Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
BRAKE LIQUID-PRESSURE CONTROL DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/057594
Kind Code:
A1
Abstract:
This aims to reduce the size and weight of a brake liquid-pressure control device efficiently. The brake liquid-pressure control device (10) comprises a block-shaped housing (30) having a front-wheel passage (11) and a rear-wheel passage (21) formed individually therein and having a plurality of mounting holes formed in its individual side faces, a pair of front-wheel switching valve bodies (1a and 2a) mounted in a pair of mounting holes (31a and 31b) formed in a first side face (30a) of a substantially square shape of the housing (30), for controlling the pressure of a brake liquid to be fed to a front-wheel cylinder (103), a pair of rear-wheel switching valve bodies (3a and 4a) mounted in a pair of mounting holes (31c and 31d) formed in the first side face (30a) of the housing (30), for controlling the pressure of the brake liquid to be fed to a rear-wheel cylinder (106), a pressure sensor (13) inserted into a mounting hole (31j) of the first side face (30a) of the housing (30), and an electronic control unit (8) for driving and controlling the front/rear-wheel switching valve bodies (1a to 4a).

Inventors:
ATSUSHI, Hiroaki (9-1 Ushikubo 3-chome, Tsuzuki-ku, Yokohama-sh, Kanagawa 01, 2248501, JP)
篤 浩明 (〒01 神奈川県横浜市都筑区牛久保3丁目9番1号 ボッシュ株式会社内 Kanagawa, 2248501, JP)
MASUNO, Tohru (9-1 Ushikubo 3-chome, Tsuzuki-ku, Yokohama-sh, Kanagawa 01, 2248501, JP)
増野 徹 (〒01 神奈川県横浜市都筑区牛久保3丁目9番1号 ボッシュ株式会社内 Kanagawa, 2248501, JP)
SASAKI, Makoto (9-1 Ushikubo 3-chome, Tsuzuki-ku, Yokohama-sh, Kanagawa 01, 2248501, JP)
Application Number:
JP2008/069556
Publication Date:
May 07, 2009
Filing Date:
October 28, 2008
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BOSCH CORPORATION (6-7 Shibuya 3-chome, Shibuya-ku Tokyo, 60, 1508360, JP)
ボッシュ株式会社 (〒60 東京都渋谷区渋谷3丁目6番7号 Tokyo, 1508360, JP)
ATSUSHI, Hiroaki (9-1 Ushikubo 3-chome, Tsuzuki-ku, Yokohama-sh, Kanagawa 01, 2248501, JP)
篤 浩明 (〒01 神奈川県横浜市都筑区牛久保3丁目9番1号 ボッシュ株式会社内 Kanagawa, 2248501, JP)
MASUNO, Tohru (9-1 Ushikubo 3-chome, Tsuzuki-ku, Yokohama-sh, Kanagawa 01, 2248501, JP)
増野 徹 (〒01 神奈川県横浜市都筑区牛久保3丁目9番1号 ボッシュ株式会社内 Kanagawa, 2248501, JP)
International Classes:
B60T8/34; B62K19/00; B62L3/00
Foreign References:
JP2006312359A2006-11-16
JP2006111245A2006-04-27
JP2001191908A2001-07-17
JP2001191908A2001-07-17
Other References:
See also references of EP 2216219A4
Attorney, Agent or Firm:
ONO, Shinjiro et al. (YUASA AND HARA, Section 206 New Ohtemachi Bldg., 2-1, Ohtemachi 2-chome, Chiyoda-k, Tokyo 04, 1000004, JP)
Download PDF:
Claims:
 前輪用及び後輪用マスタシリンダと、前輪用及び後輪用ホイールシリンダとの間に配設されると共に、前記前輪用及び後輪用マスタシリンダから前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、自動二輪車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置であって、
 前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための前輪用流路と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための後輪用流路と、が内部に夫々形成されていると共に、各側面に前記前輪用及び後輪用流路へ連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
 該ハウジングの略正方形状をなす第1側面の一方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に取り付けられると共に、前記前輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する一対の前輪用切替弁本体と、
 該ハウジングの前記第1側面の一方の端辺に対向する他方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に取り付けられると共に、前記後輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する一対の後輪用切替弁本体と、
 前記ハウジングの第1側面の前記取付孔内へ挿入され、前記前輪用又は後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、
 前記第1側面に取付けられ、前記圧力センサが接続されると共に、前記前輪用及び後輪用切替弁本体を駆動制御する電子制御ユニットと、
 を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項1記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記一対の前輪用切替弁本体の取付孔は、前記第1側面の一方の端辺に対して、平行に夫々形成されており、
 前記一対の後輪用切替弁本体の取付孔は、前記第1側面の他方の端辺に対して、平行に夫々形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項1又は2記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記一対の前輪用切替弁本体と、前記一対の後輪用切替弁本体とは、前記第1側面の縦方向の中心線を中心にして、略対称となるように配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項1乃至3のうちいずれか1項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記前輪用流路と前記後輪用流路とが、前記第1側面の縦方向の中心線を中心にして略対称となるように形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項1乃至4のうちいずれか1項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記ハウジングの第1側面に直交し、相互に対向する第2側面及び第3側面には、前記前輪用及び後輪用流路に連通する複数の前記取付孔が形成されており、
 前記第2側面及び前記第3側面の取付孔内に取り付けられると共に、前記前輪用及び後輪用流路内のブレーキ液を加圧する一対のピストンと、前記第1側面に対向する第4側面に配設され、前記一対のピストンを往復動させるモータと、を有するプランジャ型ポンプと、
 前記第1側面に隣接する第5側面に配設され、前記ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュムレータと、
 を更に備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項5記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記ハウジングの側面に取り付けられるブラケットを更に備え、
 当該ブレーキ液圧制御装置は、前記ブラケットを介して、自動二輪車両に取り付けられている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項6記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記ハウジングの第5側面には、下方に延びるピン部材が形成されており、
 前記ブラケットには、前記ピン部材が挿入される開口部が形成されており、
 前記ハウジングのピン部材と前記ブラケットの開口部とが連結されることで、当該ブレーキ液圧制御装置は一点で支持される、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項1乃至7のうちいずれか1項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記圧力センサは、前記一対の前輪用切替弁本体および前記一対の後輪用切替弁本体の略中心に配設されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
 請求項8記載のブレーキ液圧制御装置であって、
 前記ハウジングの第1側面において、前記一対の前輪用切替弁本体及び前記一対の後輪用切替弁本体は略正方形状に配置され、該略正方形の対角線の交点に前記圧力センサが配置されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
Description:
ブレーキ液圧制御装置

 本発明は、ブレーキ液圧を制御するブレ キ液圧制御装置に関し、特に、マスタシリ ダとホイールシリンダとの間に配設され、 スタシリンダからホイールシリンダへ供給 れるブレーキ液の圧力を制御して、車両の ンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液 制御装置に関するものである。

 従来、マスタシリンダとホイールシリンダ を連結する配管と、配管内を流れるブレー 液の流れを切替える複数の電磁切替弁と、 の電磁切替弁を制御してブレーキ液の圧力 制御する電子制御ユニットと、ブレーキ液 ホイールシリンダからマスタシリンダへ戻 ためのポンプと、を備えるブレーキ液圧制 装置が知られている(例えば、特許文献1参 )。

特開2001-191908号

 上記ブレーキ液圧制御装置は、自動四輪 両のブレーキ液圧制御を行うものである。 たがって、当該制御装置が、例えば、自動 輪車両に適用される場合には、不要な電磁 替弁、流路等を削減するような設計変更を う必要が生じる。このとき、自動四輪車両 の制御装置を自動二輪車両用の制御装置に 用すべく、単純にこれら電磁切替弁、流路 を削減、配置する等の単なる設計変更だけ は、例えば、無駄なスペース等が生じる虞 ある為、当該制御装置を効率的に小型化及 軽量化が図れるとは言い難い。

 本発明は、上記従来の有する問題点に鑑 てなされたものであり、ブレーキ液圧制御 置の小型化及び軽量化を効率的に図ること 主たる目的とする。

 上記目的を達成するための本発明の一態様 、
 前輪用及び後輪用マスタシリンダと、前輪 及び後輪用ホイールシリンダとの間に配設 れると共に、前記前輪用及び後輪用マスタ リンダから前記前輪用及び後輪用ホイール リンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制 して、自動二輪車両のアンチロックブレー 制御を行うブレーキ液圧制御装置であって
 前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用 イールシリンダへ前記ブレーキ液が流動す ための前輪用流路と、前記後輪用マスタシ ンダから前記後輪用ホイールシリンダへ前 ブレーキ液が流動するための後輪用流路と が内部に夫々形成されていると共に、各側 に前記前輪用及び後輪用流路へ連通する複 の取付孔が形成されてなるブロック状のハ ジングと、
 該ハウジングの略正方形状をなす第1側面の 一方の端辺に沿って形成された、一対の前記 取付孔に取り付けられると共に、前記前輪用 流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前 記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレ ーキ液の圧力を制御する一対の前輪用切替弁 本体と、
 該ハウジングの前記第1側面の一方の端辺に 対向する他方の端辺に沿って形成された、一 対の前記取付孔に取り付けられると共に、前 記後輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替 えて、前記後輪用ホイールシリンダへ供給さ れるブレーキ液の圧力を制御する一対の後輪 用切替弁本体と、
 前記ハウジングの第1側面の前記取付孔内へ 挿入され、前記前輪用又は後輪用ホイールシ リンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出 する圧力センサと、
 前記第1側面に取付けられ、前記圧力センサ が接続されると共に、前記前輪用及び後輪用 切替弁本体を駆動制御する電子制御ユニット と、
 を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧 御装置である。

 この一態様によれば、ブレーキ液圧制御 置の小型化及び軽量化を効率的に図ること できる。

 また、この一態様において、前記一対の 輪用切替弁本体の取付孔は、前記第1側面の 一方の端辺に対して、平行に夫々形成されて おり、前記一対の後輪用切替弁本体の取付孔 は、前記第1側面の他方の端辺に対して、平 に夫々形成されていてもよい。

 さらに、この一態様において、前記一対 前輪用切替弁本体と、前記一対の後輪用切 弁本体とは、前記第1側面の縦方向の中心線 を中心にして、略対称となるように配設され ていてもよい。

 なお、この一態様において、前記前輪用 路と前記後輪用流路とが、前記第1側面の縦 方向の中心線を中心にして略対称となるよう に形成されていてもよい。

 この一態様において、前記ハウジングの 1側面に直交し、相互に対向する第2側面及 第3側面には、前記前輪用及び後輪用流路に 通する複数の前記取付孔が形成されており 前記第2側面及び前記第3側面の取付孔内に り付けられると共に、前記前輪用及び後輪 流路内のブレーキ液を加圧する一対のピス ンと、前記第1側面に対向する第4側面に配設 され、前記一対のピストンを往復動させるモ ータと、を有するプランジャ型ポンプと、前 記第1側面に隣接する第5側面に配設され、前 ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュ レータと、を更に備えていてもよい。

 この一態様において、前記ハウジングの側 に取り付けられるブラケットを更に備え、
 当該ブレーキ液圧制御装置は、前記ブラケ トを介して、自動二輪車両に取り付けられ いてもよい。

 この一態様において、前記ハウジングの 5側面には、下方に延びるピン部材が形成さ れており、前記ブラケットには、前記ピン部 材が挿入される開口部が形成されており、前 記ハウジングのピン部材と前記ブラケットの 開口部とが連結されることで、当該ブレーキ 液圧制御装置は一点で支持されていてもよい 。

 この一態様において、前記圧力センサは 前記一対の前輪用切替弁本体および前記一 の後輪用切替弁本体の略中心に配設されて てもよい。

 この一態様において、前記ハウジングの 1側面において、前記一対の前輪用切替弁本 体及び前記一対の後輪用切替弁本体は略正方 形状に配置され、該略正方形の対角線の交点 に前記圧力センサが配置されていてもよい。

 本発明によれば、ブレーキ液圧制御装置 小型化及び軽量化を効率的に図ることがで る。

本発明の一実施例に係るブレーキ液圧 御装置を搭載したブレーキ用油圧回路の一 を示す図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液 制御装置の構成を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液 制御装置のハウジングを示す正面図であり 図2に示すハウジングをX1方向から見た図で る。 (a)本発明の一実施形態に係るブレーキ 圧制御装置のハウジング内に形成された流 の概略を示す透視図であり、図2に示すハウ ジングを電子制御ユニット側から見た図であ る。(b)本発明の一実施形態に係るブレーキ液 圧制御装置のハウジング内に形成された流路 の概略を示す透視図であり、図2に示すハウ ングをモータ側から見た図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液 制御装置を示す斜視図である。 (a)本発明の一実施形態に係るブレーキ 圧制御装置がブラケットを一点支持で取り けられる前の状態を示す図である。(b)本発 の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置 ブラケットを介して一点支持で取り付けら た後の状態を示す図である。 (a)本発明の一実施形態に係るブレーキ 圧制御装置がブラケットを三点支持で取り けられる前の状態を示す図である。(b)本発 の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置 ブラケットを介して三点支持で取り付けら た後の状態を示す図である。

符号の説明

  1   前輪用EV電磁弁
  1a  第1切替弁本体
  2   前輪用AV電磁弁
  2a  第2切替弁本体
  3   後輪用EV電磁弁
  3a  第3切替弁本体
  4   後輪用AV電磁弁
  4a  第4切替弁本体
  5   前輪用ポンプ
  6   後輪用ポンプ
  7   モータ
  8   電子制御ユニット
  9   アキュムレータ
 10   ブレーキ液圧制御装置
 11   前輪用流路
 12   アキュムレータ
 13   圧力センサ
 30   ハウジング
 30a  第1側面
 30b  第2側面
 30c  第3側面
 30d  第4側面
 30e  第5側面
 30f  第6側面
 32   センターピン
 40   ブラケット
101   前輪用マスターシリンダ
103   前輪用ホイールシリンダ
104   後輪用マスターシリンダ
106   後輪用ホイールシリンダ

 以下、本発明を実施するための最良の形 について、添付図面を参照しながら説明す 。図1は、本発明の一実施例に係るブレーキ 液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路 図である。なお、上記及び下記説明において 上方及び下方とは、夫々、車両上方及び車両 下方を指すものとする。

 図1に示すブレーキ用油圧回路100は、例え ば、自動二輪車両に搭載されるものであり、 周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回 路に適用されている。ここで、アンチロック ブレーキ制御(いわゆるABS制御)とは、例えば 車両制動時において、ブレーキ液圧を断続 に減少させて、車輪のロック状態を抑制す ような制御を指す。なお、アンチロックブ ーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手 等については、当業者には既知であるため 詳しい説明を省略する。

 ブレーキ用油圧回路100は、前輪に対する 動力を発生させるための前輪用マスタシリ ダ(Front M/C)101、前輪用リザーバタンク102及 前輪用ホイールシリンダ(Front W/C)103と、後 に対する制動力を発生させるための後輪用 スタシリンダ(Rear M/C)104、後輪用リザーバ ンク105及び後輪用ホイールシリンダ(Rear W/C) 106と、ブレーキ液圧制御装置10と、を備えて る。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用及び 輪用マスタシリンダ101、104と、前輪用及び 輪用ホイールシリンダ103、106との間に配設 れている。また、ブレーキ液圧制御装置10は 、前輪用マスタシリンダ101から前輪用ホイー ルシリンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力 を制御して、及び/又は、後輪用マスタシリ ダ104から後輪用ホイールシリンダ106へ供給 れるブレーキ液の圧力を制御して、上述の ンチロックブレーキ制御を行う。

 前輪用マスタシリンダ101には、第1配管107 を介して前輪用リザーバタンク102が接続され ている。また、前輪用マスタシリンダ101には 、第2配管108、ブレーキ液圧制御装置10及び第 3配管109を介して、前輪用ホイールシリンダ10 3が接続されている。

 前輪用マスタシリンダ101は、例えば、車 のハンドルレバー110により駆動されると、 レーキ液圧制御装置10を介して、前輪用ホ ールシリンダ103に対するブレーキ液圧を発 させる。また、前輪用ホイールシリンダ103 、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用 ィスクブレーキ装置111を駆動し、前輪を制 する。

 後輪用マスタシリンダ104には、第4配管112 を介して後輪用リザーバタンク105が接続され ている。また、後輪用マスタシリンダ104には 、第5配管113、ブレーキ液制御装置10及び第6 管114を介して、後輪用ホイールシリンダ106 接続されている。

 後輪用マスタシリンダ104は、例えば、車 のフットペダル115により駆動されると、ブ ーキ液圧制御装置10を介して、後輪用ホイ ルシリンダ106に対するブレーキ液圧を発生 せる。また、後輪用ホイールシリンダ106は 供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用デ スクブレーキ装置116を駆動し、後輪を制動 る。

 次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制 装置10について、詳細に説明する。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用EV電磁 弁1、前輪用AV電磁弁2、後輪用EV電磁弁3、後 用AV電磁弁4、前輪用ポンプ5、後輪用ポンプ6 、モータ7および電子制御ユニット(ECU)8を有 ている。

 前輪用EVおよびAV電磁弁1、2と、後輪用EV よびAV電磁弁3、4とは、例えば、周知の2位置 型電磁弁である。また、通常状態、すなわち アンチロックブレーキ制御が行われない状態 において、前輪用EV電磁弁1および後輪用EV電 弁3は、開状態となり、前輪用AV電磁弁2およ び後輪用AV電磁弁4は、閉状態となる。また、 前輪用ポンプ5及び後輪用ポンプ6は、モータ7 により駆動される構成となっている。各電磁 弁1、2、3、4及びモータ7は、電子制御ユニッ 8に接続されており、この電子制御ユニット 8からの制御信号に基づいて、駆動制御され 。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用マス シリンダ101から前輪用ホイールシリンダ103 供給されるブレーキ液が流動するための前 用流路11と、後輪用マスタシリンダ104から後 輪用ホイールシリンダ106へ供給されるブレー キ液が流動するための後輪用流路21と、を含 でいる。

 前輪用流路11において、第1流路11aの一端 が、第2配管108に接続されており、第1流路11 aの他端側が前輪用EV電磁弁1に接続されてい 。第2流路11bの一端側が前輪用EV電磁弁1に接 されており、第2流路11bの他端側が第3配管10 9に接続されている。第1流路11aには第3流路11c の一端側が接続されており、第3流路11cの他 側が前輪用ポンプ5の吐出側に接続されてい 。第4流路11dの一端側が前輪用ポンプ5の吸 側に接続されており、第4流路11dの他端側が 輪用AV電磁弁2に接続されている。前輪用ポ プ5は、第4流路11d側から第3流路11c側へ、す わち、前輪用ホイールシリンダ103側から前 用マスタシリンダ101側へ、ブレーキ液を流 させる。第4流路11dには、ブレーキ液の圧力 を減圧するアキュムレータ9が接続されてい 。第2流路11bには第5流路11eの一端側が接続さ れており、第5流路11eの他端が前輪用AV電磁弁 2に接続されている。第2流路11bには、前輪用 イールシリンダ103へ供給されるブレーキ液 圧力を検出するための圧力センサ13が設け れている。このように、圧力センサ13を設け ることにより、高性能なブレーキ液の圧力制 御を行うことが可能となる。

 一方、後輪用流路21において、上述した 輪用流路11と略同様に、第1流路21aの一端側 第2配管113に接続されており、第1流路21aの他 端側が後輪用EV電磁弁3に接続されている。第 2流路21bの一端側が後輪用EV電磁弁3に接続さ ており、第2流路21bの他端側が第3配管114に接 続されている。第1流路21aには、第3流路21cの 端が接続されており、第3流路21cの他端が後 輪用ポンプ6の吐出側に接続されている。第4 路21dの一端側が後輪用ポンプ6の吸引側に接 続されており、第4流路21dの他端側が後輪用AV 電磁弁4に接続されている。後輪用ポンプ6は 第4流路21d側から第3流路21c側へ、すなわち 後輪用ホイールシリンダ106側から後輪用マ タシリンダ104側へ、ブレーキ液を流動させ 。第4流路21dには、ブレーキ液の圧力を減圧 るアキュムレータ12が接続されている。第2 路21bには、第5流路21eの一端が接続されてお り、第5流路21eの他端が後輪用AV電磁弁4に接 されている。

 なお、前輪用及び後輪用EV電磁弁1、3には 、チェック弁(一方向弁)が夫々併設されてお 、前輪用及び後輪用ポンプ5、6の吐出側に 、絞り弁が夫々設けられている。また、前 用及び後輪用EV電磁弁1、3の前後と、前輪用 び後輪用ポンプ5、6の前と、前輪用及び後 用AV電磁弁2、4の前と、には、フィルタが1つ ずつ設けられている。

 図2は、本実施形態に係るブレーキ液圧制 御装置10の構成を示す分解斜視図である。

 本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置1 0は、ハウジング30と、第1乃至第4切替弁本体1 a、2a、3a、4aと、ブレーキ液圧を検出する圧 センサ13と、ブレーキ液を加圧する一対のピ ストン5a、5bと、第1乃至第4切替弁本体1a、2a 3a、4aを駆動制御する電子制御ユニット(ECU)8 、ピストン5a、5bを駆動するモータ7と、ブ ーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ9 12と、を備えている。

 ハウジング30は、例えば、アルミニウム の金属からなり、略直方体形状のブロック 形成されている。また、ハウジング30は、第 1側面(前面)30a、第2側面(左側面)30b、第3側面( 側面)30c、第4側面(後面)30d、第5側面(下面)30e 、及び第6側面(上面)30fを有している。第1側 30a及び、この第1側面30aに対向する第4側面30d は、略正方形状に形成されている(図3参照)。 ここで、略正方形状とは、縦辺の長さと横辺 の長さとの比(縦の長さ/横の長さ×100)が、例 ば、94~106%の範囲にあるものを指す。

 なお、ハウジング30の外周面には、陽極 化皮膜処理が施されており、この表面処理 よって、防錆及び耐摩耗性を向上させつつ 選択的にハウジング30の着色が可能となるた め、意匠上の美的外観にも優れる。特に、こ のブレーキ液圧制御装置10は、自動二輪車両 おいて、ユーザから視認され得る位置に配 されることがあり、上記美的外観の向上に る効果は大きい。

 また、ハウジング30の内部には、上述の 輪用流路11と後輪用流路21とからなる流路が 成されている。また、第1乃至第6側面30a~30f は、夫々、前輪用及び後輪用流路11、21に連 通する複数の取付孔31a~31pが形成されている

 電子制御ユニット(ECU)8は、コイルユニッ 8aと、ECUハウジング8bと、コイルユニット8a 駆動制御するための電子基板(PCB)8cと、この 電子基板8cを覆うECUカバー8dと、を有してい 。電子制御ユニット8は、第1側面30aを覆うよ うにして取付けられている。なお、ECUハウジ ング8bの一方側(例えば、ハウジング30の第3側 面30c側)には、電子基板8cに接続するためのコ ネクタ8eが設けられている(図5参照)。また、 子基板8cには、主として、マイクロコンピ ータが構成されている。

 コイルユニット8aは、第1乃至第4切替弁本 体1a、2a、3a、4aを駆動するための4つのコイル を内蔵している。各コイルは、第1乃至第4切 弁本体1a、2a、3a、4aに対応する位置に配設 れている。また、第1乃至第4切替弁本体1a、2 a、3a、4aの一方側は、対応するコイルの内部 挿入され、各コイルにより駆動制御される 例えば、電子制御ユニット8は、対応するコ イルを励磁させることで、第1乃至第4切替弁 体1a、2a、3a、4aをX1方向又はX2方向へ駆動制 することができる。これにより、前輪用流 11及び後輪用流路21は、連通状態と、遮断状 態とに切り替えられる。

 電子制御ユニット8は、例えば、車輪速セ ンサ(図示しない)により検出された前輪及び 輪の回転速度と、圧力センサ13により検出 れたブレーキ液の圧力と、に基づいて、第1 至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aを、高性能に 動制御することで、アンチロックブレーキ 御を高性能に行うことができる。

 第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、ハ ウジング30の第1側面30aに形成された取付孔31a ~31d内に挿入され、取付けられている。また 第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、コイ ユニット8aにより駆動制御され、ハウジン 30の前輪用流路11及び後輪用流路21を、連通 態と遮断状態とに夫々切り替える。

 なお、上記前輪用EV電磁弁1は、第1切替弁 本体1aとコイルユニット8aとから構成されて り、上記前輪用AV電磁弁2は、第2切替弁本体2 aとコイルユニット8aとから構成されている。 また、上記後輪用EV電磁弁3は、第3切替弁本 3aとコイルユニット8aとから構成されており 上記後輪用AV電磁弁4は、第4切替弁本体4aと イルユニット8aとから構成されている。

 圧力センサ13は、例えば、前輪用マスタ リンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を 出している。圧力センサ13の一端側は、第1 至4切替弁本体1a、2a、3a、4aの取付孔31a~31dの 中心Oに形成された取付孔31jに挿入されてい る。また、圧力センサ13の他端側の接続部13a 、電子制御ユニット8の電子基板8cに接続さ ている。なお、上記取付孔31a~31dの中心Oは 第1側面30aの中心と略一致している。換言す ば、第1乃至4切替弁本体1a、2a、3a、4aの取付 孔31a~31dは、第1側面30a上において、例えば、 正方形状をなし、その対角線の交点が上記 心Oと一致している(図3参照)。

 上述の如く、圧力センサ13がハウジング30 の第1側面30aの略中心Oに配設され、この第1側 面30aに対して電子制御ユニット8が取り付け れ、圧力センサ13の接触部13aと電子制御ユニ ット8とが接続されている。これにより、圧 センサ13と電子制御ユニット8とのインター ェイスが良好となる。

 一対のピストン5a、5bは、第2及び第3側面3 0b、30cに形成された取付孔31e、31f内に夫々挿 されており、ハウジング30の中心O方向へ移 可能である。また、各ピストン5a、5bは、中 心O方向へ往復動することで、ブレーキ液を 圧することができる。

 モータ7は、モータ本体7aと、モータ本体7 aに連結され回転駆動する駆動軸7bと、駆動軸 7bに連結された偏芯カム7cと、を有している モータ本体7aは、ハウジング30の第4側面30dに 取付けられている(図4(b)参照)。また、駆動軸 7b及び偏芯カム7cは、ハウジング30の第4側面30 dに形成された取付孔31g内に回転可能に挿入 れている。

 一対のピストン5a、5bは、バネ部材等によ りハウジング30の中心O方向へ付勢されており 、その先端部は、モータ7の偏芯カム7cの外周 面に当接している。したがって、モータ7の 芯カム7cが回転駆動すると一対のピストン5a 5bが往復運動を行う、いわゆるプランジャ ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポ プ5および後輪用ポンプ6は、一対のピストン 5a、5bおよびモータ7により構成されている。

 一対のアキュムレータ9、12は、ゴム等の 性部材からなり液圧を減圧する弾性部9a、12 aと、この弾性部9a、12aを覆うカバー部9b、12b 、を有している。各アキュムレータ9、12は ハウジング30の第5側面30eに形成された取付 31h、31iに夫々取付けられている。

 また、ハウジング30の第6側面30fに形成さ た一対の取付孔31v、31wには、一対のポンプ ウトレットバルブ60a、60bが夫々設けられて る。さらに、ハウジング30の第2側面30bに形 された取付孔31xには、ポンプインレットバ ブ61aが設けられており、第3側面30cに形成さ れた取付孔31yには、ポンプインレットバルブ 61bが設けられている。

 上述のように、ハウジング30において、 ンプアウトレットバルブ60aと、ポンプイン ットバルブ61aとが夫々別体で設けられ、ポ プアウトレットバルブ60bと、ポンプインレ トバルブ61bとが夫々別体で設けられている これにより、各バルブ60a、60b、61a、61bの配 の自由度が向上するため、各バルブ60a、60b 61a、61bをハウジング30内にコンパクトに収納 することができる。

 次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制 装置10のハウジング30内に形成された流路11 21について詳細に説明する。なお、図4(a)は ブレーキ液圧制御装置10のハウジング30内に 形成された前輪用流路11及び後輪用流路21の 略を示す透視図であり、図2に示すハウジン 30を電子制御ユニット8側から見た図である 同様に、図4(b)は、ブレーキ液圧制御装置10 ハウジング30内に形成された前輪用流路11及 び後輪用流路21の概略を示す透視図であり、 2に示すハウジング30をモータ7から見た図で ある。

 図4(a)及び(b)に示す如く、ハウジング30の 1側面30aの略中心Oには、圧力センサ13が嵌入 される取付孔31jが形成されている。第1側面30 aには、第1側面30aの第1端辺(左端辺)に沿って 第1切替弁本体1aが挿入される取付孔31aと、 2切替弁本体2aが挿入される取付孔31bと、が んで形成されている。また、第1側面30aには 、第1端辺に対向する第2端辺(右端辺)に沿っ 、第3切替弁本体3aが挿入される取付孔31cと 第4切替弁本体4aが挿入される取付孔31dと、 並んで形成されている。

 前輪用流路11と後輪用流路21とは、この圧 力センサ13の取付孔31j又はモータ7を通る縦方 向の中心線(第1側面30aの縦方向の中心線)Lを 心にして、略対称となるように形成されて る。これにより、圧力センサ31は、前輪用流 路11及び後輪用流路21のいずれにも、無駄な 路を形成すること無く、アクセスし、ブレ キ液の圧力を容易に検出することができる したがって、ハウジング30の小型化及び軽量 化を図ることができる。

 また、前輪用流路11には、第1及び第2切替 弁本体1a、2aの取付孔31a、31bが夫々連通して り、後輪用流路21には、第3及び第4切替弁本 3a、4aの取付孔31c、31dが夫々連通している。

 前輪用流路11において、ハウジング30の第 6側面30fには、前輪用マスタシリンダ101から 第2配管108が接続される略柱状のM/C取付孔31k 形成されている。M/C取付孔31kは、第2側面30b 側へ略L字状に屈曲する第1流路11aに接続され いる。

 第1流路11aは、下方側(第6側面30f側から第5 側面30e側)へ延びる第3流路11cに接続されてい 。第3側面30cには、ハウジング30の中心O側へ 真直ぐ延びるように形成され、内部をピスト ン5aが往復動する取付孔31fが形成されている

 第3流路11cは、この取付孔31fに接続され、 連通している。また、この取付孔31fは、第4 路11dに接続され、連通している。第4流路11d 、下方側へ延びてアキュムレータ9の取付孔 31hに連通し、この取付孔31hで上方側(第5側面3 0e側から第6側面30f側)へ折り返して、第2切替 本体2aの取付孔31bに接続する。

 第1切替弁本体1aの取付孔31aと第2切替弁本 体2aの取付孔31bとは、第5流路11eにより接続さ れ、連通している。圧力センサ13の取付孔31j 、例えば、その側方にある第5流路11eに検出 用流路(図示しない)を介して、接続され、連 している。これにより、圧力センサ13は、 出通路を介して、第5流路11e内のブレーキ液 圧力、すなわち、前輪用ホイールシリンダ1 03へ供給されるブレーキ液の圧力を検出する とができる。

 第6側面30fには、前輪用ホイールシリンダ 103への第3配管109が接続される略柱状のW/C取 孔31mが形成されている。W/C取付孔31mと第1切 弁本体1aの取付孔31aとは、第3側面30c側へ略L 字状に屈曲する第2流路11bにより接続され、 通している。

 なお、第1切替弁本体1aは、第1流路11aと第 2流路11bとの間を、連通状態と遮断状態とに 替えており、第2切替弁本体2aは、第4流路11d 第5流路11eとの間を、連通状態と遮断状態と に切替える。

 また、上記前輪用流路11と同様に、後輪 流路21において、ハウジング30の第6側面30fに は、後輪用マスタシリンダ104からの第5配管11 3が接続される略柱状のM/C取付孔31nが形成さ ている。M/C取付孔31nは、第3側面30c側へ略L字 状に屈曲する第1流路21aに接続され、連通し いる。

 第1流路21aは、下方側へ延びる第3流路21c 接続され、連通している。第3側面30cには、 ウジング30の中心O側へ真直ぐ延びように形 され、内部をピストン5bが往復動する取付 31eが形成されている。なお、ピストン5a、5b 取付孔31e、31fは、モータ7の取付孔31gに接続 され、連通している。

 第3流路21cは、この取付孔31eに接続され、 連通している。また、この取付孔31eには、第 4流路21dが接続され、連通している。第4流路2 1dは下方側へ延びてアキュムレータ12の取付 31iに連通し、この取付孔31iで上方側へ折り して、第4切替弁本体4aの取付孔31dに接続す 。

 第3切替弁本体3aの取付孔31cと第4切替弁本 体4aの取付孔31dとは、第5流路21eにより接続さ れ、連通している。また、第6側面30fには、 輪用ホイールシリンダ106への第4配管114が接 される略柱状のW/C取付孔31pが形成されてい 。W/C取付孔31pと第3切替弁本体3aの取付孔31c は、略L字状に屈曲する第2流路21bに接続さ 、連通している。

 なお、第3切替弁本体3aは、第1流路21aと第 2流路21bとの間を、連通状態と遮断状態とに 替えており、第4切替弁本体4aは、第4流路21d 第5流路21eとの間を、連通状態と遮断状態と に切替える。

 以上、本実施形態に係るブレーキ液圧制 装置10において、自動二輪車両のブレーキ 圧制御(特に、アンチロックブレーキ制御)に 必要となる全ての構成部材、すなわち、第1 至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aと、圧力セン 13と、ピストン5a、5bと、電子制御ユニット8 、モータ7と、一対のアキュムレータ9、12と 、を無駄なスペースを生じさせることなく、 ハウジング30に効率的に配置し、ハウジング3 0内に前輪用流路11及び後輪用流路21を形成し いる。これにより、圧力センサ13を用いた 性能なブレーキ液圧制御が可能となりつつ 、ブレーキ液圧制御装置10の効率的な小型化 及び軽量化を図ることができる。

 なお、上述の如く、ブレーキ液圧制御装 10の小型軽量化を図ることにより、当該装 10を一点支持で自動二輪車両に取り付けるこ とが可能となる。例えば、ブレーキ液圧制御 装置10のハウジング30は、ブラケット40を介し て、一点支持で自動二輪車両に取り付けられ ている。

 図6(a)は、ブレーキ液圧制御装置10がブラ ット40を介して一点支持で取り付けられる の状態を示す図である。また、図6(b)は、ブ ーキ液圧制御装置10がブラケット40を介して 、一点支持で取り付けられた後の状態を示す 図である。

 ハウジング30の第5側面30eの略中央には、 方へ延びるセンターピン32が設けられてい 。また、自動二輪車両の本体側には、その 面がL字状に屈曲するブラケット40が取り付 られている。

 ブラケット40には、開口部(不図示)が形成 されている。ハウジング30のセンターピン32 、この開口部に、例えば、ゴム製のアダプ 32aを介して嵌合されている。ブラケット40の 屈曲する端部には、一対の回転ストッパ40aが 形成されている。この回転ストッパ40aは、ハ ウジング30がブラケット40に取り付けられた 態で、ハウジング30がブラケット40に対して 対回動するのを防止している。これにより ブレーキ液圧制御装置10をブラケット40に対 して、より確実に係止固定することができる 。

 このように、ブレーキ液圧制御装置10の 型軽量化を図り、当該装置10を一点支持で自 動二輪車両に取り付けること可能となるため 、当該制御装置10の簡易かつ確実な取り付け 可能となる。したがって、自動二輪車両へ 取付位置の自由度が向上する。

 すなわち、高性能なブレーキ液圧制御が 能となりつつも、ブレーキ液圧制御装置10 効率的な小型化及び軽量化を図ることがで 、しかも、ブレーキ液圧制御装置10の自動二 輪車両への取付位置の自由度を向上させると いう効果を奏する。

 なお、ハウジング30内の前輪用流路11及び 後輪用流路21が中心線Lを中心にして略対称に 構成されている。また、第1乃至第4切替弁本 1a、2a、3a、4aの略中心Oに圧力センサ13の取 孔31jが形成され、この取付孔31jに圧力セン 13が挿入されている。

 この圧力センサ13を用いることで、上述 如く、高性能に圧力制御を行うことができ さらに、圧力センサ13の取付孔31jは、直近の 第5流路11eに対して検出用流路を介して、簡 に接続することができる。また、同様の前 用ホイールシリンダ103へのブレーキ液の圧 が検出可能な取付孔31a又は31bに対しても、 付孔31jを検出用流路を介して簡易に接続す ことができる。このように、圧力センサ13の 取付孔31jに対する接続先の選択肢が広くなる ため、設計自由度が高く、しかも簡易に接続 し、油圧回路を簡素化することができる。す なわち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油 圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装 置10の小型軽量化を図ることができる。

 さらに、前輪用ホイールシリンダ103への レーキ液の圧力を検出するときと同様に、 輪用ホイールシリンダ106へのブレーキ液の 力を検出する場合でも、圧力センサ13の取 孔31jを、検出用流路を介して、第5流路21e、 付孔31c又は31dに対して簡易に接続すること できる。したがって、圧力センサ13の取付 31jに対する接続先の選択肢を広げて設計自 度を向上させつつ、しかも簡易に接続し、 圧回路の簡素化を図ることができる。すな ち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油圧 路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装置10 の小型軽量化を図ることができる。また、上 述の如く、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽 化を図ることで、当該装置10の車両搭載位 の自由度を向上させることができる。

 以上、本発明を、例示の実施形態を参照 て説明したが、本発明の範囲から逸脱する となく、様々な変更を行ってもよく、各要 を均等物と交換してもよいということは当 者には理解されよう。更に、本発明の要旨 ら逸脱することなく、多くの変更を行って 特定の状況又は材料を本発明の教示に対し 合させることができる。従って、本発明を 実施する上で考えられる最良の態様として 示した特定の実施形態に限定しようとする のではなく、本発明は、特許請求の範囲の 疇における全ての実施形態を含むものとす 。

 例えば、上記実施形態において、第1側面 30aの圧力センサ13の取付孔31jは、第1乃至第4 替弁本体1a、2a、3a、4aの略中心に形成されて いるが、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4a 間の任意の位置に形成されていてもよく、 1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aの内側の任 の位置に形成されていてもよい。さらに、 力センサ13の取付孔31jは、第1側面30aの中心 L上に形成されていてもよい。

 上記実施形態において、ブレーキ液圧制 装置10のハウジング30は、ブラケット50を介 て一点支持で自動二輪車両に取り付けられ いるが、これに限らず、例えば、3つの支持 部50aを有するブラケット50を介して、三点支 で自動二輪車両に取り付けられる構成であ てもよく(図7(a)及び(b))、支持方法は任意で い。ブレーキ液圧制御装置10は、例えば、 点支持又は四点支持により支持固定される 成であってもよい。

 具体的には、ブラケット50の各支持部50a 、自動二輪車両側にボルト等を介して連結 れる。また、ブラケット50の取付面は、ハウ ジング30の第5側面30eにボルト51を介して連結 れている。さらに、ブラケット50には、ブ ケット50に対してハウジング30の相対的回転 防止する為の一対の回転ストッパ50bが屈曲 成されている。