以下、図面を参照して本発明の各実施例を� ��明する。
(第1の実施例)
 図1には、本発明の第1の実施例に係るブレ� �キ制御装置1aが示されている。このブレーキ 制御装置1aは、自動二輪車に適用される。

 図1に示されるように、自動二輪車は、前 輪100及び後輪102を有しており、前輪100に対し ブレーキを掛けるため手で操作可能なハンド レバー11と、後輪102に対しブレーキを掛ける� ��め足で操作可能なフットペダル21と、を備� �ている。また、ハンドレバー11の操作に連動 して前輪用のブレーキ圧を発生させるための 前輪マスタシリンダ10と、ブレーキ力を前輪� ��印加するための前輪ホイールシリンダ12と� �フットペダル21の操作に連動して後輪用のブ レーキ圧を発生させるための後輪マスタシリ ンダ20と、ブレーキ力を後輪に印加するため� ��後輪ホイールシリンダ22と、が備えられて� �る。前後輪マスタシリンダ(10、20)と、前後� �ホイールシリンダ(12、22)との間には、ブレ� �キ液圧を切り替え制御するためのブレーキ� �圧切替制御装置2a(一点鎖線で囲まれた部分)� ��設けられている。ブレーキ液圧切替制御装� ��2aは、ブレーキ制御装置1aの主要構成要件で ある。

 ブレーキ制御装置1aは、ブレーキ液圧切� �制御装置2a内に、込め弁30及び弛め弁32を備� �る。これらの弁30、32は、公知の2ポート、2� �置電磁切替弁であり、弁に備えられたソレ� �イドを励磁することにより、連通位置又は� �断位置のいずれかを取る。込め弁30の入力ポ ートは前輪マスタシリンダ10から延びている� ��路aに接続されている。管路aには、前輪マ� �タシリンダ10からの液圧を検出するため圧力 センサ56が取り付けられている。込め弁30の� �力ポートは、管路bに接続され、該管路bは、 前輪ホイールシリンダ12に接続されている。� ��常、込め弁30は開放状態となっているが、AB S制御時などには、込め弁30の開閉動作により 、前輪マスタシリンダ10から前輪ホイールシ� ��ンダ12への液圧の適用を制御することがで� �る。管路a及び管路bには、込め弁30と並列の� ��路として管路cが接続されている。管路cに� �、弛め弁32、逆止弁35及び液圧ポンプ36が設� �られている。液圧ポンプ36はモータ37の回転� ��作により駆動する。また、弛め弁32と逆止� �35との間から分岐した管路には、リザーバー 34が接続されている。従って、弛め弁32の開� �動作により管路bの圧液はリザーバー34に流� �し、これにより圧力をリリーフすることが� �きる。

 更に、ブレーキ制御装置1aは、ブレーキ� �圧切替制御装置2a内に、電磁制御弁38、高圧� ��入弁40、込め弁42、込め弁45、弛め弁46及び� �め弁48を備える。これらの弁38、40、42、45、4 6、48は、公知の2ポート、2位置電磁切替弁で� ��り、通常は連通位置又は遮断位置のいずれ� ��に設定され、弁に備えられたソレノイドを� ��磁することにより、遮断位置又は連通位置� ��いずれかに変更される。通常では、電磁制� ��弁38が開放し、高圧吸入弁40は閉じられてい る。電磁制御弁38の入力ポートは前輪マスタ� ��リンダ10から延びている管路dに接続されて� ��る。管路dには、後輪マスタシリンダ20から� ��液圧を検出するため圧力センサ58が取り付� �られている。

 電磁制御弁38の出力ポートは、管路eに接� ��され、管路eには、込め弁42の入力ポートが� ��続され、込め弁42の出力ポートは、管路fに� ��続され、該管路fは、前輪ホイールシリンダ 12に接続されている。従って、込め弁42の開� �動作により、後輪マスタシリンダ20から前輪 ホイールシリンダ12への液圧の適用を制御す� ��ことができる。

 管路eからは管路nが分岐しており、該管� �nには、込め弁45の入力ポートが接続され、� �め弁45の出力ポートは、管路oに接続され、� �管路oは、後輪ホイールシリンダ22に接続さ� �ている。従って、込め弁45の開閉動作により 、後輪マスタシリンダ20から後輪ホイールシ� ��ンダ22への液圧の適用を制御することがで� �る。

 管路dからは管路gが分岐しており、該管� �gは高圧吸入弁40の入力ポートが接続され、� �圧吸入弁40の出力ポートには管路hが接続さ� �ている。管路hは、管路i及び管路jに分岐す� �。管路iは管路nの所定の箇所に接続され、管 路iには、モータ37の回転動作により駆動する 液圧ポンプ50が介在されている。これらの管� ��(g、h、i)、高圧吸入弁40及び液圧ポンプ50は� ��アクティブ増圧回路を形成している。

 アクティブ増圧回路において、高圧吸入� ��40が開いた状態で液圧ポンプ50が駆動される と、マスタシリンダ20からの圧液が吸入され� ��管路d、g、高圧吸入弁40、管路h、iを介して� ��路nに至り、込め弁42、45を介して前後輪の� �イールシリンダ12、22に増大したブレーキ圧� ��を印加することができる。即ち、前後輪へ� ��ブレーキ力をアクティブ増圧することがで� ��る。管路fには、特にアクティブ増圧された 液圧を検出するため圧力センサ60が取り付け� ��れている。

 一方、管路jには、逆止弁54を介して弛め� ��46の出力ポートが接続され、弛め弁46の入力 ポートには管路kが接続され、該管路kは、管� ��fの所定の箇所に接続される。管路jの逆止� �54の入力側において、管路jにリザーバー52が 接続されている。管路oからは、管路mが分岐� ��ており、弛め弁48の入力ポートに接続され� �該弛め弁48の出力ポートには、管路lが接続� �れ、該管路lは、弛め弁46の出力側の管路jの� ��定の箇所に接続されている。弛め弁46、48は 、通常は閉鎖されているが、弛め弁46、48を� �放することにより管路f、oの圧液は管路k、m� ��介してリザーバー52に流入し、これにより� �路f、o内の圧力をリリーフして過大なブレー キ力の印加を防止することができる。

 更に、ブレーキ制御装置1aは、ブレーキ� �の制御を指令するためのコントロールユニ� �ト5を備えている。コントロールユニット5は 、例えば、前輪100及び後輪102の車輪速度、車 体の速度、加速度及び減速度等の外部パラメ ータ、並びに、圧力センサ56、58及び60により 検出された液圧等の内部パラメータに基づい て、所定の制御を実行する。例えば、前後輪 のブレーキを弛めるべきか、保持するべきか 、又は、増大すべきかを判断し、この判断に 基づいて、弁30、32、38、40、42、45、46及び48� �ソレノイドを励磁又は非励磁に制御し、必� �に応じてポンプ50を駆動してアクティブ増圧 を行ったりする。これにより、ホイールシリ ンダ12、22に供給される液圧は、保持、低下� �増大され、路面μに応じたアンチロックブレ ーキ制御が実行される。更に、コントロール ユニット5は、前輪100と後輪102との間で最適� �制動力の配分を実行するための制御を行う� �例えば、車体減速度に応じた所定の比率(一� ��として7:3)で前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ 力との間で制動力を配分する。即ち、本発明 は、連動ブレーキ制御と、アンチロックブレ ーキ制御とを合体したブレーキ制御システム を実現したものである。

 前輪100及び後輪102へのブレーキ力印加は� ��前輪ブレーキキャリパ70及び後輪ブレーキ� �ャリパ72を介して実行される。ここで、前輪 ブレーキキャリパ70は、前輪マスタシリンダ1 0から管路bを介して供給されたブレーキ圧液� ��後輪側から管路fを介しての供給されたブレ ーキ圧液とを1つのキャリパでブレーキディ� �クに印加する構成を有する。図4に、前輪ブ� ��ーキキャリパ70の構成を示す。

 図4に示されるように、自動二輪車のブレ ーキ構成部は、ブレーキディスク80と、該ブ� ��ーキディスク80の両側に該ディスクから離� �て配置された一対のパッド92、93とを備える� ��前輪ブレーキキャリパ70は、液圧を用いて� �レーキ構成部の一対のパッド92、93をブレー� ��ディスク80に押し付け、これにより車輪に� �レーキ力を印加するように構成されたもの� �ある。これを実現するため、前輪ブレーキ� �ャリパ70は、ブレーキパッド92に取り付けら� ��た2つのピストン84、85と、ブレーキパッド93 に取り付けられた2つのピストン86、87と、こ� ��らのピストンを摺動可能に収容するシリン� ��88、89、90及び91と、これらのシリンダが形� �されているキャリパーハウジング81と、を備 えている。

 更に、前輪ブレーキキャリパ70は、前輪� �の連動ブレーキ制御のため図1の管路fに連通 したポート82と、ハンドレバー11による通常� �ブレーキ力印加のため管路bに連通したポー� ��83と、を備える。ポート82は、2つのポート82 a及び82bに分割され、ポート82aはシリンダ88に 接続され、ポート82bは、ブレーキディスク80� ��挟んで反対側に配置されたシリンダ91に接� �される。また、ポート83は、2つのポート83a� �び83bに分割され、ポート83aはシリンダ89に接 続され、ポート83bは、ブレーキディスク80を� ��んで反対側に配置されたシリンダ90に接続� �れる。この構成によれば、通常のブレーキ� �印加、並びに、前輪及び後輪の間の連動ブ� �ーキ制御のいずれかの場合又はそれらの両� �が実行された場合であっても、ブレーキデ� �スク80は、両側からパッド92、93を同時に押� �付けられることになり、ブレーキパッドの� �べりを防止することができる。

 なお、後輪ブレーキキャリパ72は、管路o� ��みが接続された1ポート構成であるが、図4� �構成と同様に、1ポートを2つのポートに分割 して、ブレーキディスクを挟んで各々反対側 に配置した2つのシリンダに連通させ、該シ� �ンダ内で摺動する対向2ピストン構成を採用� ��ることができる。この場合でも、いうまで� ��なくブレーキパッドの片べりを防止するこ� ��ができる。

 次に、本発明の第1の実施例に係るブレー キ制御装置1aの作用を説明する。

 ハンドレバー11が操作されたとする。こ� �場合、コントロールユニット5は、圧力セン� ��56により検出された液圧の増大か又はハン� �レバーのブレーキスイッチが入ったことを� �知する。このとき、コントロールユニット5� ��、高圧吸入弁40、込め弁42及び45を開放し、� ��磁切替弁38を閉鎖し、液圧ポンプ50を駆動さ せる。液圧ポンプ50の作用によって後輪マス� ��シリンダ20から高圧吸入弁40を介して圧液が 吸入され、管路h、iを介して管路nに圧液が流 入し、管路e、込め弁42及び管路fを介して前� �ブレーキキャリパ70に、込め弁45及び管路oを 介して後輪ブレーキキャリパ72にアクティブ� ��圧された圧液が各々供給される。即ち、前� ��のブレーキ動作に連動して後輪にもブレー� ��がかけられると共に、アクティブ増圧され� ��ブレーキ液圧が前輪ホイールシリンダにも� ��加される。込め弁42、45の開閉動作により、 前述したように、前後輪へのブレーキ力を適 切に配分することができる。車両条件や路面 μの状態からブレーキロックを防止する必要� ��あると判断した場合、アンチロックブレー� ��動作を行う。

 この後輪へのブレーキ動作中に前輪ブレ� ��キキャリパ70にもアクティブ増圧された圧� �が供給されている。しかし、図1に示される� ��うに、ハンドレバー11の操作によるブレー� �圧液は、管路a、bを通過し、アクティブ増圧 された圧液は別の管路fを通過する。それに� �えて、図4に示されるように、前輪ブレーキ� ��ャリパ70内では、管路bからのポートと、管� ��fからのポートとは別々に構成され、互いに 圧液が混入されることはない。従って、アク ティブ増圧された圧液が供給されていても、 ハンドレバー11のレバーストロークは安定し� ��おり、ブレーキレバー操作を感触良く行う� ��とができる。一方、この後輪へのブレーキ� ��作中にフットペダル21を踏み込むと、後輪� �スタシリンダ20からブレーキ液が排出されて いるため、フットペダル21の踏み込みは浅く� ��っているが、手で操作する場合よりも感覚� ��鈍く、従って多少のブレーキペダルのスト� ��ークの変化は感覚的に問題とはならない。

 また、アクティブ増圧されたブレーキ圧� ��の前輪ブレーキキャリパ70への圧力も込め� �42等の開閉動作により適切に制御されるので 、上記従来技術のような遅れ弁を設ける必要 はなく、前輪側へのブレーキ力の円滑化を図 ると共に、前方への急激な重心移動を抑える ことができる。

 コントロールユニット5は、駆動輪である 後輪102にスリップが発生したと判断した場合 でも、液圧ポンプ50を駆動させて上述したア� ��ティブ増圧制御を行い、前後輪の間の連動� ��レーキ制御を行うこともできる。弛め弁46� �び48は、通常は閉鎖されているが、コントロ ールユニット5は、アクティブ増圧されたブ� �ーキ力が過大と判断した場合、込め弁45を閉 じ、弛め弁46及び48を開放してリザーバー52に 圧液を排出する。このとき、車両条件や路面 μの状態からブレーキロックを防止する必要� ��あると判断した場合、アンチロックブレー� ��動作を行う。

 一方、ハンドレバー11が操作されていな� �状態でフットペダル21が操作されたとする。 この場合、コントロールユニット5は、圧力� �ンサ58が検出した液圧の増大か又はフットペ ダルのブレーキスイッチが入ったことを検知 する。このとき、電磁切替弁38が開放され高� ��吸入弁40が閉鎖された通常の弁状態で込め� �45が開放される。このため、本発明のフット ペダル21の操作量に応じたブレーキ圧が、後� ��ブレーキキャリパ72のみならず、連動ブレ� �キ用管路(e、f)を介して前輪ブレーキキャリ� ��70にも伝達され、前後輪の両方にブレーキ� �がかかる。この場合、必ずしも前後輪への� �レーキ力の比率が理想ブレーキ配分となる� �けではないが、フットペダル21のみの操作で 後輪のみにブレーキ力をかける従来技術と比 較して、より理想に近いブレーキ力配分を達 成することができる。

 また、込め弁42は、車速に応じて開閉制� �されるのが好ましい。即ち低速走行時に前� �100に強いブレーキがかかると車両が不安定� �なるため、込め弁42を開閉動作により絞り、 前輪100への連動圧を抑制する。高速走行時に は込め弁42を開放し、ブレーキ連動効率を高� ��る。このように後輪マスタシリンダ20で発� �したドライバの操作量に応じた圧液は込め� �45を介して後輪ホイールシリンダ22に適用さ� ��、後輪にブレーキがかかり、前輪100には、� ��め弁42で調圧された圧力によりブレーキが� �かる。

 その後、上記ブレーキ制御の間に、ハンド� ��バー11が操作された場合、前輪100には、上� �のように後輪マスタシリンダ20からの調圧ブ レーキ圧に加えて、ドライバの操作量に応じ たブレーキ圧がかかる。このとき、後輪への ブレーキ圧が、前輪へのブレーキ圧に対して 理想配分となるターゲットブレーキ圧に既に 達していた場合には、上述したアクティブ増 圧制御は実行されない。その後、ハンドレバ ー11の操作量が増して前輪へのブレーキ圧が� ��昇するなど、後輪へのブレーキ圧が、ター� ��ットブレーキ圧より低下した時点で、上述� ��たアクティブ増圧制御が実行され、前後輪� ��ブレーキ力配分が適切に制御される。
(第2の実施例)
 次に本発明の第2の実施例を図2を用いて説� �する。なお、図2において、図1の構成要素と 同様の構成要素は、図1と同じ参照番号、参� �記号を附して詳細な説明を省略し、異なる� �分についてのみ説明する。

 図2に示されるように、第2の実施例に係� �ブレーキ制御装置1bでは、前輪側に連動ブレ ーキキャリパ74と、該連動ブレーキキャリパ7 4とは別体に構成された第2のブレーキキャリ� ��75を更に備える。連動ブレーキキャリパ74は 、前記連動ブレーキキャリパ70と同様に、前� ��マスタシリンダ10から管路bを介して供給さ� ��たブレーキ圧液と後輪側から管路fを介して の供給されたブレーキ圧液とを1つのキャリ� �でブレーキディスクに印加する構成を有す� �。

 第2の実施例では、前記前輪ブレーキ用管路 bを、2つの管路p、qに分岐させ、一方の管路p� ��、連動ブレーキキャリパ74のシリンダに連� �し、他方の管路qは第2のブレーキキャリパ75� ��シリンダに連結する。即ち、第2の実施例に 係るブレーキ制御装置1bは、ハンドペダル11� �操作により発生したブレーキ液圧を2つのポ� ��トを介して前輪に印加するようにしたもの� ��ある。
(第3の実施例)
 次に本発明の第3の実施例を図3を用いて説� �する。なお、図3において、図1の構成要素と 同様の構成及び作用を有する要素は、図1と� �じ参照番号、参照記号を附して詳細な説明� �省略する。

 第3の実施例に係るブレーキ制御回路1cに� ��、前輪側のブレーキ回路にも、後輪側と同� ��に、アクティブ増圧及び後輪への連動ブレ� ��キ制御を可能にした回路が設けられている� ��前輪側のブレーキ回路において、後輪側ブ� ��ーキ回路と同様の構成要素については、後� ��側の構成要素の数字に「a」を附し、また、 後輪側ブレーキ回路と同様の管路については 、後輪側の管路のアルファベット記号に数字 の「1」を附し、詳細な説明を省略する。な� �、第3の実施例に係るブレーキ制御回路1cは� �管路o及びo1においても、液圧を検出するた� �の圧力センサ62、62aが更に設けられ、正確な 圧力制御を可能としている。

 前輪ブレーキキャリパ76は、図4に示され� ��構成と同様に2ポート構成であり、前輪ブレ ーキ回路の管路o1と、後輪ブレーキ回路の管� ��fと、が接続されている。これにより、前輪 ブレーキキャリパ76には、前輪マスタシリン� ��10からのブレーキ圧又は前輪ブレーキ回路� �アクティブ増圧されたプレーキ圧と、後輪� �スタシリンダ20からのブレーキ圧又は後輪ブ レーキ回路でアクティブ増圧されたプレーキ 圧とが適用される。後輪ブレーキキャリパ78� ��、図4に示される構成と同様に2ポート構成� �あり、後輪ブレーキ回路の管路oと、前輪ブ� ��ーキ回路の管路f1と、が接続されている。� �れにより、後輪ブレーキキャリパ78には、後 輪マスタシリンダ20からのブレーキ圧又は後� ��ブレーキ回路でアクティブ増圧されたプレ� ��キ圧と、前輪マスタシリンダ10からのブレ� �キ圧又は前輪ブレーキ回路でアクティブ増� �されたプレーキ圧とが適用される。コント� �ールユニット5は、前輪ブレーキ力と、後輪� ��レーキ力とが最適な配分比率となるように� ��ブレーキキャリパ76及び78を介して印加され る前後輪のブレーキ力を制御する。

 第1及び第2の実施例では、ハンドレバー� �操作されたときに、後輪側のみに設けられ� �アクティブ増圧回路を動作させるようにし� �いたが、第3の実施例では、ハンドレバー及� ��フットペダルのいずれか一方のみの操作で� ��、前輪側及び後輪側のいずれのアクティブ� ��圧回路も動作されない。ハンドレバー11及� �フットペダル21のいずれも操作された状態で 、前輪側及び後輪側のマスタシリンダ10、20� �増圧が検知されると、コントロールユニッ� �5は、前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力とが� ��適な配分比率となるように、前輪側及び後� ��側のアクティブ増圧回路の両方又はいずれ� ��一方を制御する。

 第3の実施例の上記アクティブ増圧制御は 、一例であって、他の制御方法も可能である 。例えば、ハンドレバー11及びフットペダル2 1のいずれか一方のみが操作され、前輪側及� �後輪側のいずれか一方のマスタシリンダの� �圧が検知されると、増圧された側と反対側� �アクティブ増圧回路(ハンドレバー操作時で� ��後輪側のアクティブ増圧回路、フットペダ� ��操作時では前輪側のアクティブ増圧回路)が 、当該マスタシリンダの増圧値に基づいて目 標ブレーキ圧が設定され、該目標ブレーキ圧 を達成するように制御されるようにしてもよ い。

 以上が本発明の実施例であるが、本発明� ��上記例にのみ限定されるものではなく、請� ��の範囲により画定される本発明の範囲内で� ��意好適に変更可能である。

 例えば、上記実施例では、フットペダル2 1の操作が後輪ブレーキに連動するようにし� �が、フットペダルを第2のハンドレバーとし� ��構成することもできる。即ち、左右のハン� ��レバーで前後輪のブレーキを制御する構成� ��してもよい。このようなブレーキ構成の二� ��車として例えばスクーターなどがある。