Spindel 4 voll- ständig in die Mutter 8 eingeschraubt ist.

Das vermittels der Rutschkupplung 38 auf den Ring 44 übertragene An- triebsmoment wird in die Konushülse 36 eingeleitet, an deren Boden ein zapfen- förmiger Fortsatz 46 vorhanden ist, dessen radial äußere Fläche eine Lagerfläche eines Gleitlagers 48 bildet, die in einer ihr zugeordneten gehäuseseitigen Lager- fläche gleit-und drehbar gelagert ist. Das Gleitlager 48 dient als in Fig. 1 linkssei- tige Lagerstelle der Spindel 4, welche ihrerseits mit einem endseitigen Gewinde- zapfen 50 in ein im Fortsatz 46 der Konushülse 36 vorhandenes Innengewinde eingeschraubt und dort drehfest gehalten ist. Infolgedessen kann die Konushülse 36 das über die Rutschkupplung 38 eingeleitete Antriebsmoment auf die Spindel 4 übertragen.

Der elektrischen Antriebseinheit 10 ist eine Konuskupplung 52 vorgeordnet, welche wenigstens zwei durch Reibung gegeneinander zum Stillstand bringbare, in Axialrichtung gesehen schräg angeordnete Konusflächen 56,58 beinhaltet, wobei eine der Konusflächen 56 am linken Gehäuseteil 24 und die andere Konus- fläche 58 an der mit der Spindel 4 verschraubten Konushülse 36 ausgebildet ist.

Wenn die Spindel 4 unter Axiallast gesetzt ist, werden die beiden Konusflächen 56,58 in Richtung der konischen Verengung aneinander gepreßt, wodurch die jeweils eingenommene Drehstellung der Spindel 4 durch Reib-oder Kraftschluß fixiert und die Axiallast vom linken Gehäuseteil 24 abgestützt wird. Insbesondere wird eine Weiterleitung der Axiallast als Drehmoment zur elektrischen Antriebs- einheit 10 verhindert. Wenn hingegen keine Axiallast vorhanden ist, befindet sich die Konuskupplung 52 in gelöstem Zustand und die Konushülse 36 kann zusam- men mit der Spindel 4 gegenüber dem linken Gehäuseteil 24 frei drehen.

Die rohrartige Mutter 8 ragt in eine gestufte Durchgangsöffnung 60 des rechten Gehäuseteils 26 und ist dort vermittels eines Rillenkugellagers 62 dreh- bar aber gegenüber dessen Innenring axial verschieblich gelagert. Im vom linken Gehäuseteil 24 weg weisendenden Ende der Mutter 8, das mit seinem Außenum- fang gleitend an einer in der Durchgangsöffnung 60 des rechten Gehäuseteils 26 aufgenommenen Dichtung 64 anliegt, ist eine Hülse 66 dreh-und axialfest gehal- tert, deren aus der Durchgangsöffnung 60 ragendes Ende mit einer Ansatzfläche 68 für ein Schraubwerkzeug versehen ist. Die Mutter 8 ist außerdem durch eine Rutschkupplung 70 mit einer koaxialen Freilaufhülse 72 eines sperrbaren Frei- laufs 74 gekoppelt, welche einerseits auf der Mutter 8 axial verschieblich gehalten ist und sich andererseits über ein vorzugsweise als Axialnadellager ausgeführtes Axiallager 76 gegen eine radiale Wandung 78 des rechten Gehäuseteils 26 ab- stützt. Hierdurch wird die Mutter 8 axial gelagert.

Die Rutschkupplung 70 wird vorzugsweise durch zwei miteinander durch Federdruck in Axialrichtung kämmende Stirnplanverzahnungen 80,82 gebildet, wobei die eine Stirnplanverzahnung 80 an einem radial äußeren Ringkragen des in das rechte Gehäuseteil 26 ragenden Endes der Mutter 8 und die andere Stirn- planzahnung 82 an der radial inneren Umfangsfläche der Freilaufhülse 72 ausge- bildet ist.

Die Mutter 8 wird mittels einer sich einendseitig am Rillenkugellager 62 und anderendseitig an einem äußeren Absatz 84 der Mutter 8 abstützenden Schrau- benfeder 86 gegen die Freilaufhülse 72 vorgespannt, so daß die beiden Stirn- planverzahnungen 80,82 miteinander in Eingriff stehen. Bei Überschreiten eines Rutschmoments geraten die beiden Stirnplanverzahnungen 80,82 unter axialer Verschiebung der Mutter 8 in Richtung auf das linke Gehäuseteil 24 außer Ein- griff, wodurch sich die Mutter 8 gegenüber der Freilaufhülse 72 drehen kann. Das Rutschmoment der Rutschkupplung 70 ist durch geeignete Wahl der Federpara- meter und der Stirnplanverzahnungen 80,82 anpaßbar.

Im rechten Gehäuseteil 26 ist eine elektrische Antriebseinheit 112 zum Not- lösen und/oder Hilfslösen der Bremszuspanneinrichtung aufgenommen, wobei un- ter"Notlösen"ein Bremskraftabbau der unter Bremskraft stehenden Bremszu- spanneinrichtung beispielsweise bei Versagen des Bremsaktuators und unter "Hilfslösen"ein Lösen der nicht unter Bremskraft stehenden Bremse zu War- tungsarbeiten, beispielsweise zum Bremsbelagwechsel verstanden werden soll.

Die elektrische Antriebseinheit 112 besteht aus einem vorzugsweise als Gleichstrommotor 114 ausgeführten Elektromotor, einem Planetengetriebe 116 sowie einer Zahnradstufe 118, so daß die beiden elektrischen Antriebseinheiten 10,112 vorzugsweise identisch aufgebaut sind. Das getriebeausgangseitige Zahnrad 120 der Zahnradstufe 118 kämmt mit einer mit dem Schraubgetriebe 2 Wkoaxialen Zahnhülse 96, welche im rechten Gehäuseteil 26 drehbar aufgenom- men ist und zu einer mit der radial äußeren Umfangsfläche 98 der Freilaufhülse 72 bündigen und sich dieser axial anschließenden Gehäusefläche 100 durch ei- nen Ringraum 102 radial beabstandet ist. Im Ringraum 102 ist eine zur Mittelach- se 20 des Schraubgetriebes 2 koaxiale Schlingfeder 104 mit zwei in radialer Rich- tung gegenläufig abgebogenen zapfenartigen Enden 106,108 aufgenommen, wobei ein Ende 106 in einer radialen Durchgangsbohrung der Zahnhülse 96 und das andere Ende 108 in einer radialen Durchgangsbohrung der Freilaufhülse 72 formschlüssig gehalten ist.

Die Zahnhülse 96, die Schlingfeder 104, die Freilaufhülse 72 und die Ge- häusefläche 100 bilden zusammen einen sperrbaren Freilauf als Schlingfederfrei- lauf 74, welcher die elektrische Antriebseinheit 112 mit der Mutter 8 koppelt. Ge- nauer ist der Schlingfederfreilauf 74 einerseits zur Drehung der Mutter 8 mittels der elektrischen Antriebseinheit 112 in einer Richtung gegen die Verschleißnach- stellung und andererseits zur Sperrung dieser Drehung ausgebildet, wenn die Drehung der Mutter 8 nicht von der elektrischen Antriebseinheit 112 veranlaßt wird. Der Mutter 8 und dem Schlingfederfreilauf 74 ist die bereits oben beschrie- bene Rutschkupplung 70 zwischengeordnet.

Die beiden elektrischen Antriebseinheiten 10,112 sind bezogen auf einen gedachten Schnittpunkt der Mittelachse 20 des Schraubgetriebes 2 und einer ge- dachten vertikalen Mittellinie des Druckstangenstellers 1 im wesentlichen zuein- ander punktsymmetrisch angeordnet, wobei sie ausgehend vom Ende der Spindel 4 bzw. der Mutter 8 aufeinander zu weisen. Genauer ragt die Antriebseinheit 10 zum Verschleißnachstellen im wesentlichen vom antriebsseitigen Ende der Spin- del 4 in Richtung auf die Antriebseinheit 112 zum Not-und Hilfslösen und letztere im wesentlichen vom antriebsseitigen Ende der Mutter 8 in Richtung auf die An- triebseinheit 10 zum Verschleißnachstellen. Beide Antriebseinheiten 10,112 be- tätigen ein einziges Schraubgetriebe 2 zum kombinierten Verschleißnach-stellen und Not-bzw. Hilfslösen.

Das rechte und linke Gehäuseteil 24,26 besteht jeweils aus bezogen auf die Mittelachse 20 des Schraubgetriebes 2 im wesentlichen symmetrischen Ge- häuseabschnitten 122,124, wobei in jeweils einem Gehäuseabschnitt 122 die An- triebseinheit 10,112 und in dem auf der anderen Seite der Mittelachse 20 ange- ordneten Gehäuseabschnitt 124 je ein Endlagensensor 126 aufgenommen ist, welcher einer stirnseitigen Fläche 128 des Antriebsgehäuses 22 der jeweils ande- ren elektrischen Antriebseinheit 10,112 gegenüberliegt. Die Endlagensensoren sind vorzugsweise in Form von mechanischen Endlagenschaltern 126 ausgebil- det, welche jeweils durch Anlage der stirnseitigen Fläche 128 des Antriebsgehäu- ses 22 der gegenüberliegenden Antriebseinheit 10,112 betätigt und ein Signal zum Erreichen der in Fig. 2 dargestellten Position, in welcher der Druckstan- gensteller 1 auf Minimallänge eingefahren ist, an eine aus Maßstabsgründen nicht dargestellte Steuereinrichtung liefern, woraufhin die jeweils betätigte An- triebseinheit 10,112 stromlos geschaltet wird. Die beiden Gehäuseabschnitte 122,124 eines jeden Gehäuseteils 24,26 sind an ihren voneinander weg weisen- den Enden mit jeweils einer Aufnahme 132 für Bolzen versehen, durch welche an jedes Gehäuseteil 24,26 je ein Bremszangenhebel der Bremszange angelenkt ist.

Ferner ist auf einem zylindrischen Fortsatz 134 des planetengetriebeseiti- gen Zahnrades 136 der der Antriebseinheit 10 zum Verschleißnachstellen zuge- ordneten Zahnradstufe 18 eine Schlingfeder 138 eines weiteren Schlingfederfrei- laufs 140 angeordnet, welcher eine Drehung dieses Zahnrades 136 in Richtung gegen die Verschleißnachstellung sperrt und es in der Gegendrehrichtung freilau- fen läßt.

Aufgrund des beschriebenen Aufbaus des Druckstangensteller 1 kann durch ein einziges Schraubgetriebe 2, von welchem je ein Verschraubungsteil mit einer separaten, von der anderen Antriebseinheit unabhängigen Antriebseinheit gekoppelt ist, nämlich einerseits die Spindel 4 mit der einen elektrischen An- triebseinheit 10 und andererseits die Mutter 8 mit der weiteren elektrischen An- triebseinheit 112, sowohl der Bremsbelagverschleiß korrigiert als auch die Brem- se not-und/oder hilfsgelöst werden.

Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise des Druckstangenstellers 1 wie folgt : Das Verschleißnachstellen, d. h. die Verkleinerung des zwischen den Brems- belägen und der Bremsscheibe vorhandenen und durch Verschleiß zu groß ge- wordenen Belagspiels erfolgt in der bremskraftfreien Bremslösestellung. Hierzu wird der Gleichstrommotor 12 der zum Verschleißnachstellen vorgesehenen elek- trischen Antriebseinheit 10 über eine vorbestimmte Zeit angesteuert und versetzt die Spindel 4 über die bei einem gegenüber dem Rutschmoment kleineren An- triebsmoment geschlossene Rutschkupplung 38 in einer Drehrichtung in Drehbe- wegung, in welcher sich die Spindel 4 aus der Mutter 8 herausschraubt und da- durch den Druckstangensteller 1 verlängert, was in einer Verringerung des Belag- spiels resultiert. Fig. 2 zeigt den Druckstangensteller 1 in auf Maximallänge ausge- fahrener Position. Da das Schraubgetriebe 2 hierbei nur durch sehr geringe Axi- alkräfte belastet wird, befindet sich die Konuskupplung 52 in gelöster Stellung, so daß sich die Spindel 4 frei drehen kann. Der mutterseitige Schlingfederfreilauf 74 sperrt ein Mitdrehen der an sich nicht verdrehgesicherten Mutter 8, da eine Dre- hung der Mutter 8 über die Rutschkupplung 70 auf die Freilaufhülse 72 und von dort auf die Schlingfeder 104 übertragen wird, welche sich daraufhin zuzieht und eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Freilaufhülse 72 und der Gehäuse- fläche 100 schafft, wodurch die Mutter 8 am rechten Gehäuseteil 26 drehfest ab- gestützt ist.

Während einer Bremsung könnte die aus der an den Bremsbelägen vorhan- denen Bremskraft resultierende und über die gelenkig gelagerten Zangenhebel der Bremszange auf den Druckstangensteller 1 übertragene und dort in axialer Richtung wirkende Reaktionsdruckkraft nicht am Schraubgetriebe 2 abgestützt werden, da das Trapezgewinde 6 zwischen Spindel 4 und Mutter 8 nicht- selbsthemmend ausgeführt ist. Folglich würde sich der Druckstangensteller 1 un- ter dem Einfluß der axialen Druckkraft verkürzen und somit ein unerwünschter Verlust an Bremskraft hervorgerufen werden. Indes schließt die Konuskupplung 52 unter der Wirkung der Axiallast durch Zusammenpressen der einander zuge- ordneten Konusflächen 56,58 reibschlüssig und stellt eine drehfeste Verbindung zwischen der Spindel 4 und dem linken Gehäuseteil 24 her. Zum andern bleibt die als Stirnplanverzahnung 80,82 ausgeführte mutterseitige Rutschkupplung 70 un- ter Axiallast geschlossen und überträgt das Reaktionsmoment auf die Schlinge- der 104, welche sich daraufhin zuzieht und das Reaktionsmoment am rechten Gehäuseteil 26 abstützt. Infolgedessen kann während eines Bremsvorgangs kei- ne Verkürzung des Druckstangenstellers 1 und somit kein ungewollter Brems- kraftverlust eintreten.

Falls bei einem Bremsaktuator, welcher die Bremskraft der Bremszuspann- einrichtung erzeugt, oder in seiner Ansteuerung ein Fehler auftritt, der dazu führt, daß der Bremsaktuator die unter Bremskraft stehende Bremse nicht mehr lösen kann, muß diese notgelöst werden. Zum Notlösen der Bremse wird vorzugsweise von einem Führerstand der S-oder U-Bahn aus die elektrische Antriebseinrich- tung 112 zum Not-und/oder Hilfslösen angesteuert und zwar in einer Drehrich- tung, in welcher die Schlingfeder 104 aufgeweitet und hierdurch der zuvor vor- handene Reibschluß zwischen der Freilaufhülse 72 und der Gehäusefläche 100 aufgehoben wird, wodurch der Mutter 8 ein freier Lauf in dieser Drehrichtung möglich ist. Infolgedessen kann die Schlingfeder 104 die in sie über die Zahnhül- se 96 eingeleitete Drehbewegung auf die Freilaufhülse 72 übertragen, von wel- cher die Drehung über die geschlossene, weil nicht überlastete Rutschkupplung 70 an die nun frei laufende Mutter 8 weitergeleitet wird, wodurch sich der Druckstangensteller 1 verkürzt und Bremskraft abgebaut wird. Hierdurch kann der Druckstangensteller 1 bis auf die in Fig. 2 dargestellte Minimallänge verkürzt wer- den, in welcher die Mutter 8 stirnseitig den Boden der Konushülse 36 kontaktiert und die Endlagenschalter 126 betätigt werden.

Falls die Bremse zu Wartüngsarbeiten in eine Stellung gebracht werden soll, in welcher sich die Bremsbeläge in maximaler Entfernung zur Bremsscheibe befinden, beispielsweise zum Wechsel der Bremsbeläge, so kann das Lösen der Bremse ebenfalls über die elektrische Antriebseinheit 112 zum Not-und/oder Hilfslösen in der oben beschriebenen Weise erfolgen (Hilfslösen). Da jedoch das mittels der durch das Antriebsmoment aufgeweiteten und auf Biegung bean- spruchten, mutterseitigen Schlingfeder 104 übertragbare Drehmoment begrenzt ist, wird in den Fällen, in welchen das Schraubgetriebe 2 schwergängig ist, bei- spielsweise bei Vereisung, die Mutter 8 zum Verkürzen des Druckstangenstellers 1 direkt verdreht. Dies erfolgt im bremskraftfreien Zustand durch Ansetzen eines Schraubwerkzeugs an der Ansatzfläche 68 der mit der Mutter 8 drehfest verbun- denen Hülse 66, wobei diese manuell in einer Richtung gedreht, in welcher sich der Druckstangensteller 1 bis auf die in Fig. 2 gezeigte Minimallänge verkürzt. Das Drehmoment muß dabei so groß sein, daß die zwischen der Freilaufhülse 72 und der Mutter 8 angeordnete Rutschkupplung 70 durchrutschten kann, während die Schlingfeder 104 des Schlingfederfreilaufs 74 die Freilaufhülse 72 in dieser Rich- tung sperrt. Hierbei wird die Mutter 8 von der Freilaufhülse 72 weg soweit in axia- ler Richtung verschoben, daß die beiden Stirnplanverzahnungen 80,82 außer Eingriff geraten.

Die Erfindung ist nicht auf Druckstangensteller 1 von Bremszuspannein- richtungen beschränkt, vielmehr kann sie auch für Zugstangensteller angewendet werden.

Bezugszeichenliste 1 Druckstangensteller 2 Schraubgetriebe 4 Spindel 6 Trapezgewinde 8 Mutter 10 elektr. Antriebseinheit 12 Elektromotor 14 Getriebe 16 Planetengetriebe 18 Zahnradstufe 20 Mittelachse 22 Antriebsgehäuse 24 linkes Gehäuseteil 26 rechtes Gehäuseteil 28 Zahnrad 30 Zahnrad 32 Rillenkugellager 34 zylindrischer Fortsatz 36 Konushülse 38 Rutschkupplung 40 Kugeln 42 Bohrungen 44 Ring 46 Fortsatz 48 Gleitlager 50 Gewindezapfen 52 Konuskupplung 56 Konusfläche 58 Konusfläche 60 Durchgangsöffnung 62 Rillenkugellager 64 Dichtung 66 Hülse 68 Ansatzfläche 70 Rutschkupplung 72 Freilaufhülse 74 Freilauf 76 Axiallager 78 Wandung 80 Stirnplanverzahnung 82 Stirnplanverzahnung 84 äußerer Absatz 86 Schraubenfeder 96 Zahnhülse 98 Umfangsfläche 100 Gehäusefläche 102 Ringraum 104 Schlingfeder 106 Ende 108 Ende 112 elektr. Antriebseinheit 114 Gleichstrommotor 116 Planetengetriebe 118 Zahnradstufe 120 Zahnrad 122 Gehäuseabschnitt 124 Gehäuseabschnitt 126 Endlagenschalter 128 Fläche 132 Aufnahme 134 Fortsatz 136 Zahnrad 138 Schlingfeder 140 Schlingfederfreilauf