実施の形態1
 以下、本発明の好ましい実施の形態につい� ��、添付図面を参照しつつ説明する。
 図1に本実施の形態に係るブレーキ・デフロ ック操作構造が適用された作業車輌1の側面� �を示す。
 又、図2に前記作業車輌1の部分斜視図を、� �3に図2に示す状態からステップ80及びフェン� ��90を取り除いた状態の前記作業車輌1の部分� ��視図を示す。

 図1~図3に示すように、前記作業車輌1は、車 輌前後方向に沿って延びる一対の左側及び右 側メインフレーム11L,11Rを有する車輌フレー� �10と、前記車輌フレーム10の前方側に配置さ� ��た駆動源20と、前記車輌フレーム10の後方側 に連結されたミッションケース40と、前記駆� ��源20に作動連結された状態で前記ミッショ� �ケース40の前面に支持されたHST30と、前記ミ� ��ションケース40内に設けられた走行系伝動� �構(図示せず)及びPTO系伝動機構(図示せず)と� ��一対の駆動車軸6を介してそれぞれ駆動され る一対の駆動輪5と、前記走行系伝動機構か� �の動力を前記一対の駆動車軸6へ差動伝達す� ��デフ機構50(下記図8(a)参照)と、前記一対の� �動車軸6に作動的に制動力を付加するブレー� ��機構60(下記図8(a)及び(b)参照)と、本実施の� �態に係る前記ブレーキ・デフロック操作構� �と、前記ミッションケース40の上方に配設さ れた運転席15と、前記運転席15の側方を覆う� �記フェンダ90と、前記運転席15の前方におい� ��前記車輌フレーム10に直接又は間接的に支� �された前記ステップ80とを備えている。
 なお、本明細書において、左側及び右側と� ��、それぞれ、前記作業車輌1の前進方向を向 いて左側及び右側を意味する。

 図4及び図5に、それぞれ、前記ミッション� �ース40及び前記HST30の近傍を左側及び右側か� ��視た前方斜視図を示す。
 さらに、図6に、図4において、前記左側メ� �ンフレーム11Lを含む一部の部材を削除した� �態の斜視図を示す。

 前記HST30は、図4~図6に示すように、前記� �動源20に作動連結されるポンプ軸31と、前記� ��ンプ軸31に相対回転不能に支持された油圧� �ンプ本体(図示せず)と、前記油圧ポンプ本体 に流体接続された油圧モータ本体(図示せず)� ��、前記油圧モータ本体を相対回転不能に支� ��するモータ軸(図示せず)と、前記油圧ポン� �本体及び前記油圧モータ本体を一体又は個� �に収容するHSTケース33とを備えている。

 前記HST30は、前記油圧ポンプ本体及び前記� �圧モータ本体は少なくとも一方が可変容積� �とされており、可変容積型とされた前記油� �ポンプ本体及び/又は前記油圧モータ本体(以 下、可変容積部材という)の吸引/吐出量を変� ��させることによって、前記ポンプ軸31への� �力回転数に対する前記モータ軸からの出力� �転数が変化するようになっている。
 従って、前記HST30は、前記構成に加えて、� �記可変容積部材の吸引/吐出量を変化させる� ��力調整部材35を備えている。
 なお、図示の形態においては、前記油圧ポ� ��プ本体及び前記油圧モータ本体の双方共に� ��変容積型とされている。
 従って、前記HST30は、前記出力調整部材35と して、ポンプ側出力調整部材35P(図5参照)及び モータ側出力調整部材35M(図6参照)を備えてい る。

 前記ポンプ側出力調整部材35P及び前記モー� ��側出力調整部材35Mは前記運転席15の前方に� �設された変速操作部材に作動連結されてい� �。
 即ち、前記ポンプ側出力調整部材35P及び前� ��モータ側出力調整部材35Mは、前記変速操作� ��材への人為操作に応じて、対応する前記可� ��容積部材の容積を変更させるようになって� ��る。
 なお、本実施の形態においては、図2及び図 3に示すように、前記変速操作部材は、前進� �ダル30F及び後進ペダル30Rが一体形成された� �ーソーペダルとされている。

 さらに、前記HST30には、前記変速操作部材� �の人為操作が解除されると、前記出力調整� �材を中立位置へ復帰させる中立復帰機構(図� ��せず)が設けられている。
 本実施の形態においては、前述の通り、前� ��出力調整部材35は、前記ポンプ側出力調整� �材35P及び前記モータ側出力調整部材35Mを含� �でいる。
 従って、前記中立復帰機構は、前記変速操� ��部材への人為操作が解除されると、前記ポ� ��プ側出力調整部材35P及び前記モータ側出力� ��整部材35Mをそれぞれ中立位置へ復帰させる� ��ンプ側中立復帰機構及びモータ側中立復帰� ��構を含む。

 前記デフ機構50は、前記駆動源20から前記 HST30を介して入力される回転動力を前記一対� ��駆動車軸6に差動伝達するデフ状態又は前記 一対の駆動車軸6に等速伝達するデフロック� �態を取り得るように構成されている。

 図7(a)及び(b)に、前記デフ機構50の模式断面� ��を示す。なお、図7(a)及び(b)は、それぞれ、 前記デフ機構50のデフ状態及びデフロック状� ��を示している。
 図7(a)及び(b)に示すように、前記デフ機構50� ��、前記一対の駆動車軸6の回転軸線と同軸上 に配置され且つ駆動力が入力される入力ギヤ 510と、前記一対の駆動車軸6に相対回転不能� �支持された一対のサイドベベルギヤ520と、� �記一対のサイドベベルギヤ520の双方と噛合� �るベベルピニオン530と、前記入力ギヤ510と� �に前記回転軸線回りに回転するピニオンシ� �フト540であって、前記ベベルピニオン530を� �対回転自在に支持するピニオンシャフト540� �、デフ状態又はデフロック状態を切り換え� �為のデフ/デフロック切換機構55(下記図8(a)参 照)とを備えている。

 なお、図7中の符号550は、前記入力ギヤ510と 共に前記回転軸線回りに回転するデフケース であり、前記ピニオンシャフト540は、前記デ フケース550と共に前記回転軸線回りに回転す るように前記デフケース550に支持されている 。
 又、符号515は、前記入力ギヤ510を支持する� ��ラーである。前記カラー515は、前記駆動車� ��6の一方に相対回転自在に支持されており、 前記入力ギヤ510は前記カラー515に相対回転自 在に支持されている。

 図8(a)に、前記ミッションケース40の部分平� ��模式図を示す。
 前記デフ/デフロック切換機構55は、図7及び 図8(a)に示すように、前記ミッションケース40 に支持されたデフロック軸56と、前記一対の� ��動車軸6の一方に相対回転不能且つ軸線方向 移動可能に支持されたデフロック部材59と、� ��端部が前記デフロック軸56に軸線方向相対� �動不能に固定され且つ自由端部が前記デフ� �ック部材59に係合されたデフロックフォーク 57と、前記デフロック軸56を直接又は間接的� �デフ位置へ向けて付勢する第1付勢部材58aと� ��有している。

 前記デフロック軸56は、軸線方向に関しデ� �位置及びデフロック位置を取り得るように� �線方向移動可能とされている。
 詳しくは、前記デフロック軸56は、図8(a)に� ��すように、被押動部を形成する一端部56aが� ��記ミッションケース40における一対の側壁� �一方(図示の形態においては左側壁)から外方 へ延在された状態で車輌幅方向に沿って軸線 方向移動可能に支持されている。

 前記デフロックフォーク57は、基端部が前� �デフロック軸56に軸線方向相対移動不能に支 持され且つ自由端部が前記デフロック部材59� ��係合されている。
 即ち、前記デフロックフォーク57は、前記� �フロック軸56の軸線方向に沿った移動に応じ て、前記デフロック部材59を前記一方の駆動� ��軸6の軸線方向に沿って移動させるように構 成されている。

 前記デフロック部材59は、前記一方の駆動� �軸6の軸線方向に沿って移動されることによ� ��、前記入力ギヤ510に対して相対回転不能な� ��態と相対回転可能な状態とをとり得るよう� ��構成されている。
 具体的には、図7に示すように、前記入力ギ ヤ510には被係合部511(例えば内歯)が設けられ� ��前記デフロック部材59には前記被係合部511� �係合可能な係合部59a(例えば外歯)が設けられ ている。

 前述の通り、前記デフロック部材59は、前� �デフロック軸56の軸線方向に沿った移動に応 じて、前記デフロックフォーク57によって前� ��一方の駆動車軸6の軸線方向に沿って移動す るようになっている。
 即ち、前記デフロック部材59は、前記デフ� �ック軸56がデフロック位置及びデフ位置に位 置すると、前記一方の駆動車軸6の軸線方向� �沿ってデフロック位置及びデフ位置に位置� �るようになっている。

 前記デフロック部材59が前記一方の駆動車� �6の軸線方向に沿ってデフロック位置に位置� ��れると、前記係合部59aが前記被係合部511と� ��合して前記デフロック部材59が前記入力ギ� �510に対して相対回転不能となる(図7(b)参照)� �この状態においては、前記入力ギヤ510,前記� ��フロック押動部材59、前記一方の駆動車軸6� ��相対回転不能に支持された前記一対のサイ� ��ベベルギヤ520の一方、前記ピニオンシャフ� ��540及び前記ベベルピニオン530が前記駆動車� ��6の軸線回りに同一速度で回転し、これに伴 い、前記一対のサイドベベルギヤ520の他方も 同一速度で前記駆動車軸6の軸線回りに回転� �る。従って、前記デフ機構50は、前記一方の 駆動車軸6及び他方の駆動車軸6を同一回転速� ��で駆動するデフロック状態となる。
 一方、前記デフロック部材59が前記一方の� �動車軸6の軸線方向に沿ってデフ位置に位置� ��れると、前記係合部59a及び前記被係合部511� ��係合が解除される(図7(a)参照)。この状態に� ��いては、前記デフ機構50は、前記ベベルピ� �オン530が前記一対の駆動車軸6の負荷差に応� ��て前記ピニオンシャフト540回りに回転し、� ��記一方の駆動車軸6及び他方の駆動車軸6を� �動的に駆動するデフ状態となる。

 前記第1付勢部材58aは、一端部が前記ミッシ ョンケース40に固定支持され且つ他端部が前� ��デフロックフォーク57の基端部に係合され� �おり、前記デフロック軸56をデフ位置(図8(a)� ��おいては下方)に向けて付勢している。
 なお、本実施の形態においては、前記デフ/ デフロック切換機構55には、さらに、前記デ� ��ロックフォーク57の基端部を挟んで前記第1� ��勢部材58aとは反対側に第2付勢部材58bが備え られている。

 前記デフ/デフロック切換機構55は、以下の� ��うに作動する。
 前記デフロック軸56に操作力が付加されな� �状態においては、前記デフロック軸56は前記 第1及び第2付勢部材58a,58bに挟持された状態で デフ位置に保持される。この状態においては 、前記デフロック部材59はデフ位置に位置さ� ��、従って、前記デフ機構55は、前記駆動源20 から作動的に伝達される駆動力を前記一対の 駆動車軸6に差動伝達するデフ状態となる。

 一方、前記デフロック軸56が前記第1付勢� ��材58aの付勢力に抗して軸線方向一方側(図8(a )においては上方)のデフロック位置へ押動さ� ��ると、前記デフロック部材59がデフロック� �置に位置され、これにより、前記係合部59a� �前記被係合部511に係合し、前記一対のベベ� �ギヤ520が互いに対して同一速度で回転する� �この状態においては、前記デフ機構50は、前 記駆動源20から作動的に伝達される駆動力を� ��記一対の駆動車軸6に等速伝達するデフロッ ク状態となる。

 前記ブレーキ機構60は、図8(a)に示すように� ��摩擦板群62及びブレーキ押動部材63を有し、 前記ブレーキ押動部材63が回転軸線63X回りブ� ��ーキ作動方向に回転されると前記摩擦板群6 2が摩擦接触して制動力を付加する摩擦板式� �レーキ機構とされている。
 前記ブレーキ機構60は、前記駆動源20から一 対の駆動輪5へ至る走行系伝動経路のうち前� �デフ機構50より伝動方向上流側に位置する部 分に、制動力を付加するように配置される。
 例えば、前記ブレーキ機構60は、前記デフ� �構50に向けて回転動力を出力する主駆動軸に 作動的に制動力を付加し得るように、配置さ れる。

 詳しくは、前記ブレーキ機構60は、被制� �部材(例えば前記主駆動軸)に作動連結された ブレーキ軸61と、前記ブレーキ軸61に相対回� �不能に支持された回転側摩擦板群62a及び回� �不能に固定された固定側摩擦板群62bを含む� �記摩擦板群62と、回転軸線63X回りブレーキ作 動方向へ回転されると前記摩擦板群62を摩擦� ��触させる前記ブレーキ押動部材63と、前記� �レーキ押動部材63を挟んで前記摩擦板群62と� ��反対側に配置された固定部材64と、前記押� �部材63及び前記固定部材64の間に介挿された� ��ール等の転動体65とを有している。

 図8(b)に、図8(a)におけるVIII(b)-VIII(b)線に沿� �た前記ブレーキ押動部材63の端面図を示す。
 前記押動部材63は、図8(a)及び(b)に示すよう� ��、前記摩擦板群62と対向する第1面63aと、前� ��第1面63aとは反対側を向き、前記固定部材64� ��対向する第2面63bと、前記回転軸線63Xを基準 にして周方向に沿うように前記第2面63bに形� �された係入溝63cとを有している。
 前記係入溝63cは、周方向一方側から他方側� ��行くに従って深くなる傾斜溝とされている� ��
 前記固定部材64には、前記ブレーキ押動部� �63の前記第2面63bと対向する面に前記転動体65 を保持する凹部が形成されている。

 前記ブレーキ機構60は以下のように作動す� �。
 前記ブレーキ押動部材63が前記回転軸線63X� �りブレーキ解除位置に位置されている際に� �、前記転動体65は前記係入溝63cの最深部に係 入されている。この状態においては、前記ブ レーキ押動部材63は前記摩擦板群62に対して� �用せず、従って、前記ブレーキ機構60はブレ ーキ解除状態とされる。

 一方、前記ブレーキ押動部材63がブレー� �解除位置から前記回転軸線63X回りブレーキ� �動方向(図8(b)においては時計回り方向)へ回� �操作されると、前記転動体65は前記係入溝63c の最浅部へ相対的に移動する。この際、前記 ブレーキ押動部材63は前記転動体65によって� �記回転軸線63X方向に沿って前記摩擦板群62に 近接する方向へ押動され、前記摩擦板群62を� ��いに摩擦接触させる。従って、前記ブレー� ��機構60はブレーキ作動状態とされる。

 なお、前記ブレーキ機構60は、前述の通� �、前記デフ機構50より伝動方向上流側に制動 力を付加するように配置されている。即ち、 本実施の形態においては、前記ブレーキ機構 60は、前記デフ機構50の入力リングギヤ(図示� ��ず)に作動的に制動力を付加するように構成 されている。

 前記ブレーキ・デフロック操作構造は、前� ��ブレーキ機構60の作動状態を切換操作する� �レーキ操作機構100と、前記デフ機構50の伝動 状態を切換操作するデフロック操作機構300と を備えている。
 図9に、前記ブレーキ・デフロック操作構造 を含む前記作業車輌1の部分斜視図を示す。� �お、図9においては、前記ブレーキ・デフロ� ��ク操作構造を明確に示す為に前記作業車輌� ��構成部材の一部を削除している。

 まず、前記ブレーキ操作機構100について説� ��する。
 前記ブレーキ操作機構100は、人為操作に応� ��て前記ブレーキ機構60を選択的にブレーキ� �動状態又はブレーキ解除状態とし得るよう� �構成されている。

 具体的には、図2,図3及び図9等に示すよう に、前記ブレーキ操作機構100は、人為操作可 能なブレーキ操作部材110と、前記ブレーキ操 作部材110への人為操作に応じて軸線回りに回 転するブレーキ操作軸120と、前記ブレーキ操 作軸120に相対回転不能に支持されたブレーキ 作動部材130と、前記ブレーキ操作部材110を作 動的にブレーキ解除位置へ向けて付勢するブ レーキ解除付勢部材140と、前記ブレーキ押動 部材63を前記回転軸線63X回りにブレーキ作動� ��向へ回転させるブレーキ制御軸150(図8(a)及� �(b)も併せて参照)と、前記ブレーキ操作部材1 10,前記ブレーキ操作軸120及び前記ブレーキ作 動部材130を含むブレーキ操作側リンク機構を 前記ブレーキ制御軸150に作動連結するブレー キ従動側リンク機構とを備えている。

 前記ブレーキ操作軸120は、図3等に示すよう に、車輌幅方向に沿った状態で前記一対のメ インフレーム11L,11Rに軸線回り回転自在に支� �されている。
 前記ブレーキ操作部材110は、基端部が前記� ��レーキ操作軸120の車輌幅方向一方側の第1端 部(図示の形態においては右端部)に相対回転� ��能に連結され、且つ、自由端部が前記ステ� ��プ80の上方へ延在されて操作端部を形成し� �いる(図2参照)。
 なお、図2及び図3における符号115は、前記� �レーキ操作部材110をブレーキ作動位置に保� �する為のブレーキ位置ロック部材である。

 前記ブレーキ作動部材130は、前記ブレーキ� ��作軸120に相対回転不能に支持されており、� ��記ブレーキ操作軸120が軸線回りに回動され� ��と、該ブレーキ操作軸120の軸線回りに揺動� ��るようになっている。
 本実施の形態においては、図3等に示すよう に、前記ブレーキ作動部材130は、前記一対の メインフレーム11L,11Rの間で且つ前記左側メ� �ンフレーム11L近傍に位置するように、前記� �レーキ操作軸120に相対回転不能に支持され� �いる。

 前記ブレーキ解除付勢部材140は、前記ブレ� ��キ操作部材110,前記ブレーキ操作軸120及び前 記ブレーキ作動部材130を含む前記ブレーキ操 作側リンク機構をブレーキ解除位置へ向けて 付勢している。
 本実施の形態においては、前記ブレーキ解� ��付勢部材140は、図3等に示すように、一端部 が前記ブレーキ作動部材130の自由端部に連結 され且つ他端部が前記左側メインフレーム11L に連結されており、前記ブレーキ作動部材130 及び前記ブレーキ操作軸120を該ブレーキ操作 軸120の軸線回りブレーキ解除方向(図示の形� �においては、左側面視において時計回り方� �)に付勢している。

 前記ブレーキ制御軸150は、図6~図9等に示� ��ように、前記ブレーキ操作軸120と平行とな� ��ように車輌幅方向に沿った状態で前記ミッ� ��ョンケース40の内外に跨るように前記ミッ� �ョンケース40の一方の側壁(図示の形態にお� �ては左側壁)に軸線回り回転自在に支持され� ��おり、外部操作に基づき軸線回りブレーキ� ��動方向(図示の形態においては左側面視にお いて時計回り方向)へ回転されると前記ブレ� �キ押動部材63を前記回転軸線63X回りブレーキ 作動方向(図示の形態においては左側面視に� �いて時計回り方向)へ回転させるようになっ� ��いる。

 詳しくは、前記ブレーキ制御軸150は、図8に 示すように、前記ミッションケース40から外� ��へ延在された外端部151と、前記ミッション� ��ース40内に突入された内端部152とを有して� �る。
 前記内端部152は、前記ブレーキ押動部材63� �前記回転軸線63X回りブレーキ作動方向へ回� �させ得るように、前記ブレーキ押動部材63と 係合している。

 即ち、図8(a)及び(b)に示すように、前記ブレ ーキ押動部材63は、前記係入溝63cが形成され� ��本体部63Aと、前記本体部63Aから径方向外方� ��延在された係合部63Bとを有している。
 そして、前記ブレーキ制御軸150の内端部152� ��、前記係合部63Bと係合する部分が断面非円� ��状とされている。
 斯かる構成により、前記ブレーキ制御軸150� ��軸線回りブレーキ作動方向(左側面視におい て時計回り方向)へ回転されると、前記ブレ� �キ押動部材63が前記回転軸線63X回りブレーキ 作動方向(左側面視において時計回り方向)へ� ��転するようになっている。

 前記ブレーキ従動側リンク機構は、前記� ��レーキ操作部材110の操作量に応じた角度だ� ��前記ブレーキ制御軸150が軸線回りに回転す� ��ように、前記ブレーキ操作側リンク機構を� ��記ブレーキ制御軸150に作動連結している。

 詳しくは、前記ブレーキ従動側リンク機構� ��、図6及び図9等に示すように、前記ブレー� �作動部材130の前記ブレーキ操作軸120回りの� �転に応じて軸線方向に移動するように一端� �が前記ブレーキ作動部材130に作動連結され� �第1従動側ブレーキリンク部材160と、基端側� ��前記ブレーキ制御軸150に相対回転不能に連� ��されたブレーキ制御アーム190と、基端側が� ��記ブレーキ制御アーム190に前記ブレーキ制� ��軸150と平行な軸線回り回転自在に連結され� ��つ基端側から自由端側へ行くに従って上方� ��位置する第2従動側ブレーキリンク部材180と 、前記ブレーキ制御軸150と平行な枢支軸170X� �回転自在に支持された状態で前記第1従動側� ��レーキリンク部材160及び前記第2従動側ブレ ーキリンク部材180を作動連結させる連結部材 170とを備えている。
 前記連結部材170は、前記第1従動側ブレーキ リンク部材160の他端側に連結される第1アー� �部171及び前記第2従動側ブレーキリンク部材1 80の自由端側に連結される第2アーム部172を有 している。

 前記ブレーキ従動側リンク機構は、以下の� ��うに作動する。
 前記ブレーキ操作部材110へのブレーキ操作� ��応じて前記ブレーキ作動部材130がブレーキ� ��動方向(本実施の形態においては左側面視に おいて反時計回り方向)へ揺動すると、前記� �レーキ作動部材130に連結された前記第1従動� ��ブレーキリンク部材160が軸線方向一方側(図 示の形態においては前方)へ移動し、これに� �り、前記連結部材170が前記枢支軸170X回り一� ��側(図示の形態において左側面視において時 計回り方向)へ回動する。
 前記第2従動側リンク部材180は、前記連結部 材170の前記枢支軸170X回り一方側への回動に� �動して軸線方向一方側(図示の形態において� ��下方)へ移動し、前記ブレーキ制御アーム190 を前記ブレーキ制御軸150回り一方側(図示の� �態においては左側面視において時計回り方� �)へ回動させて、前記ブレーキ制御軸150を軸� ��回りブレーキ作動方向(図示の形態において は左側面視において時計回り方向)へ回動さ� �る。

 前記ブレーキ操作機構100は、前記構成を� ��えることにより、前記ブレーキ操作部材110� ��の人為操作量に応じた量だけ前記ブレーキ� ��動部材63(図8(a)及び(b)参照)を前記回転軸線63 X回りに回転させ、これにより、前記摩擦板� �62が前記ブレーキ操作部材110への人為操作量 に応じた程度で互いに摩擦するようになって いる。

 しかしながら、前記摩擦板群62に摩耗が� �じると前記ブレーキ操作部材110の操作量と� �記摩擦板群62の摩擦接触の程度(即ち、前記� �レーキ機構60による制動力の大きさ)との関� �が変動し、前記ブレーキ操作部材110を所定� �操作しているにも拘わらず、前記ブレーキ� �構60による制動力が十分には発生しないとい う不都合が生じ得る。

 前記ブレーキ操作機構100は、斯かる不都� ��を防止する為に、さらに、前記ブレーキ操� ��部材110がブレーキ解除位置に位置されてい� ��際の前記ブレーキ制御軸150の軸線回り位置� ��調整可能なブレーキ調整機構200を備えてい� ��。

 図10に、前記連結部材170の近傍の拡大側面� �を示す。
 なお、図10においては、前記ブレーキ調整� �構200を明確に示す為に一部の部材を削除し� �いる。

 前記ブレーキ調整機構200は、前記連結部� ��170における前記第2アーム部172の前記第2従� �側ブレーキリンク部材180に対する連結位置� �変更することで、前記ブレーキ操作部材110� �ブレーキ解除位置に位置されている際の前� �ブレーキ制御軸150の軸線回り位置を調整し� �るように構成されている。

 具体的には、前記ブレーキ調整機構200は� ��図10に示すように、前記第2従動側ブレーキ� ��ンク部材180の自由端側に軸線方向に沿って� ��成されたスリット210と、前記連結部材170の� ��記第2アーム部172に設けられ且つ前記スリッ ト210に係入される係合突起220と、前記スリッ ト210の長手方向に関する前記係合突起220の係 止位置を調整可能な位置調整部材230とを有し ている。

 前記位置調整部材230は、種々の形態をとり� ��るが、本実施の形態においては、図10に示� �ように、軸線方向が前記スリット210の長手� �向を向くように前記第2従動側ブレーキリン� ��部材180に固着された中空のガイド部材231と� ��前記ガイド部材231の中空部に挿通されたボ� ��ト部材232であって、基端部が前記係合突起2 20に連結され且つ自由端部が前記第2従動側ブ レーキリンク部材180の自由端部からさらに上 方へ延在されたボルト部材232と、前記ガイド 部材231の上端面に当接された状態で前記ボル ト部材232が螺入される調整ナット233を備えて いる。
 なお、図10中の符号234は、前記調整ナット23 3より前記ボルト部材232の自由端側に螺合さ� �たロックナットであり、前記調整ナット233� �上端面に当接することで該調整ナット233の� �み止めを行っている。

 斯かる構成の前記ブレーキ調整機構200は以� ��のように作動する。
 即ち、前記摩擦板群62が摩耗していない状� �においては、前記ブレーキ調整機構200は、� �記第2従動側ブレーキリンク部材180が長手方� ��に関し初期位置において前記連結部材170の� ��記第2アーム部172に連結される初期状態に設 定される。

 前記ブレーキ操作部材110がブレーキ解除� ��置に位置されている際には、前記連結部材1 70は、前記ブレーキ操作軸120,前記ブレーキ作 動部材130及び前記第1従動側ブレーキリンク� �材160を介して、前記枢支軸170X回りにブレー� ��解除位置に位置される。従って、前記ブレ� ��キ調整機構200が前記初期状態に設定されて� ��る場合において前記ブレーキ操作部材110が� ��レーキ解除位置に位置されると、前記第2従 動側ブレーキリンク部材180は、前記ブレーキ 調整機構200の初期状態によって画される初期 ブレーキ解除位置に位置する。

 前記ブレーキ操作部材110がブレーキ解除位� ��からブレーキ作動位置へ操作されると、前� ��第2従動側ブレーキリンク部材180は、前記ブ レーキ操作軸120,前記ブレーキ作動部材130,前� ��第1従動側ブレーキリンク部材160及び前記連 結部材170を介して軸線方向に沿って略下方へ 初期ブレーキ作動位置まで移動する。
 前記第2従動側ブレーキリンク部材180が初期 ブレーキ解除位置から初期ブレーキ作動位置 に位置まで移動する動きに連動して、前記ブ レーキ制御軸150は前記ブレーキ制御アーム190 を介して軸線回りに初期ブレーキ解除位置か ら初期ブレーキ作動位置まで回転し、前記ブ レーキ押動部材63を初期ブレーキ解除位置か� ��初期ブレーキ作動位置まで前記摩擦板群62� �向けて押動する。これにより、前記摩擦板� �62は互いに摩擦接触する。

 次に、前記摩擦板群62が摩耗した場合につ� �て説明する。
 前記摩擦板群62が摩耗すると、前記ブレー� �押動部材62が前記初期ブレーキ作動位置まで 押動されていても、前記摩擦板群62の摩擦接� ��が不十分となる。
 このような摩擦板群62の摩耗時には、前記� �レーキ操作部材110がブレーキ解除位置に位� �する状態(即ち、前記連結部材170が前記枢支� ��170X回りブレーキ解除位置に位置する状態)� �おいて、前記第2従動側ブレーキリンク部材1 80が前記初期ブレーキ解除位置よりも前記初� ��ブレーキ作動位置側へシフトした位置に位� ��するように、前記ブレーキ調整機構200が操� ��される。

 つまり、前記ブレーキ操作部材110への非操� ��時において、前記第2従動側ブレーキリンク 部材180が長手方向に関し初期ブレーキ解除位 置よりも自由端側において前記連結部材170の 前記第2アーム部172に連結されるように、前� �ブレーキ調整機構200が調整される。
 本実施の形態においては、前記ロックナッ� ��234を前記調整ナット233から離間させてから� ��前記調整ナット233を回動操作することで、� ��記ボルト部材232のうち前記ガイド部材231よ� ��下方に延在する部分の長さを変更させるこ� ��ができる。
 詳しくは、前記ボルト部材232の基端部(即ち 、前記第2アーム部172の自由端部)に対する前� ��第2従動側ブレーキリンク部材180の連結位置 が該第2従動側ブレーキリンク部材180の自由� �側へ相対移動するように、前記調整ナット23 3が回動操作される。斯かる操作により、前� �第2従動側ブレーキリンク部材180は下方へ移� ��される。なお、前記調整ナット233の回動操� ��後には、前記ロックナット234を前記調整ナ� ��ト233の上端面に当接させることで、前記調� ��ナット233及び前記ボルト部材232を調整後の� ��置に保持する。
 前記ブレーキ調整機構200がこのように調整� ��れると、前記ブレーキ操作部材110をブレー� ��解除位置に位置させている際の前記ブレー� ��制御アーム190,前記ブレーキ制御軸150及び前 記ブレーキ押動部材63の位置は、それぞれの� ��期ブレーキ解除位置より初期ブレーキ作動� ��置側へシフトする。
 従って、前記ブレーキ操作部材110をブレー� ��作動位置へ位置させると、前記ブレーキ押� ��部材63は初期ブレーキ作動位置よりもさら� �前記摩擦板群62を押圧させる位置まで押動さ れることになり、これにより、摩耗状態の前 記摩擦板群62を十分に摩擦接触させることが� ��きる。

 図4,図6,図9及び図10等に示すように、本実 施の形態においては、前記ブレーキ調整機構 200が設けられた前記第2従動側ブレーキリン� �部材180の自由端側は、前記フェンダ90(図2参� ��)の上方からアクセス可能な位置まで上方へ 延在されており、これにより、前記ブレーキ 調整機構200へのアクセス容易化を図っている 。

 本実施の形態においては、図3,図4及び図9等 に示すように、前記ミッションケース40の上� ��に運転席支持フレーム16が設けられており� �前記運転席15は前記運転席支持フレーム16を� ��して前記ミッションケース40の上面に支持� �れている。
 又、前記フェンダ90は、図2に示すように、� ��記運転席15の左側方及び右側方をそれぞれ� �う左フェンダ部90L及び右フェンダ部90Rと前� �左右フェンダ部90L,90Rを連結する中央フェン� ��部90Cとが一体形成された一体型フェンダと� ��れている。

 図11に、前記運転席15近傍の斜視図を示す。
 図11に示すように、前記一体型フェンダ90に おいては、前記中央フェンダ部90Cに、前記運 転席支持フレーム16の設置を許容する為の開� ��91が設けられる。

 本実施の形態においては、前記開口91を利� �して前記フェンダ90の上方から前記ブレーキ 調整機構200へアクセス可能としている。
 即ち、前記第2従動側ブレーキリンク部材180 の自由端部を前記一対のメインフレーム11L,11 R間において前記ミッションケース40の側壁に 沿って前記開口91近傍まで上方へ延在し、前� ��第2従動側ブレーキリンク部材180の自由端部 に設けられた前記ブレーキ調整機構200が前記 開口91を介して前記フェンダ90の上方からア� �セス可能としている。

 斯かる構成に代えて、又は、加えて、前記� ��ッションケース40の上面へのアクセスを可� �とする為に前記運転席15が回動軸15X回りに設 置位置と開放位置とをとり得るように構成さ れている場合(図12参照)には、前記運転席15を 開放位置に位置させることで前記開口91を開� ��させて、前記ブレーキ調整機構200へのアク� ��スを可能とすることができる。
 例えば、前記運転席15が設置位置に位置さ� �ている状態では前記開口91の隙間が狭すぎる 場合や、前記左フェンダ部90L,前記右フェン� �部90R及び前記中央フェンダ部90Cが別体とさ� �ており、前記運転席15が設置位置に位置され ている状態では前記開口91が閉塞されている� ��合に、有効である。

 さらには、図2,図11及び図12に示すように、� ��記フェンダ90に設けられたレバー開口(図示� ��ず)を覆うように、レバーガイド部材95が前� ��フェンダ90に着脱可能に設けられている構� �においては、前記レバーガイド部材95を前記 フェンダ90から取り外すことによって現出す� ��前記レバー開口を介して前記ブレーキ調整� ��構200へのアクセスを可能とすることもでき� ��。
 即ち、図2~図4及び図11~図12に示すように、� �記作業車輌1には、把持部が前記運転席15の� �方において前記フェンダ90より上方に位置す るように配置された走行系変速レバー17(例え ば副変速レバー)及びPTO系変速レバー18等の変 速レバーが備えられる。
 斯かる構成の作業車輌1においては、前記フ ェンダ90には、前記レバーガイド部材95によ� �て閉塞される前記レバー開口が設けられ、� �記変速レバーは前記レバーガイド部材95に設 けられたガイド孔を介して前記把持部が前記 フェンダ90の上方へ延在される。
 従って、前記ブレーキ調整機構200が設けら� ��た前記第2従動側ブレーキリンク部材180の自 由端部を前記レバー開口近傍まで上方へ延ば すことにより、前記レバーガイド部材95を前� ��フェンダ90から取り外すことで現出する前� �レバー開口を介して前記フェンダ90の上方か ら前記ブレーキ調整機構200へのアクセスを可 能とすることができる。

 次に、前記デフロック操作機構300について� ��明する。
 前記デフロック操作機構300は、人為操作に� ��じて前記デフロック軸56をデフロック位置� �位置させるように構成されている。

 具体的には、前記デフロック操作機構300� ��、図3,図4,図6,図8及び図9等に示すように、� �記ブレーキ操作軸120と平行なデフロック操� �軸310X回り回転自在に支持された人為操作可� ��なデフロック操作部材310と、前記デフロッ� ��操作部材310を前記デフロック操作軸310X回り デフ位置へ向けて付勢するデフ付勢部材320と 、前記デフロック操作部材310に作動連結され たデフロックリンク部材330と、略上下方向に 沿ったデフロック制御軸340X回り回転自在に� �持され、前記デフロックリンク部材330の動� �に応じて前記デフロック軸56を押動するデフ ロック押動部材340とを備えている。

 前記デフロック操作軸310Xは、図3及び図4� ��示すように、前記一対のメインフレーム11L, 11Rの一方(図示の形態においては左側メイン� �レーム11L)に前記ブレーキ操作軸120と平行な� ��ように支持されている。

 前記デフロック操作部材310は、前記デフ� ��ック操作軸310X回り回転自在に支持されてお り、人為操作に応じて、前記デフロック操作 軸310X回り一方側(図示の形態においては左側� ��視において反時計回り方向)のデフロック位 置及び他方側(図示の形態においては左側面� �において時計回り方向)のデフ位置とをとり� ��るように構成されている。

 本実施の形態においては、前記デフロック� ��作部材310はデフロックペダルとされている� ��
 詳しくは、前記デフロック操作部材310は、� ��3,図4,図6及び図9に示すように、前記デフロ� ��ク操作軸310Xに支持される支持部311と、前記 支持部311から前方且つ上方へ延びて前記一対 のメインフレーム11L,11Rに直接又は間接的に� �持される前記ステップ80の上方へ延在された ステップ部312(図2,図11及び図12も併せて参照)� ��、前記支持部311から下方且つ上方へ延びる� ��端部313とを有している。

 前記デフロック付勢部材320は、前記デフロ� ��ク操作部材310を前記デフロック操作軸回り� ��方側のデフ位置へ向けて付勢するように構� ��されている。
 本実施の形態においては、図3及び図4等に� �すように、前記デフロック付勢部材320は、� �端部が前記デフロック操作部材310の後端部31 3に連結され且つ他端部が前記左側メインフ� �ーム11Lに連結されたコイルスプリングとさ� �ている。

 前記デフロックリンク部材330は、前記デフ� ��ック操作部材310の前記デフロック操作軸310X 回りの回転に応じて軸線方向に移動するよう に第1端部側が前記デフロック操作部材310に� �動連結されている。
 本実施の形態においては、図6及び図9等に� �すように、前記デフロックリンク部材330は� �第1端部側(本実施の形態においては前端部側 )が前記デフロック操作部材310の後端部313に� �結された状態で車輌前後方向に沿って延び� �おり、前記デフロック操作部材310が前記デ� �ロック操作軸310X回りデフロック位置及びデ� ��位置へ操作されるとそれぞれ前方側のデフ� ��ック位置及び後方側のデフ位置へ移動する� ��うになっている。

 前記デフロック押動部材340は、前記デフ� ��ックリンク部材330の前方側及び後方側への� ��動に応じて前記デフロック制御軸340X回りに デフロック位置又はデフ位置を取り得るよう になっている。

 具体的には、前記デフロック押動部材340� ��、図6及び図8に示すように、前記デフロッ� �制御軸340Xに支持される中央部341と、前記中� ��部341から径方向外方へ延び且つ前記デフロ� ��クリンク部材330の第2端部側(本実施の形態� �おいては後端部側)が連結された連結部342と� ��前記中央部341から径方向外方へ延びて前記� ��フロック軸56の被押動部56aと対向する押動� �343とを有している。

 前記デフロック押動部材340は、前記デフ� ��ック操作部材310がデフロック位置へ操作さ� ��ると前記デフロックリンク部材330を介して� ��記デフロック制御軸340X回りデフロック方向 (平面視において時計回り方向、図8参照)へ回 動され、これにより、前記押動部343が前記デ フロック軸56をデフロック位置へ向けて押動� ��る。

 ところで、前記デフ機構50は前記ブレー� �機構60の作動状態とは関係なく単独で伝動状 態が切換可能とされるが、本実施の形態にお けるように、前記ブレーキ機構60が前記デフ� ��構50より伝動方向上流側において制動力を� �加する場合には、前記ブレーキ機構60がブレ ーキ作動状態へ移行される際には前記デフ機 構60をデフロック状態へ移行させる必要があ� ��。

 即ち、前記構成においては、前記ブレー� ��機構60がブレーキ作動状態とされると、前� �デフ機構50の入力リングギヤに作動的に制動 力が付加される。このブレーキ作動状態にお いて前記デフ機構60がデフ状態(即ち、前記一 対の駆動車軸6が互いに対して軸線回り相対� �転自在な状態)のままとされていると、前記� ��対の駆動車軸6に均等な制動力が付加されな いことが起こり得る。

 斯かる不都合を防止する為に、本実施の形� ��に係る前記ブレーキ・デフロック操作構造� ��、さらに、ブレーキ・デフロック連動/牽制 機構400を備えている。
 図13に、前記ブレーキ作動部材130及び前記� �フロック操作部材310近傍の左側面図を示す� �

 図6及び図13に示すように、ブレーキ・デ� ��ロック連動/牽制機構400は、前記ブレーキ作 動部材130に形成された長孔410と、第1端部421� �前記長孔410に係入され且つ第2端部422が前記� ��フロック操作部材310に作動連結された連動� ��材420とを備えている。

 前記長孔410は、図13に示すように、前記� �フロック操作部材310に近接する側の近接端� �411と、前記デフロック操作部材310から離間� �れた側の離間端部412と、前記近接端部411及� �離間端部412の間を連通する中間部413とを有� �ている。

 前記連動部材420は、前記ブレーキ操作部� ��110がブレーキ解除位置に位置され且つ前記� ��フロック操作部材310がデフ位置に位置され� ��いるブレーキ・デフロック非操作状態にお� ��ては前記第1端部421が前記近接端部411に位置 し、且つ、前記ブレーキ・デフロック非操作 状態から前記デフロック操作部材310がデフロ ック位置へ操作されると前記第1端部421が前� �長孔410内において前記近接端部411から前記� �間端部412へ移動するように、構成されてい� �。

 斯かる構成の前記ブレーキ・デフロック連� ��/牽制機構400は、以下のように作動する。
 前述の通り、前記ブレーキ操作部材110がブ� ��ーキ解除位置に位置され且つ前記デフロッ� ��操作部材310がデフ位置に位置されているブ� ��ーキ・デフロック非操作状態においては、� ��記連動部材420の前記第1端部421は前記長孔410 の前記近接端部411に位置している。
 このブレーキ・デフロック非操作状態から� ��前記デフロック操作部材310をデフロック位� ��へ操作すると、前記連動部材420は、軸線方� ��一方側(本実施の形態においては前方側)へ� �動されるが、この際、前記連動部材420の前� �第1端部421は前記長孔410内において前記近接� ��部411から前記離間端部412へ移動するのみで� ��り、前記ブレーキ作動部材130へは作用しな� ��。従って、前記デフロック操作部材310のみ� ��単独で操作することができる。

 これに対し、前記ブレーキ・デフロック� ��操作状態から前記ブレーキ操作部材110をブ� ��ーキ作動位置へ操作すると、前記ブレーキ� ��動部材130は前記ブレーキ操作軸120回りに前� ��デフロック操作部材310から離間するブレー� ��作動方向(本実施の形態においては左側面視 において反時計回り方向)へ回転する(図13等� �照)。このブレーキ作動部材130のブレーキ作� ��方向への回転によって、前記連動部材420は� ��線方向一方側(本実施の形態においては前方 側)へ移動され、これにより、前記デフロッ� �操作部材310が前記デフ操作軸310X回りにデフ� ��置からデフロック位置へ移動される。

 つまり、前記ブレーキ・デフロック非操作� ��態から前記ブレーキ操作部材110をブレーキ� ��動位置へ操作すると、斯かるブレーキ操作� ��連動して前記デフロック操作機構300を介し� ��前記デフ機構50がデフロック状態へ移行さ� �る。
 従って、前記ブレーキ機構60のブレーキ作� �時には、前記一対の駆動車軸6の双方に均等� ��制動力が付加される。

 本実施の形態に係る前記ブレーキ・デフロ� ��ク操作構造は、前記種々の効果に加えて、� ��記効果を奏する。
 図17に、図16(a)及び(b)に示す従来のブレーキ ・デフロック操作構造の操作力伝達経路を表 すフロー図を示す。
 図16及び図17に示すように、従来のブレーキ ・デフロック操作構造は、ブレーキ操作部材 1110からブレーキ機構60へブレーキ操作力を伝 達するブレーキ操作経路から、前記デフ機構 50をデフロック状態へ移行させる為のデフロ� ��ク操作力を取り出し、このデフロック操作� ��を利用して第1デフロック押動部材1180を介� �て前記デフ機構50の伝動状態を切り換えるよ うに構成されている。
 そして、従来のブレーキ・デフロック操作� ��造においては、ブレーキ調整機構1200は、ブ レーキリンク部材1140の軸線方向長さを調整� �得るように、該ブレーキリンク部材1140に介� ��されている。

 斯かる従来構成においては、前記ブレー� ��機構60における摩擦板群62の摩耗に応じて、 ブレーキ操作部材1110の非操作時におけるブ� �ーキ押動部材63の初期位置をブレーキ調整機 構1200によって再調整すると、ブレーキ操作� �材1110の非操作時における第1デフロック押動 部材1180の初期位置も変動してしまう。

 例えば、前記ブレーキ調整機構1200によっ て前記ブレーキリンク部材1140を伸長させる� �、前記ブレーキ操作部材1110をブレーキ解除� ��置に位置させているにも拘わらず、前記第1 デフロック押動部材1180が前記デフロック軸56 をデフロック位置へ向けて押動するという不 都合が生じ得る。

 従って、前記従来構成においては、前記ブ� ��ーキ調整機構1200を初期状態から変更させる と、前記ブレーキ操作経路から取り出した操 作力を記デフロック軸56へ伝えるブレーキ連� ��時デフロック操作経路を再調整するか、若� ��くは、前記デフロック軸56の初期位置を再� �整する必要がある。
 なお、前記デフロック軸56の初期位置を再� �整すると、これに応じて、デフロック操作� �材1310から第2デフロック押動部材1330へ至る� �フロック操作経路も再調整しなければなら� �い。

 これに対し、本実施の形態に係るブレー� ��・デフロック操作構造は、前記ブレーキ調� ��機構200を再調整しても、前記ブレーキ操作� ��構100に連動して前記デフ機構300をデフロッ� ��状態へ移行させるブレーキ連動時デフ操作� ��路及び前記デフロック操作機構300における� ��フ単独操作時操作経路の双方ともに再調整� ��行う必要がない。

 図14に、本実施の形態に係るブレーキ・デ� �ロック操作構造の操作力伝達経路を表すフ� �ー図を示す。
 図14に示し且つ前述したように、本実施の� �態に係るブレーキ・デフロック操作構造は� �前記デフロック操作機構300の単独操作を許� �しつつ、前記ブレーキ操作機構100へのブレ� �キ操作に連動して前記デフ機構50がデフロッ ク状態へ移行するように、前記ブレーキ操作 機構100及び前記デフロック操作機構300を連係 させる前記ブレーキ・デフロック連動/牽制� �構400を備えている。
 そして、前記ブレーキ調整機構200は、図14� �示すように、前記ブレーキ操作機構100にお� �る前記ブレーキ・デフロック連動/牽制機構4 00の連結部位(本実施の形態においては前記ブ レーキ作動部材130)より操作力伝達方向下流� �において前記ブレーキ操作機構100に介挿さ� �ている。

 斯かる構成によれば、前記ブレーキ調整� ��構200を再調整しても、前記ブレーキ操作部� ��110へのブレーキ操作に連動して前記デフ機� ��をデフ状態へ移行させるブレーキ連動時デ� ��操作経路、及び、前記デフロック操作部材3 10へのデフロック操作に応じて前記デフ機構5 0をデフ状態へ移行させるデフロック単独操� �時操作経路の双方共に、初期設定のまま保� �される。従って、従来構成におけるような� �都合を有効に防止できる。

 なお、本実施の形態においては、前述の� ��り、前記ブレーキ調整機構200は、操作力伝� ��方向に関し前記連結部材170及び前記第2従動 側ブレーキリンク部材180の間に介挿されるよ うに、前記第2従動側ブレーキリンク部材180� �自由端側に設けられている。

 さらに、本実施の形態に係るブレーキ・� ��フロック操作構造は、前記ブレーキ操作部� ��110への人為操作に連動して、前記デフ機構5 0をデフ状態からデフロック状態へ移行させ� �切換タイミングに関し、下記構成を備えて� �る。

 前述の通り、前記ブレーキ操作部材110は、� ��端部が前記ブレーキ操作軸120に相対回転不� ��に支持されている。即ち、前記ブレーキ操� ��部材110は、前記ブレーキ操作軸120の軸線回� ��に人為操作可能とされている。
 詳しくは、前記ブレーキ操作部材110は、前� ��ブレーキ操作軸120の軸線回り一方側の制動� ��解除位置と軸線回り他方側の最大制動力位� ��との間の操作範囲に亘って人為操作可能と� ��れている。

 そして、前記ブレーキ操作機構100は、前述� ��通り、前記ブレーキ操作部材110の操作量に� ��じた量だけ前記ブレーキ押動部材63を前記� �転軸線63X回りにブレーキ作動方向へ回転さ� �るように構成されている。
 つまり、前記ブレーキ操作機構100は、前記� ��レーキ機構60が前記ブレーキ操作部材110の� �動力解除位置から最大制動力位置へ向かう� �作量に応じた制動力を発生する。

 図15に、前記ブレーキ操作部材110の操作位� �と前記ブレーキ機構60の制動力との関係を表 すグラフを示す。
 図15に示すように、前記ブレーキ操作部材11 0が制動力解除位置に位置されている場合(即� ��、前記ブレーキ操作部材110への人為操作が� ��われていない場合)には前記ブレーキ機構60� ��制動力はゼロとなる。そして、前記ブレー� ��操作部材110が前記制動力解除位置から前記� ��大制動力位置へ向けて操作されるに従って� ��前記ブレーキ機構60の制動力が徐々に大き� �なり、前記ブレーキ操作部材110が前記最大� �動力位置に達した時点で前記ブレーキ機構60 が最大制動力を発生する。

 斯かる構成において、前記ブレーキ・デ� ��ロック連動/牽制機構400は、前記ブレーキ操 作部材110が前記操作範囲内の所定位置(以下� �デフ/デフロック切換位置という)より制動力 解除位置側に位置されている場合には前記デ フ機構50がデフ状態となり且つ前記ブレーキ� ��作部材110が前記デフ切換位置より最大制動� ��位置側に位置されている場合には前記デフ� ��構50がデフロック状態となるように、前記� �レーキ操作機構100及び前記デフロック操作� �構300を連係している。

 詳しくは、前記ブレーキ操作部材110を制� ��力解除位置から最大制動力位置へ向けて操� ��すると前記ブレーキ操作部材110が前記デフ/ デフロック切換位置に達するまでの間は前記 デフ機構50がデフ状態のままで前記ブレーキ� ��構60が制動力を発生し始め、前記ブレーキ� �構60の制動力は前記ブレーキ操作部材110の操 作量に比例して大きくなる。つまり、前記ブ レーキ操作部材110が前記制動力解除位置及び 前記デフ/デフロック切換位置の間に位置さ� �ている際には、前記デフ機構50がデフ状態で 且つ前記ブレーキ機構60が前記ブレーキ操作� ��材110の操作量に応じた制動力を発生するデ� ��/ブレーキ作動状態となる。

 前記ブレーキ操作部材110が前記デフ/デフ ロック切換位置に達すると、前記デフ機構50� ��デフ状態からデフロック状態へ移行される� ��つまり、前記ブレーキ操作部材110が前記デ� ��/デフロック切換位置及び前記最大制動力位 置の間に位置されている際には、前記デフ機 構50がデフロック状態で且つ前記ブレーキ機� ��60が前記ブレーキ操作部材110の操作量に応� �た制動力を発生するデフロック/ブレーキ作� ��状態となる。

 斯かる構成を備えた前記デフ/デフロック操 作構造は下記効果を奏する。
 例えば、前記ブレーキ操作部材110のブレー� ��操作に際し前記ブレーキ操作部材110が前記� ��大制動力位置に位置された後に、前記デフ� ��構50がデフ状態からデフロック状態へ移行� �れる構成においては、一対の駆動車軸6が差� ��的に駆動される状態で、前記デフ機構50の� �力側に前記ブレーキ機構60による最大制動力 が付加されることになる。従って、前記ブレ ーキ機構60の制動力によって前記作業車輌1を 停止させる際に、前記作業車輌1が意に反し� �方向へ旋回する恐れがある。
 特に、前記作業車輌1が斜面を横断走行して いる場合のように、前記一対の駆動車軸6の� �行負荷が互いに対して異なる状態で前記ブ� �ーキ機構60の制動力によって前記作業車輌1� �停止させようとすると、走行負荷の小さい� �の駆動車軸6に有効に制動力が付加されない� ��態が生じ、これにより、作業車輌が意に反� ��た方向に旋回する危険性が高くなる。

 これとは逆に、前記ブレーキ操作部材110� ��ブレーキ操作に際し、前記デフ機構50がデ� �状態からデフロック状態へ移行した後に前� �ブレーキ機構60が制動力を発生する構成にお いては、前記ブレーキ機構60による制動力が� ��加される際には前記デフ機構50は必ずデフ� �ック状態とされる。従って、前記作業車輌1� ��旋回走行時に前記ブレーキ機構60を作動さ� �ると、前記デフ機構50がデフロック状態で前 記ブレーキ機構60の制動力が付加されること� ��なり、旋回外側に位置する駆動輪5がスリッ プするという不都合を招く。

 さらに、前記デフ機構50をデフ状態からデ� �ロック状態へ移行させた後に前記ブレーキ� �構60が制動力を発生し始める構成においては 、前記作業車輌1の制動距離が長くなるとい� �不都合も生じ得る。
 即ち、前記デフ機構50のデフ状態からデフ� �ック状態への切換は、前記デフロック部材59 に設けられた前記係合部59aが前記入力ギヤ510 に設けられた前記被係合部511に係合すること によって行われる。
 従って、前記係合部59aが前記被係合部511に� ��合する際に要する時間がタイムロスとなり� ��結果的に、前記作業車輌1の制動距離の増加 を招く。

 これに対し、本実施の形態においては、� ��述の通り、前記ブレーキ操作部材110が前記� ��動力解除位置及び前記デフ/デフロック切換 位置の間で操作されている際には前記デフ/� �レーキ作動状態となり、且つ、前記ブレー� �操作部材110が前記デフ/デフロック切換位置� ��び前記最大制動力位置の間で操作されてい� ��際には前記デフロック/ブレーキ作動状態と なる。

 斯かる構成によれば、前記ブレーキ機構6 0の最大制動力によって前記作業車輌1を停止� ��せる時点においては、前記作業車輌1は前記 デフロック/ブレーキ作動状態とされている� �従って、前記作業車輌1の停止時に前記作業� ��輌1が意に反した方向に旋回するという不都 合を有効に防止できる。

 又、本前記ブレーキ操作部材110を前記制動� ��解除位置から前記デフ/デフロック切換位置 までの間で操作する初期ブレーキ操作段階に おいては、前記作業車輌1は前記デフ機構50が デフ状態に維持されたままで前記ブレーキ機 構60が制動力を発生する前記デフ/ブレーキ作 動状態となる。
 従って、前記作業車輌1の旋回走行に際し前 記ブレーキ操作部材110を前記デフ/デフロッ� �切換位置までの間で操作することにより、� �記一対の駆動車軸5が作動的に駆動される状� ��で前記走行系伝動経路に前記ブレーキ機構6 0の制動力を付加することができる。
 さらに、本実施の形態においては、前記ブ� ��ーキ操作部材110の初期ブレーキ操作段階に� ��いては、前記係合部59a及び前記被係合部511� ��係合動作を待つことなく、前記ブレーキ機� ��60が制動力を発生し始める。従って、前記� �レーキ操作部材110を操作することで前記作� �車輌1を停止させる際の制動距離を有効に短� ��することができる。

 又、本実施の形態においては、前述の通り� ��前記ブレーキ調整機構200が、前記ブレーキ� ��作機構100における前記ブレーキ・デフロッ� ��連動/牽制機構400の連結部位(本実施の形態� �おいては前記ブレーキ作動部材130)より操作� ��伝達方向下流側において前記ブレーキ操作� ��構100に介挿されている(図14参照)。
 従って、前記ブレーキ調整機構200を再調整� ��ても、前記デフ機構50をデフ状態からデフ� �ック状態へ切り換えるタイミングが前記ブ� �ーキ操作部材110の操作位置に対して変位す� �ことはない。

 好ましくは、前記デフ/デフロック切換位置 は、前記ブレーキ操作部材110の操作範囲の中 間点より前記制動力解除位置に近接する側に 設定され、より好ましくは、前記ブレーキ操 作部材110の操作範囲内において可及的に前記 制動力解除位置に近接される。
 斯かる構成を備えることにより、前記デフ� ��構50をデフ状態に維持したままで前記ブレ� �キ機構60を作動させることを許容し且つ前記 ブレーキ機構60の最大制動力によって前記作� ��車輌1を停止させる際に前記作業車輌1が意� �反した方向に旋回することを防止できると� �う効果に加えて、前記ブレーキ操作部材110� �操作性を向上させることができる。
 即ち、前記ブレーキ操作部材110が前記制動� ��解除位置から前記デフ/デフロック切換位置 までの間に位置する際においては、前記ブレ ーキ操作部材110を操作する為に、前記ブレー キ押動部材63及び前記デフロック押動部材340� ��双方を移動させ得る力が必要となる。又、� ��記ブレーキ機構60を操作する為の操作力は� �前記ブレーキ機構60の制動力に比例して大き くなる。
 従って、前記デフ/デフロック切換位置を前 記ブレーキ操作部材110の操作範囲の中間点よ り前記制動力解除位置に近接する側に設定す ることによって、小さい操作力で前記ブレー キ操作部材110を操作し得る範囲を広げること ができ、これにより、前記ブレーキ操作部材 110の操作性を向上させることが可能となる。
 例えば、前記ブレーキ操作部材110の操作範� ��をLとした場合に、前記制動力解除位置から 0.1~0.3×Lの位置に前記デフ/デフロック切換位� ��を設定し得る。

実施の形態2
 以下、本発明の好ましい実施の形態につい� ��、添付図面を参照しつつ説明する。
 図18に、本実施の形態に係る走行速度操作� �置100Bが適用された作業車輌1Bの側面図を示� �。
 又、図19及び図20に、本実施の形態に係る走 行速度操作装置100Bの前方斜視図を示す。な� �、図19及び図20は、それぞれ、車輌前進方向� ��基準にして左側及び右側から視た斜視図で� ��る。

 図18~図20に示すように、前記作業車輌1Bは 、車輌フレーム10Bと、前記車輌フレーム10Bの 前方側に配置された駆動源20Bと、前記駆動源 20Bに作動連結されたHST30Bと、車輌フレーム10B の後方側に連結されたミッションケース40Bと 、前記ミッションケース40B内に設けられた走 行ブレーキ装置(図示せず)とを備えている。

 前記HST30Bは、図19及び図20に示すように、 前記駆動源20Bに作動連結されるポンプ軸31Bと 、前記ポンプ軸31Bに相対回転不能に支持され た油圧ポンプ本体(図示せず)と、前記油圧ポ� ��プ本体に流体接続された油圧モータ本体(図 示せず)と、前記油圧モータ本体を相対回転� �能に支持するモータ軸32Bと、前記油圧ポン� �本体及び前記油圧モータ本体を一体又は個� �に収容するHSTケース33Bとを備えている。

 前記HST30Bにおいては、前記油圧ポンプ本体� ��び前記油圧モータ本体は少なくとも一方が� ��変容積型とされており、可変容積型とされ� ��前記油圧ポンプ本体及び/又は前記油圧モー タ本体(以下、可変容積部材という)の吸引/吐 出量を変化させることによって、前記ポンプ 軸31Bへの入力回転数に対する前記モータ軸32B からの出力回転数が変化するようになってい る。
 従って、前記HST30Bは、前記構成に加えて、� ��記可変容積部材の吸引/吐出量を変化させる 出力調整部材を備えている。
 前記出力調整部材は、例えば、前記可変容� ��部材の容積量を変化させる可動斜板(図示せ ず)と、前記可動斜板を傾転させる制御軸35B� �を有し得る。

 なお、図示の形態においては、前記油圧ポ� ��プ本体及び前記油圧モータ本体の双方共に� ��変容積型とされている。
 従って、前記HST30Bは、前記出力調整部材と� ��て、ポンプ側出力調整部材及びモータ側出� ��調整部材を備えている。

 前記ポンプ側出力調整部材は、前記油圧ポ� ��プ本体の吸引/吐出量をゼロとさせる中立状 態と、前記油圧ポンプ本体の吸引/吐出量を� �記作業車輌の前進方向において変化させる� �進状態と、前記油圧ポンプ本体の吸引/吐出� ��を前記作業車輌の後進方向において変化さ� ��る後進状態とをとり得るように構成されて� ��る。
 一方、前記モータ側出力調整部材は、前記� ��圧ポンプ本体からの所定作動油量に対して� ��記油圧モータ本体を高速回転させる高速状� ��と、前記所定作動油量に対して前記油圧モ� ��タ本体を低速回転させる低速状態とをとり� ��るように構成されている。

 さらに、前記作業車輌1Bは、前記走行速度� �作装置100Bを備えている。
 前記走行速度操作装置100Bは、図19及び図20� �示すように、前記HST30Bを操作する為の変速� �作機構200Bと、前記変速操作機構200Bを任意の 変速位置に保持してHSTの出力を一定に保持す るクルーズ状態及び前記クルーズ状態が解除 されたクルーズ解除状態を切り換えるクルー ズ操作機構300Bと、前記走行ブレーキ装置に� �けるブレーキアクチュエータ(図示せず)を操 作する為のブレーキ操作機構400Bとを備えて� �る。

 まず、前記変速操作機構200Bについて説明す る。
 前記変速操作機構200Bは、人為操作可能な変 速操作部材210Bと、前記変速操作部材210Bへの� ��為操作に応じて軸線回りに回転する変速操� ��軸220Bと、前記変速操作軸220Bに相対回転不� �に支持された変速作動部材230Bと、前記変速� ��動部材230B及び前記出力調整部材を作動連結 するHST操作リンク240Bとを備えている。
 なお、本実施の形態においては、前記変速� ��作機構200Bは、前記出力調整部材のうち,前� �状態,中立状態又は後進状態をとり得るよう� ��構成された前記ポンプ側出力調整部材を人� ��操作するように構成されている。

 図21に、前記走行速度操作装置100Bの部分拡� ��斜視図を示す。
 図19~図21に示すように、前記変速操作軸220B� ��、車輌幅方向に沿った状態で軸線回り回転� ��在に支持されている。
 本実施の形態においては、前記走行速度操� ��装置100Bは、前記車輌フレーム10Bに直接又は 間接的に固定支持される固定プレート15Bを有 しており、前記変速操作軸220Bは、前記固定� �レート15Bに支持された筒状部材16Bに軸線回� �回転自在に内挿されている。

 前述の通り、前記変速操作機構200Bは、前進 状態、中立状態又は後進状態をとり得る前記 ポンプ側出力調整部材を操作するように構成 されている。
 従って、前記変速操作部材210Bは、前記ポン プ側出力調整部材を前進側及び後進側へ操作 し得るように構成されている。

 具体的には、前記変速操作部材210Bは、図19� ��び図20に示すように、前進側操作部材とし� �作用する前進ペダル210B(F)と、後進側操作部� ��として作用する後進ペダル210B(R)と、下端部 が前記変速操作軸220Bに相対回転不能に支持� �れ且つ上端部において前記前進ペダル210B(F)� ��び前記後進ペダル210B(R)を支持する変速アー ム211とを有している。
 斯かる構成により、前記前進ペダル210B(F)を 踏み込み操作すると、前記変速アーム211を介 して前記変速操作軸220Bが軸線回り一方側(左� ��面視において反時計回り方向)へ回転し、前 記後進ペダル210B(R)を踏み込み操作すると、� �記変速アーム211を介して前記変速操作軸220B� ��軸線回り他方側(左側面視において時計回り 方向)へ回転するようになっている。
 なお、図示の形態においては、前記変速操� ��部材210Bは、前記前進ペダル210B(F)及び前記� �進ペダル210B(R)が一体形成されたシーソーペ� ��ルを有している。

 前記変速作動部材230Bは、前記変速操作軸220 Bに相対回転不能に支持された径方向内方領� �231Bと、前記径方向内方領域231Bから径方向外 方へ延びる径方向外方領域232Bとを有してい� �。
 本実施の形態においては、図21に示すよう� �、前記変速作動部材230Bはプレート状部材と� ��れている。

 前記HST操作リンク240Bは、一端部が前記変速 作動部材230Bの前記径方向外方領域232に連結� �れ且つ他端部が前記ポンプ側出力調整部材� �制御軸35B(図20参照)に作動連結されている。
 本実施の形態においては、図20に示すよう� �、前記ポンプ側出力調整部材は、前記可動� �板及び前記制御軸35Bに加えて、前記制御軸35 Bの外端部に相対回転不能に支持された制御� �ーム36Bを有しており、前記HST操作リンク240B� ��前端他端部は前記制御アーム36Bに連結され� ��いる。

 前記変速操作機構200Bは以下のように作動す る。
 前記HST操作部材210Bへの人為操作を行わない 状態では、前記変速操作機構200Bは、前記走� �速度操作装置100Bに備えられる下記操作側中� ��戻し機構、及び/又は、前記HST30Bの出力調整 部材(本実施の形態においては前記ポンプ側� �力調整部材)に付随的に備えられるHST側中立� ��し機構(図示せず)によって、中立状態に保� �される。

 前記変速操作部材210Bを前記操作側中立戻 し機構及び/又は前記HST側中立戻し機構の付� �力に抗して前進側へ操作すると、前記変速� �作軸220Bが軸線回り一方側へ回転し、これに� ��い、前記変速作動部材230Bが前記変速操作軸 220Bの軸線回りに一方側(前進側)へ回転する。 斯かる前記変速作動部材230Bの前進側への回� �動作によって、前記HST操作リンク240Bが軸線� ��向一方側へ移動し、これにより、前記制御� ��ーム36Bを介して前記制御軸35Bが軸線回りに� ��進方向へ回転する。

 これとは逆に、前記変速操作部材210Bを前 記操作側中立戻し機構及び/又は前記HST側中� �戻し機構の付勢力に抗して後進側へ操作す� �と、前記変速操作軸220Bが軸線回り他方側へ� ��転し、これに伴い、前記変速作動部材230Bが 前記変速操作軸220Bの軸線回りに他方側(後進� ��)へ回転する。斯かる前記変速作動部材230B� �後進側への回転動作によって、前記HST操作� �ンク240Bが軸線方向他方側へ移動し、これに� ��り、前記制御アーム36Bを介して前記制御軸3 5Bが軸線回りに後進方向へ回転する。

 次に、前記クルーズ操作機構300Bについて説 明する。
 前記クルーズ操作機構300Bは、人為操作可能 なクルーズ操作部材310Bへの操作に応じて、� �記変速操作機構200Bを所定の速度状態に保持� ��るクルーズ状態と、前記クルーズ状態が解� ��されたクルーズ解除状態とをとり得るよう� ��構成されている。

 具体的には、前記クルーズ操作機構300Bは 、図19~図21に示すように、前記クルーズ操作� ��材310Bと、前記変速操作軸220Bの軸線を基準� �して径方向外方を向くように前記変速作動� �材230Bに設けられた複数のラチェット歯320Bと 、前記複数のラチェット歯320Bのうちの一の� �チェット歯と選択的に係合可能なロック爪33 1Bを有し、クルーズ軸335B回りに前記ロック爪 331Bが前記ラチェット歯320Bと係合するクルー� ��位置及び前記ロック爪331Bが前記ラチェット 歯320Bから離間されたクルーズ解除位置をと� �得るクルーズ部材330Bと、前記クルーズ部材3 30Bを前記クルーズ軸335B回りにクルーズ解除� �置へ向けて付勢するクルーズ解除付勢部材34 0Bと、前記クルーズ操作部材310B及び前記クル ーズ部材330Bを作動連結するクルーズリンク35 0Bとを備えている。

 前記クルーズ操作機構300Bは以下のように作 動する。
 前記変速操作機構200Bを介して前記HST30Bを前 進領域(作業車輌を前進走行させる領域)にお� ��て変速させている際に、前記クルーズ操作� ��材310Bを介して前記クルーズ解除付勢部材340 Bの付勢力に抗して前記クルーズ部材330Bをク� ��ーズ位置に位置させると、前記ロック爪331B が対応するラチェット歯320Bと係合し、これ� �より、前記変速作動部材230Bの前記変速操作� ��220B回りの位置が固定され、前記作業車輌1B� ��クルーズ状態(定速走行状態)に保持される� �

 なお、前記クルーズ操作部材310Bを前記ク ルーズ解除付勢部材340Bの付勢力に抗してク� �ーズ位置に位置させた後に、前記クルーズ� �作部材310Bへの人為操作力を解除しても、前� ��クルーズ部材330Bは下記理由によって前記ク ルーズ解除付勢部材340Bの付勢力に抗してク� �ーズ位置に保持される。

 図22に、前記ラチェット歯近傍の拡大側面� �を示す。
 前記複数のラチェット歯320Bが設けられた前 記変速作動部材230Bは、前述の通り、前記操� �側中立戻し機構及び/又は前記HST側中立戻し� ��構によって、中立側へ付勢されている。
 従って、前記変速作動部材230Bが前記変速操 作軸220B回り前進側へ回動されている状態に� �いては、前記複数のラチェット歯320Bは中立� ��(図22の矢印N方向)へ付勢されている。
 ここで、前記ラチェット歯320Bは、図22に示� ��ように、前記変速作動部材230Bが前進側へ回 動されている状態を基準にして、前記変速操 作軸220Bの軸線回りに関し中立側を向く第1面3 21Bと、前進側を向く第2面322Bとを有している� ��

 前記第1面321Bは、前進側へ回動された前記� �速作動部材230Bが前記操作側中立戻し機構及� ��/又は前記HST側中立戻し機構によって中立側 へ戻ろうとする際に、前記ロック爪331Bと係� �する。
 一方、前記第2面322Bは、前記第1面321Bが前記 ロック爪331Bと係合している状態において前� �ロック爪331Bから前記変速操作軸220Bを基準に して周方向中立側へ離間されている。
 即ち、前記第1面321Bが前記ロック爪331Bと係� ��している状態において、前記第2面322Bと前� �ロック爪331Bとの間には間隙が存在している� ��

 斯かる構成によれば、前記変速操作機構200B を介して前記HST30Bを前進領域において変速さ せている際に、前記クルーズ操作部材310Bを� �して前記クルーズ解除付勢部材340Bの付勢力� ��抗して前記クルーズ部材330Bをクルーズ位置 に位置させると、前記ロック爪331Bが対応す� �前記ラチェット歯320Bに係合する。
 この状態において、前記変速操作機構200Bへ の人為操作を解除すると、前記変速作動部材 230Bは前記操作側中立戻し機構及び/又は前記H ST側中立戻し機構によって前記変速操作軸220B 回りに中立側へ付勢され、前記第1面321Bが前� ��変速操作軸220B回り中立側へ付勢された状態 で前記ロック爪331Bに当接する。
 斯かる第1面321B及びロック爪331Bの当接によ� ��て、前記クルーズ部材330Bが前記クルーズ解 除付勢部材340Bの付勢力によって前記クルー� �軸335B回りにクルーズ解除位置へ向けて回動� ��る動きに対する摩擦抵抗が生じる。
 従って、前記クルーズ操作部材310Bを前記ク ルーズ解除付勢部材340Bの付勢力に抗してク� �ーズ位置に位置させた後に、前記クルーズ� �作部材310Bへの人為操作力を解除しても、前� ��クルーズ部材330Bはクルーズ位置に保持され る。

 一方、前記クルーズ部材330Bがクルーズ位 置に位置されている際に、前記クルーズ操作 部材310Bを解除方向へ操作すると、前記クル� �ズ部材330Bが前記クルーズ軸335B回りにクルー ズ解除位置へ向けて回動され、前記ロック爪 331Bと対応する前記ラチェット歯320Bの前記第1 面321Bとの係合が解除される。従って、前記� �ルーズ部材330Bは前記クルーズ解除付勢部材3 40Bの付勢力によってクルーズ解除位置に位置 される。

 斯かる構成の本実施の形態においては、前� ��変速操作部材210Bを操作することによっても 、クルーズ状態が解除される。
 即ち、前記変速操作部材210Bを介して前記HST 30Bを前進領域において変速させている状態で 前記クルーズ操作部材310Bを介して前記クル� �ズ解除付勢部材340Bの付勢力に抗して前記ク� ��ーズ部材330Bをクルーズ位置に位置させた後 に、前記変速操作部材210Bへの人為操作を解� �すると、前述の通り、前記第1面321B及び前記 ロック爪331Bの間の摩擦抵抗によって前記ク� �ーズ部材330Bがクルーズ位置に保持される。
 この際、前記第2面322Bと前記ロック爪331Bと� ��間には、前述の通り、前記変速作動部材230B が前記変速操作軸220B回り前進側へ回動する� �とを許容する前記間隙が存在する。

 つまり、前記クルーズ部材330Bがクルーズ位 置に保持されている状態において、前記第2� �332及び前記ロック爪331Bの間の前記間隙に相� ��する距離だけ前記変速操作部材210Bを前進側 へ操作することが可能となっている。
 そして、クルーズ状態において、前記変速� ��作部材210Bを前進側へ操作すると、前記第1� �321Bと前記ロック爪331Bとの係合が解除され、 前記クルーズ部材330Bは前記クルーズ解除付� �部材340Bの付勢力によってクルーズ解除位置� ��戻される。

 次に、前記ブレーキ操作機構400Bについて説 明する。
 前記ブレーキ操作機構400Bは、図19及び図20� �示すように、人為操作可能なブレーキ操作� �材410Bと、前記ブレーキ操作部材410Bへの人為 操作に応じて軸線回りに回転するブレーキ操 作軸420Bと、前記ブレーキ操作軸420Bに相対回� ��不能に支持されたブレーキ作動部材430Bと、 前記ブレーキ作動部材430B及び前記ブレーキ� �クチュエータを作動連結するブレーキリン� �440Bと、前記ブレーキ作動部材430Bを作動的に ブレーキ解除位置へ向けて付勢するブレーキ 解除付勢部材450Bとを有している。

 図19及び図20に示すように、前記ブレーキ 操作軸420Bは、車輌幅方向に沿った状態で軸� �回り回転自在に支持されている。

 前記ブレーキ操作部材410Bは、前記ブレーキ 操作軸420Bに相対回転不能に連結されている� �
 本実施の形態においては、前記ブレーキ操� ��部材410Bは、図19及び図20に示すように、ブ� �ーキペダルとされている。
 前記ブレーキペダルは、基端部が前記ブレ� ��キ操作軸420Bに相対回転不能に連結され且つ 自由端部に運転者が押し踏み操作可能な押踏 部を有している。

 前記ブレーキ作動部材430Bは、図21に示すよ� ��に、前記ブレーキ操作軸420Bに相対回転不能 に支持された径方向内方領域431Bと、前記径� �向内方領域431Bから径方向外方へ延びる径方� ��外方領域432Bとを有している。
 本実施の形態においては、図19~図21に示す� �うに、前記ブレーキ作動部材430Bはプレート� ��部材とされている。

 前記ブレーキリンク440Bは、一端部が前記 ブレーキ作動部材430Bの前記径方向外方領域43 2Bに連結され且つ他端部が前記ブレーキアク� ��ュエータに直接又は間接的に連結されてい� ��。

 前記ブレーキ解除付勢部材450Bは、前記ブ レーキ作動部材430Bをブレーキ解除位置へ向� �て付勢するように、一端部が前記車輌フレ� �ム10B等の固定部材に連結され且つ他端部が� �記ブレーキ作動部材430Bの径方向外方領域432B に連結されている。

 斯かる構成の前記ブレーキ操作機構400Bは以 下のように作動する。
 前記ブレーキ操作部材410Bへの人為操作を行 わない状態では、前記ブレーキ解除付勢部材 450Bの付勢力によって前記ブレーキ作動部材43 0Bが前記ブレーキ操作軸420B回りにブレーキ解 除位置に位置され、前記ブレーキリンク440B� �介して前記ブレーキアクチュエータが非作� �状態とされる。

 これに対し、前記ブレーキ解除付勢部材450B の付勢力に抗して前記ブレーキ操作部材410B� �ブレーキ位置へ操作すると、前記ブレーキ� �作軸420Bが軸線回り一方側のブレーキ作動方� ��へ回転し、これに伴い、前記ブレーキ作動� ��材430Bが前記ブレーキ操作軸420B回りにブレ� �キ作動位置に位置される。
 斯かる前記ブレーキ作動部材430Bの回動によ って、前記ブレーキリンク440Bを介して前記� �レーキアクチュエータが作動状態とされる� �

 なお、本実施の形態においては、前記作� ��車輌1Bは、前記HST30Bからの出力を前記走行� �レーキ装置が作用する側の一対の駆動輪(本� ��施の形態においては一対の後輪)に差動伝達 するディファレンシャルギヤ機構(図示せず)� ��、前記ディファレンシャルギヤ機構による� ��動伝達をロックするデフロック機構(図示せ ず)と、前記デフロック機構を人為操作する� �フロック操作機構500B(図19及び図20参照)とを� ��えており、前記ブレーキ操作機構400Bは、前 記ブレーキ操作部材410Bへの操作の有無に拘� �らず前記デフロック操作機構500Bの単独操作� ��許容しつつ、前記ブレーキ操作部材410Bを介 して前記走行ブレーキ装置をブレーキ解除状 態からブレーキ作動状態へ移行させる際には 前記デフロック操作機構500Bが連動してデフ� �ック状態へ移行させるブレーキ・デフロッ� �リンク構造を有している。

 図23に、前記走行速度操作装置100B及び前記� ��ッションケース40Bの左側面図を示す。又、� ��24に、前記ブレーキ・デフロックリンク構� �の斜視図を示す。
 図23及び図24に示すように、前記デフロック 操作機構500Bは、車輌幅方向に沿ったデフロ� �ク操作軸515B回り回転自在に支持されたデフ� ��ック操作部材510B(本実施の形態においては� �フロックペダル)と、前記デフロック操作部� ��510Bをデフロック解除位置へ向けて付勢する デフロック解除付勢部材520Bと、一端部が前� �デフロック操作部材510Bに連結され且つ他端� ��が前記デフロック機構に作動連結されたデ� ��ロックリンク530Bとを備えており、前記デフ ロック解除付勢部材520Bの付勢力に抗して前� �デフロック操作部材510Bをデフロック解除位� ��からデフロック位置に操作することにより� ��前記デフロック機構がデフロック解除状態� ��らデフロック状態へ移行するように構成さ� ��ている。

 前記ブレーキ・デフロックリンク構造は、� ��21,図23及び図24に示すように、前記ブレーキ 作動部材430Bに形成された長孔560Bと、第1端部 が前記長孔560Bを介して前記ブレーキ作動部� �430Bに連結され且つ第2端部が前記デフロック 操作部材510Bに連結された剛性のリンク部材57 0Bとを有している。
 前記長孔560Bは、前記デフロック操作部材510 Bに近接する側の近接端部561B(本実施の形態に おいては後端部)と、前記デフロック操作部� �510Bから離間された側の離間端部562Bと、前記 近接端部561B及び離間端部562Bの間を連通する� ��間部563Bとを有している。

 前記リンク部材570Bは、前記ブレーキ作動 部材430Bがブレーキ解除位置に位置された状� �で前記デフロック操作部材510Bがデフロック� ��除位置に位置されている際には前記第1端部 が前記長孔560Bの前記近接端部561Bに位置し、� ��つ、前記ブレーキ作動部材430Bがブレーキ解 除位置に位置されている状態で前記デフロッ ク操作部材510Bがデフロック位置に位置され� �いる際には前記第1端部が前記長孔560Bの前記 離間端部562Bに位置するように、構成されて� �る。

 前記ブレーキ・デフロックリンク構造は以� ��のように作動する。
 前記ブレーキ操作部材410Bを操作していない 状態(即ち、前記走行ブレーキ装置の非作動� �態)において前記デフロック操作部材510Bをデ フロック解除位置からデフロック位置へ操作 させると、前記デフロックリンク530Bを介し� �前記デフロック機構がデフロック解除状態� �らデフロック状態へ移行する。
 この際、前記リンク部材570Bの前記第1端部� �前記長孔560B内において前記近接端部561Bから 前記離間端部562Bへ移動するから、前記デフ� �ック操作部材510Bのデフロック解除位置から� ��フロック位置への操作によっては、前記ブ� ��ーキ作動部材430Bは移動しない。従って、前 記走行ブレーキ装置はブレーキ非作動状態に 維持されたままで、前記デフロック機構がデ フロック状態へ移行する。

 次に、前記デフロック操作部材510Bを操作し ていない状態(即ち、前記デフロック機構の� �フロック解除状態)において前記ブレーキ操� ��部材410Bがブレーキ解除位置からブレーキ作 動位置へ操作される場合について説明する。
 この場合には、前記ブレーキ操作部材410Bへ の前記操作に連動して、前記ブレーキ作動部 材430Bが前記ブレーキ操作軸420B回り一方側(前 記長孔460が前記デフロック操作部材510Bから� �間する方向であり、図21,図23及び図24におい� ��は反時計回り方向)へ回動する。

 前述の通り、前記ブレーキ操作機構400B及び 前記デフロック操作機構500Bの双方共が非操� �状態の際には前記リンク部材570Bの前記第1端 部は前記長孔560Bの前記近接端部561Bに位置し� ��いるから、前記ブレーキ作動部材430Bが前記 ブレーキ操作軸420B回り一方側へ回動される� �前記デフロック操作部材510Bは前記リンク部� ��570Bを介してデフロック解除位置からデフロ ック位置へ回動される。
 従って、前記ブレーキ操作部材410Bを介して 前記走行ブレーキ装置をブレーキ解除状態か らブレーキ作動状態へ移行する際には、前記 デフロック操作機構500Bを操作することなく� �前記デフロック機構が自動的にデフロック� �除状態からデフロック状態へ移行する。

 本実施の形態に係る走行速度操作装置100B は、図19,図21,図22及び図24等に示すように、� �記構成に加えて、前記ブレーキ操作軸420Bに� ��対回転不能に支持されたブレーキ連動アー� ��600Bを備えており、前記クルーズ操作部材310 B又は前記変速操作部材210Bへの操作に加えて� ��前記ブレーキ操作部材410Bへの操作によって もクルーズ状態が解除されるようになってい る。

 図25に、前記クルーズ操作機構300Bがクルー� ��状態(前記クルーズ操作部材310Bをクルーズ� �置に操作している状態)とされ、且つ、前記� ��レーキ操作機構400Bがブレーキ解除状態(前� �ブレーキ操作部材410Bへの人為操作が行われ� ��いない初期状態)とされている場合の前記走 行速度操作装置100Bの部分側面図を示す。
 図26に、前記クルーズ操作機構300Bがクルー� ��状態とされており、且つ、前記ブレーキ操� ��機構400Bがブレーキ解除状態からブレーキ作 動状態への移行途中の場合の前記走行速度操 作装置100Bの部分側面図を示す。
 さらに、図27に、前記ブレーキ操作機構400B� ��ブレーキ作動状態の場合の前記走行速度操� ��装置100Bの部分側面図を示す。

 前記ブレーキ連動アーム600Bは、図25~図27� ��示すように、前記ブレーキ操作部材410Bのブ レーキ解除位置からブレーキ作動位置への操 作に応じて、クルーズ位置に位置する前記ク ルーズ部材330Bを前記クルーズ軸335B回りにク� ��ーズ解除位置へ向けて押動するクルーズ解� ��アーム部610Bを備えている。

 即ち、前記ブレーキ連動アーム600Bは、前記 ブレーキ操作部材410Bに対するブレーキ解除� �置からブレーキ作動位置への操作に応じて� �前記ブレーキ操作軸420Bと共に該ブレーキ操� ��軸420Bの軸線回り一方側のブレーキ作動方向 (図25~図27においては反時計回り方向)へ回動� �る。
 前記クルーズ解除アーム部610Bは、前記ブレ ーキ連動アーム600Bがブレーキ解除位置に位� �する際にはクルーズ位置に位置する前記ク� �ーズ部材330Bとは離間されており(図25参照)、 前記ブレーキ連動アーム600Bがブレーキ解除� �置から前記ブレーキ操作軸420Bの軸線回り一� ��側へ回動するとクルーズ位置に位置する前� ��クルーズ部材330Bと係合する(図26参照)。

 そして、前記ブレーキ連動アーム600Bが図26� ��示す位置からさらに前記ブレーキ操作軸420B の軸線回り一方側へ回動されると、前記クル ーズ解除アーム部610Bが前記クルーズ部材330B� ��前記クルーズ軸335B回りにクルーズ解除方向 へ向けて押動する。
 前記クルーズ解除アーム部610Bによる押動力 によって前記クルーズ部材330Bは前記ラチェ� �ト歯320Bとの係合が解除され、前記クルーズ� ��除付勢部材340Bによる付勢力によってクルー ズ解除位置へ回動される(図27参照)。

 さらに、本実施の形態に係る走行速度操� ��装置100Bは、前記変速操作部材210Bへの人為� �作が解除されると、前記変速操作機構200Bを� ��立状態へ復帰させる前記操作側中立戻し機� ��を備えている。

 図28~図30に、それぞれ、前記ブレーキ作動� �材430B及び前記クルーズ部材330Bを削除した状 態の図25~図27に対応した側面図を示す。
 図25~図30に示すように、前記走行速度操作� �置100Bは、前記構成に加えて、前記変速操作� ��220Bと平行な枢支軸705B回り揺動可能に支持� �れた変速連動アーム700Bを備えている。

 前記操作側中立戻し機構は、図28~図30に� �すように、前記変速連動アーム700Bに設けら� ��た変速連動用カム部650Bと、前記変速連動用 カム部650Bと係合するように前記変速作動部� �230Bに設けられた変速連動用カム面660Bと、前 記変速連動用カム部650Bが前記変速連動用カ� �面660Bと係合する方向に前記変速連動アーム7 00Bを前記枢支軸705B回りに付勢する変速連動� �ーム付勢部材670Bとを備えている。

 前記変速連動用カム部650Bは、前記枢支軸705 Bから径方向外方へ離間された位置において� �記枢支軸705Bと平行な方向に延びている。
 本実施の形態においては、図28~図30に示す� �うに、前記変速連動用カム部650Bは、前記変� ��連動アーム700Bに設けられた支持軸706Bに相� �回転自在に支持されたベアリング部材とさ� �ている。

 前記変速連動用カム面660Bは、図28~図30に示� ��ように、前記変速操作軸220Bの軸線を基準に して径方向最内端に位置する最深部661Bを挟� �で前記変速操作軸220Bの軸線を基準にして周� ��向一方側及び他方側へ行くに従って前記変� ��操作軸220Bの軸線を基準にして径方向外方に 位置する一対の傾斜部662B(F),662B(R)を含んでい る。
 前記一対の傾斜部662B(F),662B(R)は、前記変速� ��動部材230Bが前記変速操作軸220B回りに前進� �及び後進側へ回動される際に前記変速連動� �カム部650Bとそれぞれ係合する前進側傾斜部6 62B(F)及び後進側傾斜部662B(R)を含んでいる。

 前記変速作動部材230Bは、前記変速操作軸220 Bの軸線を基準にして径方向外方を向く外周� �を有している。
 本実施の形態においては、前記変速連動用� ��ム面660Bは、図28~図30に示すように、前記変� ��作動部材230Bの前記外周面に形成されている 。
 なお、前記複数のラチェット歯320Bも前記外 周面に形成されている。

 前記変速連動アーム付勢部材670Bは、前記 変速連動用カム部650Bが前記変速連動用カム� �660Bと係合する方向に前記変速連動アーム700B を付勢すべく、一端部が前記変速連動アーム 700Bに連結され且つ他端部が車輌フレーム10B� �の固定部材(図示せず)に直接又は間接的に連 結されている。

 斯かる操作側中立戻し機構は以下のように� ��動する。
 前述の通り、前記変速操作部材210Bを前進側 へ操作すると、前記変速作動部材230Bは前記� �速操作軸220B回りに前進側(図28~図30において� ��反時計回り方向)へ回動する。この際、前記 変速作動部材230Bは、前記前進側カム面662B(F)� ��前記変速連動用カム部650Bを押動することで 、前記変速連動アーム700Bを前記変速連動ア� �ム付勢部材670Bの付勢力に抗して非中立位置� ��回動させる(図28参照)。

 図28に示す状態から前記変速操作部材210Bへ� ��人為操作を解除すると、前記変速連動アー� ��付勢部材670Bの付勢力によって前記変速連動 用カム部650Bが前記前進側カム面662B(F)を押動� ��(図29参照)、最終的には、前記変速作動部材 230Bが非中立位置から中立位置に戻される(図3 0参照)。
 この際、前記変速連動用カム部650Bは、前記 変速連動用カム面660Bによって前記最深部661B� ��対応した位置に保持され、これにより、前� ��変速作動部材230B及び前記変速連動アーム700 Bが共に中立位置に保持される。

 図31に、前記変速操作部材210Bが後進側へ操� ��されている状態の図28に対応した側面図を� �す。
 前記変速操作部材210Bが後進側へ操作される と、前記変速作動部材230Bは前記変速操作軸22 0B回り後進側(図31において時計回り方向)へ回 動する。この際、前記変速作動部材230Bは、� �記後進側カム面662B(R)が前記変速連動用カム� ��650Bを押動することで、前記変速連動アーム 700Bを前記変速連動アーム付勢部材670Bの付勢� ��に抗して中立位置から非中立位置へ回動さ� ��る。
 なお、前記変速操作部材210Bを後進側へ操作 する場合においても前記変速連動アーム700B� �、前記枢支軸705B回りに前記変速操作部材210B を前進側へ操作する場合と同一方向に回動す る(図28及び図31参照)。

 前記変速操作部材210Bが後進側へ操作され ている状態から前記変速操作部材210Bへの人� �操作を解除すると、前記変速連動アーム付� �部材670Bの付勢力によって前記変速連動用カ� ��部650Bが前記後進側カム面662B(R)を押動する� �とで、前記変速作動部材230B及び前記変速連� ��アーム700Bが共に非中立位置から中立位置に 戻される(図30参照)。

 本実施の形態に係る前記走行速度操作装� ��100Bは、さらに、前記走行ブレーキ装置が作 動状態の際に前記HST30Bが出力状態となること を防止するブレーキ時HST中立戻し機構を備え ている。

 前記ブレーキ時HST中立戻し機構は、図25~� ��27に示すように、前記変速連動アーム700Bに� ��けられたブレーキ連動用カム部750Bと、前記 ブレーキ連動アーム600Bに設けられた中立溝63 0Bとを備えている。

 前記ブレーキ連動用カム部750Bは、前記クル ーズ軸335Bから径方向外方へ離間された位置� �おいて前記枢支軸705Bと平行な方向に延びて� ��る。
 本実施の形態においては、図25~図31に示す� �うに、前記ブレーキ連動用カム部750Bは、前� ��変速連動用カム部650Bと同軸上に設けられて いる。
 即ち、本実施の形態においては、前記変速� ��動用カム部650Bとして作用する前記ベアリン グ部材を支持する前記支持軸706Bが前記ブレ� �キ用カム部750Bとして作用している。

 前記ブレーキ時HST中立戻し機構は、図27� �示すように、前記ブレーキ操作部材410Bのブ� ��ーキ作動位置への操作に連動して前記ブレ� ��キ連動アーム600Bがブレーキ作動位置に位置 すると、前記ブレーキ連動用カム部750Bが前� �中立溝630B内に係入されるように構成されて� ��り、前記ブレーキ連動用カム部750B及び前記 中立溝630Bは、前記ブレーキ連動用カム部750B� ��前記中立溝630Bに係入されている状態におい ては前記変速連動アーム700Bが中立位置に位� �するように、構成されている。

 詳しくは、前記中立溝630Bは、図25~図27に示� ��ように、前記変速連動アーム700Bの回動中心 である前記枢支軸705Bに近接する側の第1端部6 31Bと、前記枢支軸705Bから離間する側の第2端� ��632Bと、前記第1端部631B及び前記第2端部632B� �連通する中間部633Bとを有しており、前記第1 端部631Bが開口端部とされている。
 即ち、前記中立溝630Bは前記変速連動アーム 700Bの回動中心である前記枢支軸705Bの軸線か� ��径方向に略沿って延びており、従って、前� ��変速連動アーム700Bに設けられた前記ブレー キ連動用カム部750Bが前記中立溝630Bに係入さ� ��ると、前記変速連動アーム700Bは中立位置に おいて前記枢支軸705B回り回動不能に保持さ� �る。

 好ましくは、前記ブレーキ時HST中立戻し機� ��には、前記変速操作部材210Bが非中立位置に 位置する状態(即ち、前記変速操作部材210Bが� ��進側領域又は後進側領域において操作され� ��いる状態)において、前記ブレーキ操作部材 410Bのブレーキ解除位置からブレーキ作動位� �への操作に連動して前記ブレーキ連動アー� �600Bが前記ブレーキ操作軸420B回りにブレーキ 解除位置からブレーキ作動位置へ移行する際 に、前記ブレーキ連動用カム部750Bを前記中� �溝630Bへ案内するガイド面640Bが設けられる。
 本実施の形態においては、前記ガイド面640B は、図25~図27に示すように、前記ブレーキ連� ��アーム600Bに設けられている。

 詳しくは、前記ガイド面640Bは、前記ブレー キ操作軸420Bの軸線を基準にして径方向内方� �び外方に位置する径方向内端部641B及び径方� ��外端部642Bと、前記径方向内端部641B及び径� �向外端部642Bの間に延びる傾斜面643Bとを有し ている。
 前記径方向内端部641Bは、前記中立溝630Bの� �記開口端部に連接されている。
 前記傾斜面643Bは、前記ブレーキ連動アーム 600Bが前記ブレーキ操作軸420B回りにブレーキ� ��動位置からブレーキ解除位置へ回動する際� ��前記ブレーキ連動用カム部750Bを前記径方向 外端部642Bの側から前記径方向内端部641Bの側� ��案内するように、傾斜されている。

 前記ブレーキ時HST中立戻し機構は以下のよ� ��に作動する。
 前記変速操作部材210Bが前進側へ操作され且 つ前記ブレーキ操作部材410Bへの操作が行わ� �ていない走行状態(図25参照)において、前記� ��レーキ操作部材410Bがブレーキ解除位置から ブレーキ作動位置へ向けて操作され始めると 、前記ブレーキ連動アーム600Bが前記ブレー� �操作軸420B回りにブレーキ解除位置からブレ� ��キ作動位置へ向けて(図25において反時計回� ��方向へ)回動し、前記ガイド面640Bが前記ブ� �ーキ連動用カム部750Bと係合する(図26参照)。
 この状態から前記ブレーキ操作部材410Bがさ らにブレーキ作動位置へ向けて操作されると 、前記ブレーキ連動アーム600Bも前記ブレー� �操作軸420B回りにさらにブレーキ作動方向へ� ��動する。斯かるブレーキ連動アーム600Bの回 動動作によって、前記ブレーキ連動用カム部 750Bは前記ガイド面640Bによって案内されつつ� ��記中立溝630B内に係入され、これにより、前 記変速連動アーム700Bは中立位置において回� �不能に保持される(図27参照)。

 前述の通り、前記変速連動アーム700Bが中立 位置に位置する際には、前記変速連動用カム 部650B及び前記変速連動用カム面660Bの作用に� ��って、前記変速作動部材230Bも中立位置に保 持される(図30参照)。
 従って、前記変速作動部材230Bに作動連結さ れた前記HST30Bは中立状態に保持される。

 このように、本実施の形態に係る走行速度� ��作装置100Bにおいては、前記ブレーキ操作機 構400Bを介して前記走行ブレーキ装置がブレ� �キ作動状態へ移行されている場合には、前� �変速操作機構200Bは中立状態において操作不� ��とされる。
 従って、前記走行ブレーキ装置の作動時に� ��記HST30Bから走行駆動力が出力される事態を� ��実に防止することができ、これにより、前� ��走行ブレーキ装置及び/又は前記HST30Bの摩耗 及び損傷を有効に防止することができる。

 さらに、本実施の形態に係る走行速度操作� ��置100Bは、前記構成に加えて、前記HST30Bの中 立状態を検出する中立スイッチ800Bを備えて� �る。
 前記中立スイッチは、図28~図31に示すよう� �、前記変速連動アーム700Bが中立位置に位置� ��るか否かを検出するように構成されている� ��
 前述の通り、前記変速作動部材230Bが中立位 置から前進方向へ回動する際の前記変速連動 アーム700Bの前記枢支軸705B回りの回動方向(図 28参照)と、前記変速作動部材230Bが中立位置� �ら後進方向へ回動される際の前記変速連動� �ーム700Bの前記枢支軸705B回りの回動方向(図31 参照)とは、同一とされている。
 従って、前記変速連動アーム700Bの中立位置 を前記中立スイッチ800Bによって検出するこ� �で前記HST30Bの中立状態を検知するように構� �することで、HST中立検出構造の簡略化を図� �ことができる。
 なお、本実施の形態においては、前記中立� ��イッチ800Bとして接触式スイッチを用いてい る。

実施の形態3
 以下、本発明に係る作業車輌のボンネット� ��造の一実施の形態について説明する。なお� ��本発明の技術的範囲は実施の形態に限定さ� ��るものではなく、本明細書及び図面に記載� ��た事項から明らかになる、本発明が真に意� ��する技術的思想の範囲全体に広く及ぶもの� ��ある。

 図32に、本実施の形態に係るボンネット構� �が適用された作業車両(トラクタ)の側面図を 示す。
 図32に示すように、前記ボンネット構造は� �機体幅方向に沿った回動支点回りに開閉可� �なボンネット31Cを有している。図32において 、前記ボンネット31Cの閉位置及び開位置をそ れぞれ実線及び二点鎖線で示している。

 図33に、前記ボンネット31Cが開位置に位置� �れた状態の前記作業車両の前部の側面図を� �す。
 さらに、図34及び図35に、それぞれ、前記ボ ンネット31Cが閉位置及び開位置に位置された 状態の前記作業車両の前部の拡大側面図を示 す。
 又、図36に、前記ボンネットが開位置に位� �された状態における前記ボンネット31Cの回� �支点部分の斜視図を示す。

 まず、本発明に係るボンネット構造が適� ��され得る作業車両の一形態である前記トラ� ��タ1Cの全体構成について説明する。なお、� �実施の形態においては、前後左右の方向を� �す用語は前進方向を基準にした方向を示し� �いる。

 前記トラクタ1Cは、図32に示すように、前後 方向に延びる左右一対の機体フレーム8Cを含� ��機体と、前記機体の前後にそれぞれ支持さ� ��た前輪2C・2C及び後輪3C・3Cと、前記機体の� �部上に載置されたエンジン5Cと、前記エンジ ン5C,ラジエータ及びバッテリ等が覆うボンネ ット31Cとを備え、前記ボンネット31C内がエン ジンルームとされている。
 前記トラクタ1Cは、さらに、前記ボンネッ� �31Cの後方に配置されたダッシュボード23Cを� �しており、前記ダッシュボード23Cから上方� �アシストグリップ38C及びステアリングハン� �ル6Cが突出されている。
 さらに、前記トラクタ1Cは、前記ステアリ� �グハンドル6Cの後方に配置された座席シート 7Cを有しており、前記座席シート7Cの側部に� �図示しない主変速レバー,作業機昇降レバー� ��びPTO変速レバー等が配設されている。

 前記ダッシュボード23C上には計器パネル� ��キースイッチ、前後進切換レバー22C等が配� ��されている。又、前記ダッシュボード23Cと� ��席シート7Cとの間の下方にはステップ25Cが� �置されており、前記ステップ25C上にはクラ� �チペダルやブレーキペダル等が配設されて� �る。

 前記エンジン5Cは前記機体に防振支持され� �いる。
 前記エンジン5Cのクランク軸の前部にはフ� �イホイールが固設されており、前記フライ� �イールの前部及び外周は図33に示すようにフ ライホイールカバー12によって覆われて保護� ��れている。
 前記クランク軸の後部にはクラッチが配置� ��れており、前記クラッチと前記機体フレー� ��8Cの後部に配置されたミッションケース11C� �入力軸との間がドライブシャフト9C及びユニ バーサルジョイント等を介して作動連結され ており、これにより、前記エンジン5Cの駆動� ��が前記ミッションケース11Cへ伝達されてい� ��。
 前記ミッションケース11C内には変速装置が� ��容されており、前記エンジン5Cから前記ミ� �ションケース11Cへ伝達された駆動力が前記� �速装置によって変速された状態で前記後輪3C ・3Cへ伝達されると共に、図示しない前輪駆� ��軸を介して前記前輪2C・2Cへも伝達されるよ うになっている。また、前記エンジン5Cから� ��記ミッションケース11Cへ伝達された駆動力� ��、前記ミッションケース11Cから後方へ突出� ��れたPTO軸にも伝達されるようになっている� ��

 ここで、前記ボンネット構造について説明� ��る。
 前記ボンネット構造は、図33~図36に示すよ� �に、前記ボンネット31Cの回動支点として作� �する回動支点軸32Cと、前記回動支点軸32C回� �に、前記エンジン5Cを覆う閉位置と前記エン ジン5Cを露出させる開位置とを取り得る前記� ��ンネット31Cと、前記ボンネット31Cが前記回� ��支点軸32C回りに回動可能となるように前記� ��ンネット31C及び前記回動支点軸32Cを連結す� ��第一支持体43Cとを備えている。

 前記ボンネット31Cは、閉位置及び開位置の� ��の中途位置に位置された際に重心が前記回� ��支点軸を通る仮想垂直面上に位置するよう� ��、前記第一支持体43Cを介して前記回動支点� ��32Cに支持されている。
 即ち、前記ボンネット31Cが前記回動支点軸3 2C回り一方側の閉位置及び他方側の開位置の� ��で開閉操作される際に、前記ボンネット31C� ��閉位置及び中途位置の間に位置されている� ��においては前記ボンネット31Cの自重は該ボ� ��ネット31Cを前記回動支点軸32C回り一方側の� ��位置へ向けて付勢する閉方向付勢力として� ��用し、且つ、前記ボンネット31Cが中途位置� ��び開位置の間に位置されている間において� ��前記ボンネット31Cの自重は該ボンネット31C� ��前記回動支点軸32C回り他方側の開位置へ向� ��て付勢する開方向付勢力として作用する。

 本実施の形態においては、前記ボンネット3 1Cは、前下部において前記第一支持体43Cを介� ��て前記回動支点軸32Cに支持されている。
 従って、前記ボンネット31Cは下方及び後方� ��開放された箱状とされており、閉位置から� ��端部を前記回動支点軸32C回り前方側へ回動� ��せることで開位置へ移行するようになって� ��る。
 なお、前記ボンネット31Cの後部左右中央に� ��、図示しないロック部材が備えられ、前記� ��ック部材と機体フレーム8Cに直接又は間接� �に設けられた支持部材とによって前記ボン� �ット31Cは閉位置に係止可能とされている。

 本実施の形態においては、前記回動支点� ��32Cは、図33から図36に示すように、機体幅方 向に沿った状態で前記左右の機体フレーム8C� ��8Cの前部にステー33C・33Cを介して取り付け� �れている。

 具体的には、前記ステー33C・33Cは、略垂直� ��向に沿うように前記左右の機体フレーム8C� �8Cにそれぞれ連結されている。
 そして、前記回動支点軸32Cは、機体幅方向� ��沿った状態で前記ステー33C・33Cに支持され� ��いる。
 本実施の形態においては、前記ステー33C・3 3Cは、対応する機体フレーム8Cに当接される� �接領域と、前記当接領域から上方へ延在さ� �る上方延在領域とを有しており、前記回動� �点軸32Cは前記上方延在領域に支持されてい� �。

 本実施の形態においては、前記ステー33C・3 3Cは前記左右の機体フレーム8C・8Cの前上部に おける側面にボルト等の固定手段によって固 定されている。
 好ましくは、前記ステー33C・33Cは、閉状態� ��ある前記ボンネット31Cの外方においてボル� ��等の固定手段によって前記機体フレーム8C� �8Cに固定される。
 斯かる構成によれば、容易に前記固定手段� ��アクセスすることができ、前記ボンネット3 1Cと前記回動支点軸32C及び前記ステー33C・33C� ��含む回動支点部材とを一体的に脱着させる� ��とができる。

 好ましくは、前記ステー33C・33Cに形成さ� ��るボルト挿通用のボルト孔33C(a)を長孔とす� ��ことができる。斯かる構成によれば、前記� ��体フレーム8C・8Cに対して前記ステー33C・33C を位置調整可能に固定でき、これにより、前 記ボンネット31Cの製造誤差等を吸収して前記 ボンネット31Cの前記機体フレーム8Cへの組み� ��け作業性を向上させることができる。

 前述の通り、本実施の形態においては、� ��記回動支点軸32Cを前記ステー33C・33Cを介し� ��前記機体フレーム8C・8Cに支持させたが、当 然ながら、これに代えて前記回動支点軸32Cを 前記機体フレーム8C・8C直接的に支持させる� �とも可能である。

 前記第一支持体43Cは、前述の通り、前記ボ� ��ネット31Cが前記回動支点軸32C回り回動可能� ��なるように、前記ボンネット31Cを前記回動� ��点軸32Cに連結している。
 即ち、前記ボンネット31Cは、図34~図36に示� �ように、前記第一支持体43Cを介して前記回� �支点軸32Cに支持されている。
 詳しくは、前記第一支持体43Cは、基端部が� ��記回動支点軸32Cに軸線回り回転自在に支持� ��れ且つ先端部が前記ボンネット31Cを直接又� ��間接的に支持するアーム部43C(a)を有してい� ��。

 本実施の形態においては、図36に示すよ� �に、前記第一支持体43Cは、前記アーム部43C(a )に加えて、前記アーム部43C(a)の先端部に一� �形成された水平固定部43C(b)を有しており、� �記水平固定部43C(b)が前記ボンネット31Cに固� �されている。

 前記アーム部43C(a)は、基端部に前記回動支� ��軸32Cが挿通される開口を有しており、前記� ��口を介して前記回動支点軸32Cに相対回転自� ��に支持されている。
 本実施の形態においては、図36に示すよう� �、前記第一支持体43Cは、前記回動支点軸32C� �軸線方向に離間された左右二つの前記アー� �部43C(a)を有している。
 なお、前記アーム部43C(a)は、図示しない係� ��リングによって前記回動支点軸32Cの軸線方� ��に関し位置固定されている。

 前記ボンネット31には、図36に示すように 、前下部に内方へ折り曲げ形成された縁部31C (a)が設けられており、前記水平固定部43C(b)は 前記縁部31C(a)に複数のボルト等の固定手段に よって固定されている。

 前記ボンネット支持構造は、図34~図36に� �すように、さらに、前記回動支点軸32Cに固� �された第二支持体34Cと、一端部が前記第二� �持体34Cに連結され且つ他端部が前記ボンネ� �ト31Cに直接又は間接的に連結された第1付勢� ��材35Cと、一端部が前記前記第二支持体34Cに� ��結され且つ他端部が前記ボンネット31Cに直� ��又は間接的に連結された第2付勢部材36Cとを 有している。

 前記第二支持体34Cは、図36に示すように、� �端部が前記回動支点軸32Cに固着され且つ先� �部が前記回動支点軸32Cの軸線を基準にして� �方向外方へ延びている。
 本実施の形態においては、図34及び図35に示 すように、前記第二支持体34Cの先端部は、前 記回動支点軸32Cを通る仮想垂直面を基準にし て前記回動支点軸32Cの軸線回り一方側に位置 されている。即ち、前記第二支持体34Cは、前 記回動支点軸32Cから後斜め上方に突出するよ うに前記回動支点軸32Cに固着されている。
 図36に示すように、前記第二支持体34Cは、� �記一対のアーム部43c(a)の間において前記回� �支点軸32Cの軸線方向略中央において前記回� �支点軸32Cに固着されている。

 本実施の形態においては、前記第二支持体3 4Cはプレートを折り曲げることで、一対の側� ��と該一対の側面の一端部同士を連結する端� ��とを有する断面視「コ」字状に形成されて� ��る。
 前記第二支持体34Cは前記一対の側面の基端� ��に機体左右方向に開口した軸孔を有してい� ��。即ち、前記第二支持体34Cは、先端部が前� ��仮想垂直面より前記回動支点軸32C回り一方� ��に位置する状態で、前記軸孔に挿通された� ��記回動支点軸32Cに該回動支点軸32Cの左右方� ��略中央位置において溶接等により固着され� ��いる。

 前記第1付勢部材35Cは、前記ボンネット31Cを 前記回動支点軸32C回り一方側の閉方向に付勢 する閉方向付勢力を発生し、且つ、前記ボン ネット31Cの前記回動支点軸32回り一方側から� ��方側への開方向回動動作に応じて閉方向付� ��力が大きくなるように構成されている。
 本実施の形態においては、図33~図36に示す� �うに、前記第1付勢部材35Cとして引張バネが� ��用されている。

 前記引張バネは一端部が前記第二支持体34C� ��連結されている。
 詳しくは、前記引張バネは、コイル部分35C( b)と、前記コイル部分35C(b)の両側から互いに� ��対方向へ延びる直線状の一対の棒部分35C(a)� ��を有しており、前記一対の棒部分35C(a)の先� ��部に係止部を有している。

 前記一対の棒部分35C(a)の一方の係止部は、� ��持ピン40Cを介して前記第二支持体34Cに連結� ��れている。
 即ち、前記第二支持体34Cの前記一対の側面� ��先端側には機体左右方向に開くピン孔が形� ��されている。前記支持ピン40Cは、前記ピン� ��に挿通された状態でスナップピンやCリング 等の固定手段によって前記第二支持体34Cに固 定されている。そして、前記引張バネにおけ る前記一方の棒部分35C(a)の係止部が前記支持 ピン40に係止されている。

 前記引張バネの他端部は、前記ボンネット3 1Cが前記回動支点軸32C回りに閉位置から開位� ��へ回動されるに従って前記一端部との距離� ��長くなるように、前記ボンネット31Cに直接� ��は間接的に連結されている。
 即ち、前記引張バネの他端部は、前記ボン� ��ット31Cの開閉動作範囲全域において前記引� ��バネの一端部及び前記回動支点軸32Cを結ぶ� ��想面より前記回動支点軸32C回り他方側に位� ��するように、前記ボンネット31Cに直接又は� ��接的に連結されている。

 本実施の形態においては、図34及び図35に 示すように、前記引張バネは、前記第二支持 体34Cに連結される一端部が前記仮想垂直面よ り前記回動支点軸回り一方側において位置固 定された状態で、前記ボンネット31Cに直接又 は間接的に支持される他端部が前記仮想垂直 面より前記回動支点軸回り他方側において前 記ボンネット31Cと共に前記回動支点軸32C回り に回動するようになっている。

 前記第2付勢部材36Cは、前記ボンネット31Cを 、常時、前記回動支点軸回り他方側の開位置 へ向けて一定の力で付勢する開方向付勢力を 発生する。
 即ち、前記第2付勢部材36Cは、前記ボンネッ ト31Cの回動位置に拘わらず、前記ボンネット 31Cを前記回動支点軸32C回り他方側へ一定の力 で付勢している。

 本実施の形態においては、前記ボンネッ� ��31Cが開位置に位置された際に前記第1付勢部 材35Cの閉方向付勢力が前記ボンネット31Cの自 重による開方向への付勢力及び前記第2付勢� �材36Cによる開方向付勢力の合力と釣り合う� �うに構成されている。

 即ち、前述の通り、前記第1付勢部材35Cは、 前記ボンネット31Cが閉位置から開位置に回動 されるに従って閉方向付勢力が増加するよう に構成されており、前記ボンネット31Cが開位 置に位置された際に最大の閉方向付勢力を発 生するようになっている。
 そして、この最大閉方向付勢力が、前記ボ� ��ネット31Cが開位置に位置された際の該ボン� ��ット31Cの自重による開方向付勢力と前記第2 付勢部材36Cによる開方向付勢力との合力と釣 り合うように、設定されている。

 斯かる構成によれば、前記ボンネット31C� ��開位置に保持する為の支持ロッド等の専用� ��開位置保持機構を備えることなく、前記ボ� ��ネット31Cを開位置に保持することができる� ��

 さらに、前記構成によれば、前記第1付勢 部材35C及び前記第2付勢部材36Cが前記ボンネ� �ト31Cの開閉操作に対してマイナス作用を奏� �ることを可及的に防止できる。

 即ち、前述の通り、前記第1付勢部材35Cの閉 方向付勢力は前記ボンネット31Cの前記回動支 点軸32C回り一方側から他方側への開動作に応 じて大きくなる。つまり、前記ボンネット31C の開操作に際し前記ボンネット31Cの自重が閉 方向に作用する閉位置及び中途位置までの間 においては前記第1付勢部材35Cによる閉方向� �勢力ほそれ程大きくならない。従って、前� �ボンネット31Cの開操作に際し前記第1付勢部� ��35Cが悪影響を及ぼすことを可及的に防止で� ��る。
 一方、前記ボンネット31Cが開位置に位置さ� ��ている際には前記第1付勢部材35Cによる閉方 向付勢力が最大となる為、前記第2付勢部材36 Cによる開方向付勢力が作用するにも拘わら� �、前記ボンネット31Cの閉操作を容易に行う� �とができる。

 前述の通り、本実施の形態においては、前� ��第1付勢部材35Cとして前記引張バネが採用さ れている。
 斯かる構成においては、好ましくは、前記� ��張バネは、前記ボンネット31Cが閉位置の際� ��略自然長とされる。
 斯かる構成によれば、前記ボンネット31Cを� ��位置から開位置に向けて開操作する際に生� ��る前記引張バネの閉方向付勢力を可及的に� ��減できる。従って、前記ボンネット31Cの開� ��作をより容易に行うことができる。

 本実施の形態においては、前記第2付勢部材 36Cとしてガススプリングが採用されている。
 斯かる構成によれば、前記ガススプリング� ��緩衝作用によって前記ボンネット31Cの開閉� ��作を緩やかに行うことができる。

 前記ガススプリングは、ガスが充填された� ��リンダ部と、基端部が前記シリンダ内に往� ��動可能に収容され且つ先端部がシリンダ部� ��ら外方へ延在されたアーム部とを有する単� ��ッド型とされている。
 そして、前記シリンダ部及び前記アーム部� ��一方(本実施の形態においては前記アーム部 )が前記第二支持体34Cに連結され、且つ、他� �(本実施の形態においては前記シリンダ部)が 前記ボンネット31Cに直接又は間接的に連結さ れている。

 なお、当然ながら、前記単ロッド型に代え� ��、シリンダ部と前記シリンダ部の両側から� ��いに反対方向へ延びる一対のロッド部とを� ��する両ロッド型のガスシリンダを採用する� ��とも可能である。
 又、前記ガススプリングに代えて、油圧式� ��ダンパー等を採用することも可能である。

 図34~図36に示すように、本実施の形態にお� �ては、前記引張バネが前記ガススプリング� �外挿されており、これにより、引張バネ及� �ガススプリングが並列される構成に比して� �省スペース化を図っている。
 さらに、前記引張バネが前記ガススプリン� ��に外挿されている構成においては、前記引� ��バネの両端部及び前記ガススプリングの両� ��部が近接される為、前記引張バネ及び前記� ��ススプリングの連結作業の容易化を図るこ� ��ができる。

 図34及び図35に示すように、本実施の形態 においては、前記引張バネ及び前記ガススプ リングの一端部は前記第二支持体34Cに連結さ れ、且つ、他端部は前記第一支持体43Cを介し て前記ボンネット31Cに連結されている。

 詳しく説明すると、前記第一支持体43Cは、� ��34~図36に示すように、左右の前記アーム部43 C(a)及び前記水平固定部43C(b)に加えて、前記� �ンネット31Cの前端部内表面との間に間隙を� �しつつ前記水平固定部43C(b)から上方へ延び� �プレート状の縦固定部43C(c)を備えている。
 前記縦固定部43C(c)は、機体幅方向中央に配� ��されており、上部において前記ボンネット3 1Cの前端部内表面にボルト等の固定手段によ� ��て固定されている。

 図34~図36に示すように、前記縦固定部43C(c)� �は、上下中途部に前後に貫通する開口部43C(d )が設けられ、さらに、前記開口部43C(d)より� �方において前記第二支持体34Cとは反対側の� �(本実施の形態においては前面)から前記第二 支持体34Cとは反対側へ延出された支持ステー 43C(e)が設けられている。
 そして、前記第1付勢部材35C及び前記第2付� �部材36Cは、一端部が前記第二支持体34Cに連� �され且つ前記開口部43C(d)に挿通された状態� �、他端部(本実施の形態においては前記引張� ��ネにおける前記一対の棒部分35C(a)の他方の� ��止部)及び前記ガススプリングの前記シリン ダ部)が前記支持ステー43C(e)に連結されてい� �。

 このように、前記引張バネ及び前記ガス� ��プリングを前記開口部43C(d)に挿通させて前� ��両部材が前記縦固定部43C(c)を斜めに横切る� ��うに配置することにより、前記引張バネ及� ��前記ガススプリングを前記ボンネット31Cの� ��端部内にコンパクトに配置させることがで� ��る。

 図示の形態においては、前記支持ステー43C( e)に機体幅方向に沿った支持ピン44が設けら� �ており、前記ガススプリングの前記シリン� �部が前記支持ピンに枢支され且つ前記引張� �ネの他方の棒部分35C(a)の係止部が前記支持� �ン44に係止されている。
 なお、当然ながら、前記開口部43C(d)に代え� ��、切り欠きを形成することも可能である。

 好ましくは、図36に良く示されるように、� �記水平固定部43C(b)の機体幅方向中央に前記� �二支持体34(c)に近接するエッジに開く切り欠 き43C(f)を形成することができる。
 斯かる構成によれば、前記ボンネット31Cの� ��閉動作の際に前記引張バネ及び前記ガスス� ��リングが前記水平固定部43C(b)に干渉するこ� ��を防止しつつ、前記引張バネ及び前記ガス� ��プリングをコンパクトに配置することがで� ��る。