Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsträger für eine Schiebesattel-Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und einen Bremssattel für eine Scheibenbremse nach Anspruch 16.

Derartige Bremsträger bzw. Bremssättel für Scheibenbremsen werden üblicherweise einstückig durch ein Urformverfahren hergestellt, vorzugsweise im Sandgießverfahren, wobei als Werkstoff vorzugsweise Gusseisen mit Kugelgraphit bzw. Sphäroguss eingesetzt wird. Das so entstandene Gussrohteil wird anschließend spanend fertig bearbeitet, so dass ein einbaubarer Bremsträger bzw. ein einbaubarer Bremssattel entsteht. Solche einstückigen Bremsträger bzw. Bremssättel aus Sphäroguss nach dem Stand der Technik haben sich grundsätzlich bewährt, weisen aber einige Nachteile auf, die sich insbesondere im Anwen- dungsbereich der schweren Nutzfahrzeuge negativ auswirken.

Nachteilig sind insbesondere die durch den hohen Aufwand zum Erschmelzen des Gussmaterials, dem Entsanden, gezielten Abkühlens nach dem Gussprozess, Putzen des des Rohgussteils entstehenden hohen Prozeßkosten des Gussprozesses, die nur eine geringe Stückzahlabhängigkeit aufweisen.

Ein sich durch das Fertigungsverfahren„Gießen mit verlorener Form" prinzipbedingt ergebener Nachteil, liegt in dem zwangsläufig benötigten Gießmodell, so dass auf Grund der Kostenstruktur eines gegossenen Bremsträgers bzw. Bremssattels eine Grenzstückzahl ergibt, ab der ein gegossener Bremsträger bzw. Bremssattel wirtschaftlich herstellbar ist. Kosten entstehen zudem durch das Laufsystem, welches zwar wieder eingeschmolzen wird, aber auch bezahlt werden muss

Darüber hinaus unterliegt ein Gießmodell durch die permanente Beaufschlagung des Gießmodells mit Formsand einem Abrasivverschleiß, so dass es nach einer bestimmten Anzahl von Formvorgängen gegen ein neues Gießmodell ersetzt werden muss. Die Kostenstruktur eines gegossenen Bremsträgers bzw. Bremssattels wird dadurch weiter belastet. Weiterhin erfordert ein gegossener Bremsträger bzw. Bremssattel fertigungsprinzipbedingt Mindestwandstärken, um prozesssicher gießbar zu sein. Dies führt insbesondere in gering belasteten Bereichen dazu, dass der Werkstoff unter Festigkeitsaspekten nicht vollständig ausgenutzt wird, so dass dadurch Kosten- und Gewichtsnachteile entstehen.

Ferner bedarf es eines Zerspanungsprozesses, um aus einem Gussrohteil ein einbaufertigen Bremsträger bzw. Bremssattel zu erzeugen.

Es besteht also die Notwendigkeit, einen Bremsträger bzw. einen Bremssattel insbesondere für Fahrzeugbremsen, insbesondere Nutzfahrzeugbremsen, bereitzustellen, der die vorgenannten Nachteile wenigstens teilweise überwindet.

Aus der DE 198 57 074 A1 ist ein Bremsträger bekannt, bei dem wenigstens ein Element der Fahrzeugachse in den Bremsträger integriert ist. Dies wird möglich, wenn wesentliche Funk- tionen des Bremsträgers in das Endstück einer Nutzfahrzeugachse, in der Fachsprache auch als Achsstummel bezeichnet, integriert sind.

Nachteilig an der Ausführung nach DE 198 57 074 A1 ist, dass wesentliche Nachteile eines gegossenen Bremsträgers -insbesondere hinsichtlich der Kostenstruktur - nach der in DE 198 57 074 A1 offenbarten technischen Lehre noch nicht überwunden werden.

Aus der EP 0 108 680 A1 ist ein Bremssattel bekannt, der aus zwei umgeformten Bauteilen aufgebaut ist. Das obere und das untere Bauteil des Bremssattels weisen dabei jeweils zentrale Öffnungen auf. Das obere und das untere Bauteil ist dazu jeweils aus einem Blech oder Band so hergestellt, das beide jeweils einen zentralen Halbzylinder aufweisen. Mehrere kleinere Halbzylinder sind jeweils vom zentralen Halbzylinder beabstandet jeweils in das obere und untere Bauteil eingeformt. Durch Fügen der beiden Bauteile werden die eingeformten Halbzylinder jeweils Vollzylindern und können andere Bauteile , wie z.B. den in diesem Fall hydraulisch wirkenden Zuspannaktuator bzw. Führungsstifte zur Führung der Bewegung des Sattels in axialer Richtung relativ zur Bremsscheibe aufgenommen werden.

Nachteilig an der Ausführung nach EP 0 108 680 A1 ist die mangelnde Präzision der geschaffenen Aufnahme insbesondere für Führungselemente. Darüber hinaus können durch die gewählte Bauweise der wesentlichen Strukturbauteile die Abschnitte mit hoher mechanischen Belastung nicht oder nur unzureichend belastungsgerecht gestaltet werden. Dadurch ist die in der EP 0 108 680 A1 gewählte Bauweise insbe- sondere für eine Anwendung im Nutzfahrzeugbereich nur eingeschränkt bzw. gar nicht brauchbar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Herstellung eines Bremsträgers anzugeben, sowie einen Bremsträger zu schaffen, der die vorgenannten Nachteile vermeidet und der auch in kleinen Losgrößen kostengünstig, prozesssicher und damit wirtschaftlich hergestellt werden kann.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, je ein Verfahren zur Herstellung eines eines Bremssattels anzugeben, sowie einen Bremssattel zu schaffen, der die vorgenannten Nachteile vermeidet und der kostengünstig, prozesssicher und damit wirtschaftlich hergestellt werden kann.

Die Erfindung löst die Aufgabe in Hinsicht auf den Bremsträger dadurch, dass sie ein Verfahren zur Herstellung eines Bremsträgers für eine Scheibenbremse schafft, das folgende Verfahrensschritte aufweist:

a) Bereitstellen eines Blechhalbzeugs, b) Herstellen von einem Zuschnitt oder von zwei Zuschnitten durch einen Trennprozess, c) Herstellen von einem einzigen Grundkörper oder von zwei Grundkörpern durch zumindest einen Umformprozess, d) Fügen des einen einzigen Grundkörper oder der zwei Grundkörpern zu einem Bremsträger durch einen Fügeprozess.

Ein Vorteil eines Bremsträgers, der besonders bevorzugt aus einem Blechteil oder alternativ aus zwei Blechteilen zusammengefügt wird, ist die Möglichkeit, Bereiche mit höherer bzw. geringerer Belastung hinsichtlich der Wandstärke sowie der Auswahl des Werkstoffs belastungsgerecht auslegen zu können, so dass das der Werkstoff des jeweiligen Bauteils optimal ausgenutzt wird. Dies wird z.B. durch die Verwendung eines Tailored Blank als Zuschnitt realisiert. Durch diese Flexibilität in der Werkstoff au swahl ergeben sich erhebliche Vorteile in der Gewichtsbilanz und in der Kostenstruktur eines gefügten Bremsträgers.

Durch die Flexibilität hinsichtlich der Werkstoffwahl können auch grundsätzlich Werkstoffe mit einer höherer Festigkeit und Streckgrenze gewählt werden, wodurch sich die Kostenstruktur und vor allem das Gewicht des Bremsträgers weiter optimieren lässt. Wobei insbesondere ein niedriges Gewicht -neben einer optimalen Kosten struktur- ein im Fahrzeugbereich dominierendes Entwicklungsziel ist, da durch eine höhere Nutzlast für das Gesamtfahrzeug möglich ist. Durch die Gestaltung des Bremsträgers aus einem einzigen Blechzuschnitt oder zwei Blechzuschnitten ergibt sich eine höhere Anzahl von in Frage kommenden Zulieferern als bei einem vergleichbaren Bremsträger aus Sphäroguss. Ein weiterer, wesentlicher Kostenvorteil für einen erfindungsgemäßen Bremsträgers ergibt sich durch den Wegfall eines kostenintensiven Gießmodells. Bauartbedingt entfällt bei einem erfindungsgemäßen Bremsträger auch die spanende Nachbearbeitung eines Rohteils, wodurch sich weitere Kostenvorteile ergeben. Schließlich ist eine Variantenbildung bauartbedingt einfach durchführbar und ebenso kostengünstig darstellbar, da sich die wirtschaftliche Grenzstückzahl durch Änderung der Fertigungsmethode -beispielsweise durch den Wechsel von werkzeuggebundener Fertigung des Zuschnitts zu einer werkzeuglosen - zum Beispiel durch Lasercutting - Fertigung auf Universalmaschinen- deutlich reduzieren lässt.

Die Erfindung löst die Aufgabe in Hinsicht auf den Bremssattel dadurch, dass sie ein Verfahren zur Herstellung eines Bremssattels, für eine Scheibenbremse, der eine Bremsscheibe übergreift und eine Zuspannmechanik zum Zuspannen der Scheibenbremse aufweist, schafft, dass folgende Verfahrensschritte aufweist: a9 Bereitstellen eines oder mehrerer Flachmaterialhalbzeuge und / oder eines oder mehrerer anderer Halbzeuge, b) Herstellen einer ersten Gruppe von plattenartigen Bauteilen und von rohrartigen Bauteilen und von plattenartigen Zuschnitten von Bauteilen des Bremssattels durch einen Trennprozess aus dem Flachmaterialhalbzeug und / oder dem anderen Halbzeug, c) Herstellen einer zweiten Gruppe von nicht plattenartigen Bauteilen aus den plattenartigen Zuschnitten von Bauteilen aus Schritt b) und jeweils zumindest einen Umformprozess, d) Fügen der ersten Gruppe von plattenartigen Bauteilen und der rohrartigen Bauteile mit der zweiten Gruppe von nicht plattenartigen Bauteilen)zu einem Bremssattel durch jeweils einen oder mehrere Fügeprozess(e).

Ein Vorteil eines Bremssattels, der besonders bevorzugt aus mehreren Bauteilen, die entwe- der durch ein Trennverfahren oder durch eine Kombination eines Trennverfahrens und eines Umformverfahrens hergestellt sind, zusammengefügt wird, ist die Möglichkeit, Bereiche mit höherer bzw. geringerer Belastung hinsichtlich der Wandstärke sowie der Auswahl des Werkstoffs belastungsgerecht auslegen zu können, so dass das der Werkstoff des jeweiligen Bauteils optimal ausgenutzt wird. Dies wird z.B. durch die Verwendung eines Flachmaterials, z.B. eines Tailored Blank als Zuschnitt realisiert. Durch diese Flexibilität in der Werkstoffauswahl ergeben sich erhebliche Vorteile in der Gewichtsbilanz und in der Kostenstruktur eines gefügten Bremssattels. Durch die Flexibilität hinsichtlich der Werkstoffwahl können auch grundsätzlich Werkstoffe mit einer höherer Festigkeit und Streckgrenze gewählt werden, wodurch sich die Kostenstruktur und vor allem das Gewicht des Bremssattels weiter optimieren lässt. Wobei insbe- sondere ein niedriges Gewicht -neben einer optimalen Kosten struktur- ein im Fahrzeugbereich wichtiges Entwicklungsziel ist, da durch eine höhere Nutzlast für das Gesamtfahrzeug sowie eine Energieersparnis möglich ist.

Durch die Gestaltung des Bremssattels aus mehreren Bauteilen ergibt sich eine einfachere Herstellbarkeit.

Ein weiterer, wesentlicher Kostenvorteil für einen erfindungsgemäßen Bremssattel ergibt sich durch den Wegfall eines verschleißenden Gießmodells. Bauartbedingt entfällt bei einem erfindungsgemäßen Bremssattel -zumindest teilweise- auch die spanende Nachbearbeitung eines Rohteils, wodurch sich weitere Kostenvorteile ergeben.

Weitere vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Bremsträgers und des erfindungsgemäßen Bremssattels sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Bremsträgers und eines erfindungsgemäßen Bremssattels sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 : eine Draufsicht des Zuschnitts einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers aus einem Coil oder Band; Figur 2: eine Vorderansicht einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante

erfindungsgemäßen Bremsträgers;

Figur 3: eine Draufsicht einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers, der mit einer stoffschlüssigen Verbindung gefügt wurde; Figur 4: eine Draufsicht einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers, der mit einer kraftschlüssigen bzw. kraft- und formschlüssigen Verbindung gefügt wurde; Figur 5: eine Draufsicht des Zuschnitts einer alternativen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers aus einem Coil oder Band;

Figur 6: eine Draufsicht eines verschnittoptimierten Zuschnitts einer alternativen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers aus einem Coil oder Band;

Figur 7: eine Draufsicht eines weiteren verschnittoptimierten Zuschnitts einer alternativen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers aus einem Coil oder Band oder einer Tafel;

Figur 8: eine räumliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssattels;

Figur 9 eine räumliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssattels im Schnitt; Figur 10 eine räumliche Ansicht eines Sattelrahmens;

Figur 1 1 eine räumliche Ansicht eines Gehäuses für eine Zuspannmechanik;

Figur 12 eine Vorderansicht einer Zwischenplatte; Figur 13 eine räumliche Ansicht einer Bodenplatte mit Lagerböcken;

Figur 14 eine räumliche Ansicht einer Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen

Bremssattels; Fig. 2 bzw. Fig. 3 zeigen jeweils eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 , der als Schweißkonstruktion aus einem als Kant-Biegeteil ausgeführten Grundkörper 2 hergestellt ist.

Der Grundköper 2 des Bremsträgers 1 besteht aus einem einstückigen Zuschnitt 3 aus Stahlblech, der als Abwicklung des Grundkörpers 2 so gestaltet ist, dass aus ihm durch Umformvorgänge, insbesondere durch Schwenkbiegen oder Abkanten ein Grundköper 2 eines Bremsträgers 1 entsteht. Der Zuschnitt 3 wird aus einem Stahlblech-Halbzeug, wie z.B. ei- nem Coil oder Band, einer Tafel, einer Platine oder einem sogenannten. Tailored Blank hergestellt.

Der Grundkörper 2 weist in seiner Draufsicht (Fig. 3) eine rechteckrahmenartige Grundgeo- metrie auf. Der Grundkörpers 2 weist ferner eine zentrale Ausnehmung 5 auf, in der sich im eingebauten Zustand des Bremsträgers 1 die Bremsscheibe (nicht dargestellt) befindet. Der Grundkörper 2 weist ferner eine Überwölbung 6 auf, unter der sich im eingebauten Zustand des Bremsträgers 1 der Achsstummel (nicht dargestellt) erstreckt. Der Grundkörper 2 weist darüber hinaus paarweise symmetrisch angeordnete Bremsbelagaufnahmen 7, 8, 9, 10, auf, die jeweils direkt an die zentrale Ausnehmung 5 angrenzen.

Die inneren Bremsbelagaufnahmen 7, 8 weisen eine im Wesentlichen dreieckförmige Grundgeometrie auf, die einer Rippe, wie sie aus Gusskonstruktionen bekannt ist, nachempfunden ist, so dass die inneren Bremsbelagaufnahmen 7, 8 in Richtung des wirkenden Bremsmoments eine entsprechende Steifigkeit aufweisen, um den Bremsbelag während des Bremsvorgangs sicher in Position zu halten.

Die äußeren Bremsbelagaufnahmen 9, 10 weisen die gleiche Grundgeometrie auf, wie die inneren Bremsbelagaufnahmen 7, 8.

Der in Fig. 1 dargestellte Zuschnitt 3 für den Grundkörper 2 des Bremsträgers 1 wird -sofern eine werkzeuglose Fertigung vorgesehen ist- durch geeignete Trennverfahren, wie z.B. Laser-, Plasma- oder Brennschneiden oder Stanzen oder durch eine Kombination daraus hergestellt. Als Halbzeug können alle handelsüblichen Blechhalbzeuge, wie z.B. Tafeln, Plati- nen, Coils oder Bänder oder Tailored Blanks zum Einsatz kommen.

Für den Zuschnitt 3 kommt als Werkstoff Stahl, vorzugsweise eine gut schweißbare Stahlsorte zum Einsatz. Sofern eine werkzeuggebundene Fertigung für den Zuschnitt 3 vorgesehen ist, wird der Zuschnitt 3 vorzugsweise in einem Folgeschneidwerkzeug hergestellt. Je nach benötigter Menge kann auch eine Fertigung des gesamten Grundkörpers 2 in einem Folgeverbundwerkzeug wirtschaftlich sein, bei dem der Zuschnitt 3 inkl. der Umformvorgänge in einem Werkzeug erfolgt, so dass je Pressenhub ein Grundkörper 2 aus dem Werkzeug fällt. Im Falle einer werkzeuggebundenen Fertigung des Zuschnitts 3 bzw. des Grundkörpers 2 kommen vorzugsweise Tafeln, Platinen, Coils oder Bänder oder Tailored Blanks als Halb- zeug zum Einsatz, wobei als Werkstoff Stahl, vorzugsweise eine gut schweißbare Stahlsorte vorgesehen ist. Der Fügeprozess zur Verbindung einer vorzugsweise an einer der Schmalseiten 1 1 des Grundkörpers befindlichen Nahtstelle, die hier beispielhaft als Stumpfstoß 12 ausgeführt ist, des durch Umformprozesse aus dem Zuschnitt 3 erzeugten einstückigen Grundkörper 2 wird in der Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung nach Fig. 3 stoffschlüssig, z.B. durch Schweißen ausgeführt. Die Schweißverbindung wird, um einen möglichen Schweißverzug gering zu halten, aber auch im Hinblick auf optimale Betriebsfestigkeitseigenschaften des Bremsträgers 1 , vorzugsweise durch solche Schweißverfahren hergestellt, bei denen die zu verschweißenden Werkstoffe örtlich nur sehr begrenzt aufgeschmolzen werden, wie z.B. Widerstandschweißen, insbesondere Pressstumpfschweißen oder Abbrennstumpfschweißen sowie Laserschweißen oder Elektronenstrahlschweißen.

Durch die Wahl von vorteilhaften Schweißverfahren lässt sich der Schweißverzug also auf ein Minimum beschränken, so dass übliche Maßnahmen zum Entgegenwirken bzw. zum Abbau von Schweißspannungen, wie z.B. einer streng vorgegebenen Nahtfolge oder Span- nungsarmglühen des gefügten Bauteil nicht erforderlich sind. Dies beeinflusst die Kostenstruktur eines erfindungsgemäßen Bremsträgers ebenfalls positiv.

In Fig. 4 ist eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers dargestellt. Der Fügeprozess des Grundkörpers 2 ist bei dieser Ausführungsvariante formschlüssig bzw. kraft- und formschlüssig durch Durchsetzfügen bzw. Clinchen (nicht dargestellt) oder alternativ kraftschlüssig durch eine Verschraubung (nicht dargestellt) realisiert. Möglich ist auch ein formschlüssiger Fügeprozess z.B. durch Nieten (nicht dargestellt). Dazu weist der Grundkörper 2 vorzugsweise an einer seiner Schmalseiten 1 1 eine Kröpfung 13 auf, so dass sich ein Überlappungsstoß 14 ergibt.

Um die Wirtschaftlichkeit eines erfindungsgemäßen Bremsträgers 1 zu erhöhen, kann durch Schachtelung bzw. durch eine vorteilhafte Anordnung des Zuschnitts 3 auf einem Blechhalbzeug wie z.B. einem Coil oder Band der Verschnitt minimiert werden. In Fig. 1 ist z.B. ein relativ schmales Coil oder Band 15 dargestellt, dessen Breite„B" so bemessen ist, dass jeweils ein Zuschnitt 3 auf der Breite des Coils 15 platziert werden kann. Die Breite„B" des Coils 15 ist dabei etwas breiter als die Gesamthöhe„H" des Zuschnitts 3. Der Zuschnitt 3 in Fig. 1 ist die Abwicklung eines einstückigen Grundkörpers 2 und stellt die besonders bevorzugte Ausführungsvariante des Grundkörpers 2 dar.

In Fig. 5 ist eine Draufsicht des Zuschnitts einer alternativen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Bremsträgers aus einem Coil dargestellt. Bei dieser alternativen Ausfüh- rungsvariante wird der Bremsträger 1 aus zwei Grundkörpern 2 zusammengefügt, die aus jeweils einem Zuschnitt 3 hergestellt sind.

In Fig. 6 ist ein breiteres Coil 15 dargestellt, dessen Breite„B" so bemessen ist, dass jeweils zwei Zuschnitte 3 auf der Breite des Coils 15 platziert werden können. Die Zuschnitte 3 sind in diesem Fall für einen zweiteiligen Grundkörper 2 des Bremsträgers 1 vorgesehen. Die Zuschnitte 3 sind zusätzlich in gespiegelter und versetzter Anordnung auf dem Coil 15 platziert. Durch eine vorteilhafte Schachtelung der Zuschnitte 3 ist die Coilbreite„B" und damit die benötigte Werkstoffmenge sowie der Verschnitt optimiert, da bei dieser Anordnung der Zuschnitte die Coilbreite„B" kleiner ist als die zweifache Gesamthöhe„H" des Zuschnitts 3.

In Fig 7 ist ein weiteres Beispiel für eine Verschnittoptimierung durch eine vorteilhafte Schachtelung der Zuschnitte 3 dargestellt. Die Zuschnitte 3 sind in diesem Fall ebenfalls für einen zweiteiligen Grundkörper 2 des Bremsträgers 1 vorgesehen. In diesem Beispiel wird eine besonders vorteilhafte, dichte Packung der Zuschnitte 3 dadurch erreicht, dass die Zuschnitte 3 jeweils eine Ausklinkung 16 aufweisen. In die Ausklinkung 16 ragt jeweils eine Bremsbelagaufnahme 7, 8, 9, 10, des nachfolgend angeordneten Zuschnitts 3. Die sich durch die Ausklinkung 16 möglicherweise ergebene erhöhte Kerbwirkung kann z.B. durch das Einbringen von Druckeigenspannungen im Bereich der Ausklinkung 16 kompensiert werden. Dies kann z.B. durch einen Prägeprozess im Bereich der Ausklinkung 16 realisiert werden.

Im Folgenden wird ein Bremssattel 101 , 201 einer Schiebesattel-Scheibenbremse beschrieben. Dies ist rein beispielhaft zu verstehen. Ein erfindungsgemäßer Bremssattel 101 , 201 ist demzufolge auch für eine Festsattel-Scheibenbremse oder für eine Schwebesattel- Scheibenbremse einsetzbar, wobei bremsenspezifische Ausführungseigenschaften des Bremssattels 101 , 201 der jeweiligen Bauweise der Scheibenbremse entsprechend ange- passt werden. In Fig. 8 ist ein erfindungsgemäßer Bremssattel 101 einer Schiebesattel-Scheibenbremse räumlich dargestellt. Der Bremssattel 101 weist einen bügeiförmigen Sattelrahmen 102 auf. Der Sattelrahmen 102 umgreift im eingebauten Zustand des Bremssattels 101 eine Bremsscheibe (nicht dargestellt). Der Sattelrahmen 102 weist zwei im Wesentlichen parallel zueinander und zur Bremsscheibenachse liegende Zugstreben 103, 104 auf. Ferner weist der Sattelrahmen 102 einen Sattelrücken 105 auf, der wenigstens eine Aufnahme 106 für Funktionsteile, wie z.B. einen Bremsbelag (nicht dargestellt) aufweist. Der Sattelrahmen 102 ist aus einem Flachmaterialzuschnitt hergestellt, der zum Sattelrahmen 102 umgeformt ist. Der Sattelrahmen 102 stößt an eine Zwischenplatte 107 an und ist durch ein Fügeverfahren, vorzugsweise durch ein stoffschlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen an der Zwischenplatte 107 befestigt. Die Zwischenplatte 107 weist eine im We- sentlichen kreissegmentförmige Grundgeometrie auf. Die Zwischen platte 107 ist aus einem Stück aus einem Flachmaterialzuschnitt hergestellt.

Auf der sattelrahmenabgewandten Seite der Zwischenplatte 107 schließt sich ein Gehäuse 1 12 an, das im montierten Zustand der Scheibenbremse Teile einer Zuspannmechanik der Scheibenbremse aufnimmt. Das Gehäuse 1 12 weist im Wesentlichen einen Querschnitt auf, der der Grundgeometrie der Zwischenplatte 107 folgt. Jedoch umschließt das Gehäuse 1 12 nicht den Bereich der Bohrungen 108, 109 und dessen zylindrischer Fortführung auf der sattelrahmenabgewandten Seite der Zwischenplatte 107. Das Gehäuse stößt auf der der sattelrahmenabgewandten Seite der Zwischenplatte 107 an die Zwischenplatte 107 an und ist durch ein Fügeverfahren, vorzugsweise durch ein stoffschlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen an ihr befestigt. Das Gehäuse 1 12 ist aus einem Flachmaterialzuschnitt hergestellt, der zum Gehäuse 1 12 umgeformt ist.

Auf der zwischenplattenabgewandten Seite des Gehäuses 1 12 stößt das Gehäuse 1 12 an eine Bodenplatte 1 15 an und ist durch ein Fügeverfahren, vorzugsweise durch ein stoff- schlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen an der Bodenplatte 1 15 befestigt. Die Bodenplatte 1 15 weist eine auf der Symmetrielinie der Bodenplatte befindliche Bohrung 1 16 auf, die im montierten Zustand der Scheibenbremse von einer Kolbenstange oder eines Betätigungsgestänges eines Bremszylinders durchgriffen wird. Die Bodenplatte 1 15 weist weiterhin zwei Bohrungen 1 17, 1 18 auf, die symmetrisch zur Symmet- rielinie angeordnet sind. Darüber hinaus weist die Bodenplatte 1 15 mehrere Bohrungen 1 19 mit relativ kleinem Durchmesser auf. Die Zwischenplatte 107, das Gehäuse 1 12 sowie die Bodenplatte bilden eine Einhausung für die Zuspannmechanik der Scheibenbremse.

Auf der sattelrahmenabgewandten Seite der Zwischenplatte 107 schließt sich ferner je ein Festlagergehäuse 1 13 und ein Loslagergehäuse 1 14 an. Das Festlagergehäuse 1 13 und das Loslagergehäuse 1 14 weisen eine hohlzylinderförmige Grundgeometrie mit demnach einen kreisringförmigen Querschnitt auf. Das Loslagergehäuse 1 13 weist eine geringere Länge als das Festlagergehäuse 1 14 auf. Beide Gehäuse 1 13, 1 14 enden frei in dem Zwischenraum zwischen Zwischenplatte 107 und Bodenplatte 1 15, d.h. beide Gehäuse 1 13, 1 14 sind durch ein Fügeverfahren, vorzugsweise durch ein stoffschlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen nur an der Zwischen platte 107 befestigt. Das Festlagergehäuse 1 13 und das Loslagergehäuse 1 14 sind aus einem Halbzeugzuschnitt hergestellt, wobei das Halbzeug einen kreisringförmigen Querschnitt aufweist und vorzugsweise ein Rohrhalbzeug ist.

In Fig. 9 ist der Bremssattel 101 aus Fig. 8 im Schnitt dargestellt. Gut erkennbar ist, das das Loslagergehäuse 1 14 in die Zwischenplatte 107 eingelassen ist und bündig auf der sattel- rahmenzugewandten Seite der Zwischenplatte 107 mit der Zwischenplatte 107 abschließt. Das Loslagergehäuse 1 14 ist mit einer I-Naht auf der sattelrahmenzugewandten Seite der Zwischenplatte 107 mit der Zwischenplatte 107 verschweißt. Dies gilt analog auch für das Festlagergehäuse 1 13 (hier nicht dargestellt). Die Zwischenplatte 107 ist zum Durchstecken des Loslagergehäuses 1 14 bzw. des Festlagergehäuses 1 13 jeweils mit einer Bohrung 108, 109 versehen. Darüber hinaus weist die Zwischenplatte 107 einen symmetrischen Durchbruch auf, der durch eine Verbindung jeweils zwischen einer zentralen Öffnung 1 10 und zwei symmetrisch zur Symmetrieachse liegenden Bohrungen 1 1 1 , 1 1 1 ' geschaffen wird. Die beiden Bohrungen 1 1 1 , 1 1 1 ' nehmen im montierten Zustand der Scheibenbremse Führungs- elemente der Zuspannmechanik auf, während die Öffnung 1 10 weitere Funktionselemente der Scheibenbremse, wie z.B. ein Nachstellsystem für Bremsbeläge zur Verschleißkompensation aufnimmt. Die Zwischenplatte 107 ist aus einem Flachmaterialzuschnitt hergestellt. Die Zwischenplatte 107 ist auch in Fig. 12 dargestellt. In Fig. 10 ist der Sattelrahmen 102 gut erkennbar dargestellt. Der Sattelrahmen 102 ist ein einstückiges, symmetrisches Bauteil. Die Geometrie der zwei Zugstreben 103, 104 folgt der kreissegmentartigen Grundgeometrie der Zwischenplatte 107. Insofern weisen beide Zugstreben 103, 104 eine Krümmung„K" auf. Durch die Krümmung der Zugstreben 103, 104 wird deren Biegesteifigkeit gegenüber einer Ausführung ohne Krümmung„K" in vorteilhafter Weise erhöht. Der Sattelrücken 105 weist einen im Wesentlichen V-förmigen Querschnitt auf. Dieser Querschnitt wird im Bereich der Aufnahme 106 unterbrochen, wobei der V- förmige Querschnitt jeweils auf der der Aufnahme 106 zugewandten Seite im angrenzenden Bereich zur Aufnahme durch einen Tiefziehvorgang senkrecht zum V-förmigen Querschnitt verschlossen ist, so dass sich ein relativ steifer Übergang zur Aufnahme 106 ergibt.

Die Aufnahme 106 weist einen U-förmigen Grundquerschnitt auf, wobei das„LT auf der Seite liegt und zur bremsscheibenabgewandten Seite geöffnet ist. Die Grundfläche 120 der Aufnahme 106 liegt also parallel zur Wirkfläche der Bremsscheibe. Die Aufnahme 106 weist ferner zwei Schenkel 121 , 122 auf, die sich orthogonal zur Grundfläche 120 erstrecken. Da- bei weist der Schenkel 121 in seiner Erstreckung in radialer Richtung in Bezug auf die

Bremsscheibe eine größere Länge auf als der Schenkel 122. Dies ist auch in Fig. 9 gut erkennbar dargestellt. Der Sattelrahmen 102 ist vorzugsweise durch Tiefziehen eines Flach- materialzuschnitts hergestellt. Durch das Tiefziehen kann sich eine Kaltverfestigung im Sattelrahmen 102 ergeben, die sich festigkeitssteigernd auswirken kann.

In Fig. 1 1 ist das Gehäuse 1 12 dargestellt. Das Gehäuse 1 12 ist ein symmetrisches Bauteil und weist zwei zylinderartige Gehäuseabschnitte 123, 124 auf, die von einem domartigen Gehäuseabschnitt 125 überspannt sind und mit dem die beiden zylinderartigen Gehäuseabschnitte 123, 124 verbunden sind, so dass die drei Gehäuseabschnitte123, 124, 125 das Gehäuse 1 12 bilden. Die zylindrischen Gehäuseabschnitte 123, 124 hausen Führungselemente der Zuspannmechanik (nicht dargestellt) ein. Damit die Führungselemente durch das Gehäuse 1 12 hindurchgesteckt werden können, weist das Gehäuse 1 12 zwei, jeweils konzentrisch zu den zylindrischen Gehäuseabschnitten 123, 124 konzentrisch angeordnete Bohrungen 126, 127 auf.

Die beiden zylindrischen Gehäuseabschnitte 123, 124 weisen ferner jeweils zwei zylinder- segmentförmige Einbuchtungen 128, 129 auf, die jeweils konzentrisch zu den beiden zylindrischen Gehäuseabschnitte 123, 124 angeordnet sind. Dabei erstrecken sich die zylinder- segmentförmige Einbuchtungen 128, 129 nur über einen Teil der Länge, die die beiden zylindrischen Gehäuseabschnitte 123, 124 aufweisen. Der domartige Gehäuseabschnitt 125 haust eine Kolbenstange eines Bremszylinders, sowie einen Drehhebelarm der Zuspannmechanik der Scheibenbremse ein (jeweils nicht dargestellt) und folgt dem Schwenkbereich des Drehhebelarms. Gegenüberliegend zum domartigen Gehäuseabschnitt 125 weist das Gehäuse 1 12 eine zylindersegmentartige Ausbuchtung 130 auf, die sich auf der gesamten Länge des Gehäuses 1 12 erstreckt und Funktionsbautei- le der Scheibenbremse, wie z.B. eine Nachstelleinrichtung für Bremsbeläge zur Kompensierung des Belagverschleißes einhaust. Konzentrisch zur Ausbuchtung 130 weist das Gehäuse 1 12 einen Bohrung 131 auf. Das Gehäuse 1 12 ist vorzugsweise durch Tiefziehen eines Flachmaterialzuschnitts hergestellt, wobei der Boden 132 am Gehäuse verbleibt. Durch das Tiefziehen kann sich eine Kaltverfestigung im Gehäuse 1 12 ergeben, die sich festigkeitsstei- gernd auswirken kann.

In Fig. 13 ist die Bodenplatte 1 15 dargestellt. Die Bodenplatte 1 15 ist ein symmetrisches Bauteil und weist eine Platte 133 sowie zwei Lagerböcke 134, 135 auf. Die Lagerböcke 134, 135 sind jeweils Teil eines Lagergehäuses und nehmen jeweils vorzugsweise ein Gleit- oder Wälzlager einer Welle auf, beispielsweise einer Welle, auf die ein Drehhebel wirkt (jeweils nicht dargestellt). Es ist auch denkbar, dass der Drehhebel selbst an dem Lager abgestützt ist. Die Welle und der Drehhebel sind jeweils Teil der Zuspannmecha- nik der Scheibenbremse. Zur Aufnahme der Lager weisen die Lagerböcke 134, 135 jeweils einen Lagersitz 136 auf. Der Lagersitz 136 ist jeweils halbzylinderförmig in den Lagerbock 134, 135 eingearbeitet. Die Lagerböcke 134, 135 sind durch ein Fügeverfahren, vorzugswei- se durch ein stoffschlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen an der Platte 133 befestigt. Insofern erfolgt das Fügen der Lagerböcke 134, 135 mit der Platte 133 zur Bodenplatte 1 15 vorzugsweise bevor die vorgesehenen Bauteile zu einem Bremssattel 101 , 201 zusammengefügt werden. Die Lagerböcke 134, 135 sind aus einem gut schweißbaren Werkstoff -wie z.B. Stahl- durch einen Zerspanungsprozess hergestellt. Alter- nativ können die Lagerböcke 134, 135 auch durch ein Urformverfahren, wie z.B. Gießen und einem anschließenden Zerspanungsprozess hergestellt sein. Als Werkstoff kommt in einem solchen Fall z.B. Stahlguss oder schweißbarer weißer Temperguss in Frage. In einer weiteren alternativen Ausführung können die Lagerböcke 134, 135 auch als Feingussteile aus einem Stahlgusswerkstoff hergestellt sein. In diesem Fall entfällt eine anschließende Zer- spanung.

In Fig. 14 ist eine alternative Ausführungsvariante eines Bremssattels 201 dargestellt. Um Wiederholungen zu vermeiden, werden im Folgenden nur Abweichungen bzw. Ergänzungen von bzw. zu der oben beschriebenen Ausführungsvariante des Bremssattels 101 nach Fig. 8 beschrieben.

Abweichend von der Ausführungsvariante des Bremssattels 101 nach Fig. 8 weist die Ausführungsvariante des Bremssattels 201 nach Fig. 14 einen Sattelrahmen 202 auf, bei dem die Zugstreben 203, 204 die Zwischenplatte 207 überdeckt. Die Zwischenplatte 207 weist dementsprechend zwei Ausklinkungen (in Fig. 12 nicht dargestellt) auf, die die Enden der Sattelstreben 203, 204 aufnehmen. Die Zwischenplatte 207 sowie die Bodenplatte 215 sind an dem Sattelrahmen 202 jeweils durch ein Fügeverfahren, vorzugsweise durch ein stoffschlüssiges Fügeverfahren, besonders bevorzugt durch Laserschweißen befestigt. Die jeweiligen Zuschnitte für den Sattelrahmen 102, 202, die Zwischenplatte 107, 207, das Gehäuse 1 12 und die Platte 133 werden -sofern eine werkzeuglose Fertigung vorgesehen ist- durch geeignete Trennverfahren, wie z.B. Laser-, Plasma- oder Brennschneiden oder Stanzen oder durch eine Kombination daraus hergestellt. Als Halbzeug können alle handelsüblichen Blechhalbzeuge, wie z.B. Tafeln, Platinen, Coils oder Bänder oder Tailored Blanks zum Einsatz kommen. Für die jeweiligen Zuschnitte kommt als Werkstoff Stahl, vorzugsweise eine gut schweißbare Stahlsorte zum Einsatz. Sofern eine werkzeuggebundene Fertigung für die jeweiligen Zuschnitte vorgesehen ist, wird die jeweiligen Zuschnitte vorzugsweise in einem Folgeschneidwerkzeug hergestellt.

Je nach benötigter Menge kann auch eine Fertigung des gesamten Sattelrahmens 102, 202 bzw. des Gehäuses 1 12 in einem Folgeverbundwerkzeug wirtschaftlich sein, bei dem der jeweilige Zuschnitt inkl. der Umformvorgänge in einem Werkzeug erfolgt, so dass je Pressenhub ein Sattelrahmen 102, 202 bzw. ein Gehäuse 1 12 aus dem Werkzeug fällt. Im Falle einer werkzeuggebundenen Fertigung der jeweiligen Zuschnitte bzw. des Sattelrahmens

102, 202 bzw. des Gehäuses 1 12 kommen vorzugsweise Tafeln, Platinen, Coils oder Bänder oder Tailored Blanks als Halbzeug zum Einsatz, wobei jeweils als Werkstoff Stahl, vorzugsweise eine gut schweißbare Stahlsorte vorgesehen ist. Durch die Wahl von vorteilhaften Schweißverfahren, besonders bevorzugt Laserschweißen, lässt sich der Schweißverzug auf ein Minimum beschränken, so dass übliche Maßnahmen zum Entgegenwirken bzw. zum Abbau von Schweißspannungen, wie z.B. einer vorgegebenen Nahtfolge oder Spannungsarmglühen des gefügten Bauteil nicht erforderlich sind. Dies beeinflusst die Kostenstruktur eines erfindungsgemäßen Bremssattels 101 , 201 ebenfalls positiv.

Ein erfindungsgemäßer Bremssattel 101 , 201 wird also dadurch gebildet, in dem in einem ersten Verfahrensschritt ein oder mehrere Flachmaterialhalbzeuge und / oder ein oder mehrere anderer Halbzeuge bereitgestellt werden, um in einem weiteren Verfahrensschritt eine ersten Gruppe von plattenartigen Bauteilen 107 und von rohrartigen Bauteilen 1 13, 1 14 und von plattenartigen Zuschnitten von Bauteilen 133, 102, 202, 1 12 des Bremssattels 101 , 201 durch einen Trennprozess aus dem Flachmaterialhalbzeug und / oder dem anderen Halbzeug herzustellen. In einem weiteren Verfahrensschritt wird eine zweiten Gruppe von nicht plattenartigen Bauteilen 102, 202, 1 12 aus den plattenartigen Zuschnitten von Bauteilen 102, 202, 1 12 aus Schritt b) und jeweils zumindest einen Umformprozess hergestellt.

In einem abschließenden Verfahrensschritt die ersten Gruppe von plattenartigen Bauteilen 107 und der rohrartigen Bauteile 1 13, 1 14 mit der zweiten Gruppe von nicht plattenartigen Bauteilen 102, 202, 1 12 zu einem Bremssattel 101 , 201 durch jeweils einen oder mehrere Fügeprozess(e) gefügt. In dem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßem Bremssattels (101 , 201 ) nach Fig. 8 bzw. nach Fig. 14 wird aus dem Flachmaterialhalbzeug eine Zwischenplatte (107) durch einen Trennprozess hergestellt wird.

Vorzugsweise wird dabei mindestens einer der plattenartiger Zuschnitte aus Schritt b) in Schritt c) zu einem Gehäuse umgeformt wird.

Insbesondere wird dabei aus dem Flachmaterialhalbzeug aus Schritt a) eine Platte in Schritt b) hergestellt wird und mit zumindest einem Lagerbock vorteilhaft zu einer Bodenplatte gefügt.

Weiter bevorzugt und einfach wird mindestens einer der plattenartiger Zuschnitte aus Schritt b) in Schritt c) zu einem Sattelrahmen umgeformt.

Sodann werden weiter bevorzugt und vorteilhaft einfach die Zwischenplatte mit dem Gehäuse und das Gehäuse mit der Bodenplatte in Schritt d) zu einer Einhausung für die Zuspannmechanik der Scheibenbremse gefügt.

Schließlich ist es weiter einfach und vorteilhaft, wenn die Einhausung der Zuspannmechanik der Scheibenbremse mit dem Sattelrahmen in Schritt d) zu dem Bremssattel gefügt wird.

Bezugszeichenliste

1 Bremsträger

2 Grundkörper

3 Zuschnitt

4 Längsseite

5 Zentrale Ausnehmung

6 Überwölbung

7 Bremsbelagaufnahme

8 Bremsbelagaufnahme

9 Bremsbelagaufnahme

10 Bremsbelagaufnahme

Schmalseite

12 Stumpfstoß

13 Kröpfung

14 Überlappungsstoß

15 Coil

16 Ausklinkung

101 , 201 Bremssattel

102, 202 Sattelrahmen

103, 203 Zugstrebe

104, 204 Zugstrebe

105, 205 Sattelrücken

106, 206 Aufnahme

107, 207 Zwischenplatte

108 Bohrung

109 Bohrung

1 10 Bohrung

1 1 1 Bohrung

1 12 Gehäuse

1 13 Festlagergehäuse

1 14 Loslagergehäuse

1 15 Bodenplatte

116 Bohrung Bohrung

Bohrung

Bohrung, 220 Grundfläche, 221 Schenkel, 222 Schenkel

Gehäuseabschnitt

Gehäuseabschnitt

Gehäuseabschnitt

Bohrung

Bohrung

Einbuchtung

Einbuchtung

Ausbuchtung

Bohrung

Boden

Platte

Lagerbock

Lagerbock

Lagersitz