Die Erfindung betrifft eine Bremse für eine Aufzugsanlage, insbesondere eine Fangbremse.

Eine Fangbremse dient zum Abbremsen des Fahrkorbs einer Aufzugsanlage im Notfall, wenn beispielsweise eine zu hohe Geschwindigkeit detektiert wurde, im Extremfall beim Bruch der Tragmittel. Bei modernen Aufzügen mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht dient die Fangbremse auch zum schnellen Abbremsen für den Fall, dass zwei Fahrkörbe keinen ausreichenden Sicherheitsabstand zueinander aufweisen. Dabei wird in der Regel eine maximale Bremskraft durch die Fangbremse bereitgestellt; eine Dosierung der Bremskraft kommt in der Regel bei Fangbremsen nicht vor. Üblicherweise werden bei den Fangbremsen mechanisch Keile oder Exzenter an die Schiene angelegt, die sich bei der Weiterfahrt der Kabine bis zu einem definierten Endpunkt selbsttätig einziehen. Dadurch wird ein elastisches Element wie zum Beispiel ein Tellerfederpaket oder das Gehäuse selbst so weit aufgeweitet, dass die gewünschte Normalkraft entsteht um die nötige Bremskraft zwischen den Reibbelägen und der Schiene zu erzeugen. Die Federkennlinie kann sehr hart ausgeführt sein, da lediglich Fertigungstoleranzen und der Verschleiß der Bremsbeläge ausgeglichen werden müssen. Hierdurch können die Federelemente verhältnismäßig klein und kostengünstig ausgeführt werden und die Arbeitswege sind sehr gering. Diese Fangbremsen haben jedoch den Nachteil, dass vom Aktivieren der Bremse bis zu ihrer vollen Wirkung immer der Einzugsweg der Keile oder Exzenter zurückgelegt werden muss. Gegebenenfalls kann der Fahrkorb während des Einziehvorgangs weiter beschleunigen. Beides kann dazu führen, dass der Fahrkorb später zum Stillstand kommt. Ist die Bremse erst mal eingezogen, so kann sie nur durch Bewegung des Fahrkorbs in die entgegengesetzte Richtung wieder deaktiviert werden, was eine evtl. Notbefreiung erschwert.

Alternativ sind Bremsen ohne Keile oder Exzenter bekannt. Hier werden die Bremsbeläge direkt mit der benötigten Normalkraft beaufschlagt. Die Federelemente sind auch hier üblicherweise klein und kostengünstig, die Bremsbeläge werden mittels einer linearen Bewegung

offengehalten. Diese Bauart erlaubt typischerweise nur kleine Luftspalte bei geöffneter Bremse.

Allerdings sind die Relativbewegungen zwischen Fahrkorb und Führungsschiene deutlich größer.

Die Bremse müsste hier also schwimmend gelagert sein und das ständige Schleifen der Bremsbeläge akzeptiert werden. Jedoch ist hier mit Geräuschentwicklung, Abrieb und Verschleiß zu rechnen. Die EP 2 338 821 AI offenbart eine Fangbremse in Zangenbauweise. Diese umfasst zwei Bremshebel, die zueinander drehbar sind. An einem ersten Ende der Bremshebel sind jeweils Bremsbeläge vorgesehen, zwischen denen die Führungsschiene angeordnet ist. An einem zweiten Ende der Bremshebel sind Federn und/oder Aktuatoren vorgesehen, welche die

Bremshebel selektiv auseinander oder aufeinander zu beaufschlagen. Im letzteren Fall wird die Bremse aktiviert. Diese Art der Fangbremse weist bauartbedingte Vorteile auf, insbesondere werden keine Bauteile verwendet, die während der Betätigung quer zur Bremskraft verschoben werden. Vielmehr werden die Bremsbacken um eine Drehachse verdreht, die parallel zur Bremskraftrichtung verläuft, was eine gute Aufnahme der Bremskräfte ermöglicht. Nachteilig hingegen ist die Knickneigung der Spiralfeder, die durch die Relativverdrehung der Bremshebel verstärkt wird. Aufwendige Maßnahmen zur Verringerung sind entweder eine Seitenführung der Spiralfeder oder eine gelenkige Anbindung der Spiralfeder an die Bremshebel.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fangbremse in Zangenbauweise bereitzustellen. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst durch eine Bremse, eine Bremsanordnung, eine Aufzugsanlage und ein Verfahren nach den Hauptansprüchen; bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Die erfindungsgemäße Bremse ist insbesondere Fangbremse und ist geeignet für eine

Aufzugsanlage mit einer Führungsschiene, die Bremse ist in Zangenbauweise ausgeführt. Die Bremse umfasst: zwei Bremsbacken, einen ersten Bremshebel und einen zweiten Bremshebel, welche über ein Drehgelenk drehbar miteinander verbunden sind, eine Federanordnung, welche zur Beaufschlagung des ersten Bremshebels gegenüber dem zweiten Bremshebel in einer ersten Richtung eingerichtet ist, eine Aktuatoranordnung, welche selektiv zur Beaufschlagung des ersten Bremshebel gegenüber dem zweiten Bremshebel in einer zweiten Richtung eingerichtet ist. Die Bremshebel sind eingerichtet, in Abhängigkeit der Beaufschlagung durch die

Federanordnung und die Aktuatoranordnung die Bremsbacken zwischen einem ersten gelösten Betriebszustand und einem zweiten aktiven Betriebszustand zu überführen. Die Federanordnung umfasst zumindest ein Tellerfederpaket mit jeweils ein oder mehreren Tellerfedern.

Es wird hierbei der Umstand ausgenutzt, dass die Tellerfedern eine erhöhte Robustheit gegenüber einem seitlichen Wegknicken aufweisen. Gegenüber Spiralfedern weisen Tellerfedern bauartbedingt eine härtere Federkennlinie bei vergleichbaren Federkräften auf. Folglich sind geringere Wege erforderlich, um die Kräfte bereitzustellen. Damit einher geht der Vorteil, dass eine Verschwenkung der Bremshebel mit einem geringeren Winkel ausreicht. Aufwendige Maßnahmen zur Reduzierung der Knickneigung werden folglich überflüssig. Als Tellerfedern werden insbesondere Federn nach der Norm DIN 2093 verstanden. Insbesondere weist eine Tellerfeder in Wirkrichtung der Tellerfeder betrachtet eine Länge auf, die geringer ist als ein Durchmesser der Tellerfeder.

Vorzugsweise weist der erste Bremshebel eine erste Federanlagefläche und der zweite

Bremshebel eine zweite Federanlagefläche auf, welche zur Anlage eines der zumindest einen Tellerfederpakete dient. Die Federanlagefläche kann durch ein separates Element gebildet sein; muss also nicht einstückig mit den übrigen Bereichen des Bremshebels ausgebildet sein.

Allerdings ist eine starre Anbindung am Bremshebel bevorzugt.

Vorzugsweise ist die Bremse derart ausgebildet, dass in einem ersten Betriebszustand die beiden Federanlageflächen eine erste Verschwenkung zueinander aufweisen und in einem zweiten Betriebszustand eine zweite Verschwenkung zueinander aufweisen,

wobei die erste Verschwenkung und die zweite Verschwenkung unterschiedliche Vorzeichen aufweisen. Dies bedeutet insbesondere, dass während des Überführens der Bremse von dem gelösten Betriebszustand in den aktiven Betriebszustand eine Parallelstellung der beiden Federanlageflächen vorliegt. Die Verschwenkung (näher bezeichnet durch eine Winkelangabe) bezieht sich in Blickrichtung parallel zur Drehachse der beiden Bremshebel zueinander; die erste Verschwenkung weist beispielsweise einen positiven Wert auf, die zweite Verschwenkung weist dann einen negativen Wert auf.

Unter der Verschwenkung wird folglich der Winkel verstanden, den die beiden Ebenen der Federanlageflächen zueinander einnehmen. Mathematisch exakt ist die Verschwenkung definiert durch einen Schnittwinkel von zwei Geraden, wobei jede dieser Gerade senkrecht zu jeweils einer Federanlagefläche ausgerichtet ist. Sind die beiden Federanlageflächen parallel zueinander ausgerichtet, beträgt die Verschwenkung 0°. Hierbei wird der jeweils betragsmäßig kleinere Wert berücksichtigt, z.B. -5° anstelle -175°.

Vorzugsweise stellt der größere Betrag der beiden Verschwenkungen eine maximale

Verschwenkung dar, und der Betrag aus der Differenz der beiden Verschwenkungen stellt einen Schwenkbereich dar, wobei das Verhältnis aus Schwenkbereich und maximaler Verschwenkung größer als 1 ist. Die Federanlagefläche werden folglich um einen Schwenkbereich verschwenkt, der größer ist als die maximale Verschwenkung. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn die Ausschwenkung möglichst gering ist, gleichzeitig der Schwenkbereich möglichst groß ist.

Vorteilhafterweise ist Verhältnis aus Schwenkbereich und maximaler Verschwenkung größer als 1,5 ist, insbesondere beträgt dies 2, was den optimalen Wert darstellt. Bei einem Wert von 2 liegt jeweils die Hälfte des vollständigen Schwenkbereichs auf der einen Seite und der anderen Seite der Parallelstellung.

Vorzugsweise beträgt der Betrag der ersten Verschwenkung maximal 6° und/oder der Betrag der zweiten Verschwenkung maximal 6°. Vorzugsweise umfasst die Federanordnung ein Führungselement mit einem zylindrischen Führungsabschnitt, wobei der Führungsabschnitt in einer zentralen Öffnung des

Tellerfederpakets aufgenommen ist. Das Führungselement hält das Tellerfederpaket mit mehreren Tellerfedern radial beieinander. Auf eine exakte zylindrische Führungsfläche kommt es dabei nicht an, vielmehr genügen auch unterbrochene Führungsflächen, die insgesamt jedoch eine zylindrische Umhüllung aufweisen.

Vorzugsweise umfasst das Führungselement einen Anschlagabschnitt, wobei das

Tellerfederpaket zwischen dem Anschlagabschnitt und dem zugeordneten Bremshebel eingespannt ist. Insbesondere umfasst die Federanordnung zwei Tellerfederpakete, wobei jedes Tellerfederpaket ein Führungselement einen Anschlagabschnitt umfasst, wobei die beiden Führungselemente miteinander fest verbunden sind. Ein Abstand der Anschlagabschnitte der beiden Führungselemente ist insbesondere zueinander einstellbar, insbesondere anhand eines zwischen den beiden Führungselementen angeordneten separaten Abstandselementes oder mittels eines Gewindeelements. Zwischen den beiden Führungselementen kann ein separates Abstandselement angeordnet ist. Hierdurch lässt sich eine einfache Möglichkeit zur Montage realisieren. Vorzugswiese sind die die beiden Führungselemente jeweils an deren

Anschlagabschnitten fest miteinander verbunden. Durch gezielte Auswahl des Abstandselements kann die Vorspannung der Federanordnung eingestellt werden.

Die Erfindung betrifft ferner eine Bremsanordnung mit einer vorgenannten Bremse sowie einer Führungsschiene, welche mit der Bremse interagiert. Die Erfindung betrifft ferner eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb, der innerhalb eines

Schachtes in einer Fahrtrichtung verfahrbar ist. Der Fahrkorb ist durch zumindest eine

Führungsschiene geführt ist. Die Aufzugsanlage umfasst zumindest eine Bremse der

vorgenannten Art.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Montieren einer solchen Bremse, das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte:

- Einführen eines ersten Führungselementes in eine zentrale Öffnung des ersten Tellerfederpakets und Anlegen des ersten Tellerfederpakets an die den ersten Bremshebel; - Einführen eines zweiten Führungselementes in eine zentrale Öffnung des zweiten

Tellerfederpakets und Anlegen des zweiten Tellerfederpakets an den zweiten Bremshebel;

Befestigen der beiden Führungselemente miteinander. Die beiden Führungselemente können jeweils an deren Anschlagabschnitt miteinander befestigt werden.

Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert; hierin zeigt

Figur 1 eine erfindungsgemäße Bremse in perspektivischer Darstellung;

Figur 2 die Bremse nach Figur 1 in Draufsicht;

Figur 3 einen Bremshebel der Bremse nach Figur 1 in perspektivischer Darstellung; Figur 4 zwei Bremshebel der Bremse nach Figur 1 in Draufsicht

a) während des gelösten Zustands der Bremse,

b) während des Übergangs vom gelösten in den aktiven Zustand der Bremse,

c) während des aktiven Zustands der Bremse;

Figur 5 die Bremse nach Figur 1 in perspektivischer Darstellung in einer ersten Phase der Montage;

Figur 6 die Bremse nach Figur 1 in perspektivischer Darstellung in einer zweiten Phase der Montage;

Figur 7 eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage mit einer Bremse nach Figur l.

Figur 7 zeigt eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage l. Die Aufzugsanlage 1 umfasst einen Schacht 5, in dem ein Fahrkorb 2 verfahrbar aufgenommen ist. Der Fahrkorb 2 wird durch Führungsschienen geführt, wobei grundsätzlich eine Führungsschiene 4 ausreichen kann. Über einen Seilantrieb mit einem Seil 3 und einem nicht dargestellten Antriebsmotor wird der Fahrkorb angetrieben. Der Antrieb kann auch auf andere Weise erfolgen beispielsweise anhand eines Linearantriebs. An dem Fahrkorb 2 sind zwei erfindungsgemäße Bremsen 10 angeordnet, die insbesondere dann aktiviert werden können, wenn der Fahrkorb 2 unplanmäßig und schnell abgebremst werden muss, beispielsweise im Falle eines Tragmittelbruchs. Insofern ist die Bremse insbesondere eine Fangbremse. Die Bremskraft solcher Fangbremsen ist im Betrieb insbesondere nicht dosierbar.

Die Bremse 10 wird anhand der Figuren 1 bis 6 näher beschrieben. Die Bremse 10 ist in Zangenbauweise ausgebildet. Dazu weist die Bremse 10 einen ersten Bremshebel 12A und einen zweiten und Bremshebel 12B auf. Die beiden Bremshebel 12 sind im vorliegenden Fall exakt identisch ausgebildet, diese müssen aber nicht exakt identisch ausgebildet sein. Im Folgenden wird lediglich ein Bremshebel 12 stellvertretend für beiden Bremshebel 12A, 12B beschrieben, der Aufbau des Bremshebels 12 lässt sich in Figur 3 am besten erkennen.

Der Bremshebel 12 weist einen Wirkabschnitt 21, einen Gelenkabschnitt 22 und einen

Betätigungsabschnitt 23 auf. Am Wirkabschnitt 21 ist eine Möglichkeit zur Befestigung einer Bremsbacke 14 (siehe Figuren 1 und 2) vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist die Möglichkeit zur Befestigung einer Bremsbacke 12 eine Bremsbackenbohrung 31, an der die Bremsbacke 14 mittels eines Bolzens schwenkbar befestigt ist. Die Achse Y der Bremsbackenbohrung 31, welche folglich die Drehachse der Bremsbacken 14 darstellt, ist parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet, (siehe Figur 2). Am Gelenkabschnitt 22 weist der Bremshebel 12 eine

Gelenkbohrung 32 auf, wodurch die beiden Bremshebel 12 mittels eines Bolzens miteinander verbunden werden und damit ein Drehgelenk 13 (siehe Figur 2) bilden. Die Drehachse X des Drehgelenks ist parallel zur Fahrtrichtung F ausgerichtet (siehe Figur 2).

Am Betätigungsabschnitt 23 weist der Bremshebel 12 einen Federteller 24 mit einer

Federanlagefläche 25 auf, an der eine Federanordnung 15 (siehe Figuren 1 und 2) angelegt werden kann. Im vorliegenden Fall weist Federanordnung 15 zwei Tellerfederpakete 51A, 51B auf. Ein umlaufender Führungsrand 26 des Federtellers 24 begrenzt die Federanlagefläche 25. Der Führungsrand 26 verhindert ein seitliches Ausbrechen von Federn der anliegenden

Federanordnung 15. Ferner umfasst der Bremshebel 12 am Betätigungsabschnitt 23 eine Aktuatoröffnung 28, durch welche die erst weiter unten definierte Betätigungsstange 62 hindurchgeführt ist. Der Gelenkabschnitt 22 ist zwischen dem Betätigungsabschnitt 23 und dem Wirkabschnitt 21 angeordnet. Über das Drehgelenk 13 sind die Bremshebel 12A, 12B mit zwei Montageplatten 11 verbunden. An den Montageplatten 11 wird die Bremse 10 an dem Fahrkorb 2 befestigt. Die Bremshebel 12 sind hierbei derart eingerichtet, dass sich die Wirkabschnitte 21 aufeinander zubewegen, wenn sich die Betätigungsabschnitte 23 voneinander weg bewegen. Insofern unterscheidet sich die Kinematik der vorliegenden Bremse 10 von der Kinematik üblicher Zangen, z.B. einer Rohrzange.

Die grundsätzliche Funktion der Bremse 10 lässt sich am besten an den Figuren 1 und 2 beschreiben. Zwischen den Bremsbacken 14, die jeweils an einem der Bremshebel 12A, 12B befestigt sind, ist die Führungsschiene 4 angeordnet (nur in Figur 2 eingezeichnet). Die Figur 2 zeigt dabei die Bremse 1 in einem ersten, gelösten Betriebszustand. Die Bremshebel 12 halten in diesem ersten Betriebszustand die Bremsbacken 14 auf Abstand zur Führungsschiene 4. Dazu weist die Bremse eine Aktuatoranordnung 16 mit einem Aktuator 61 und einer

Betätigungsstange 62 auf. Die Aktuatoranordnung 16 ist dabei eingerichtet, die beiden Betätigungsabschnitte 23 in zweiter Richtung R2 aufeinander zu beaufschlagen, so dass die jeweils Wirkabschnitte 21 der beiden Bremshebel 12A, 12B voneinander weg beaufschlagt werden. Im vorliegenden Beispiel ist der Aktuator 61 als hydraulischer Zugaktuator ausgebildet, wobei aber auch andere Aktuatoren möglich sind. Der Zugkraft des Aktuators entgegen wird eine Federkraft der Tellerfederpakete 51A 51B entgegen. Die Tellerfederpakete 51A, 51B beaufschlagen die Federanlagefläche 25 und damit die Betätigungsabschnitte 23 in einer ersten Richtung Rl voneinander weg. Bei gelöster Bremse ist die Wirkung (hier die Hebelwirkung) der Aktuatoranordnung 16 in der zweiten Richtung R2 stärker als die Wirkung der Federanordnung 15 in der ersten Richtung Rl . Im Falle der

Betätigung entfällt die Kraft des Aktuators 61; die Aktuatoranordnung 16 kann nun die beiden Betätigungsabschnitte 23 nicht mehr ausreichend in der ersten Richtung Rl aufeinander zu beaufschlagen. Aufgrund der Federkraft der Tellerfederpakete 51 werden die Bremsbacken 14 an den Wirkabschnitten 21 aufeinander zu beaufschlagt und spannen die Führungsschiene 4 zwischen sich ein. Unter der ersten Richtung Rl wird grundsätzlich im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels verstanden, dass die Federanlageflächen 25 der beiden Bremshebel 12A, 12B sich voneinander weg bewegen. Unter der zweiten Richtung R2 wird grundsätzlich im Rahmen dieses

Ausführungsbeispiels verstanden, dass die Federanlageflächen 25 der beiden Bremshebel 12A, 12B sich aufeinander zu bewegen. Besondere Bedeutung kommt den Federanlageflächen zu, es wird nachfolgend Bezug genommen auf die Figur 4, in der die Bremshebel 12A, 12B isoliert dargestellt sind. Figur 4a zeigt die Bremshebel 12A, 12B im ersten gelösten Betriebszustand I, Figur 4c zeigt die

Bremshebel 12A, 12B im zweiten aktiven Betriebszustand II. In der Figur 4b sind die Bremshebel in einer Zwischenstellung gezeigt, welche die Bremshebel 12A, 12B kurzzeitig beim Übergang vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand einnimmt.

Aufgrund der Verdrehung der beiden Bremshebel verändert sich die Verschwenkung der beiden Federanlageflächen 25A, 25B zueinander. Um einer Knickgefahr vorzubeugen ist es vorteilhaft, die Verschwenkung stets möglichst nahe an einer parallelen Ausrichtung (Winkel a=0°) zu halten. Die parallele Ausrichtung ist in Figur 4b gezeigt. Im ersten Betriebszustand nehmen die beiden Federanlageflächen 25A, 25B zueinander eine erste Verschwenkung al ein, welche hier etwa -5° beträgt. Im zweiten Betriebszustand nehmen die beiden Federanlageflächen 25A, 25B zueinander eine zweite Verschwenkung all ein, welche hier etwa +5° beträgt. Der Betrag der ersten und der zweiten Verschwenkung und somit die maximale Verschwenkung amax beträgt 5°.

Beim Übergang zwischen den beiden Betriebszuständen verdrehen die Bremshebel 12 gegeneinander um 10° (Schwenkbereich = 10°). Da nun die Verschwenkung aus der

Parallelstellung in jede Richtung von jeweils +/-5° betragsmäßig die Hälfte der Schwenkbereichs von 10° darstellt, wird das Verhältnis aus Schwenkbereich zu maximaler Verschwenkung maximiert (hier nimmt dieses Verhältnis den optimalen Wert 2 an). Es wird folglich ein möglichst großer Schwenkbereich bei möglichst kleiner Knickgefahr realisiert.

Zum Vergleich: Bei der Bremse aus der EP 2 338 821 AI befindet sich der gesamte

Schwenkbereich auf einer Seite der Parallelstellung. So könnte beispielhaft eine Verschwenkung im ersten Betriebszustand bei +2° liegen, während eine Verschwenkung im zweiten

Betriebszustand bei +12° liegt; auch wenn hier eine Schwenkbereich von 10° vorliegt, beträgt die die maximale Verschwenkung 12°; das o.g. Verhältnis aus Schwenkbereich zu maximaler Verschwenkung beträgt folglich 10/12, also etwa 0,83 und ist damit deutlich nachteiliger. Die Knickgefahr ist größer, selbst bei einer Verwendung von vergleichbaren Federn.

Ein Verhältnis von 1,0 liegt vor, wenn die erste oder die zweite Verschwenkung 0° beträgt.

Betriebszustand. Wird die Parallelstellung lediglich während des Übergangs zwischen den beiden Betriebszuständen erreicht, so ist das Verhältnis größer als 1. Ein Verhältniswert von 2 stellt das Maximum und damit den optimalen Wert dar. Sollte in einer Ausgestaltung keine ebene Federanlagefläche verfügbar sein, so sind die o.g.

Winkelangaben nicht eindeutig aus der Geometrie der Bremshebel ableitbar. In diesem Fall kann zur Winkelbestimmung beispielsweise eine ebene Fläche gedanklich konstruiert werden; hierbei ist es für die Zwecke der vorliegenden Erfindung wesentlich, dass die konstruierte ebene Fläche gegengleich zur Winkelstellung der Tellerfeder ausgerichtet ist, da es schließlich auf deren Winkelstellung ankommt.

Die Montage der Bremse 10 wird anhand der Figuren 5 und 6 beschrieben. In einem ersten Schritt wird das erste Tellerfederpaket 51A montiert. Dazu wird ein erstes Führungselement 52A mit einem außenzylindrischen Führungsabschnitt 53 in eine zentrale Öffnung 58 der Tellerfedern 59 eingeführt, bis ein axialer Anschlagabschnitt 54 des Führungselements 52A an einer ersten Seite in Anlage mit den Tellerfedern 59 ist. Der axiale Anschlag 54 weist dabei einen größeren Durchmesser als die Öffnung 58 der Tellerfedern 59 auf. An der anderen Seite werden die Tellerfedern 59 an die Federanlagefläche 25A des ersten Bremshebels 12A angelegt. Dieselben Schritte erfolgen für das zweite Tellerfederpaket 51B entsprechend mit dem zweiten Bremshebel 12B und einem zweiten außenzylindrischen Führungselement 52BA. Die axialen

Anschlagabschnitte 54 der beiden Führungselemente 52 sind dabei aufeinander zu gerichtet. Anschließend werden die beiden Führungselemente 52A, 52B miteinander befestigt. Dies kann durch eine Verschraubung (Mutter 57, Schraube 56) der jeweils aufeinander zuweisenden

Anschläge 54 erfolgen. Die Schraube 56 wird dabei durch eine Öffnung 63 im Führungselement hindurchgeführt. Damit wird ein übergeordnetes Führungselement aus den beiden Einzel- Führungselementen 52A, 52B erzeugt. Dabei kann zwischen den beiden Führungselementen 52A, 52B individuell eine Distanzscheibe als Abstandshalteelement eingesetzt werden, wodurch die Vorspannung der Federanordnung eingestellt wird. Alternativ kann zur Einstellung des Abstandes der Anschläge 54 die Öffnung 63 im Führungselement als Gewindebohrung ausgebildet werden, mit einem zur Schraube 56 komplementären Innengewinde. Je nach Drehstellung des Führungselements 53 gegenüber der Schraube variiert so die Vorspannung der Federanordnung. Die Drehstellung kann durch eine Kontermutter fixiert werden. Die beiden Bremshebel 12A, 12B werden an den Montageplatten 11 verschraubt, wobei der Begriff „Platte" weit zu verstehen ist und keine ebene Form bedingt. Eine zentrale Hülsenöffnung 27 am Federteller 25 ermöglicht eine weitgehend unbehinderte Bewegung des

Führungselements 52 gegenüber dem Bremshebel 12 axial (parallel zur erster oder zweiter Richtung Rl, R2). Die zentrale Hülsenöffnung 27 kann allerdings eine radiale Führung (quer zur ersten oder zweiten Richtung Rl, R2) bewirken. Radial und axial beziehen sich hier auf die ungefähre Achse der Tellerfedern.

Die Drehachse X zwischen den Bremshebeln 12 zueinander ist parallel ausgerichtet zur

Fahrrichtung F in welcher auch die Bremskraft wirkt. Insofern hat die Bremskraft keine

Auswirkungen auf die Drehstellung der Bremshebel zueinander. Die Drehachse Y zwischen einem Bremsbelag 14 und dem zugeordneten Bremshebel 12 ist parallel ausgerichtet zur Fahrrichtung F in welcher auch die Bremskraft wirkt. Insofern hat die Bremskraft keine Auswirkungen auf die Drehstellung der Bremsbacken zum jeweiligen

Bremshebel.

Insbesondere weist eine Tellerfeder in Wirkrichtung der Tellerfeder betrachtet eine Länge L auf, die geringer ist als ein Durchmesser D der Tellerfeder. Bezugszeichenliste

1 Aufzugsanlage

2 Fahrkorb

3 Seil

4 Führungsschiene

5 Schacht

10 Fangbremse

11 Montageplatte

12 Bremshebel

13 Drehgelenk

14 Bremsbacke

15 Federanordnung

16 Aktuatoranordnung

21 Wirkabschnitt

22 Gelenkabschnitt

23 Betätigungsabschnitt

24 Federteller

25 Federanlagefläche

26 umlaufender Federführungsrand

27 Hülsenöffnung

28 Aktuatoröffnung

31 Bremsbackenbohrung

32 Gelenkbohrung

51 Tellerfederpaket

52 Führungshülse

53 Führungsabschnitt

54 Anschlagabschnitt

55 Distanzscheibe

56 Schraube

57 Mutter

58 zentrale Öffnung der Tellerfedern

59 Tellerfeder

61 Aktuator

62 Betätigungsstange 63 Öffnung im Führungselement

X Drehachse der Bremshebel

Y Drehachse der Bremsbacken gegenüber Bremshebel

F Fahrtrichtung

L Länge der Tellerfeder

D Durchmesser der Tellerfeder