Bremsanordnung eines Fahrzeugs Es ist aus der internationalen Anmeldung WO 2013/124213 AI eine Bremsanordnung eines Fahrzeugs bekannt, die in einem Bremssteuerpfad eine elektropneumatische Wegeventileinrich ^¬ tung aufweist. Die Wegeventileinrichtung weist zwei elekt ^¬ risch betätigte Wegeventile auf und enthält ein Belüftungs- ventil und ein Halteventil. Beide Wegeventile sind mit elekt ^¬ rischen Steuersignalen einer elektronischen Bremssteuerung beaufschlagt. An einen Ausgang der Wegeventileinrichtung ist ein Eingang eines Wechselventils angeschlossen, das einen zweiten Eingang zur Verbindung mit einer Notlöseeinrichtung und einen Ausgang zur Verbindung zu Druckkammern von mehreren Bremszylindern aufweist. Die mehreren Bremszylinder können auf diese Weise jeweils mit einem gleichen Druck beaufschlagt werden, sofern kein Leck in den Bremsleitungen auftritt. Die vorliegende Erfindung setzt hier an und stellt sich die

Aufgabe, eine Bremsanordnung mit hoher Funktionssicherheit zu schaffen .

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Bremsan- Ordnung eines Fahrzeugs mit mindestens zwei elektropneumati- schen Wegeventileinrichtungen in jeweils einem ersten und einen zweiten Bremssteuerpfad und einem ersten und einem zwei ^¬ ten Ausgang der Wegeventileinrichtungen geeignet, die an jeweils einen ersten Steuereingang von zwei Relaisventilen an- geschlossen sind; es ist eine erste Druckluftleitung vorgese ^¬ hen, mit der ein zweiter Steuereingang des ersten Relaisventils über eine Magnetventileinrichtung mit dem ersten Steuereingang des zweiten Relaisventils verbindbar ist, und eine zweite Druckluftleitung, mit der ein zweiter Steuereingang des zweiten Relaisventils über die Magnetventileinrichtung mit dem ersten Steuereingang des ersten Relaisventils

verbindbar ist. Dabei ist unter einem Relaisventil ein Mengenverstärker gemeint, der in der Fachsprache auch als Druckumsetzer oder Druckübersetzer bezeichnet wird. Ein bekanntes Relaisventils solcher Art ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 35 635 A 1 beschrieben und dort als ein Kolbensystem ausgeführt. Das bekannte Relaisventil weist mehrere Druckräume auf, von denen einer zu einem Bremszylinder führt.

Es ist aber auch möglich, ein Relaisventil als ein Membran- System auszubilden.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanordnung besteht darin, dass die Bremsen eines Wagens mit beispiels ^¬ weise zwei Drehgestellen pneumatisch redundant angesteuert werden können, so dass ein Leck in einer Bremsleitung nicht zum Ausfall der jeweiligen Bremse führen kann. Dabei ist dies in vorteilhaft einfacher Weise dadurch erreicht, dass bei den erfindungsgemäßen Relaisventilen in Abweichung von dem oben erwähnten bekanten Relaisventil jeweils zwei Steuereingänge eingebracht sind und die beiden Druckleitungen über die Mag ^¬ netventileinrichtung mit den beiden Steuereingängen der Relaisventile über Kreuz verbunden sind. Es werden hier also mittels der Druckleitungen über Kreuz der zweite Steuereingang des ersten Relaisventils mit dem ersten Steuereingang des zweiten Relaisventils und ein zweiter Steuereingang des zweiten Relais mit dem ersten Steuereingang des ersten Relaisventils verbunden, wenn die Magnetventileinrichtung bestromt bzw. geschlossen ist, wobei der Steuerdruck der beiden Bremssteuerpfade auf beide Relaisventile überlagert wirkt und die Bremsen im gesamten Wagen funktionsfähig hält.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsanordnung können die Bremsen in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Ein bevorzugter Anwendungsfall für die Bremsanordnung ist die Betriebsbremse, auch Service-Bremse genannt.

Ferner erscheint es vorteilhaft, wenn die Relaisventile mit jeweils einem dritten Eingang einen Notbremspfad bilden. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Bremsanordnung sind Relaisventile, die mit jeweils einem vierten Eingang ei ^¬ nen Lastkorrekturpfad bilden.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsanordnung kann die Magnetventileinrichtung in verschiedener Weise ausgebildet sein. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn

die Magnetventileinrichtung eine Magnetventileinheit mit zwei gemeinsam zu- und abschaltbaren Durchgängen für die Druckluftleitungen zu den Relaisventilen ist. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei einem Wagen mit zwei Drehgestellen jedem Drehgestell ein Relaisventil zugeordnet wer ^¬ den kann und dass durch ein Auftrennen der Verbindung der Druckleitungen in der Magnetventileinrichtung - sie ist dann bestromt - bei einem Ausfall eines Bremssteuerpfades die Bremse im ganzen Wagen funktionsfähig bleibt.

Anderseits ist es auch möglich, die Magnetventileinrichtung aus zwei Magnetventilen aufzubauen, die jeweils getrennt zu- und abschaltbare Durchgänge für die Druckluftleitungen zu den Relaisventilen aufweisen, um jeden Bremssteuerpfad separat zuschalten zu können. Bei der erfindungsgemäßen Bremsanordnung kann die Magnetventileinrichtung unterschiedlich ausgebildet sein. So kann es vorteilhaft sein, wenn die Magnetventileinrichtung im elektrisch nicht bestromten Zustand pneumatisch geschlossen ist. Es kann aber auch mit Vorteilen verbunden sein, die Magnetventileinrichtung im elektrisch nicht bestromten Zustand pneumatisch durchgängig auszubilden.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanordnung ist das erste Relaisventil einem Drehgestell und das zweite Relaisventil einem weiteren Drehgestell des ^¬ selben Wagens zugeordnet. Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in der Figur ein Ausführungsbeispiel mit einer pneumatisch redundant

ansteuerbaren Bremsanordnung dargestellt. Die gezeigte Bremsanordnung 1 weist eine Hauptluftbehälterleitung 2 auf, an die eine erste Wegeventileinrichtung 3 über eine Verbindungsleitung 4 angeschlossen ist. Die erste Wegeventileinrichtung 3 enthält ein Halteventil 5 und ein Belüf ^¬ tungsventil 6. An einer von dem Halte- und dem Belüftungsven- til 5 und 6 abgehenden Verbindungsleitung 7 ist ein Sensor 8 angeschlossen, der zur ersten Wegeventileinrichtung 3 gehört.

Die abgehende Verbindungsleitung 7 führt zu einem ersten Steuereingang 9 eines ersten Relaisventils 10. Ein zweiter Steuereingang 11 des Relaisventils 10 ist - wie später noch im Einzelnen erläutert wird - über eine Druckluftleitung 12 und eine Magnetventileinrichtung 13 mit einem ersten zu- und abschaltbaren Durchgang 14a zu einem ersten Steuereingang 15 eines zweiten Relaisventils 16 geführt. Das erste Relaisven- til 10 ist über eine Druckzuführungsleitung 17 mit der Haupt- luftbehälterleitung 2 verbunden.

Die Bremsanordnung 1 weist ferner eine zweite Wegeventileinrichtung 18 auf, die mittels einer weiteren Verbindungslei- tung 19 mit der Hauptluftbehälterleitung 2 in Verbindung steht. Die zweite Wegeventileinrichtung 18 besitzt ebenfalls ein Halteventil 20 und ein Belüftungsventil 21 und ist mit einer weiteren abgehenden Verbindungsleitung 22 - mit einem angeschlossenen Sensor 23 - mit dem ersten Steuereingang 15 des zweiten Relaisventils 16 verbunden. An den ersten Steuereingang 15 des zweiten Relaisventils 16 ist somit die erste Druckluftleitung 12 als auch die abgehende Verbindungsleitung 22 angeschlossen. An einen zweiten Steuereingang 24 des zweiten Relaisventils 16 ist eine zweite Druckluftleitung 25 angeschlossen, die über einen weiteren zu- und abschaltbaren Durchgang 14b der Magnetventileinrichtung 13 mit dem ersten Steuereingang 9 des ersten Relaisventils 10 verbunden ist. Auch das zweite Re ^¬ laisventil 16 ist über eine weitere Druckzuführungsleitung 26 mit der Hauptluftbehälterleitung 2 verbunden. Bei der dargestellten Bremsanordnung 1 sind somit bei den Relaisventilen 10 und 16 jeweils ein zusätzlicher Steuereingang 9 und 11 bzw. 15 und 24 eingebracht, wodurch die Möglichkeit besteht, die Wegeventileinrichtungen 3 und 18 bzw. die dadurch gebildeten Bremssteuerpfade über Kreuz in einem Wagen mit zwei Drehgestellen zu verbinden; dies führt zu einer pneumatisch redundant ansteuerbaren Bremsanordnung.

Bei der gezeigten Bremsanordnung 1 ist nämlich im Betrieb die Magnetventileinrichtung 13 bestromt, d.h., die Magnetventil- einrichtung 13 ist offen, und es findet kein Durchgang in der Magnetventileinrichtung 13 statt. Jeder Bremssteuerpfad mit seinen Wegeventileinrichtungen 3 und 18 arbeitet für sich und sorgt dafür, dass die jeweils in Richtung der Pfeile 27 und 28 liegenden, nicht dargestellten Betriebsbremsen für zwei Drehgestelle unter einem Wagen für sich gesteuert werden.

Tritt ein Fehler in der Bremsanordnung 1 auf, indem ein

Bremssteuergerät defekt ist oder Defekte an den Ventilen in den Wegeventileinrichtungen 3 oder 18 auftreten, dann wird die Magnetventileinrichtung 13 geschlossen bzw. für die

Druckleitungen 12 und 25 durchgängig, und es wirkt der Steuerdruck beider Betriebsbremspfade mit den Wegeventileinrichtungen 3 und 18 auf beide Relaisventile 10 und 16 überlagert. Fällt also eine Betriebsbremse an einem Drehgestell aus, dann bleibt beim Ausfall dieses Bremspfades die Bremsanordnung 1 im gesamten Wagen funktionsfähig.

Ergänzend ist noch anzumerken, dass die Relaisventile 10 und 16 mit dritten Steuereingängen ausgerüstet werden können. So ist in der Figur gezeigt, dass am ersten Relaisventil 10 ein dritter Steuereingang 29 und am zweiten Relaisventil 16 ebenfalls ein zusätzlicher dritter Steuereingang 30 vorhanden ist, um einen Notbremspfad 31 bzw. 32 zu bilden. Ferner besteht die Möglichkeit, über einen vierten Steuereingang 33 am ersten Relaisventil 10 und einen zusätzlichen vierten Steuereingang 34 jeweils eine Lastkorrekturvorrich- tung vorzusehen, die in nicht dargestellter Weise in Richtung von Pfeilen 35 und 36 mit der Bremsanordnung 1 verbunden sein können .