| WO1993016773A1 | 1993-09-02 |
| US5511803A | 1996-04-30 | |||
| US5478094A | 1995-12-26 | |||
| US5551712A | 1996-09-03 | |||
| US5257795A | 1993-11-02 | |||
| US4312514A | 1982-01-26 | |||
| US5183275A | 1993-02-02 | |||
| US5527048A | 1996-06-18 | |||
| US5028058A | 1991-07-02 |
| 1. | Bremse für InlineSkates in Form eines zusätzlichen, brems baren Rades, welches hinter den normalen, in der Regel drei bis vier Rädern vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass dieses letztere Rad gegen oben verschiebbar ist und bei selektiver Belastung durch Hinunterdrücken des Schuhs im Fersenbereich bei gleichzeitiger Anhebung des Zehenbereichs infolge der dadurch eintretenden Verschiebung auf einen Bremsklotz (8) oder einen Bremsbelag drückt, sodass zumindest bei diesem Rad eine Bremswirkung eintritt ; dass die Achse bzw. die Naben (3) dieses hintersten Rades beid seitig in parallel verlaufenden, im Fahrgestell vorgesehenen Nuten bzw. Schlitzen (5) gelagert ist (sind), sodass sie ge führt ist (sind) und die Verschiebung in genau definierter Richtung erfolgt ; dass dieses Rad bei Entlastung mittels zweier RückstellFedern (6) wieder in die Ausgangsstellung geschoben wird ; und dass die RückstellFedern (6) innerhalb der Nuten bzw. Schlitze (5) vorgesehen sind. |
| 2. | Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsklotz oder der Bremsbelag beim hintersten Rad verschiebbar ist und bei Einwirkung durch dieses zusätzlich entweder direkt auf das zweithinterste Rad bremsend einwirkt oder über eine un mittelbare verbindung oder einen Hebel einen weiteren Brems klotz bzw. Bremsbelag gegen das zweithintereste Rad drückt. |
| 3. | Bremse nach wenigstens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichet, dass der Bremsklotz insgesamt etwas kompressibel ist, indem im das Rad nicht direkt berührenden Teil ein ande res, kompressibles Material vorgesehen ist als im Kontakte reich zum Rad, oder dass er auf eine andere Weise gedämpft bzw. hart gefedert ist, sodass der Bremsdruck nicht unmittelbar, sondern mit distanzabhängiger Stärke übertragen wird. |
| 4. | Bremse nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung an der Peripherie des Rades bzw. der Räder erfolgt, indem der Bremsklotz auf den Radreifen drückt. |
| 5. | Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsklotz im Kontaktbereich zum Rad rund ausgeformt und diesem einigermassen angepasst ist und dass diese Rundung einen leicht grösseren Radius aufweist als das Rad. |
| 6. | Bremse nach wenigstens einem der Asprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsklotz bzw. die Bremsklötze aus Metall, vorzugsweise aus Aluminium, bestehen. |
| 7. | Bremse nach wenigstens einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsklotz bzw. die Bremsklötze aus einem gummiartigen Material bestehen. |
| 8. | Bremse nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung im Innern Bereich des Rades bzw. der Räder erfolgt, indem bei den letzteren Felgen, vor zugsweise aus Metall, sowie ein kreisförmiger Hohlraum vorge sehen werden und indem ein Bremsbelag auf diese Felgen drückt. |
| 9. | Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag von innen nach aussen, also zur Radperipherie hin, drückt. |
| 10. | Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag von aussen nach innen, also zum Radzentrum hin, drückt. IN ARTIKEL 19 GENANNTE ERKLÄRUNG Aufgrund der Recherche hat sich ergeben, dass einzelne erfindungsgemässe Ideen bereits bekannt sind, dass sie aber nicht in der erfindungsgemässen Kombination vorgesehen sind. Infolge dessen musste der Hauptanspruch 1 durch Integration der ursprüng lichen Ansprüche 2 und 3 eingeschränkt werden. Dementsprechend ist die Beschreibung respektive deren Bezug auf den Stand der Technik zu modifizieren. Bekannt sind gemäss dem USPat. 5,551,712 nämlich Bremsräder, deren Achsen innerhalb von Schlitzen bzw. Nuten gegen oben verschiebbar und mit RückstellFedern versehen sind. Wie aus der Beschreibung hervorgeht, sind die RückstellFedern dort jedoch seitlich des Fahrgestells und nicht innerhalb der Schlitze bzw. Nuten vorgesehen. Ähnliches trifft zu auf die WO 93/16773, wo zwar ebenfalls eine Möglichkeit erwähnt ist, zwei direkt auf die Achse eines Brems rades drückende RückstellFedern vorzusehen (Fig. 1214). Diese sind jedoch innerhalb separater Einlassungen angebracht. Ausser dem ist dort die Bremsvorrichtung insgesamt ziemlich kompliziert und legt die vorgeschlagene Erfindung keineswegs nahe. Die Anbringung von Federn innerhalb der für eine Verschiebung der Radachse vorgesehenen Schlitze bzw. Nuten ist zwar gemäss dem US Pat. 5,511,803 bekannt, nur erfolgt dort der Federdruck in ent gegengesetzter Richtung, also nicht vom Bremsklotz weg, sondern zum Bremsklotz hin (Fig. 9). Im USPat. 5,478,094 ist dagegen kein verschiebbares, sondern ein schwenkbar angeordnetes Bremsrad vorgesehen, was nicht dem erfin dungsgemässen Prinzip entspricht Die erfindungsgemässe Idee ermöglicht eine äusserst einfache Vor richtung, welche aus den bereits bekannten Ideen offensichtlich nicht ohne weiteres ableitbar ist, denn sie ist unter den publi zierten Ausführungsmöglichkeiten nicht zu finden. |
Das Problem der Bremsung ist bei Inline-Skates nach wie vor nicht befriedigend gelöst. Letztere verfügen daher oftmals über gar keine Bremse oder lediglich über einen direkt auf den Boden drückbaren Bremsklotz aus einem gummiartigen Material. Bei diesem am häufigsten anzutreffenden und auf das US-Patent Nr.
5,028,058 zurückgehenden Bremssystem ist zuhinterst knapp über dem Boden ein Bremsklotz angebracht. Dieser wird durch Neigen des Fusses/Schuhs nach hinten/unten auf den Boden gepresst. Man braucht dabei lediglich mit einem Bein ins Knie zu gehen und das andere, mit dem bremsenden Schuh versehene Bein bei normaler, also abgewinkelter Fusshaltung nach vorne zu strecken. Im US-Patent Nr. 5,257,795 wird darüberhinaus vorge- schlagen, diesen für den Bodenkontakt vorgesehenen Bremsklotz nach vorne/oben schwenkbar zu montieren und ihn mit einem weiteren Bremsklotz zu verbinden, welcher beim Bremsvorgang auf das hinterste tragende Rad drückt und so einen zusätzlichen Bremseffekt erzielt.
Demgegenüber ist gemäss dem US-Patent Nr. 4,312,514 auch ein System bekannt, wo hinten eine zusätzliche Rolle vorgesehen ist, welche in derselben Weise auf den Boden gedrückt werden kann. Diese Rolle ist jedoch mit einer konstant wirkenden Bremse versehen, was kein dosiertes Bremsen ermöglicht.
Ferner existiert eine Reihe von Patenten, in welchen vorge- schlagen wird, mittels einer schwenkbar angeordneten Rolle einen Bremsdruck auf das hinterste tragende Rad zu erzeugen.
Hierzu wird auf den im US-Patent Nr. 5,183,275 dargelegten Stand der Technik sowie überdies auf die im US-Patent Nr.
5,527,048 zitieren Patentschriften verwiesen. Bei der sog. ABT (Active Brake Technology) geht der zur Bremsung erforderliche Druck von der Schuh-Manschette oberhalb des Knöchels aus, wobei diese beim Vorziehen eines Fusses/Schuhs nach hinten gedrückt wird und dadurch einen Hebel betätigt. Ausserdem ist noch ein System auf dem Markt, wo das hinterste tragende Rad schwenkbar montiert ist und bei Belastung auf Bremsklötze drückt.
Bei all diesen Erfindungen ist, falls überhaupt ein beweglich aufgehängtes Rad oder eine beweglich aufgehängte Rolle vorge- sehen ist, diese (s) schwenkbar montiert, d. h. die Radnabe lässt sich über einen Arm um einen ausserhalb der Radperipherie ange- brachten Angelpunkt drehen. Soll das Rad dabei auf einen Brems- klotz gedrückt werden, so hat dieses System den Nachteil, dass der Auflagewinkel zwischen Bremsklotz und Rad distanzabhängig ist, d. h. sich beispielsweise mit fortschreitender Abnutzung des Radbelags wie auch des Bremsklotzes verändert. Zudem bringt eine solche schwenkbare Radanordnung konstruktive Probleme mit sich, indem der Schwenkarm gleichzeitig auch eine tragende Funktion für dieses Rad ausüben muss und indem die Anbringung einer optisch nicht störenden Rückstellfeder schwierig ist.
Die vorliegende Erfindung stellt sich nun die Aufgabe, eine Bremse für Inline-Skates in Form eines speziellen Bremsrades zu schaffen, welche (s) die Nachteile bisher üblicher Bremsen bzw.
Bremsräder nicht aufweist und eine optimale, dosierbare Brems- wirkung erlaubt.
Die Aufgabe wird mit Hilfe der erfindungsgemässen Ausbildungs- merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil- dungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Merkmale.
Dabei wird vorgeschlagen, hinter den normalen, in der Regel drei bis vier Rädern ein zusätzliches, im wesentlichen nicht- tragendes Rad vorzusehen, welches gegen oben verschiebbar ist und bei selektiver Belastung durch Hinunterdrücken des Schuhs im Fersenbereich bei gleichzeitiger Anhebung des Zehenbereichs infolge der dadurch eintretenden Verschiebung auf einen Brems- klotz oder einen Bremsbelag drückt, sodass zumindest bei diesem Rad eine Bremswirkung eintritt, und dass dieses Rad bei Ent- lastung mittels einer Rücktrieb-Feder wieder in die Aus- gangsstellung geschoben wird. Dadurch wird ein dosiertes Bremsen ohne das Schleifen eines Bremsklotzes am Boden möglich.
Auch werden die übrigen Räder nicht beeinträchtigt, falls der Schuh nicht in beabsichtigter Weise nach hinten geneigt wird.
Dadurch ist es beispielsweise ohne weiteres möglich, den Fer- senbereich des Schuhs zusätzlich mit einer allein dem Fahr-
komfort dienenden Federung zu versehen.
Dieses zusätzliche Rad kann gleich gross sein wie die übrigen Räder, es kann aber auch kleiner oder sogar grösser sein. Es kann von der gleichen oder aber von anderer Art sein als die übrigen Räder. Falls nicht gebremst wird, kann es beim Fahren den Boden berühren und mitdrehen oder aber davon leicht abge- hoben sein und erst bei einer Neigung des Schuhs nach hinten mit dem Boden in Kontakt kommen.
Die Verschiebbarkeit lässt sich am besten dadurch bewerk- stelligen, dass die Achse bzw. die Naben des hintersten Rades beidseitig in parallel verlaufenden, im Fahrgestell vorgesehe- nen Nuten bzw. Schlitzen gelagert ist, sodass sie geführt ist und die Verschiebung in genau definierter Richtung erfolgt. Die Rücktrieb-Feder wird vorzugsweise innnerhalb der Nuten bzw.
Schlitze des Fahrgestells vorgesehen.
In einer etwas komplizierteren Ausführungsform ist es denkbar, den Bremsklotz oder den Bremsbelag beim hintersten Rad ebenfalls verschiebbar vorzusehen, sodass er bei Einwirkung durch letzteres zusätzlich entweder direkt auf das zweit- hinterste Rad bremsend einwirkt oder über eine unmittelbare Verbindung oder einen Hebel einen weiteren Bremsklotz bzw.
Bremsbelag gegen das zweithintereste Rad drückt.
Um ein dosierteres Bremsen zu erlauben und die Gefahr eines Blockierens zu reduzieren, wird ferner die Möglichkeit vor- geschlagen, den Bremsklotz bzw. die Bremsklötze insgesamt etwas kompressibel vorzusehen, indem im das Rad nicht direkt be- rührenden Teil ein anderes, kompressibles Material eingesetzt wird als im Kontaktbereich zum Rad, oder indem er auf eine andere Weise gedämpft bzw. hart gefedert ist, sodass der Brems- druck nicht unmittelbar, sondern mit distanzabhängiger Stärke übertragen wird.
Falls die Bremsung einfacherweise an der Peripherie des Rades bzw. der Räder erfolgt, indem der Bremsklotz auf den Radreifen gedrückt wird, ist es von Vorteil, dass der Bremsklotz im Kon- taktbereich zum Rad rund ausgeformt und diesem einigermassen angepasst ist und dass diese Rundung einen leicht grösseren Radius aufweist als das Rad. Dadurch wird ein Eingraben des Bremsklotzes in die-normalerweise aus Polyurethan bestehende -Bereifung vermieden.
Der Bremsklotz bzw. die Bremsklötze können aus Metall, vorzugs- weise aus Aluminium, angefertigt sein. Zu berücksichtigen ist dabei, dass mit zunehmender Masse des Bremsklotzes dessen Wärmekapazität zunimmt und damit die aufgrund der erzeugten Reibungswärme kurzfristig erreichbare, für die Radbereifung schädliche Temperatur abnimmt. Von Vorteil sind daher relativ grosse Bremsklötze.
Der Bremsklotz bzw. die Bremsklötze können auch aus einem gummiartigen Material bestehen. Der Vorteil eines solchen, vor- zugsweise synthetischen Materials besteht u. a. darin, dass es einfacherweise in eine vorgegebene Form gegossen werden kann.
Die Bremsung kann aber auch im Innern Bereich des Rades bzw. der Räder erfolgt, indem bei den letzteren Felgen, vorzugsweise aus Metall, sowie ein kreisförmiger Hohlraum vorgesehen werden und indem ein Bremsbelag auf diese Felgen drückt. Hierzu kommen marktübliche Materialien in Frage. Dabei kann der Bremsbelag von innenn nach aussen, also zur Radperipherie hin, oder von aussen nach innen, also zum Radzentrum hin, gedrückt werden.
Bei der Felgenbremsung zu berücksichtigen ist allerdings, dass infolge der üblicherweise relativ geringen Raddurchmesser von 80 mm oder weniger lediglich ein kleiner Zwischenraum zur Verfügung steht.
Das Grundprinzip der Erfindung wird anschliessend noch anhand einer schematischen Skizze erläutert : Am hinteren Ende des Fahrgestells 1 wird das zusätzlich vor- zusehende Rad 2 mit seiner Achse 3 in zwei parallel verlaufen- den, im Fahrgestell eingelassenen Schlitzen 5 geführt, wobei eine Überdeckung 4, vorzugsweise in Form von Schraubenköpfen, zur seitlichen Fixierung dient und eine Feder 6 mit endständi- gen Haltern 7 dafür sorgt, dass das Rad bei Entlastung wieder in die Normalstellung zurückverschoben wird.
Bei Belastung wird das Rad in definierter Weise zu einem Brems- klotz 8 hin verschoben, welcher vorzugsweise der Reifenober- fläche angepasst ist, jedoch einen etwas grösseren Radius als diese aufweist. Der gestrichelte Kreis 2'gibt die Position der Radperipherie in der Bremsstellung an.