明 細 書

発明の名称 ： ブレーキ制御装置

技術分野

［0001］ 本開示は、 ブレーキ制御装置に関する。

背景技術

［0002］ 従来、 ホイールシリンダの圧力の減圧、 保持、 および増圧を適宜切り替え ながら実施することで、 制動時における車輪のロック （車輪速と実際の車速 との乖離、 スリップ） を抑制するアンチロック制御を実行する機能 を備えた ブレーキ制御装置が知られている。 このような構成においては、 たとえば才 フロードの走行時などといった所定の状況で 、 アンチロック制御の効果を制 限し、 車輪を意図的にロックさせることが望まれる 場合がある。 そこで、 ア ンチロック制御から、 当該アンチロック制御よりも車輪のロックの 抑制度合 を低減するアンチロック低減制御への切り替 えを、 たとえばドライ/ の操作 に応じて実現することが検討されている。

先行技術文献

特許文献

［0003］ 特許文献 1 :特開 2 0 0 8 _ 2 1 3 5 1 2号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

［0004］ 一方、 アンチロック制御は、 法規 （たとえば巳〇巳 ［¾ 7 8） の要請によ り、 たとえドライバの操作に応じてアンチロック 低減制御が実行されている 場合であっても、 たとえばドライ/ がエンジンを一旦停止した後に再始動す るという条件が成立した場合には、 アンチロック低減制御からアンチロック 制御への強制的な切り替えを実行する必要が 生じることがある。

［0005］ しかしながら、 上記の条件は、 たとえば意図しないエンジンストールやド ライバの操作ミスなどといった不意の事象の 発生によっても成立する。 法規 では、 このような不意の事象の発生時にまでアンチ ロック低減制御からアン \¥0 2020/175391 2 卩（：170? 2020 /007176

チロック制御への強制的な切り替えを実行 することは要請されていないので 、 単純にエンジンの再始動のみを制御の切り替 えの基準として設定すると、 不意の事象の発生時に再びアンチロック低減 制御に戻すための操作の負担な どにより、 利便性が損なわれることがある。

[0006] そこで、 本開示の課題の一つは、 アンチロック低減制御からアンチロック 制御への切り替えを、 ドライバの意図に沿った形で、 利便性を損なうことな く実現することが可能なブレーキ制御装置を 提供することである。

課題を解決するための手段

[0007] 本開示の一例としてのブレーキ制御装置は、 車輪と、 当該車輪に制動力を 付与するブレーキ機構と、 車輪を駆動する駆動源と、 車輪に付与される制動 力を調整する制動力調整機構と、 を備えた車両のブレーキ制御装置であって 、 車両に設けられる第 1操作入力部を介して実行される、 車両の電源をオン にするオン操作および当該電源をオフにする オフ操作と、 第 1操作入力部と は別個に車両に設けられる第 2操作入力部を介して実行される、 駆動源を作 動する作動操作および駆動源の作動を停止す る停止操作と、 を検出する検出 部と、 制動力調整機構を制御することで、 車輪のロックを抑制するアンチロ ック制御と、 当該アンチロック制御よりも車輪のロックの 抑制度合を低減す るアンチロック低減制御と、 を選択的に実行する制御部と、 を備え、 制御部 は、 アンチロック低減制御の実行中に停止操作が 検出され、 駆動源が停止し 、 かつ車両が停止した場合に、 アンチロック低減制御から切り替えてアンチ ロック制御を実行する。

[0008] 上述したブレーキ制御装置によれば、 ドライバが意図的に停止操作を実行 し、 駆動源が停止するとともに車両が停止した場 合にのみ、 アンチロック低 減制御からアンチロック制御への強制的な切 り替えが実行される。 したがっ て、 アンチロック低減制御からアンチロック制御 への切り替えを、 ドライバ の意図に沿った形で、 利便性を損なうことなく実現することができ る。

図面の簡単な説明

[0009] [図 1 ]図 1は、 実施形態にかかる車両のブレーキシステムの 構成を示した例示 的かつ模式的な図である。

［図 2］図 2は、 実施形態にかかるブレーキ E C Uの機能を示した例示的かつ模 式的なブロック図である。

［図 3］図 3は、 実施形態にかかるブレーキ E C Uが実行する制御の状態遷移を 示した例示的かつ模式的なブロック図である 。

［図 4］図 4は、 実施形態にかかるブレーキ E C Uがエンジンスイッチの操作に 応じて A B S禁止制御から A B S許可制御への切り替えを実行する際の一連 の処理を示した例示的かつ模式的なフローチ ヤートである。

［図 5］図 5は、 実施形態にかかるブレーキ E C Uが A B Sスイッチの操作に応 じて A B S許可制御から A B S禁止制御への切り替えを実行する際の一連� � 処理を示した例示的かつ模式的なフローチヤ ートである。

発明を実施するための形態

［0010］ 以下、 本開示の実施形態を図面に基づいて説明する 。 以下に記載する実施 形態の構成、 ならびに当該構成によってもたらされる作用 および結果 （効果 ） は、 あくまで一例であって、 以下の記載内容に限られるものではない。 ［0011］ 図 1は、 実施形態にかかる車両 1 0の構成を示した例示的なブロック図で ある。 以下では、 実施形態にかかる車両 1 0が二輪車である例について説明 するが、 本開示の技術は、 たとえば四輪自動車などといった二輪車以外 の車 両にも適用可能である。

［0012］ 図 1 に示されるように、 車両 1 0は、 フロント側の車輪である前輪 2 Fに 圧力を付与することで制動力を発生させるブ レーキ機構 1 1 0と、 リヤ側の 車輪である後輪 2 Rに圧力を付与することで制動力を発生させ� �ブレーキ機 構 1 20と、 前輪 2 F側のブレーキ機構 1 1 0を制御するブレーキ ECU （ E l e c t r o n i c Co n t r o l U n i t） 200と、 を備えてい る。

［0013］ また、 車両 1 0は、 車輪 （後輪駆動の場合は後輪 2 Rのみ） を駆動する駆 動源としてのエンジン 300と、 当該エンジン 300を制御するエンジン E CU 400と、 を備えている。 ブレーキ ECU 200とエンジン ECU40 0とは、 たとえば CAN （Co n t r o l l e r A r e a N e t wo r k） などといった車載通信ネッ トワークを介して互いに通信可能に接続され ている。

[0014] 後輪 2 R側のブレーキ機構 1 20は、 ブレーキペダル 1 2 1の操作に応じ て加圧するマスタシリンダ 1 22と、 マスタシリンダ 1 22からの圧力 （液 圧） に基づいて摩擦制動部材を加圧することで後 輪 2 Rを制動するホイール シリンダ 1 23と、 を備えている。

[0015] また、 前輪 2 F側のブレーキ機構 1 1 0は、 ブレーキレバー 1 1 1の操作 に応じて加圧するマスタシリンダ 1 1 2と、 マスタシリンダ 1 1 2からの圧 力 （液圧） に基づいて摩擦制動部材を加圧することで前 輪 2 Fを制動するホ イールシリンダ 1 23と、 マスタシリンダ 1 1 2とホイールシリンダ 1 23 との間に設けられる液圧制御回路 1 24と、 を備えている。 液圧制御回路 1 24は、 ホイールシリンダ 1 23に与えられる液圧を調整する液圧調整部 1 25と、 下流側 （ホイールシリンダ 1 23側） のフルードを上流側 （マスタ シリンダ 1 1 2側） へ戻す還流機構 1 26と、 を含んでいる。

[0016] 液圧調整部 1 25は、 開状態と閉状態とを電気的に切り替える電磁 弁 1 2

5 aおよび 1 25匕と、 電磁弁 1 25 aに並列に設けられたチェック弁 1 2 5 cと、 を有している。 また、 還流機構 1 26は、 ブレーキ液 （フルード） を一時的に貯蔵するリザーバ 1 26 aと、 リザーバ 1 26 aからフルードを 汲み上げるポンプ 1 26 bと、 ポンプ 1 26 bを駆動するモータ 1 26 cと 、 を有している。 なお、 電磁弁 1 25 aは、 ホイールシリンダ 1 23とマス タシリンダ 1 1 2との間に設けられており、 電磁弁 1 25匕は、 ホイールシ リンダ 1 23とリザーバ 1 26 aとの間に設けられている。

[0017] ブレーキ ECU 200は、 プロセッサやメモリなどといった通常のコン ビ ユータと同様のハードウェアを備えた制御ユ ニッ トである。 ブレーキ ECU 200は、 車輪 （図 1 に示される例では前輪 2 F） に付与される制動力を調 整する制動力調整機構としての液圧制御回路 1 24を制御する。 また、 ブレ —キ ECU 200は、 前輪 2 Fの回転速度 （回転数） を検出する車輪速セン サ 501の出力値と、 エンジン ECU 400から取得されるエンジン 300 の回転数と、 車両 1 0に設けられる各種の操作入力部 （ABSスイッチ 50 2や電源スイッチ 503、 エンジンスイッチ 504など、 詳細は後述する） を介して入力されるドライバの操作とを、 制御に利用することができる。

[0018] なお、 ブレーキ E C U 200と同様、 エンジン ECU 400も、 プロセッ サやメモリなどといった通常のコンビュータ と同様のハードウエアを備えた 制御ユニッ トである。 エンジン ECU 400は、 アクセルグリップ 1 1 3や 電源スイッチ 503、 エンジンスイッチ 504などを介して入力されるドラ イバの操作に基づいて、 エンジン 300の出力を制御する。

[0019] ここで、 実施形態において、 ブレーキ ECU 200は、 ブレーキ機構 1 1 〇の電磁弁 1 25 aおよび 1 25 bとモータ 1 26 cとを制御することで、 前輪 2 Fのホイールシリンダ 1 23に発生させる圧力 （制動力） を、 昇圧し たり、 維持したり、 減圧したりする。 これにより、 ブレーキ ECU 200は 、 車両 1 0の制動中に前輪 2 Fがロックするのを抑制するアンチロック制� � としての ABS （A n t i l o c k B l a k i n g S y s t e m） 制御 を実行することができる。

[0020] なお、 以下では、 A B S制御の対象が前輪 2 Fのみである例について説明 するが、 本開示の技術は、 A BS制御の対象が後輪 2 Rのみである例にも、

A B S制御の対象が前輪 2 Fおよび後輪 2 Rの両方である例にも適用可能で ある。

[0021] ところで、 アンチロック制御としての A BS制御を実行する機能を備えた 上記のような構成においては、 たとえばオフロードの走行時などといった所 定の状況で、 アンチロック制御の効果を制限し、 車輪を意図的にロックさせ ることが望まれる場合がある。 したがって、 アンチロック制御から、 当該ア ンチロック制御よりも車輪のロックの抑制度 合を低減するアンチロック低減 制御への切り替えを、 たとえばドライバの操作に応じて実現するこ とが検討 されている。

[0022] 一方、 アンチロック制御は、 法規 （たとえば ECE R 78） の要請によ \¥0 2020/175391 6 卩（：170? 2020 /007176

り、 たとえドライバの操作に応じてアンチロック 低減制御が実行されている 場合であっても、 たとえばドライバがエンジン 3 0 0を一旦停止した後に再 始動するという条件が成立した場合には、 アンチロック低減制御からアンチ ロック制御への強制的な切り替えを実行する 必要が生じることがある。

[0023] しかしながら、 上記の条件は、 たとえば意図しないエンジンストールやド ライバの操作ミスなどといった不意の事象の 発生によっても成立する。 法規 では、 このような不意の事象の発生時にまでアンチ ロック低減制御からアン チロック制御への強制的な切り替えを実行す ることは要請されていないので 、 単純にエンジン 3 0 0の再始動のみを制御の切り替えの基準とし� �設定す ると、 不意の事象の発生時に再びアンチロック低減 制御に戻すための操作の 負担などにより、 利便性が損なわれることがある。 特に、 エンジンスイッチ 5 0 4を持つ車両 1 0では、 電源スイッチ 5 0 3がオンの状態で、 エンジン スイッチ 5 0 4によるエンジン 3 0 0の停止操作がなされた場合に、 ドライ バの意図に沿ってアンチロック低減制御から アンチロック制御への切り替え を行うことが求められる。

[0024] そこで、 実施形態は、 以下に説明するような機能をブレーキ巳〇11 2 0 0 に持たせることで、 アンチロック低減制御からアンチロック制御 への切り替 えを、 ドライバの意図に沿った形で、 利便性を損なうことなく実現すること を可能にする。 なお、 以下では、 アンチロック低減制御として、 八巳 3制御 の効果を完全にカッ トする 巳 3禁止制御が実行される構成が例示されるが 、 本開示の技術において、 アンチロック低減制御は、 たとえば、 後輪 の ロックのみを許容する制御や、 所定の車輪の 巳 3制御を通常の制御に対し てより大きなスリップを許容する制御に変更 するなどといった、 八巳 3制御 の効果の少なくとも一部を低減する制御であ ればよい。 また、 以下では、 八 巳 3禁止制御との対比を明確化するため、 巳 3制御を、 巳 3許可制御と 記載することがある。

[0025] 図 2は、 実施形態にかかるブレーキ巳（3 11 2 0 0の機能を示した例示的か つ模式的なブロック図である。 図 2に示される機能は、 たとえば、 ブレーキ \¥0 2020/175391 7 卩（：170? 2020 /007176

巳〇 IIのプロセッサがメモリに記憶されたプログ� ��ムを読み出して実行した 結果として実現される。 なお、 実施形態では、 図 2に示される機能の一部ま たは全部が、 専用のハードウエア （回路） のみによって実現されてもよい。

[0026] 図 2に示されるように、 ブレーキ巳〇11 2 0 0は、 通信処理部 2 0 1 と、 取得部 2 0 2と、 検出部 2 0 3と、 制御部 2 0 4と、 を有している。

[0027] 通信処理部 2 0 1は、 エンジン巳〇11 4 0 0や、 後述する八巳 3スイッチ

5 0 2が設けられるメータ （不図示） の制御を司るメータ巳〇 II （不図示） などとの間で実行される、 〇八 1\1などを介した通信を制御する。

[0028] 取得部 2 0 2は、 車輪速センサ 5 0 1などといった、 車両 1 0に設けられ る各種のセンサの出力値を取得する。

[0029] 検出部 2 0 3は、 八巳 3スイッチ 5 0 2や電源スイッチ 5 0 3、 エンジン スイッチ 5 0 4などといった、 車両 1 0に設けられる各種の物理的な操作入 力部を介したドライ/ の操作を検出する。 なお、 電源スイッチ 5 0 3は、 「 第 1操作入力部」 の一例であるとともに、 エンジンスイッチ 5 0 4は、 「第 2操作入力部」 の一例である。

[0030] 八巳 3スイッチ 5 0 2は、 八巳 3許可制御と八巳 3禁止制御とを切り替え る操作を受け付ける。 また、 電源スイッチ 5 0 3は、 ブレーキ巳〇11 2 0 0 およびエンジン巳〇 II 4 0 0を含む、 車両 1 0の電子装置 （全体） の電源の オン/オフを切り替える操作を受け付ける。 また、 エンジンスイッチ 5 0 4 は、 電源スイッチ 5 0 3とは別個にエンジン 3 0 0の作動/停止を切り替え る操作を受け付ける。 なお、 エンジンスイッチ 5 0 4は、 たとえば、 エンジ ン 3 0 0を作動する作動スイッチとエンジン 3 0 0を停止させる停止スイッ チとの 2つのスイッチで構成されてもよいし、 1つのスイッチを用いて、 所 定の操作をすることでエンジン 3 0 0を作動し、 別の操作をすることでエン ジン 3 0 0を停止させるような構成であってもよい。 後者のエンジンスイッ チ 5 0 4の例として、 たとえば、 シーソースイッチやトグルスイッチなどと 呼ばれる 1つのスイッチを一方向に動かすことでエン� �ン 3 0 0を作動し、 当該一方向とは別の方向に操作することでエ ンジン 3 0 0を停止する構成が \¥02020/175391 8 卩（：170? 2020 /007176

考えられる。

[0031] なお、 八巳3スイッチ 502は、 たとえば車両 1 0の速度などを表示する メータ (不図示) の近傍に設けられ、 電源スイッチ 503およびエンジンス イッチ 504は、 たとえばブレーキレバー 1 1 1やアクセルグリップ 1 1 3 を含むハンドルの近傍に設けられる。

[0032] 制御部 204は、 液圧制御回路 1 24を制御することで、 巳 3許可制御 禁止制御とを選択的に実行する。 制御部 204は、 八巳 3スイッチ 502の操作に応じて、 巳 3許可制御から 巳 3禁止制御への切り替え、 または 巳 3禁止制御から 巳 3許可制御への切り替えを実行する。

[0033] なお、 詳細は後述するが、 実施形態において、 八巳3スイッチ 502によ る制御の切り替えは、 八巳 3スイッチ 502の操作が所定時間 1: 1 1未満で かつ所定時間 1： 1 2より長く継続された場合にのみ実行される� �

[0034] また、 実施形態において、 八巳3スイッチ 502による制御の切り替えは 、 以下の (3 1 ) 〜 (35) の条件の全てを満たす所定の場合にのみ許可 さ れる。

( ₃ 1 ) 車両 1 0が (完全に) 停止している。

(32) フエールセーフとして八巳 3機能自体が禁止に設定されていない。

(33) 八巳 3スイッチ 502が設けられるメータ (不図示) の制御を司る メータ巳〇11 (不図示) がブレーキ巳〇11200に向けて定期的に送信す� �� 信号が正常に受信されている。

(34) 通信処理部 201 に異常が無い。

(35) 整備や点検などのために通信処理部 201 による通信が禁止に設定 されていない。

(36) ブレーキ巳〇 II 200に対して正常に電源が供給されている。

[0035] ここで、 実施形態において、 制御部 204は、 前述したような法規の要請 を満たすように、 八巳 3スイッチ 502の操作に関わらず、 状況に応じて、 八巳 3禁止制御から 巳 3許可制御への強制的な切り替えを実行する� � しか しながら、 前述したように、 制御の切り替えの基準の設定如何によっては 、 \¥0 2020/175391 9 卩（：170? 2020 /007176

ドライバの意図に反した形で制御の切り替 えが実行され、 利便性が損なわれ ることがある。

[0036] そこで、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 次の図 3に示されるような 状態遷移図に従い、 巳 3禁止制御の実行時に、 当該 巳 3禁止制御から八 巳 3許可制御への切り替えの条件を 3段階で判定する。

[0037] 図 3は、 実施形態にかかるブレーキ巳（3 II 2 0 0が実行する制御の状態遷 移を示した例示的かつ模式的なブロック図で ある。 図 3に示されるように、 実施形態において、 ブレーキ巳〇11 2 0 0 （の制御部 2 0 4） は、 第 1判定 制御と、 第 2判定制御と、 第 3判定制御と、 の 3つの制御モードの間を遷移 しながら、 八巳 3禁止制御を実行する。

[0038] 八巳 3禁止制御が開始すると、 制御部 2 0 4は、 まず、 第 1判定制御を実 行する。 第 1判定制御は、 エンジンスイッチ 5 0 4を介して実行される、 エ ンジン 3 0 0の作動を停止するための停止操作が検出部 2 0 3により検出さ れたか否かを判定する制御である。

[0039] エンジン 3 0 0の作動中 （たとえばエンジン 3 0 0の回転数が所定値 Xを 超えている場合） の第 1判定制御において停止操作が検出されたと� �定され た場合、 操作ミスであるか否かは不明であるものの、 少なくともドライバに よるエンジンスイッチ 5 0 4の操作が実行されたことは分かる。 したがって 、 この場合、 制御部 2 0 4は、 第 1判定制御から、 停止操作に応じてエンジ ン 3 0 0が完全に停止したか否かを判定する第 2判定制御に処理を移行し、 当該第 2判定制御において、 第 1判定制御において検出された停止操作が操 作ミスであるか否かを判定する （矢印八3 0 1参照） 。

[0040] —方、 エンジン 3 0 0の停止中 （たとえばエンジン 3 0 0の回転数が所定 値 X未満の場合） の第 1判定制御において停止操作が検出されたと� �定され た場合、 当該停止操作は、 エンジン 3 0 0を作動させるための作動操作のミ スであると推定できる。 したがって、 この場合、 制御部 2 0 4は、 第 2判定 制御に処理を移行することなく、 引き続き第 1判定制御を実行する （矢印八 3 0 2参照） 。 \¥0 2020/175391 10 卩（：170? 2020 /007176

[0041 ] ここで、 第 2判定制御において、 エンジン 3 0 0が完全に停止する （たと えばエンジン 3 0 0の回転数がゼロになる） 前に作動操作が実行され、 かつ 、 当該作動操作が所定時間 1 1以上継続した場合、 第 1判定制御において検 出された停止操作は、 作動操作のミスであると推定できる。 したがって、 こ の場合、 制御部 2 0 4は、 第 2判定制御から第 1判定制御に処理を移行し、 再び停止操作の検出を待つ （矢印 3 0 3参照） 。

[0042] _方、 第 2判定制御において、 停止操作が維持されているか、 または作動 操作が実行されてからの経過時間が所定時間 1 1未満の状態で、 エンジン 3 〇〇が完全に停止した場合、 制御部 2 0 4は、 第 2判定制御から第 3判定制 御に処理移行する （矢印八 3 0 4参照） 。 第 3判定制御は、 エンジン 3 0 0 の完全な停止に応じて車両 1 0が停止したか否か （たとえば車輪速センサ 5 0 1の検出結果に基づく車輪の回転速度が所定� �丫以下になったか否か） を 判定する制御である。

[0043] なお、 制御部 2 0 4は、 第 1判定制御への移行条件と第 3判定制御への移 行条件とのいずれか一方が成立するまでは、 第 2判定制御を継続して実行し 、 エンジン 3 0 0の完全な停止を待つ （矢印八 3 0 5参照） 。

[0044] ここで、 第 3判定制御において、 エンジン 3 0 0が完全に停止し、 かつ、 車両 1 0が停止してからの経過時間が所定時間 I 2を超えた場合、 前述した 不意の事象の発生に起因して車両 1 0が停止したのではなく、 ドライバが意 図的に車両 1 0を停止させたものだと推定できる。 したがって、 この場合、 法規の要請に従って次のエンジン 3 0 0の作動時に 巳 3許可制御を実行す べき状況であると推定できるので、 制御部 2 0 4は、 第 3判定制御から八巳 3許可制御に処理を移行する （矢印 3 0 6参照） 。

[0045] 一方、 第 3判定制御において、 エンジン 3 0 0が完全に停止した後、 車両

1 0が停止してからの経過時間が所定時間 I 2を超える前に、 エンジンスイ ツチ 5 0 4の操作や押しがけなどによってエンジン 3 0 0が再始動した （た とえばエンジン 3 0 0の回転数が所定値 Xを超えた） 場合、 ドライバに車両 1 0を停止させる意思は無く、 八巳 3禁止制御のままで走行を継続する意思 \¥0 2020/175391 1 1 卩（：170? 2020 /007176

があると推定できる。 したがって、 この場合、 制御部 2 0 4は、 第 3判定制 御から第 1判定制御に処理を移行し、 再び停止操作の検出を待つ （矢印八 3 0 7参照） 。

[0046] なお、 制御部 2 0 4は、 八巳 3許可制御への移行条件と第 2判定制御への 移行条件とのいずれか一方が成立するまでは 、 第 3判定制御を継続して実行 し、 車両 1 0の停止を待つ （矢印八 3 0 8参照） 。

[0047] なお、 実施形態において、 上述した第 1〜第 3判定制御間における制御の 移行は、 以下の （匕 1） 〜 （匕 7） の条件の全てを満たす所定の場合にのみ 許可される。 以下の （匕 1） 〜 （匕 7） の条件のうち少なくとも 1つが満た されない場合、 制御部 2 0 4は、 第 2判定制御または第 3判定制御の実行中 であったとしても、 第 1判定制御に処理を戻すように設定される。

（13 1） 八巳 3禁止制御が実行されている。

（匕 2） フエールセーフとして八巳 3機能自体が禁止に設定されていない。

（匕 3） 通信処理部 2 0 1 に異常が無い。

（b 4）整備や点検などのために通信処理部 2 0 1 による通信が禁止に設定 されていない。

（匕 5） エンジン巳〇11 4 0 0の通信機能に異常が発生していない。

（匕 6） エンジン巳〇11 4 0 0がブレーキ巳〇11 2 0 0に向けて定期的に送 信する信号が正常に受信されている。

（b 7） ブレーキ巳〇 II 2 0 0に対して正常に電源が供給されている。

[0048] このように、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御の実行 中のエンジン 3 0 0の再始動に応じて機械的に 巳 3許可制御への切り替え を実行することなく、 八巳 3禁止制御の実行中に停止操作が検出され、 エン ジン 3 0 0が完全に停止し、 かつ車両 1 0が停止した場合に、 八巳 3禁止制 御から切り替えて 巳 3許可制御を実行する。

[0049] より具体的に、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御とともに、 停止操作が検 出されたか否かを判定する第 1判定制御を実行し、 当該第 1判定制御におい て停止操作が検出されたと判定された場合に 、 エンジン 3 0 0が完全に停止 \¥0 2020/175391 12 卩（：170? 2020 /007176

したか否かを判定する第 2判定制御を実行する。 このとき、 制御部 2 0 4は 、 エンジン 3 0 0の作動中の第 1判定制御において停止操作が検出されたと 判定された場合は第 2判定制御を実行し、 エンジン 3 0 0の停止中の第 1判 定制御において停止操作が検出されたと判定 された場合は第 1判定制御の実 行を継続する。 そして、 制御部 2 0 4は、 第 2判定制御においてエンジン 3 0 0が完全に停止したと判定された場合に、 車両 1 0が停止したか否かを判 定する第 3判定制御を実行し、 当該第 3判定制御において車両 1 0が停止し たと判定された場合に、 八巳 3禁止制御から切り替えて八巳 3許可制御を実 行する。

[0050] なお、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御の実行中に停止操作が検出された 後、 エンジン 3 0 0が完全に停止する前に作動操作が検出され� �場合、 八巳 3禁止制御の実行を継続する。 また、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御の実 行中に停止操作が検出されてエンジン 3 0 0が完全に停止した後、 車両 1 0 が停止する前に作動操作が検出された場合、 巳 3禁止制御の実行を継続す る。

[0051 ] 次に、 実施形態において実行される処理の流れにつ いて説明する。

[0052] 図 4は、 実施形態にかかるブレーキ巳〇 II 2 0 0がエンジンスイッチ 5 0 4の操作に応じて 巳 3禁止制御から 巳 3許可制御に制御を切り替える際 に実行する一連の処理を示した例示的かつ模 式的なフローチヤートである。 この図 4に示される一連の処理は、 八巳3スイッチ 5 0 2の操作に応じて八 巳 3許可制御から 巳 3禁止制御への切り替え （後述する図 5も参照） が実 行された場合に開始する。 なお、 図 4では、 エンジンスイッチ 5 0 4が、 「 巳◦スイッチ」 として記載されている。

[0053] 図 4に示されるように、 実施形態では、 まず、 ステップ 3 4 0 1 において 、 ブレーキ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 第 1判定制御を実行し、 次の （ 〇 1） 〜 （〇 3） の条件の全てが成立したか否かを判定する。

（〇 1） エンジンスイッチ 5 0 4を介した停止操作が検出部 2 0 3により検 出された。 \¥0 2020/175391 13 卩（：170? 2020 /007176

（〇 2） 通信処理部 2 0 1 によりエンジン巳〇 II 4 0 0から取得されるエン ジン 3 0 0の回転数が所定値 Xを超えている （エンジン 3 0 0の回転数が所 定値 Xより大きくなっていると読み替えてもよい� � 。

（〇 3） 上記の （1〇 1） 〜 （匕 7） の条件の全ての成立に応じてエンジンス イッチ 5 0 4による制御の切り替えが許可されている。

[0054] ステップ 3 4 0 1の処理は、 上記の （〇 1） 〜 （〇 3） の全てが成立した と判定されるまで繰り返し実行される。 そして、 ステップ 3 4 0 1 において 、 上記の （〇 1） 〜 （〇 3） の全てが成立したと判定された場合、 ステップ

3 4 0 2に処理が進む。

[0055] そして、 ステップ 3 4 0 2において、 ブレーキ巳〇 II 2 0 0の制御部 2 0 4は、 第 2判定制御を実行し、 次の （ 1） および （ 2） の両方の条件が 成立したか否かを判定する。

（¢1 1） 上記の （1〇 1） 〜 （匕 7） の条件の全ての成立に応じてエンジンス イッチ 5 0 4による制御の切り替えが許可されている。

（¢1 2） エンジンスイッチ 5 0 4を介した停止操作が維持されている、 また は、 エンジンスイッチ 5 0 4を介した作動操作が実行されてからの経過� �間 が所定時間 1未満である。

[0056] ステップ 3 4 0 2において、 上記の （¢1 1） および （¢1 2） のうち少なく とも一方の条件が成立しないと判断された場 合、 ステップ 3 4 0 1 に処理が 戻る。 一方、 ステップ 3 4 0 2において、 上記の （¢1 1） および （¢1 2） の 両方の条件が成立したと判断された場合、 ステップ3 4 0 3に処理が進む。

[0057] そして、 ステップ 3 4 0 3において、 ブレーキ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 エンジン 3 0 0が完全に停止したか否か （たとえばエンジン 3 0 0の 回転数がゼロになったか否か） を判定する。

[0058] ステップ 3 4 0 3において、 エンジン 3 0 0が完全には停止していないと 判定された場合、 ステップ 3 4 0 2に処理が戻る。 一方、 ステップ 3 4 0 3 において、 エンジン 3 0 0が完全に停止したと判定された場合、 ステップ 3

4 0 4に処理が進む。 \¥0 2020/175391 14 卩（：170? 2020 /007176

[0059] そして、 ステップ 3 4 0 4において、 ブレーキ巳〇 II 2 0 0の制御部 2 0 4は、 第 3判定制御を実行し、 上記の （匕 1） 〜 （匕 7） の条件の全ての成 立に応じてエンジンスイッチ 5 0 4による制御の切り替えが許可されている か否かを判定する。

[0060] ステップ 3 4 0 4において、 エンジンスイッチ 5 0 4による制御の切り替 えが許可されていないと判定された場合、 ステップ 3 4 0 1 に処理が戻る。 —方、 ステップ 3 4 0 4において、 エンジンスイッチ 5 0 4による制御の切 り替えが許可されていると判定された場合、 ステップ3 4 0 5に処理が進む

[0061 ] そして、 ステップ 3 4 0 5において、 ブレーキ巳〇 II 2 0 0の制御部 2 0 4は、 次の （6 1） および （6 2） の両方の条件が成立したか否かを判定す る。

（6 1） エンジン 3 0 0が完全に停止している。

（ø 2） 車両 1 0が停止してから （たとえば車輪速センサ 5 0 1の検出結果 に基づく車輪の回転速度が所定値丫以下にな ってから） の経過時間が所定時 間 2を超えている。

[0062] ステップ 3 4 0 5において、 上記の （6 1） および （6 2） のうち少なく とも一方の条件が成立しないと判定された場 合、 ステップ 3 4 0 6に処理が 進む。 そして、 ステップ 3 4 0 6において、 エンジン 3 0 0の回転数が所定 値 Xを超えたか否か （エンジン 3 0 0の回転数が所定値 X以上になったか否 かと読み替えてもよい） を判定する。

[0063] ステップ 3 4 0 6において、 エンジン 3 0 0の回転数が所定値 Xを超えた と判定された場合、 ステップ 3 4 0 1 に処理が戻り、 ブレーキ巳〇11 2 0 0 の制御部 2 0 4は、 第 3判定制御から切り替えて第 1判定制御を実行する。 しかしながら、 ステップ 3 4 0 6において、 エンジン 3 0 0の回転数が所定 値 X未満であると判定された場合、 ステップ 3 4 0 4に処理が戻り、 ブレー キ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 引き続き第 3判定制御を実行する。

[0064] なお、 ステップ 3 4 0 5において、 上記の （㊀ 〇 および （6 2） の両方 \¥0 2020/175391 15 卩（：17 2020 /007176

の条件が成立したと判定された場合、 ステップ 3 4 0 7に処理が進む。 そし て、 ステップ 3 4 0 7において、 ブレーキ巳0 11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 第 3判定制御から 巳 3許可制御に処理を移行する。 そして、 処理が終了す る。

[0065] このようにして、 実施形態にかかるブレーキ巳〇11 2 0 0は、 八巳3禁止 制御の実行中に停止操作が検出され、 エンジン 3 0 0が完全に停止し、 かつ 車両 1 0が停止した場合に、 八巳 3スイッチ 5 0 2の操作に関わらず、 八巳 3禁止制御から切り替えて 巳 3許可制御を実行する。

[0066] —方、 八巳 3許可制御から八巳 3禁止制御への移行の流れは次の図 5に示 されるような形になる。

[0067] 図 5は、 実施形態にかかるブレーキ巳〇 II 2 0 0が八巳 3スイッチ 5 0 2 の操作に応じて 巳 3許可制御から 巳 3禁止制御への切り替えを実行する 際の一連の処理を示した例示的かつ模式的な フローチヤートである。

[0068] 図 5に示されるように、 実施形態では、 まず、 ステップ 3 5 0 1 において 、 ブレーキ巳〇 II 2 0 0の制御部 2 0 4は、 次の 1） および （干 2） の 両方の条件が成立したか否かを判定する。

（干 1） 上記の （3 1） 〜 （3 5） の条件の全ての成立に応じて 巳 3スイ ッチ 5 0 2による制御の切り替えが許可されている。

（干 2） 八巳3スイッチ 5 0 2を介して実行される、 ドライバによる八巳3 禁止制御の実行の要求を示す禁止操作が検出 部 2 0 3により検出されている

[0069] ステップ 3 5 0 1の処理は、 上記の （干 1） および （干 2） の両方の条件 が成立したと判定されるまで繰り返し実行さ れる。 そして、 ステップ 3 5 0 1 において、 上記の （チ 1） および （チ 2） の両方の条件が成立したと判定 された場合、 ステップ 3 5 0 2に処理が進む。

[0070] そして、 ステップ 3 5 0 2において、 ブレーキ巳〇 II 2 0 0の制御部 2 0 4は、 次の （9 1） および （ ₉ 2） の両方の条件が成立したか否かを判定す る。 \¥0 2020/175391 16 卩（：170? 2020 /007176

（9 1） 上記の （8 1） 〜 （8 5） の条件の全ての成立に応じて 巳 3スイ ッチ 5 0 2による制御の切り替えが許可されている。

（9 2） 禁止操作の継続時間が所定時間 1 1 1未満である。

[0071 ] ステップ 3 5 0 2において、 上記の （ ₉ 1） および （ ₉ 2） のうち少なく とも一方が成立しないと判定された場合、 ステップ 3 5 0 1 に処理が戻る。 —方、 ステップ 3 5 0 2において、 上記の （9 1） および （9 2） の両方の 条件が成立したと判定された場合、 ステップ 3 5 0 3に処理が進む。

[0072] そして、 ステップ 3 5 0 3において、 ブレーキ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 禁止操作の解除が検出部 2 0 3により検出されたか否かを判定する。

[0073] ステップ 3 5 0 3において、 禁止操作の解除が検出されていないと判定さ れた場合、 ステップ 3 5 0 2に処理が戻る。 一方、 ステップ 3 5 0 3におい て、 禁止操作の解除が検出されたと判定された場 合、 ステップ3 5 0 4に処 理が進む。

[0074] そして、 ステップ 3 5 0 4において、 ブレーキ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 禁止操作が実行されてから解除されるまでの 継続時間が上記の所定時 間 1： 1 1 よりも短い所定時間 1: 1 2を超えているか否かを判定する。

[0075] ステップ3 5 0 4において、 禁止操作の継続時間が所定時間 1: 1 2以下で あると判定された場合、 検出された禁止操作は操作ミスであると推定 するこ とができる。 したがって、 この場合、 ステップ 3 5 0 1 に処理が戻る。

[0076] —方、 ステップ 3 5 0 4において、 禁止操作の継続時間が所定時間 1: 1 2 を超えていると判定された場合、 検出された禁止操作は操作ミスではないと 推定することができる。 したがって、 この場合、 ステップ 3 5 0 2に処理が 進み、 当該ステップ 3 5 0 2において、 ブレーキ巳〇11 2 0 0の制御部 2 0 4は、 巳 3許可制御から 巳 3禁止制御に処理を移行する。 そして、 処理 が終了する。

[0077] このようにして、 実施形態にかかるブレーキ巳〇11 2 0 0は、 八巳3スイ ッチ 5 0 2を介した禁止操作が所定時間 1 1 2より長くかつ所定時間 1 1 1 よりも短い所定の時間継続された場合にのみ 、 巳 3許可制御から切り替え \¥0 2020/175391 17 卩（：170? 2020 /007176

て八巳 3禁止制御を実行する。

[0078] なお、 詳細な説明は省略するが、 実施形態では、 八巳3スイッチ 5 0 2に よる 巳 3禁止制御から 巳 3許可制御への切り替えも、 図 5に示されるフ 口ーチヤートと同様のフローチヤートに従っ て実現されうる。 つまり、 実施 形態にかかるブレーキ巳〇 II 2 0 0は、 図 4に示されるフローチヤートに従 った一連の処理とは別個に、 スイッチ 5 0 2を介した所定の操作が所 定の時間継続された場合に、 巳 3禁止制御から切り替えて 巳 3許可制御 を実行しうる。 なお、 八巳 3スイッチ 5 0 2を介した所定の操作の継続時間 は、 たとえば所定の操作がなされた場合に直ちに 巳 3禁止制御から切り替 えて八巳 3許可制御を実行するような、 十分に小さい値に設定されてもよい

[0079] 以上説明したように、 実施形態にかかるブレーキ巳（3 11 2 0 0は、 検出部

2 0 3と、 制御部 2 0 4と、 を備えている。 検出部 2 0 3は、 車両 1 〇に設 けられる電源スイッチ 5 0 3を介して実行される、 車両 1 0の電源をオンに するオン操作および当該電源をオフにするオ フ操作と電源スイッチ 5 0 3と は別個に車両 1 0に設けられるエンジンスイッチ 5 0 4を介して実行される 、 エンジン 3 0 0を作動する作動操作およびエンジン 3 0 0の作動を停止す る停止操作と、 を検出する。 制御部 2 0 4は、 液圧制御回路 1 2 4を制御す ることで、 車輪のロックを抑制するアンチロック制御と しての八巳3許可制 御と、 当該アンチロック制御よりも車輪のロックの 抑制度合を低減するアン チロック低減制御としての八巳 3禁止制御と、 を選択的に実行する。

[0080] ここで、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御の実行中に 停止操作が検出され、 エンジン 3 0 0が （完全に） 停止し、 かつ車両 1 0が 停止した場合に、 八巳 3禁止制御から切り替えて八巳 3許可制御を実行する 。 このような構成によれば、 ドライバが意図的に停止操作を実行し、 エンジ ン 3 0 0が停止するとともに車両 1 0が停止した場合にのみ、 八巳 3禁止制 御から 巳 3許可制御への強制的な切り替えが実行され� �。 したがって、 八 6 3禁止制御から 巳 3許可制御への切り替えを、 ドライバの意図に沿った \¥0 2020/175391 18 卩（：170? 2020 /007176

形で、 利便性を損なうことなく実現することができ る。

[0081 ] さらに、 実施形態では、 前述したように、 エンジンスイッチ 5 0 4が、 メ —夕 （不図示） に設けられた八巳 3スイッチ 5 0 2に比べてドライバが操作 しやすいハンドル （不図示） に設けられている。 このような構成によれば、 八巳 3禁止制御から 巳 3許可制御への切り替えを簡単に実行するこ� �がで きる。

[0082] また、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 巳 3禁止制御の実行中に停 止操作が検出された場合、 エンジン 3 0 0の停止と車両 1 0の停止とが成立 するか否かを判定する判定制御を実行し、 当該判定制御においてエンジン 3 0 0の停止と車両 1 0の停止とが成立すると判定された場合に、 八巳 3禁止 制御から切り替えて 巳 3許可制御を実行する。

[0083] より具体的に、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 八巳 3禁止制御とと もに、 停止操作が検出されたか否かを判定する第 1判定制御を実行し、 当該 第 1判定制御において停止操作が検出されたと� �定された場合に、 エンジン 3 0 0が停止したか否かを判定する第 2判定制御を実行し、 当該第 2判定制 御においてエンジン 3 0 0が停止したと判定された場合に、 車両 1 0が停止 したか否かを判定する第 3判定制御を実行し、 当該第 3判定制御において車 両 1 0が停止したと判定された場合に、 八巳 3禁止制御から切り替えて八巳 3制御を実行する。 このような構成によれば、 ドライバの意図的な停止操作 に応じてエンジン 3 0 0および車両 1 0が停止した場合にのみ、 八巳 3禁止 制御から 巳 3許可制御への切り替えを実行することがで� �る。

[0084] また、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 巳 3禁止制御の実行中であ ってエンジン 3 0 0の作動中に停止操作が検出された場合は判� �制御を実行 し、 八巳 3禁止制御の実行中であってエンジン 3 0 0の停止中に停止操作が 検出された場合は判定制御の実行を回避する 。

[0085] より具体的に、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 エンジン 3 0 0の作 動中の第 1判定制御において停止操作が検出されたと� �定された場合は第 2 判定制御を実行し、 エンジン 3 0 0の停止中の第 1判定制御において停止操 \¥0 2020/175391 19 卩（：170? 2020 /007176

作が検出されたと判定された場合は第 1判定制御の実行を継続する。 このよ うな構成によれば、 ドライバの操作ミスである可能性が高いエン ジン 3 0 0 の停止中の停止操作の検出を条件として、 八巳 3禁止制御から八巳 3許可制 御への切り替えの前段階のステップである判 定制御が実行されるのを回避す ることができる。 より具体的に、 たとえば車両 1 0が停止して制御状態が八 巳 3禁止制御に移行した後、 エンジン 3 0 0の作動操作が行われる際に、 誤 ってエンジン 3 0 0の停止操作が行われた場合に、 ドライバの意図に反して 制御状態が八巳 3許可制御へ移行することを防止することが� �きる。

[0086] また、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 巳 3禁止制御の実行中に停 止操作が検出された後、 エンジン 3 0 0が停止する前に作動操作が検出され た場合、 巳 3禁止制御の実行を継続する。 このような構成によれば、 不意 の事象の発生に起因する停止操作をキャンセ ルするための操作である可能性 が高いエンジン 3 0 0が停止する前の作動操作の検出を条件とし� �、 八巳 3 禁止制御から 巳 3許可制御への切り替えが実行されるのを抑� �することが できる。

[0087] また、 実施形態において、 制御部 2 0 4は、 巳 3禁止制御の実行中に停 止操作が検出されてエンジン 3 0 0が停止した後、 車両 1 0が停止する前に 作動操作が検出された場合、 巳 3禁止制御の実行を継続する。 このような 構成によれば、 不意の事象の発生に起因する停止操作および エンジン 3 0 0 の停止をキャンセルするための操作である可 能性が高い車両 1 0が停止する 前の作動操作の検出を条件として、 巳 3禁止制御から 巳 3許可制御への 切り替えが実行されるのを抑制することがで きる。

[0088] 以上、 本開示の実施形態を説明したが、 上述した実施形態はあくまで一例 であって、 発明の範囲を限定することは意図していない 。 上述した新規な実 施形態は、 様々な形態で実施されることが可能であり、 発明の要旨を逸脱し ない範囲で、 種々の省略、 置き換え、 または変更を行うことができる。 また 、 上述した実施形態およびその変形は、 発明の範囲や要旨に含まれるととも に、 請求の範囲に記載された発明とその均等の範 囲に含まれる。 \¥02020/175391 20 卩（：17 2020 /007176

符号の説明

[0089] 2 前輪 （車輪）

後輪 （車輪）

1 0 車両

1 1 0、 1 20 ブレーキ機構

1 24 液圧制御回路 （制動力調整機構）

200 ブレーキ巳〇11 （ブレーキ制御装置）

203 検出部

204 制御部

300 エンジン （駆動源）