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Title:
BRAKE ARRANGEMENT FOR A DRIVE APPARATUS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/185081
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake arrangement for a drive apparatus, comprising a brake case (15), a first brake element (17), a second brake element (19), and a preload means (21) for preloading one of first brake element (17) and second brake element (19) onto the other of first brake element (17) and second brake element (19). A brake arrangement for a drive apparatus, which brake arrangement exhibits a substantially temperature-dependent and consistent braking action, is realized according to the invention in that an intermediate element (20) is arranged between the first brake element (17) and the second brake element (19), wherein the first brake element (17) and the second brake element (19) are spaced apart from one another by the intermediate element (20).

Inventors:
BALS JOCHEN (DE)
DÖRNEN JÖRG (DE)
Application Number:
PCT/DE2019/100206
Publication Date:
October 03, 2019
Filing Date:
March 07, 2019
Export Citation:
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Assignee:
EDSCHA ENG GMBH (DE)
International Classes:
E05F15/622; E05F3/16
Domestic Patent References:
WO2017081277A12017-05-18
WO2011003827A12011-01-13
Foreign References:
DE102015009717A12017-02-02
DE102016207415A12016-10-27
DE102015009717A12017-02-02
Attorney, Agent or Firm:
BONNEKAMP & SPARING (DE)
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE

1. Bremsanordnung für eine Antriebsvorrichtung, umfassend

ein Bremsengehäuse (15),

ein erstes Bremseiement (17),

ein zweites Bremseiement (19), und

ein Vorspannmittel (21) zur Vorspannung eines von erstem Bremseiement (17) und zweitem Bremseiement (19) auf das andere von erstem Bremseiement (17) und zweitem Bremseiement (19),

dadurch gekennzeichnet,

dass zwischen dem ersten Bremseiement (17) und dem zweiten

Bremseiement (19) ein Zwischenelement (20) angeordnet ist, wobei das erste Bremseiement (17) und das zweite Bremseiement (19) durch das Zwischenelement (20) voneinander beabstandet sind.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (20) zumindest teilweise aus einem Karbongewebe besteht.

3. Bremsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremseiement (17) ringförmig ausgebildet ist.

4. Bremsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (17) als ringförmige Bremsscheibe mit zumindest einer ersten Bremsfläche (17a) ausgebildet ist

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Bremsscheibe (17) an einem Innenumfang eine

Innenverzahnung (18) aufweist

6. Bremsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bremselement (19) als ringförmige Bremsscheibe mit zumindest einer ersten Bremsfläche (19a) ausgebildet ist.

7. Bremsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremsanordnung (12) ein Anschlagteii (22) umfasst, wobei das Vorspannmittel (21) mit einem ersten Ende (21a) an dem Anschlagteil (22) und mit einem zweiten Ende (21b) an einem von erstem Bremselement (17) und zweitem Bremseiement (19) anliegt.

8. Bremsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagteil (22) ringförmig ausgebiidet ist.

9. Bremsanordnung nach Anspruch 7 oder S, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagteil (22) an einem Außenumfang ein Außengewinde (22c) aufweist. 10. Bremsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsengehäuse (15) zumindest abschnittsweise ein Innengewinde (15c) aufweist, wobei das Außengewinde (22c) des Anschlagteils (22) mit dem Innengewinde (15c) des Gehäuses (15) kämmt. 11. Bremsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspannmittei (21) als Druckfeder ausgebifdet ist.

12. Antriebsvorrichtung für eine schwenkbare Fahrzeugklappe, umfassend ein Gehäuse (2),

eine drehbar in dem Gehäuse (2) angeordnete Spindelstange

(10),

eine Bremsanordnung (12), umfassend ein mit der Spindelstange (10) drehtest verbindbares erstes

Bremselement (17), ein mit dem Gehäuse (2) drehtest verbundenes zweites Bremselement (19), wobei zumindest eines von erstem

Bremselement (17) und zweitem Bremselement (19) entlang einer Längsachse (L) der Spindelstange (10) verlagerbar ist, und

ein Vorspannmittel (21) zur Vorspannung des einen entlang der Längsachse (L) der Spindelstange verlagerbaren Bremselementes (17; 19) in Richtung auf das andere Bremselement (19; 17),

dadurch gekennzeichnet,

dass die Bremsanordnung (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.

13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (20) entlang der Längsachse (L) der

Spindelstange (10) veriagerbar ist.

14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (20) um die Längsachse (L) der

Spindeistange (10) drehbar ist.

15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch

gekennzeichnet, dass das erste Bremselement (17) formschittssig mit der Spindelstange (10) verbindbar ist. 16. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelstange (10) in einem Endabschnitt (10a) ein Rillenprofil (11) aulweist.

Description:
Bremsanordnung für eine Antriebsvonichtung

Die Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für eine Antriebsvorrichtung . Ferner betrifft die Erfindung eine Antriebsvorrichtung för eine schwenkbare

Fahrzeugklappe. Aus der Praxis sind Antriebsvorrichtungen bekannt, welche für eine

automatische Verschwenkung einer Fahrzeugklappe, beispielsweise einer Heckklappe odereiner Fahrzeugtür, verwendet werden. Derartige

Antriebsvorrichtungen sind meist als in ihrer Länge verstellbare Linearantriebe ausgebildet, welche mit einem ersten Ende an einem Karosserieteil und mit einem zweiten Ende an der zu verschwenkenden Fahrzeugklappe gelenkig verbunden sind, sodass bei einer Längenänderung der Antriebsvorrichtung eine Öffnungsbewegung oder eine Schließbewegung der Fahrzeugklappe bewirkt wird. Die Antriebsvonichtung weist dabei oft eine Bremsanordnung auf, weiche zum einen dazu dienen kann, die Antriebsvorrichtung gleichzeitig als

Türfeststeller verwenden zu können, indem die Bremsanordnung einer durch äußere Kräfte bewirkte Verschwenkung der Fahrzeugklappe entgegenwirkt. Dabei können die Bremsvorrichtungen durch eine Steuervorrichtung derart beeinflusst werden, dass eine Bremskraft in Abhängigkeit äußerer Parameter bereitgestellt werden kann.

Neben einer zusätzlichen Feststeiffunktion weiden Bremsanordnungen in der Praxis ebenso dafür verwendet, dass bei Beendigung einer angetriebenen Bewegung der Fahrzeugklappe ein aufgrund der Trägheit auftretendes

Nachläufen der Antriebsvorrichtung weitgehend verhindert wird. Zu diesem Zweck werden permanent wirkende Bremsanordnungen in die

Antriebsvorrichtung eingesetzt, beispielsweise Scheibenbremsen oder

Lamellenbremsen, wobei die Bremskraft dadurch erzeugt wird, dass ein erstes gegenüber einem Gehäuse der Antriebsvorrichtung drehbares Bremseiement und ein zweites, gegenüber einem Gehäuse der Antriebsvorrichtung festes Bremselement miteinander reibend in Kontakt stehen. Hierbei entsteht jedoch oftmais das Problem, dass die Bremskraft aufgrund des temperaturabhängigen Reibwertes der Bremsflächen der Bremseiemente mit der Zeit variiert.

DE 10 2015 009 717 A1 zeigt eine Antriebsvorrichtung für eine schwenkbare Fahrzeugkiappe mit einem Gehäuse, welches ein erstes Gehäuseteil und ein konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteii angeordnetes zweites Gehäuseteil umfasst. In dem Gehäuse ist eine Spindeistange drehbar angeordnet. Weiter umfasst die gezeigte Antriebsvorrichtung eine drehfest angeordnete

Spindelmutter, welche mit an der Spindelstange vorgesehenen

Gewindeabschnitten in Eingriff gebracht werden kann. In dem Gehäuse ist eine als Lamellenbremse ausgebildete Bremsanordnung angeordnet. Die

Bremsanordnung umfasst dabei ein Gehäuse, ein als Innenlamelle

ausgebildetes erstes Bremselement, welches drehfest mit der Spindelstange verbunden ist, ein als Außeniamelle ausgebildetes zweites Bremseiement, welches drehfest mit dem Gehäuse der Bremsanordnung verbunden ist und ein Vorspannmittel zur Vorspannung des ersten Bremselementes in Richtung auf das zweite Bremseiement. Nachteilig an der gezeigten Antriebsvorrichtung bzw. der Bremsanordnung ist, dass die einander zugewandten Bremsflächen der Lamellen zur Vermeidung von Slip-Stick bzw. unregelmäßigen Reibwerten einen Ölfilm aufweisen müssen, welcher mit der Zeit erneuert werden muss. Entsprechend ist die Wartung eher aufwendig sowie das Dauerlaufverhalten mit der Zeit nicht optimal und zudem temperaturabhängig.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Bremsanordnung für eine

Antriebsvorrichtung anzugeben, welche eine weitgehend

temperaturunabhängige und regelmäßige Bremswirkung aufweist. Weiter ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für eine schwenkbare Fahrzeugklappe anzugeben, welche ein verbessertes Nachlaufverhalten aufweist. Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. ein Antriebsvorrichtung mit den Merkmaten des Anspruchs 12 gelöst. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Bremsanordnung für eine

Antriebsvorrichtung geschaffen, umfassend ein Bremsengehäuse, ein erstes Bremselement, ein zweites Bremselement und ein Vorepannmittei zur

Vorspannung eines von erstem Bremselement und zweitem Bremseiement auf das andere von erstem Bremselement und zweitem Bremseiement. Die Bremsanordnung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass zwischen dem ersten Bremseiement und dem zweiten Bremseiement ein Zwischenelement angeordnet ist, wobei das erste Bremseiement und das zweite Bremseiement durch das Zwischenelement voneinander beabstandet sind. Vorteilhaft lässt sich durch das Zwischenelement ein verbessertes Verhalten der

Bremsanordnung in Bezug auf die Einhaltung eines konstanten Reibwertes dauerhaft realisieren. Zudem kann das Zwischenelement bei Bedarf einfach ausgewechselt werden, wobei die Bremselemente selbst nicht gewechselt werden müssen, ohne dass eine Veränderung der in der Bremsanordnung vorgesehenen Reibwerte auftritt. Schließlich wird durch das Zwischeneiement ermöglicht, kostengünstigere Materialien für die Bremselemente zu wählen, sodass die Herstellungskosten für die Bremsanordnung insgesamt verringert werden können.

Besondere bevorzugt besteht das Zwischenelement zumindest teilweise aus einem Karbongewebe. Karbon zeichnet sich insbesondere durch eine hohe Druckfestigkeit und Härte aus, wobei die Festigkeit mit steigender Temperatur nicht abnimmt und so eine weitgehend temperaturunabhängige Beständigkeit aufweist. Weiter ist Karton für die sehr guten Gieiteigenschaften bekannt, sodass zum einen die Verechleißerecheinungen während eines Dauerbetriebes gering sind und gleichzeitig aufgrund der hervorragenden Gleiteigenschaften kein Slip-Stick auftritt bzw. Karbon einen konstanten Reibwert über einen weiteren Temperaturbereich aufweist. Das Gewebe kann dabei die bekannten Gewebebindungen wie Leinwand, Köper und Attas aufweisen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das erste

Bremselement ringförmig ausgebildet ist Vorteilhaft kann das erste

Bremselement so leicht auf ein zu bremsendes Teil der Antriebsvorrichtung geschoben und drehfest verbunden werden, sodass ein besonders einfaches Austauschen möglich ist. Besonders bevorzugt ist das erste Bremselement als ringförmige Innenlamelle mit zumindest einer ersten Biemsfläche ausgebildet

Zweckmäßigerweise ist das zweite Bremselement ringförmig ausgebildet. Besonders bevorzugt ist das zweite Bremselement als ringförmige

Außenlamelle mit zumindest einer zweiten Bremsfläche ausgebildet. Vorteilhaft kann so das erste Bremselement und das zweite Bremselement mit ihren jeweiligen Bremsflächen in Kontakt mit dem Zwischenelement gebracht werden, sodass die Reibung, welche die bremsende Wirkung erzeugt, zwischen dem jeweiligen Bremsflächen der Bremselemente und dem

Zwischenelement entsteht, sodass verbesserte Bremseigenschaften erzielt werden können.

Besonders bevorzugt weist das ringförmige erste Bremselement an einem innenumfang einer Innenverzahnung auf. Vorteilhaft lässt sich das erste Bremselement leicht auf ein eine entsprechende Außenverzahnung

aufweisendes Bauteil der Antriebsvorrichtung aufschieben, wobei das

Bremselement sowohl axial verlagerbar und zudem gleichzeitig drehfest auf dem Bauteil angeordnet ist. Hierdurch wird vorteilhaft sichergestellt, dass zum einen die Bremskraft durch das Vorspannmittel eingestellt werden kann und zum anderen ein leichter Austausch des Bremselementes möglich ist.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung umfasst die Bremsanordnung ein Anschlagteil, wobei das Vorspannmittel mit einem ersten Ende an dem

Anschlagteil und mit einem zweiten Ende an einem von erstem Bremselement und zweitem Bremselement anliegt. Vorteilhaft wird hierdurch die feine regelmäßige Bremswirkung erforderliche Vorspannung durch das Anschlagteil bereitgestellt, wobei die Vorspannung zudem durch die Anordnung des Anschlagteils relativ zu den Bremselementen mitbestimmt wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Anschlagteil ringförmig ausgebildet ist. Vorteilhaft kann das Anschlagteil so materialsparend ausgebildet sein, wobei das Anschlagteil bzw. die Ringfläche derart

dimensioniert wird, dass sowohl eine Anschlagfläche für das Vorspannmittel bereitgestellt wird und zudem die Möglichkeit besteht, darüber hinaus

Führungsflächen für das Vorspannmitte! bereitzustellen. Besonders bevorzugt weist das Anschlagteil an einem Außenumfang ein Außengewinde auf. Vorteilhaft wird hierdurch die Möglichkeit geschaffen, das Anschiagteii einfach durch Einschrauben einzusetzen bzw. durch

Ausschrauben wieder zu entfernen, sodass das Anschlagteil einfach gewechselt werden kann und zudem ein einfacher Zugang zu dem

Vorspannmittel bzw. den Bremseiementen und dem Zwischenelement ermöglicht wird. Zweckmäßigerweise weist das Biemsengehäuse zumindest abschnittsweise ein Innengewinde auf, wobei das Außengewinde des

Anschlagteils mit dem Innengewinde des Bremsengehäuses kämmt. Vorteilhaft kann so die Vorspannung des Vorspannmittels durch Ein- beziehungsweise Ausschrauben des Anschlagteils relativ zu dem Bremsengehäuse reguliert werden.

Zweckmäßigerweise ist das Vorspannmittel als Druckfeder ausgebildet.

Vorteilhaft ist so eine zuverlässige und kostengünstige Möglichkeit geschaffen, die Bremskraft durch Auswahl der Druckfeder zu wählen. Zudem ist ein einfacher Austausch der Druckfeder möglich.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für eine schwenkbare Fahrzeugklappe geschaffen, umfassend ein Gehäuse und eine drehbar in dem Gehäuse angeordnete Spindelstange. Die

Antriebsvorrichtung umfasst weiter eine Bremsanordnung, umfassend ein Bremsengehäuse, ein mit der Spindelstange drehfest verbindbares erstes Bremselement, und ein mit dem Bremsengehäuse drehtest verbundenes zweites Bremseiement, wobei zumindest eines vom erstem Bremseiement und zweitem Bremseiement entlang einer Längsachse der Spindelstange verlagerbar ist. Weiter umfasst die Bremsanordnung ein Vorspannmitte) zur Vorspannung des einen entlang der Längsachse der Spindelstange

verlagerbaren Bremselementes in Richtung auf das andere Bremseiement. Die Antriebsvorrichtung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass die

Bremsanordnung wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist. Vorteilhaft wird hierdurch eine Antriebsvorrichtung bereitgestellt, welche aufgrund des weitgehend temperaturunabhängigen und zuverlässigen Bremsverhaltens der Bremsanordnung ein verbessertes NachiaufVerhaiten aufweist, sodass insbesondere bei einer Beendigung eines motorisch angetriebenen

Verschwenkvorgangs einer angetriebenen Fahrzeugklappe ein zuverlässiges und regelmäßiges Stoppen erfolgt. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Zwischenelement entlang der Längsachse der Spindelstange veriagerbar ist. Vorteilhaft wird so sichergestellt, dass das Zwischenelement gemeinsam mit dem veriagerbaren Bremseiement in Richtung auf das andere Bremseiement verlagert werden kann und so eine Bremswirkung durch den Reibkontakt zwischen dem

Zwischenelement und dem Bremseiement entsteht. Weiter vorteilhaft werden so durch Erwärmung verursachte Ausdehnungen ausgeglichen, sodass ein konstanter Reibwert zwischen dem Zwischenelement und dem Bremseiement eingehalten wird. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist das erste Bremseiement

formschiüssig mit der Spindeistange verbindbar. In einer bevorzugten

Ausgestaltung weist die Spindelstange in einem Bremsabschnitt eine

Außenverzahnung auf. Vorteilhaft kann so das erste Bremseiement drehtest durch Formschluss mit der Spindelstange in dem Bremsabschnitt verbunden werden, wobei das erste Rastelement jedoch in axialer Richtung der

Spindelstange veriagerbar bleibt.

Zweckmäßigerweise ist die Bremsanordnung als eine Lamellenbremse ausgebildet. Die Lamellenbremse weist dabei radial zu der

Spindelstangenlängsachse hin gerichtete Außenlamelien auf, welche in einem festen axialen Abstand zueinander entlang eines Innenumfangs eines hohlzylindrischen Lamellenbremsengehäuses ortefest angeordnet sind. Die Außenlamellen umgeben damit konzentrisch einen definierten Bremsabschnitt der Spindelstange, ohne die Spindelstange jedoch zu berühren. Die Bremsung der Drehung der Spindelstange um ihre Längsachse wird nun dadurch erreicht, dass die Spindelstange wiederum entlang ihres Außenumfangs radial umlaufende und axial beabstandete Innenlamellen aufweist, welche in dem Bremsabschnitt der Spindelstange so angeordnet sind, dass sie den Raum zwischen den Außenlamellen durchdringen, ohne dabei das hohlzylindrische Lamellenbremsengehäuse an seinem Innenumfang zu berühren. Die so ineinander greifenden Innen- und Außenlamellen werden dann durch das Vorspannmitte! gegeneinander gepresst, so dass eine Reibung zwischen den Lamellen, vermittelt durch das Zwischenelement, entsteht, welche

insbesondere eine Drehung der Spindelstange um ihre Längsachse bremst

Weitere Vorteile, Weiterbildungen und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten

Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die anliegenden

Zeichnungen und anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der

Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt eines Ausführungsbeispiels einer

Antriebsvorrichtung .

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des in Fig. 1 gezeigten

Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung

Fig. 3 zeigt die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigte Bremsanordnung im

ausgebauten Zustand in einer Detaiiansicht.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt einer Antriebsvorrichtung 1 im vollständig eingefahrenen Zustand. Das geschlossene Gehäuse 2 der Antriebsvorrichtung 1 umfasst dabei ein erstes Gehäuseteil 3 und ein zweites Gehäuseteil 4. Das erste Gehäuseteil 3 und das zweite Gehäuseteil 4 sind in dem

Ausführungsbeispiel als offene Hohlzylinder ausgebildet, welche konzentrisch übereinander geschoben sind, so dass das geschlossene Gehäuse 2 der

Antriebsvorrichtung 1 teleskopartig ein’· und ausfahrbar ist. Dabei weist das erste Gehäuseteil 3 in einem ersten Abschnitt 3a einen größeren Innen- und Außendurchmesser als in einem daran angrenzenden zweiten Abschnitt 3b auf. Der erste Abschnitt 3a ist dabei in axialer Richtung soweit erstreckt, dass das zweite Gehäuseteil 4 in den ersten Abschnitt 3a des ersten Gehäuseteils 3 fest vollständig hineingeschoben werden kann.

Eine als Hohlzylinder ausgebildete Außenwand 4a des zweiten Gehäuseteils 4 wird an einem dem zweiten Abschnitt 3b des ersten Gehäuseteils 3

abgewandten Ende des zweiten Gehäuseteils 4 durch einen rechtwinklig nach innen radial umlaufenden ringförmigen Boden 4b begrenzt, welcher als eine erste Anschlagfläche für eine Schraubenfeder 5 dient. Der ringförmige Boden 4b weist auf der der Schraubenfeder 5 abgewandten Seite einen

Hohlzylinderfortsatz 4c auf, in den formschlüssig ein erstes Gelenkteil 6 eingepresst ist, welches eine selbstsichemde Kunststoffkugelpfanne 6a in seinem Inneren aufweist. Das erste Gelenkteil 6 definiert damit ein erstes geschlossenes Ende des Gehäuses 2, an welchem beispielsweise eines von Fahrzeugklappe und Karosserieteil gelenkig anschließbar ist. ln dem dem Ringboden 4b zugewandten Ende des ersten Gelenkteils 6 ist ein weiterer Hohlzylinder 4d eingepresst, welcher konzentrisch innerhalb des zweiten hohlzylindrischen Gehäuseteils 4 angeordnet ist. Der

Außendurchmesser des Hohlzylinders 4d entspricht dabei dem

Innendurchmesser des Ringbodens 4b. Die Schraubenfeder 5 ist dabei so angeordnet bzw. ausgebildet, dass diese sich in axialer Richtung über den ersten Abschnitt 3a des ersten Gehäuseteils 3 erstreckt und sich radial zwischen der Außenwand 4a und dem Hohlzylinder 4d befindet. In einem dem ersten Gelenkteil 6 abgewandten Endabschnitt des Hohlzylinders 4d ist entlang des Innenumfangs des Hohlzylinders 4d eine zylindrische Spindelmutter 7 eingepresst. Die Spindelmutter 7 weist dabei an einer Stirnseite 7a eine Fase 7b auf. Der zweite Abschnitt 3b des ersten Gehäuseteils 3 weist an seinem dem ersten Gelenkteil 8 abgewandten Ende ein eingepresstes zweites Gelenkteil 8 mit einer seibstsichemden Kugelpfanne 8a auf. Das zweite Gelenkteil 8 definiert damit ein zweites geschlossenes Ende des Gehäuses 2, an welchem wie bei dem ersten Gelenkteil 6 das andere von Heckklappe und Karosserieteil gelenkig anschließbar ist.

In dem an dem ersten Abschnitt 3a grenzenden Endabschnitt des zweiten Abschnittes 3b des ersten Gehäuseteils 3 ist ein ringförmiges Kugellager 9 eingepresst, in welchem eine Spindelstange 10 um deren Längsachse L drehbar gelagert ist. Die Spindelstange 10 ist dabei axial über einen so großen Bereich innerhalb des Gehäuses 2 erstreckt, dass die Spindelstange 10 das Kugellager 9 und die Spindelmutter 7 vollständig und einen Teil des ersten Gehäuseteils 3 konzentrisch durchsetzt. Die Spindelstange 10 weist dabei in einem dem zweiten Gelenkteil 8 zugewandten ersten Endabschnitt 10a ein sich axial erstreckendes Rillenprofil 11 auf. Der Endabschnitt 10a wird dabei radial zumindest abschnittsweise von einer als Lamellenbremse ausgebildeten Bremsanondnung 12 radial umschlossen, welche im Detail in Fig. 2 und Fig. 3 näher gezeigt ist An einem dem ersten Endabschnitt 10a gegenüberliegenden Ende 10b der Spindelstange 10 ist weiter ein Anschlagteil 13 fest angeordnet, welches durch eine der Spindelmutter 7 zugewandten Stirnfläche eine ringförmige Anschlagfläche 13a bildet. Der Außendurchmesser des

Anschlagteils 13 entspricht dabei dem Innendurchmesser des Hohlzylinders 4d und ist konzentrisch zu dem ersten Gehäuseteil 3 und dem zweiten

Gehäuseteil 4 angeordnet.

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des in Fig. 1 gezeigten

Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung, welche insbesondere den Aufbau der als Lamellenbremse ausgebildeten Bremsanordnung 12 genauer gezeigt. in dem an dem ersten Abschnitt 3a grenzenden Endabschnitt des zweiten Abschnittes 3b des ersten Gehäuseteils 3 ist ein Hohizyiinder 14 eingepresst, welcher entlang seines Innenumfangs einen Ringboden 14a aufweist, weicher die Innenwand des Hoh!zy!inders 14 in einen dem zweiten Geienkteii 8 abgewandten Abschnitt 14b und einen dem zweiten Geienkteii 8 zugewandten Abschnitt 14c unterteilt. Entlang des Innendurchmessers des Abschnitts 14b ist das ringförmige Kugellager 9 eingepresst Das Kugellager 9 ist an seiner dem ersten Geienkteii 6 zugewandten Seite über einen Steg 3c mit einem

Hohlzylinder 4e des zweiten Gehäuseteils 4 verbunden, welcher in den durch den ersten Abschnitt 3a des ersten Gehäuseteils 3 umschlossenen Raum konzentrisch in das erste Gehäuseteil 3 hineinragt. Der Hohizyiinder 4e umschliesst dabei radial den Hohizyiinder 4d, wobei die Schraubenfeder 5 wiederum den Hohlzylinder 4e radial umläuft.

An dem dem Kugellager 9 nächstgelegenen Ende weist der Hohlzylinder 4e entlang seines Außenumfangs einen radial umlaufenden Kragen 4f auf, welcher eine zweite Anschlagsfiäche für die Schraubenfeder 5 bildet. in den Abschnitt 14c des Hohlzylinders 14 ist ein Bremsengehäuse 15 der Lamellenbremse 12 eingepresst, welches ein erstes topfförmiges

Bremsengehäuseteil 15a und zweites topfförmiges Bremsengehäuseteil 15b umfasst. Das erste Bremsengehäuseteil 15a weist dabei mit seinem offenen Ende in Richtung auf das erste Gelenkteil 6 und das zweite

Bremsengehäuseteil 15b ist wiederum mit seinem dem zweiten Gelenkteil 8 abgewandten offenen Ende so in das erste Bremsengehäuseteil 15a eingepresst, dass der radial durch den Abschnitt 14c des Hohlzyiinders 14 umgebene Raum eingeschlossen wird. Das zweite topfförmige

Bremsengehäuseteil 15b weist dabei eine konzentrische Bohrung 16 in seiner

Bodenfiäche 15c auf, welche von der Spindelstange 10 durchsetzt wird.

Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 gezeigte als Lamellenbremse ausgebiidete Bremsanordnung 12 im ausgebauten Zustand in einer Detailansicht.

Die Bremsanordnung 12 umfasst ein erstes ringförmiges Bremselement 17, welches als Innentamelle mit einer eisten Bremsfläche 17a ausgebildet ist und an seinem Innendurchmesser eine Innenverzahnung 18 aufweist, weiche mit dem Rillenprofil 11 der Spindelstange 10 im eingebauten Zustand in Eingriff ist. Hierdurch ist das erste Bremselement 17 axial entlang der Längsachse L der Spindelstange 10 vertagerbar und ist gleichzeitig drehfest mit der

Spindelstange 10 verbindbar. An einem Innendurchmesser des zweiten

Bremsengehäuseteils 15b des Bremsengehäuses 15 ist ein zweites

ringförmiges Bremselement 19 mit einer zweiten Bremsfläche 19a

schwimmend, jedoch drehfest angeordnet. Zwischen dem ersten

Bremsetement 17 und dem zweiten Bremselement 19 ist ein ringförmiges Zwischenelement 20 angeordnet, welches als Scheibe aus gewebtem Karbon ausgebildet ist.

Die Bremsanordnung 12 umfasst weiter ein als Druckfeder ausgebildetes Vorspannmittel 21 , welches mit einem ersten Ende 21a an einem in das zweite Bremsengehäuseteii 15b eingeschraubten Anschlagteil 22 anliegt, welches ringförmig ausgebiidet ist und ein Außengewinde 22a aulweist, welches mit einem an einem Innendurchmesser des zweiten Bremsengehäuseteils 15b des Bremsengehäuses 15 vorgesehenen Innengewinde 15c in Eingriff steht. Ein zweites Ende 21b des Vorspanmittels 21 liegt an dem zweiten Bremsetement 19 an. Somit spannt das Vorspannmittel 21 das zweite Bremselement 19 auf das erste Bremsetement 17 vor und sorgt so dafür, dass das Zwischenelement 20 zwischen dem ersten Bremselement 17 und dem zweiten Bremselement 19 eingeklemmt wird und somit durch die Reibung eine Bremswirkung auf die Drehbewegung der Spindelstange 10 realisierbar ist In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Bremsanordhung zwei erste Bremselemente 17, drei zweite Bremseiemente 19 und vier Zwischenelemente 20, welche gemeinsam ein Lameilenpaket 23 bilden.

Das ringförmige Anschlagteil 22 weist an seinem Innenumfang einen

vorstehenden Hohlzylinderabschnitt 22b auf, welcher der Führung des als Druckfeder ausgebildeten Vorspannmittels 21 dient, welches den

Hohlzyiinderabschnitt 22b radial umläuft.

Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei dem das Vorspannmittei an dem zweiten Bremselement anliegt und dieses in Richtung auf das erste Bremselement vorspannt. Es versteht sich, dass das Vorspannmittel auch an dem ersten Bremselement anliegen kann und dieses in Richtung auf das zweite Bremselement vorspannt. Allgemein kann die Anzahl Reihenfolge der in dem Lamellenpaket vorhandenen Bremselemente und Zwischenelemente beliebig gewählt werden, soweit zwischen den

Bremselementen zumindest ein Zwischenelement angeordnet ist.