Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für eine Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zum Prüfen der Restdicke einer Bremsscheibe.

Stand der Technik

Scheibenbremsen werden insbesondere in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Sie umfassen vereinfacht formuliert eine Bremsscheibe, einen Bremssattel und mindes- ten einen Bremsbelag. In der Regel haltert der Bremssattel beidseits der Bremsscheibe je einen Bremsbelag und hat Mittel um die Bremsscheibe zwischen den Bremsbelägen einzuspannen, so dass sie auf je einer Reibfläche der Bremsscheibe reiben. Dadurch wird bei rotierender Bremsscheibe zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe Reibungswärme erzeugt, d. h. es wird kinetische Energie in thermische Energie umgewandelt und die Bremsscheibe wird abgebremst. Entsprechend ist die Bremsscheibe in der Regel starr mit einem oder mehreren Rädern eines Kraftfahrzeugs und der Bremssattel mit der Karosserie bzw. dem Chassis des Kraftfahrzeugs verbunden.

Beim Bremsen nutzen sich die Bremsbeläge und die Bremsscheiben ab. Diese Teile sind sicherheitsrelevant und müssen daher regelmäßig auf ihre jeweilig verbliebene Restdicke geprüft werden. Wird eine bestimmte Mindestrestdicke unterschritten, d.h. ist die vorgesehene Nutzschicht abgerieben, müssen die entsprechenden Bauteile ausgetauscht werden. Man sagt auch, dass die Verschleißgrenze oder Abfahrgrenze so erreicht ist. Zur Bestimmung der Restdicke einer Bremsscheibe wird üblicherweise eine Schublehre, Meßzange oder Bügelmeß- schraube verwendet. In den meisten Fällen muss zum Messen das entsprechende Rad demontiert werden.

Aus der Gebrauchsmusterschrift G 94 93 747 Ul ist es bekannt kegelförmige Ausnehmungen in die Reibfläche einer Bremsscheibe einzubringen. Die Kegel- spitze zeigt dabei parallel zur Rotationsachse in Richtung der anderen Reibfläche. Die Tiefe der Ausnehmungen zeigt die verbleibende Dicke der Nutzschicht bis zum Erreichen der Mindestrestdicke der Bremsscheibe an, d.h. wenn die Bremsscheibe soweit abgenutzt ist, dass die Ausnehmung nicht mehr sichtbar ist, dann ist die Mindestrestdicke der Bremsscheibe erreicht und die Bremsscheibe muss ausgetauscht werden. Anhand des Durchmessers der verbliebenen Kegelspitze lässt sich abschätzen, wann die Mindestrestdicke etwa erreicht wird. Diese kegelförmigen Ausnehmungen neigen dazu sich mit Bremsstaub zuzusetzen. Dann sind die Ausnehmungen nicht mehr oder nur schlecht zu erkennen und eine zuverlässige Inspektion der Bremsscheibe ist nicht möglich. Deshalb wird alternativ vorgeschlagen die Ausnehmungen langlochartig auszubilden.

Die Patentschrift DE 198 41 096 Cl beschreibt eine Bremsscheibe mit einer Verschleißanzeige. Die Verschleißanzeige ist eine am inneren oder äußeren Rand der Reibfläche der Bremsscheibe angeordnete ringförmige Ausnehmung, deren Tiefe der Dicke der Nutzschicht entspricht. Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Beobachtung zugrunde, dass bei den Bremsscheiben nach dem oben beschriebenen Stand der Technik kein Hinweis zu erkennen ist, dass die Nutzschicht verbraucht ist, sobald deren Nutzschichten bis auf den Boden der Ausnehmungen abgenutzt sind, denn die Ausnehmungen sind dann verschwun- den und die Bremsscheibe gleicht optisch den Bremsscheiben, die keine Ausnehmungen zur Verschleißkontrolle aufweisen. Somit wird in den meisten Fällen zur Kontrolle der Restdicke unnötigerweise das Rad demontiert, um mit einer Schublehre oder dgl. zu prüfen ob die Restdicke der Bremsscheibe ausreichend ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Prüfung der Restdicke einer Bremsscheibe zu vereinfachen, so dass die Abnutzung der Nutzschicht der Bremsscheibe einfach, zuverlässig und ohne Demontage des Rades möglich wird. Gleichzeitig soll das Ansprechverhalten der Scheibenbremse bei Regen verbessert werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsscheibe bzw. durch eine Vorrichtung nach den entsprechenden unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestal- tungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Bremsscheibe hat mindestens eine insbesondere metallische Reibfläche an deren bevorzugt äußeren Rand mindestens eine Ausnehmung ist. Die Tiefe der Ausnehmung entspricht der verbleibenden Dicke der Nutzschicht der Bremsscheibe. Die Tiefe der Ausnehmung ist definiert durch den Abstand von der Kan- te der Ausnehmung mit der Reibfläche, also der Nutzschicht zu dem Boden der Ausnehmung. Somit hat die Ausnehmung in einer Ausführungsform der Erfindung bevorzugt einen Boden auf Höhe der IVlindestrestdicke der Bremsscheibe. Die Ausnehmung ist derart angeordnet, dass bevorzugt nur ein Teil des Randes der Ausnehmung beim Bremsen von mindestens einem Bremsbelag überstrichen wird und ein anderer Teil des Randes der Ausnehmung nicht überstrichen wird. Der nicht vom Bremsbelag überstrichene Bereich der Bremsscheibe wird somit nicht abgenutzt und der in diesem Teil der Bremsscheibe angeordnete Rand der Ausnehmung bleibt immer gut sichtbar. Der Teil des Randes der Ausnehmung, der beim Bremsen von dem Bremsbelag überstrichen wird, nutzt sich hingegen als Teil der Nutzschicht ab. Wenn der sich abnutzende Teil des Randes bis auf

Boden der Ausnehmung abgenutzt ist, dann ist die IVlindestrestdicke erreicht und die Bremsscheibe muss getauscht werden. Weil ein Teil des Randes der Ausneh- mung, nämlich der Teil der nicht überstrichen wird, noch gut sichtbar ist, kann man mit dem bloßen Auge gut erkennen, dass die Bremsscheibe eine Verschleißanzeige aufweist, selbst wenn die Nutzschicht der Bremsscheibe verbraucht ist, d.h. das bei den aus dem Stand der Technik bekannten Bremsscheiben notwen- dige Nachmessen der Restdicke kann entfallen.

Bevorzugt hat die Bremsscheibe mehrere Ausnehmungen, die bevorzugt am radialen Randbereich der Nutzschicht angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Ausnehmungen kleiner gleich der Länge des längeren der beiden nutzschichtseitigen Kanten der Ausnehmung. Über- raschenderweise haben solche Bremsscheiben bei Regen ein verbessertes Ansprechverhalten gezeigt. Besonders ausgeprägt ist dieser Effekt, wenn die nutzschichtseitigen Ränder und/oder Kanten benachbarter Ausnehmungen ineinander übergehen.

Bevorzugt ist der Boden der Ausnehmung farblich markiert. Dadurch lässt sich die Dicke der verbleibenden Nutzschicht besonders präzise abschätzen. Erst wenn die Farbmarkierung abgeschliffen ist, dann muss die Bremsscheibe gewechselt werden.

Besonders bevorzugt sitzt in der Ausnehmung mindestens ein farblich von der Bremsscheibe unterscheidbarer Einsatz sitzt, z.B. ein Kupferstift. Der Einsatz wird beim Bremsen mit der Nutzschicht verbraucht. Wenn der Einsatz in dem von dem Bremsbelag überstrichenen Teil der Ausnehmung nicht mehr vorhanden ist, sieht man beim Prüfen den Stahl der Bremsscheibe und daneben den Teil des Einsatzes, der nicht von der Bremsscheibe überstrichen wurde. Die visuelle Kontrolle der Restdicke der Bremsscheibe ist deshalb besonders einfach. Alternativ kann der Einsatz auch in einer Ausnehmung sitzen, deren Rand vollständig von dem Bremsbelag überstrichen wird und/oder die die beiden Reibflächen verbindet, z. B. als Durchgangsloch. Insbesondere bei einer neuen Bremsscheibe sitzt der Einsatz bevorzugt etwas versenkt in der Ausnehmung. Nach einigem Gebrauch ist der Einsatz dann zunächst nicht oder nur schlecht sichtbar. Erst wenn die Nutzschicht soweit abgenutzt ist, dass die Bremsbeläge auch den Einsatz abnutzen, wird dieser blank und sichtbar. Somit wird das baldige Erreichen der Abfahrgrenze der Bremsscheibe durch das Sichtbarwerden des Einsatzes angezeigt. Auch für einen solchen Einsatz eignet sich ein Kupferstift besonders.

Insbesondere wenn der Einsatz aus Kupfer ist, kann er einfach in eine Ausnehmung einer Bremsscheibe eingepresst werden kann. Bevorzugt hat der Einsatz eine geringere Abriebfestigkeit als die Nutzschicht der Bremsscheibe. Dadurch wird verhindert, dass sich die Bremsbeläge ungleichmäßig abnutzen, was zu Riefen zunächst in dem Bremsbelag und dann in der Bremsscheibe führen würde.

Wenn der Durchmesser des Einsatzes in Richtung der Reibfläche der Brems- scheibe verjüngt oder erweitert ist, z.B. wenn der Einsatz ein Kegelspitz oder Kegelstumpf ist oder mindestens einen entsprechenden Abschnitt aufweist, kann anhand des sichtbaren Durchmessers auf die verbleibende Restdicke der Nutzschicht geschlossen werden. Dies ist insbesondere deshalb besonders gut möglich, weil nur ein Teil des Einsatzes abgenutzt wird und der Durchmesser des ver- bleibenden Teils als Referenz sichtbar wird. Es wird sozusagen ein Schnittbild des Einsatzes sichtbar, anhand dessen auf die verbleibende Restdicke der Bremsscheibe geschlossen werden kann.

In einer Ausführungsform hat der Einsatz mindestens zwei unterschiedliche Färbungen. Der Einsatz kann z.B. mit abnehmender Dicke der Nutzschicht seine Far- be verändern, z.B. von zunächst grün auf rot. Dadurch ist klar erkennbar, ob die Bremsscheibe gewechselt werden muss oder nicht (grün =alles in Ordnung, rot=bremsscheibe möglichst bald wechseln). Dies kann auf mehrere Weisen er- reicht werden. In einer Ausführungsform hat der Einsatz einen Kern, der aus zwei Materialen besteht, deren Schnitt- bzw- Schleifflächen unterschiedliche Farben haben. In einer anderen Ausführungsform, die mit der zuvor genannten auch kombiniert werden kann, hat die Oberfläche des Einsatzes eine andere Farbe als die Schnitt, bzw. Schleiffläche des Kern. Diese Variante ist besonders geeignet, wenn sich der Querschnitt des Einsatzes in Richtung der Reibfläche, verjüngt. Dann sieht man zunächst bei unbenutzter Bremsscheibe nur die Farbe der Oberfläche des Einsatzes, z.B. Grün. Nach einiger Benutzung der Bremsscheibe, schwindet die Dicke der Nutzschicht und mit ihr wird auch der Einsatz angeschlif- fen, d.h. neben der Farbe der Oberfläche wird auch die Farbe des Kerns des Einsatzes sichtbar, z.B. Rot. Die Oberflächenfarbe bleibt dabei zunächst ringförmig um die angeschliffene Fläche des Rings stehen (zumindest bei symmetrisch verjüngten Einsätzen). Mit zunehmender Abnutzung der Bremsscheibe verschwindet der farbige Ring. Der Einsatz ist bevorzugt derart zu verjüngen, dass das Ver- schwinden des Ringes das Erreichen der Mindestrestdicke anzeigt.

Besonders bevorzugt wird die Dicke der Bremsscheibe kontinuierlich geprüft und bei Erreichen der Verschleißgrenze dem Fahrer ein entsprechendes Warnsignal angezeigt. Dazu hat eine entsprechende Vorrichtung mindestens einen Sensor zum Prüfen der Restdicke der Bremsscheibe und Mittel zum Übermitteln eines Prüfergebnisses an eine Zentrale. Diese Mittel umfassen typischerweise mindestens einen Busteilnehmer eines Datenbusses des Fahrzeugs. Dadurch kann das Prüfergebnis über das Bussystem an die Zentrale übermittelt und dort ausgewertet werden, indem der Messwert mit einem Sollwert verglichen wird. Ergibt der Vergleich, dass die Bremsscheibe getauscht werden muss, wird dies bevorzugt z.B. dem Fahrer signalisiert und bevorzugt ein entsprechender Code im Fehlerspeicher abgelegt. Im einfachsten Fall ist der Sensor ein Abstandssensor, der in einem definierten Abstand zu der Bremsscheibe bevorzugt im Bereich der Radaufhängung eines Fahrzeugs montiert ist.

Der Abstandssensor ist bevorzugt derart montiert, dass eine die Verschleißgren- ze anzeigende Ausnehmung in der Bremsscheibe bei rotierender Bremsscheibe an dem Abstandssensor vorbeirotiert, so dass der Abstandsensor nacheinander den Abstand zu der Reibfläche der Bremsscheibe und anschließend zum Boden der Ausnehmung misst. Wenn der Abstand bei drehender Bremsscheibe konstant bleibt, dann ist die Nutzschicht der Bremsscheibe verbraucht und dies wird erkannt und dem Fahrer signalisiert bzw. in einem Fehlerspeicher abgelegt. Diese Art der Messung hat den Vorteil, dass der Abstand zwischen dem Sensor und der Bremsscheibe nicht eingestellt werden muss. Auch wenn sich der Abstand zwischen dem Sensor und der Bremsscheibe im Laufe der Zeit verstellt oder die Messwerte des Sensors im Laufe der Zeit driften, hat das keinen Einfluss auf die Erkennung der Restdicke der Bremsscheibe, weil es nur auf die Differenz der beiden Messungen ankommt. Ist die Differenz Null oder kleiner einem vorbestimmten Wert, dann muss die Bremsscheibe getauscht werden und dies wird signalisiert.

Besonders bevorzugt ist der Sensor ein induktiver Abstandssensor bzw. Nähe- rungsschalter. Diese Sensoren arbeiten berührungslos und sind verschmutzungsunempfindlich. Zudem können solche induktive Abstandssensoren auch eingesetzt werden, wenn ein Einsatz in die Ausnehmung eingesetzt wurde, weil unterschiedliche Materialen selbst bei gleichem Abstand zu dem Sensor unterschiedliche Messwerte liefern. Das oben erläuterte Prinzip der Differenzmessung funkti- oniert deshalb unverändert. Erst wenn der Einsatz bis auf den Boden der Ausnehmung abgeschliffen ist, ist die Differenz der beiden Messungen Null. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein Temperatursensor, der die Temperatur der Bremsscheibe erfasst, verwendet werden. Die Mittel zum Übermitteln des Prüfergebnisses übermitteln mindestens einen der Temperatur entsprechenden Wert an die Zentrale und die Zentrale prüft anhand des der Temperatur entspre- chenden Wertes, ob die Restdicke ausreichend ist. Dabei berücksichtigt die Zentrale andere Daten, z.B. eine Geschwindigkeitsmessung und/oder deren Ableitung, welche ein Maß für die Beschleunigung bzw. Bremsleistung ist. Diese anderen Daten sind mit einer Grenztemperatur der Bremsscheibe korreliert. Wird die entsprechende Grenztemperatur überschritten, wird dies als Hinweis auf eine Abnutzung der Nutzschicht interpretiert und angezeigt. Anders formuliert, wird anhand von Daten über einen Bremsvorgang ermittelt, wie stark sich eine Bremsscheibe zulässigerweise erwärmen darf. Diese ermittelte Erwärmung wird mit einer gemessenen Erwärmung verglichen. Wird diese ermittelte Erwärmung überschritten ist die Bremsscheibe auszutauschen. Bevorzugt wird zur Bestim- mung der zulässigen Erwärmung auch die Lufttemperatur und/oder Luftfeuchtigkeit ausgewertet, z. B. können ebenso Daten eines Regensensors ausgewertet werden, denn solche Wetterdaten beeinflussen die Kühlung der Bremsscheibe ebenso wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich kann zu den beispielhaft gennannten Daten auch der Druck der Bremsflüssigkeit als Funktion der Zeit gemessen werden. Dieser Druck ist ein Mass für die zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe erzeugte Reibungswärme, d.h. für die Bremsleistung. Die Auswertung des Drucks zur Ermittlung einer zulässigen Erwärmung hat den Vorteil, dass dadurch auch eine Bremsleistung erfasst wird, die nicht als Beschleunigung messbar ist, z.B. wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf Gefällstrecken zumindest in etwa konstant gehalten werden soll.

Die genannten Abstands- bzw. Temperatursensoren sind bevorzugt an einem Bremssattel befestigt. Das ermöglich einen hohen Vorfertigungsgrad der Einheit „Scheibenbremse". Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen exemplarisch beschrieben. Figur 1 zeigt eine Bremsscheibe.

Figur 2 zeigt ein Detail einer Bremsscheibe.

Figur 3 zeigt ein Detail einer weiteren Bremsscheibe.

Figur 4 zeigt schematisch einen Abstandssignalverlauf.

Figur 1 zeigt einen Ausschnitt einer Bremsscheibe 1 mit einer Reibfläche 2. Die Reibfläche 2 wird durch die gestrichelte Hilfslinie 16 (nur angedeutet) in einen radial innenliegenden Teil 2a und eine radial außenliegenden Teil 2b untertrennt. Auf dem innenliegenden Teil 2a reibt beim Bremsen ein Bremsbelag (nicht dargestellt), d.h. der innenliegende Teil 12a wird vom Bremsbelag überstrichen. Der radial außen liegende Teil 2b wird nicht überstrichen. Die Bremsscheibe 1 hat in der Reibfläche 2 an Ihrem äußeren Rand Ausnehmungen 10, die je einen Rand 12 und einen Boden 14 aufweisen. Die radiale Ausdehnung der Ausnehmungen ist derart gewählt, dass der Rand 12 der Ausnehmungen zum Teil von einem

Bremsbelag überstrichen werden (nicht dargestellt) und zum Teil nicht. Der Rand 12 hat somit in einen innenliegenden Teil 12a, der von einem Bremsbelag überstrichen wird und einen außenliegenden Teil 12b, der nicht von einem Bremsbelag überstrichen wird. Die Grenze zwischen dem inneren von dem Bremsbelag überstrichenen Teil 12a und dem äußeren Teil 12b bildet die gestrichelte Hilfslinie 16. Die Höhe des Randes 12 entspricht der Dicke d der Nutzschicht der Bremsscheibe 1. Beim Bremsen wird in dem Bereich, der von dem Bremsbelag überstrichen wird die Nutzschicht abgetragen. Damit wird der innenliegende Teil 12a des Randes 12 ebenfalls abgetragen. Der außenliegende Teil 12b des Randes 12 bleibt stehen. Sobald die Nutzschicht ganz abgetragen ist, ist der innenliegende Teil 12a des Randes 12 ebenfalls ganz abgetragen. Der au- ßenliegene Teil 12b des Randes bleibt mit dem außenliegenden Teil 2b der Reibfläche 2 stehen. Zusätzlich zu den Ausnehmungen 10 hat die Bremsscheibe Durchgangslöcher 20 sowie eine weitere Ausnehmung 40, die als Detail in Figur 2 im Schnitt gezeigt dargestellt ist. Die Ausnehmung 40 ist ebenfalls ein Durchgangsloch. Im Mittelabschnitt der Ausnehmung sitzt ein eingepresster Einsatz 50 beispielsweise aus Kupfer. Der Durchmesser des Einsatzes ist auf der nach außen, d.h. zur Felge weisenden Seite des Durchgangslochs 40 zunächst gestuft erweitert und dann kegelspitzartig verjüngt. Die Kegelspitze ist gegenüber der Reibfläche 2 etwas zurückversetzt. Bei einer unbenutzten Bremsscheibe ist der Einsatz grünlich verfärbt, weil das Kupfer anläuft. Sobald die Nutzschicht, deren anfängliche Dicke hier mit d gekennzeichnet ist, soweit abgenutzt ist, dass der Bremsbelag beim Bremsen auch den Einsatz berührt, wird die Kupferoberfläche angeschliffen und der blanke angeschliffene Teil wird als rötlicher Punkt in einem grünen Ring auf der Reibfläche 2 sichtbar. Mit fortschreitender Abnutzung der Nutzschicht nimmt der Durchmesser des roten Punktes zu und der grüne Ring verschwindet. Wenn der rote Punkt etwa den Durchmesser der Ausnehmung erreicht hat, dann ist die Nutzschicht abgetragen und die Bremsscheibe 1 sollte gewechselt werden. Anders als dargestellt kann die Ausnehmung 40 so angeordnet sein, dass sie zum Teil von dem Bremsbelag überstrichen und zum Teil nicht, d.h. die Hilfslinie 16 schneidet dann die Ausnehmung 40. Die grüne Oberfläche des Kupfereinsatzes kann durch ein entsprechende chemische Behandlung bei der Grünspan (Kupfer- salz der Essigsäure) gebildet wird verstärkt werden. Beispielsweise kann der Einsatz mit Essigsäure bestrichen werden. Beim anschließenden Abtrocknen entsteht dann tiefgrünes Kupferacetat. Figur 3 zeigt ein Detail einer weiteren Bremsscheibe 1 im Schnitt. Diese Bremsscheibe hat in ihrer Reibfläche 2 eine Ausnehmung 100, deren Tiefe der Dicke d der Nutzschicht der Bremsscheibe entspricht. Gegenüber der Ausnehmung 100 ist im Abstand d ₀ von der Reibfläche ein induktiver Abstandssensor 120 angeord- net. Dreht sich die Bremsscheibe, dann erzeugt der Abstandsensor 120 ein Signal d', wie es in Figur 4 angedeutet ist. Das Signal d' kann über ein Bussystem an eine Zentrale übertragen und dort ausgewertet werden. Das Signal d' ist über die Zeit t' im wesentlichen konstant und entspricht dem Abstand d ₀ zwischen der Reibfläche 2 und dem Abstandssensor 120; nur wenn die Ausnehmung 100 in den Messbereich des Abstandsenors 120 kommt, dann springt das Signal d' auf einen Wert d ₀ + d, weil der Abstand zwischen dem Boden 114 der Ausnehmung 100 und dem Abstandssensor 120 um die Dicke d der Nutzschicht größer ist als der Abstand d ₀ der Reibfläche 2 zu dem Abstandssensor. Mit zunehmender Abnutzung der Bremsscheibe wird die Nutzschicht dünner d. h. der Abstand der Reib- fläche 2 zum Sensor vergrößert sich (als d ₀ dargestellt). Die Höhe des Sprungs im Signal d' des Abstandssensors nimmt demzufolge zunehmend ab. Anders formuliert nimmt die Differenz zwischen den Messwerten, die dem Abstand d ₀ ' des Abstandssensors 120 zu der Reibfläche 2 entsprechen und zu den Messwerten die dem Abstand d ₀ + d zum Boden 114 entsprechend ab. Wenn der Sprung, also die Differenz verschwindet, dann ist die Nutzschicht abgetragen und die Bremsscheibe sollte erneuert werden. Natürlich sollte dies rechtzeitig angezeigt werden, d.h. wenn der Sprung im Signal kleiner gleich einem vorbestimmten Wert ist sollte das baldige Erreichen des Endes der Nutzschicht signalisiert und/oder im Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs abgelegt werden. Bezugszeichenliste

1 Bremsscheibe

2 Reibfläche

10 Ausnehmung

12 Rand der Ausnehmung 10

12a innenliegender Teil des Rands 12

12b außenliegender Teil der Rands 12

14 Boden der Ausnehmung 10

16 Trennlinie (Hilfslinie)

20 Durchgangslöcher

40 Durchgangsloch

50 stiftförmiger Einsatz

52 Kegelspitze des Einsatzes 50

54 gestufte Erweiterung

100 Ausnehmung

114 Boden der Ausnehmung 100

120 induktiver Abstandssensor