Die Erfindung betrifft ein Bremsregelungssystem für Kraftfahrzeuge mit einer Feststellbremsfunktion.

Aus verschiedenen Patentdokumenten, so z. B. aus DE 10 2006 026 626 A1 , DE 10 2004 034 067 A1 , DE 10 2007 006 700 A1 , sind

Bremsregelungssysteme bekannt, die zur Verhinderung des Wegrollens von Fahrzeugen - insbesondere, aber nicht notwendigerweise, an Steigungen - dienen sollen. Meist wird dabei in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal oder durch ein anderes Betätigungselement

Bremskraft an wenigstens einem Rad eines Fahrzeugs abhängig oder unabhängig vom Maß der Pedalbetätigung oder eines anderen

Betätigungselementes gehalten oder aktiv aufgebaut. Für die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Funktion sind dabei unterschiedliche Eintrittsund/oder Auslösebedingungen gemeinsam oder alternativ vorgesehen. Die oben genannten Patentdokumente beschäftigen sich insbesondere mit der Verbesserung des Übergangs von einer Feststellbremsfunktion in einen Anfahrvorgang.

Bekannt sind derartige Bremsregelungssysteme beispielsweise Namen Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold(er) oder Automatic Hold. Zusammenfassend werden diese Verfahren im Folgenden als automatische Feststellbremsfunktionen bezeichnet. Gemein ist allen diesen automatischen Feststellbremsfunktionen beispielsweise ein hydraulisches, mechanisches, elektrohydraulisches, elektromechanisches oder pneumatisches, elektronisch regelbares Bremssystem, mittels dem das Festhalten und die Verhinderung des ungewollten Anrollens des Fahrzeuges bewerkstelligt wird. Auch sind Verfahren bekannt, bei denen das Anrollen des Fahrzeuges über das

Getriebe (insbesondere Automatikgetriebe) verhindert wird. Bei all diesen Funktionen wird beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals oder der Handbremse oder über damit in Verbindung stehende Schaltelemente bzw. auch sonstige Betätigungselemente (z. B. Schalter, Taster o. ä.) eine

Aktivierung der Funktion durchgeführt; eine Deaktivierung erfolgt über die gleichen oder auch andere Hilfsmittel (wie z. B. Gaspedalstellung,

Kupplungssignal, Antriebsmomentsignale des Motors o. ä. bzw. auch nach Ablauf einer definierten Haltezeit).

Wichtige weitere benötigte Hilfsmittel, Steuersignale oder Schaltmittel für die Darstellung der Funktionen sind beispielsweise meist ein oder mehrere Geschwindigkeitssignale für die Erkennung des Fahrzeugstillstands, mechanische, pneumatische oder hydraulische Aktuatoren (ebenso sind prinzipiell auch elektro-hydraulische, elektro-pneumatische oder elektrische Aktuatoren denkbar) in den Radbremsen bzw. in den Zuleitungen zu den Radbremsen, über die Bremswirkung auf- und abgebaut bzw. zumindest temporär gehalten werden kann (z. B. Steuer/Regelventile integriert in Form einer vorhanden Steuer- oder Regeleinrichtung, beispielsweise ABS-, ASC- /ASR-, DSC-/ESP-/EHB-System), gegebenenfalls auch

Längsbeschleunigungs- oder Neigungssensoren, mittels derer die

Fahrbahnlängsneigung ermittelt und daraus die erforderliche Bremskraft für sicheren Stillstand des Fahrzeugs und danach das für die Fahrbahnneigung benötigte Anfahrmoment bestimmt werden können und ein bzw. mehrere Drucksensoren, mit deren Hilfe der Bremsdruck bzw. das aufgebrachte Bremsmoment an der bzw. den Radbremsen ermittelt werden kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine automatische Feststellbremsfunktion auch für Offroad-Anwendungen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des

Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche. Das erfindungsgemäße Bremsregelungssystem weist insbesondere eine elektronische Steuereinheit dergestalt auf, dass durch sie im Stillstand des Kraftfahrzeuges eine automatische Feststellbremsfunktion aktivierbar ist, wobei bei Vorliegen einer Aktivierungsbedingung für die

Feststellbremsfunktion der hierfür erforderliche Bremsdruck zumindest abhängig von der Längsneigung und abhängig von einer geschätzten Aufstandskraftverteilung aller Räder und/oder von einer geschätzten

Fähigkeit aller Räder, Brems7bzw. Antriebsmoment auf den Untergrund zu übertragen („Momentübertragungsfähigkeit"), bestimmbar ist. Im Folgenden gelten alle Aussagen zur Aufstandskraftverteilung auch für die

Momentübertragungsfähigkeit und weitere äquivalente Größen.

Dabei ist vorzugsweise der Bremsdruck umso höher vorgebbar je mehr Räder eine reduzierte Aufstandskraft aufweisen. Es kann aber auch grundsätzlich ein einziger definierter erhöhter Bremsdruck für alle Räder vorgebbar sein, wenn wenigstens ein Rad eine Aufstandskraft aufweist, die kleiner als ein definierter Schwellwert ist.

Vorzugsweise ist mittels der Steuereinheit erkennbar, welches Rad eine Aufstandskraft unterhalb eines unteren Grenzwertes aufweist, wonach eine Verteilung der erforderlichen Bremskraft (Gesamtbremskraft) nur auf die Räder mit einer Aufstandskraft oberhalb dieses Grenzwertes vorgebbar ist. In einer Weiterbildung der Erfindung ist durch entsprechende Ausgestaltung der Steuereinheit die Aufstandskraft (gleichbedeutend mit einer der

Aufstandskraft proportionalen Größe) der einzelnen Räder auf Basis der Radaufhängungshöhe der einzelnen Räder und/oder des Schlupfes der einzelnen Räder und/oder der Querneigung des Fahrzeuges ermittelbar.

Weiterhin kann die Steuereinheit derart ausgestaltet sein, dass der Reibwert der Fahrbahn am Ort des durch die Feststellbremsfunktion im Stillstand gehaltenen Kraftfahrzeugs zumindest für die angetriebenen Räder (z.B. alle bei einem Allrad-Antrieb) ermittelbar ist und der Bremsdruck auch abhängig vom Reibwert unterhalb der einzelnen zumindest angetriebenen Räder bestimmbar ist. Diese Weiterbildung ist besonders bei Allrad-Antrieb im Offroad-Betrieb und bei vergleichsweise zwangsweise damit verbundener geringer Fahrgeschwindigkeit vorteilhaft, da ein Stillstand fast am gleichen Ort wie eine vorhergehende sehr langsame Fahrt stattfindet. Die Reibwert- Abhängigkeit wird vorzugsweise nur dann berücksichtigt, wenn der Reibwert eines Rades mit vergleichsweise hoher Aufstandskraft vergleichsweise niedrig ist. Anders ausgedrückt ist der Reibwert beispielsweise bei einem Rad mit einer Aufstandskraft unterhalb des definierten unteren Grenzwertes nicht relevant und kann daher bei diesem Rad unberücksichtigt bleiben.

Der Erfindung liegen folgende weitere Überlegungen zugrunde:

Die Erfindung geht von bekannten Feststellbremsfunktionen bzw.

Anfahrassistenten ohne Anpassung für Offroad-Situationen aus.

Für SUVs kann der bestehende Stand der Technik in Offroad-Situationen zu Einschränkungen in der Unterstützung durch den Anfahrassistenten beim Anfahren führen. Der Anfahrassistent berechnet auf Basis der gemessenen Längsbeschleunigung (Sensor) eine vorliegende Steigung und daraus das nötige Haltemoment der Bremse und das nötige Anfahrmoment des Motors. Ist das Haltemoment der Bremse in aktivierter Feststellbremsfunktion vor dem Wieder-Anfahren zu gering, rollt das Fahrzeug beim Lösen der Bremse rückwärts. Gerade in schwierigen Offroad-Situationen kommt es aber auf ein zuverlässiges Halten und feinfühliges Anfahren an. Insbesondere in

Situationen mit Verschränkung (nur zwei statt vier Räder übertragen den Großteil der Gewichts- und Antriebs- bzw. Bremskraft) stimmt die Relation zwischen ermittelter Steigung und Brems- bzw. Motormoment aber nicht, da die übertragbaren Kräfte (Momente) schlimmstenfalls nur halb so groß sind. Daher wird erfindungsgemäß bei erkannter reduzierter Aufstandskraft an einzelnen Rädern und insbesondere im Verschränkungs-Fall (erhöhter Schlupf der diagonal gegenüberliegenden Räder kurz vor Stillstand) der Bremsdruck an diese Situation angepasst: Das nötige Bremsmoment zum Halten des Fahrzeugs wird erhöht. Folge ist danach auch ein erhöhtes nötiges Motormoment zum Wieder-Anfahren.

Durch die Erfindung wird das Fahrzeug auch in Offroad-Situationen sicher vom Anfahrassistenten (kann auch auf Funktionen wie Auto Hold etc.

erweitert werden) während der aktivierten Feststellbremsfunktion gehalten und rollt nicht unkontrolliert rückwärts. Beim Wieder-Anfahren kann sich der Fahrer auf die schwierige Situation konzentrieren und kann ohne

Zweifußbetätigung (ein Fuß betätigt die Bremse, der andere Fuß betätigt das Fahrpedal) das Fahrzeug gut dosiert wieder in Bewegung setzen. Gerade bei SUVs mit klassischerweise beschränkter Verschränkungsfähigkeit (d.h. schon bei kleinen Verschränkungen können nicht mehr alle Räder den

Boden berühren) ist die beschriebene Situation relativ schnell erreicht, wenn man nur etwas abseits befestigter Straßen unterwegs ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung der wichtigsten Komponenten des erfindungsgemäßen Bremsregelsystems und

Fig. 2 zwei Betriebssituationen, für die das erfindungsgemäße

Bremsregelsystem in besonders vorteilhafter Weise anwendbar ist.

In Fig. 1 ist schematisch ein Bremsregelungssystem für ein vorzugsweise Allrad angetriebenes Kraftfahrzeug 2 mit einer elektronischen Steuereinheit 1 , die beispielsweise in einem ohnehin vorhandenen Bremssteuergerät integriert sein kann, dargestellt.

Die Steuereinheit 1 kann beispielsweise folgende Eingangssignale erfassen:

- Die Drehzahl des Rades vorne rechts n_VR

- Die Drehzahl des Rades vorne links n_VL

- Die Drehzahl des Rades hinten rechts n_HR

- Die Drehzahl des Rades hinten links n_HL

- Die Radaufhängungshöhe des Rades vorne rechts h_VR

- Die Radaufhängungshöhe des Rades vorne links h_VL

- Die Radaufhängungshöhe des Rades hinten rechts h_HR

- Die Radaufhängungshöhe des Rades hinten links h_HL

- Die Fahrzeuglängsneigung N_L

- Die Fahrzeugquerneigung N_Q

- Die Längsbeschleunigung a_L Durch Auswertung dieser Eingangssignale können zumindest die relativen

Aufstandskräfte an den einzelnen Rädern geschätzt werden (siehe Fig. 2):

A_VR

A_VL

A_HR

A HL Die Steuereinheit 1 ist insbesondere durch eine entsprechende

Eingangssignalauswertung und durch entsprechende Programmodule, z.B. ein Situationserkennungsmodul M1 und ein Bremsdruckbestimmungsmodul M2, derart ausgestaltet, dass im Stillstand des Kraftfahrzeuges eine automatische Feststellbremsfunktion mit folgenden Funktionselementen aktiviert wird: bei Vorliegen einer Aktivierungsbedingung für die Feststellbremsfunktion wird der hierfür erforderliche Gesamt-Bremsdruck zumindest abhängig von der Längsneigung N_L und abhängig von den geschätzten

Aufstandskräften aller Räder bestimmt

der Bremsdruck p wird umso höher vorgegeben je mehr Räder eine reduzierte Aufstandskraft A aufweisen.

Die Erfindung wird nur dann angewendet, wenn zumindest die Längsneigung N_L größer als ein vorgegebener Schwellwert ist.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind folgende Situationen im

Zusammenhang mit der Aufstandskraftverteilung erkennbar:

S1 : Die Aufstandskraft A wird auf drei Räder verteilt, ein Rad hängt beispielsweise in der Luft. S2: Die Aufstandskraft A wird auf zwei Räder auf der gleichen Längs-Seite verteilt (z.B. μ-Splitt Situation).

S3: Die Aufstandskraft A wird auf zwei Räder diagonal verteilt.

S4: Die Aufstandskraft A wirkt im Wesentlichen auf nur ein Rad, z. B. bei Stillstand diagonal zum Hang. Es können weitere Situationen erkennbar sein. Erfindungsgemäß wird jeder dieser Situation eine für die

Feststellbremsfunktion erforderliche Gesamt-Bremskraft zugeordnet. Die Gesamt-Bremskraft kann durch Addition einer Basis-Bremskraft p mit einem Offset-Wert +Δρ bestimmt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind den Situationen S1 bis S4 die Offset-Werte +Δρ1 bis +Δρ4 zugeordnet, wobei Δρ1 <Δρ2< Δρ3<Δρ4 gilt.

In Fig. 2 oben ist eine Offroad-Situation gemäß S1 und in Fig. 2 unten ist eine Offroad-Situation S4 in Realität dargestellt. Neben den jeweiligen Situationen S1 und S4 sind die jeweils möglichen geschätzten

Aufstandskräfte bzw. die Aufstandskraftverteilung gezeigt. Gestrichelt wäre z.B. die Aufstandskraft in der Ebene, wenn die Bremskraft gleichmäßig auf alle Räder verteilbar wäre, oder ein unterer Grenzwert. Die durchgezogenen Kreise zeigen jeweils schematisch die Aufstandskraftverteilungen für S1 und S4. In Situation S2 der Fig. 2 ist die Aufstandskraft A_VR durch das in der Luft hängende Rad VR Null und die Aufstandskraft A_HL sehr gering, was beispielsweise durch den Radhöhenstand h_VR und h_HL und/oder erhöhten Schlupf VR und HR beim Einfahren in die Fahrsituation erkennbar wäre. Somit würde auf die übrigen drei Räder die Gesamt-Bremskraft ρ+Δρ1 aufgebracht werden.

In Situation S4 der Fig. 2 sind die Aufstandskräfte A_VR, A_VL und A_HR für eine ausreichende Bremskraft-Ausübung zu gering (z. B. kleiner als der gestrichelt dargestellte Normalwert als unterer Grenzwert), was

beispielsweise durch den Radhöhenstand h_VR und/oder die starke

Fahrzeugquerneigung N_Q und/oder erhöhten Schlupf an VR, VL und HR beim Einfahren in die Fahrsituation erkennbar wäre. Somit würde

insbesondere auf das Rad HL die Gesamt-Bremskraft ρ+Δρ4 aufgebracht werden. Die erfindungsgemäße Bremskrafterhöhung ist immer dann besonders bevorzugt anwendbar, wenn das Fahrzeug vergleichsweise stark längs und/oder quer geneigt ist und gegebenenfalls zusätzlich mindestens ein Rad in der Luft hängt.