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Title:
BRAKE PAD MOUNTING FOR A RAIL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/094360
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake pad mounting for a disc brake of a rail vehicle, which brake pad mounting has a pad holder and at least two brake pads (3a, 3b) held in a locked manner on the pad holder, wherein the pad holder has a pressure plate having a guide channel which extends in the longitudinal direction of the pad holder and in which a guide web (32) arranged on a rear side (31a) of the brake pads (3a, 3b) that faces the pressure plate is displaceably held, wherein the guide web (32) has a receiving channel (5) extending in the displacement direction (x), in which a spring rod (6) is received, wherein the spring rod (6) has a plurality of spring elements (62), which are arranged in such a way that, when the spring rod (6) is inserted into the receiving channel (5), a torque acts on the brake pads (3a, 3b) at right angles to the displacement direction (x).

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Inventors:
MÜLLEK FERENC (HU)
Application Number:
EP2019/078290
Publication Date:
May 14, 2020
Filing Date:
October 17, 2019
Export Citation:
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Assignee:
KNORR BREMSE SYSTEME (DE)
International Classes:
F16D69/04; B61H5/00
Foreign References:
US3957139A1976-05-18
DE3417600A11985-11-14
DE102009006290A12010-07-29
US4090591A1978-05-23
DE102009006290A12010-07-29
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Claims:
Ansprüche

1. Bremsbelaghalterung für eine Scheibenbremse eines Schienenfahrzeugs, aufweisend

- einen Belaghalter (2),

- wenigstens zwei an dem Belaghalter (2) arretiert gehaltene Bremsbelä- ge (3a, 3b),

- wobei der Belaghalter (2) eine Andruckplatte (21 ) mit einem sich in

Längsrichtung des Belaghalters (2) erstreckenden Führungskanal (22) aufweist, in dem ein an einer der Andruckplatte (21 ) zugewandten Rückseite (31 a, 31 b) der Bremsbeläge (3a, 3b) angeordneter Füh- rungssteg (32a, 32b) verschiebbar gehalten ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

- der Führungssteg (32) einen sich in Verschieberichtung (x) erstrecken- den Aufnahmekanal (5) aufweist, in dem ein Federstab (6) aufgenom- men ist,

- wobei der Federstab (6) mehrere Federelemente (62) aufweist, die der- art angeordnet sind, dass im in den Aufnahmekanal (5) eingesetzten Zustand des Federstabes (6) ein Drehmoment senkrecht zur Verschie- berichtung (x) auf die Bremsbeläge (3a, 3b) wirkt.

2. Bremsbelaghalterung nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Federstab (6) einen stabförmigen Grundkörper (61 ) aufweist, an dem an einander gegenüberliegenden Längsseiten die Federelemente (62) angeordnet sind.

3. Bremsbelaghalterung nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Federelemente (62) am Grundkörper (61 ) befestigt, insbesondere angenie- tet, angeschraubt oder verrastet sind.

4. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Federelemente (62) als Blattfedern oder gefederte Rollen ausgebildet sind.

5. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche

dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (62) alternierend an einander gegenüberliegenden Längs- seiten des Grundkörpers (61 ) des Federstabes (6) angeordnet sind, so dass an jedem Aufnahmekanal (5) der Bremsbeläge (3a, 3b) jeweils zwei Fe- derelemente (62) anliegen.

6. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

jeweilige Federelemente (62) im Bereich der Enden des Grundkörpers (61 ) des Federstabes (6) an der gleichen Längsseite des Grundkörpers (61 ) des Federstabes (6) und im Mittelbereich des Grundkörpers (61 ) des Federstabes (6) zwei Federelemente (62) an der gegenüberliegenden Längsseite des Grundkörpers (61 ) des Federstabes (6) angeordnet sind.

7. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Grundkörper (61 ) einen polygonalen, insbesondere quaderförmigen Quer- schnitt aufweist.

8. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

zumindest in einem Bereich des in Einschieberichtung hinteren Endes des Grundkörpers (61 ) eine Werkzeugaufnahme (63) angeformt ist.

9. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

ein an einen umfänglichen Rand (33a, 33b) zumindest eines der Bremsbeläge (3a, 3b) angrenzender Teilbereich (35a, 35b) einer einem zweiten der Brems- beläge (3b, 3a) zugewandten Stirnfläche um einen Winkel (a) kleiner als 2° gegenüber der übrigen Stirnfläche (34a, 34b) des Bremsbelags (3a, 3b) abge- winkelt ausgebildet ist.

10. Bremsbelaghalterung nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Breite des abgewinkelten Teilbereichs (35a, 35b) der Stirnfläche senkrecht zur Verschieberichtung (x) weniger als 20% der Gesamtbreite des Bremsbe- lags (3a, 3b) beträgt.

11. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Führungssteg (32) der Bremsbeläge (3a, 3b) und der Führungskanal (22) im Querschnitt schwalbenschwanzförmig ausgebildet sind. 12. Bremsbelaghalterung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Führungssteg (32) der Bremsbeläge (3a, 3b) zumindest teilweise von ei- nem Trägerblech (4) ummantelt ist.

Description:
BESCHREIBUNG

Bremsbelaghalterung für ein Schienenfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsbelaghalterung für eine Scheiben- bremse eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Bremsbeläge für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen, wie sie bei- spielsweise aus der DE 10 2009 006 290 A1 bekannt sind, weisen einen rück- seitig am Bremsbelag vorgesehenen Führungssteg auf, der in einem Füh- rungskanal einer Andruckplatte eines Belaghalters gehalten ist. Der Führungs- kanal und entsprechend der Führungssteg erstreckt sich dabei in Längsrich- tung des Belaghalters.

Bekannt ist auch, die Bremsbeläge zweiteilig zu gestalten und zwei Bremsbe- laghälften hintereinander an den Belaghalter zu arretieren. Die Bremsbelaghälf- ten werden der einfacheren Verständlichkeit halber im Folgenden auch als Bremsbeläge bezeichnet.

Der Führungskanal und entsprechend der Führungssteg des jeweiligen Brems- belags ist dabei im Querschnitt vorzugsweise schwalbenschwanzförmig ausge- bildet.

Zwischen den Innenflächen des Führungskanals und den Außenflächen des Führungssteges besteht standardmäßig ein gewisses Spiel zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen sowie möglicher Wärmeausdehnungen und einer verein- fachten Montierbarkeit.

Bedingt durch Vibrationen während des Fährbetriebs führt dieses Spiel aller dings zum Aneinanderreiben der oben genannten Kontaktflächen und damit ei- nem Verschleiß sowohl an den jeweiligen Anlageflächen der Bremsbeläge als auch am Belaghalter, und zwar sowohl an den Flächen des Führungskanals als auch an denen des Führungssteges.

Dieser Verschleiß führt zu einer Vergrößerung des Spiels zwischen Führungs- kanal und Führungssteg, woraus größere Bewegungsamplituden im Fahrbe- trieb resultieren, wodurch der Verschleiß weiter erhöht wird, bis der Belaghalter bzw. ein Verschlussriegel, der den Bremsbelag bzw. die Bremsbeläge in Ein- schieberichtung in ihrer Funktionsstellung hält, erneuert werden muss.

Im Extremfall kann eine solche Erneuerung des Bremsbelaghalters bzw. Ver- schlussriegels notwendig sein, bevor das Reibmaterial der Bremsbeläge seine Verschleißgrenze erreicht hat.

Ein weiterer Nachteil eines sich allmählich vergrößernden Spiels zwischen Füh- rungskanal und Führungssteg besteht darin, dass im Falle einer schwaiben- schwanzförmigen Führung die Bremsbeläge in größerem Abstand zur An- druckplatte des Belaghalters gehalten sind, da die schwalbenschwanzförmigen Führungsstege sowie der entsprechend schwalbenschwanzförmige Führungs- kanal im fortgeschrittenen Verschleißzustand auch in eine Richtung senkrecht zur Fläche der Andruckplatte ein erhöhtes Spiel aufweist.

Auch dies kann zu erhöhtem Belagverschleiß und darüber hinaus auch zu ei- nem vorzeitigen Verschleiß der Bremsscheibe der Scheibenbremse führen. Außerdem können im Fährbetrieb unerwünschte Reibgeräusche entstehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsbelaghalterung für eine Scheibenbremse eines Schienenfahrzeugs bereitzustellen, mit der die obigen Probleme weitgehend vermieden werden können und mit der insbesondere ei- ne weniger verschleißanfällige Kopplung zwischen den Bremsbelägen und dem Belaghalter ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsbelaghalterung für ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Bremsbelaghalterung für ein Schienenfahrzeug weist einen Belaghalter auf sowie wenigstens zwei an dem Belaghalter arretiert ge- haltene Bremsbeläge.

Der Belaghalter weist eine Andruckplatte mit einem sich in Längsrichtung des Belaghalters erstreckenden Führungskanal auf, in dem ein an einer der An- druckplatte zugewandten Rückseite der Bremsbeläge angeordneter Führungs- steg verschiebbar gehalten ist. Der Führungssteg der Bremsbeläge weist einen sich in Verschieberichtung er- streckenden Aufnahmekanal auf, in dem ein Federstab aufgenommen ist.

Der Federstab weist mehrere Federelemente auf, die derart angeordnet sind, dass im in den Aufnahmekanal eingesetzten Zustand des Federstabes ein Drehmoment senkrecht zur Verschieberichtung auf die Bremsbeläge wirkt.

Durch die Verbindung der beiden Bremsbeläge über einen solchen Federstab und das durch die am Federstab angeordneten Federelemente ausgeübte Drehmoment werden die Führungsstege um einen kleinen Winkel in dem Füh- rungskanal um eine senkrecht zur Andruckplatte ausgerichtete Drehachse verdreht und dadurch Teilstücke der Seitenflächen gegen die Innenflächen des Führungskanals gedrückt, was zu einer Eliminierung des für die Montage not- wendigen Spiels zwischen den Führungsstegen und dem Führungskanal im fertig montierten Zustand führt.

Durch die Eliminierung dieses Spiels bei in den Aufnahmekanal eingesetztem Federstab entsteht eine Flaftreibung zwischen den Führungsstegen und dem Führungskanal, die dazu führt, dass im Fährbetrieb in einer Nichtbremsstellung keine Relativbewegung zwischen Führungskanal und den Führungsstegen stattfindet und somit der Verschleiß deutlich verringert wird.

Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der Unteran- sprüche.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung weist der Feder- stab einen stabförmigen Grundkörper auf, an dem an einander gegenüber lie genden Längsseiten die Federelemente angeordnet sind.

Der Grundkörper weist dabei insbesondere einen polygonalen, insbesondere quaderförmigen Querschnitt auf, was die Montage bzw. Anformung von Fe- derelementen an ebenen Flächen erleichtert. Denkbar ist prinzipiell aber auch ein stabförmiger Grundkörper mit kreisförmigem Querschnitt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante sind die Federelemente am

Grundkörper befestigt, insbesondere angenietet, angeschraubt oder verrastet. Dies ermöglicht einen einfachen Austausch einzelner Federelemente im Falle einer Beschädigung eines der Federelemente.

Die Federelemente sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante als Blattfedern oder gefederte Rollen ausgebildet. Solche Blattfedern oder gefeder- te Rollen sind im Betrieb zuverlässig und stabil und kostengünstig herstellbar.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante sind die Federele- mente alternierend an einander gegenüberliegenden Längsseiten des Grund- körpers des Federstabes angeordnet, so dass an jedem Aufnahmekanal der Bremsbeläge jeweils zwei Federelemente anliegen.

Bei dieser Anordnung der Federelemente wirkt auf beide Bremsbeläge ein Drehmoment in gleicher Richtung.

Gemäß einer alternativen Ausführungsvariante sind jeweilige Federelemente im Bereich der Enden des Grundkörpers des Federstabes an der gleichen Längsseite des Grundkörpers des Federstabes und im Mittenbereich des Grundkörpers des Federstabes zwei Federelemente an der gegenüberliegen- den Längsseite des Grundkörpers des Federstabes angeordnet.

Bei dieser Anordnung der Federelemente wirkt das Drehmoment in entgegen- gesetzter Richtung.

Zur vereinfachten Demontage des Federstabes ist zumindest in einem Bereich des in Einschieberichtung hinteren Endes des Grundkörpers eine Werkzeug- aufnahme angeformt.

Die Werkzeugaufnahme kann dabei beispielsweise in Gestalt eines Bajonett- verschlusses ausgebildet sein, so dass mit einem entsprechenden Werkzeug nach Einführen in die Werkzeugaufnahme der Federstab in einfacher Weise aus dem Aufnahmekanal der Bremsbeläge herausziehbar ist, was die leichte Verdrehung der Führungsstege bzw. der Bremsbeläge im Führungskanal auf- hebt und die Bremsbeläge dadurch in einfacher Weise von dem Belaghalter lösbar sind.

Um die Größe der aneinander liegenden Kontaktflächen der beiden hinterei nander angeordneten Bremsbeläge zur Reduzierung eines Reibverschleißes zu minimieren, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ein an einen umfänglichen Rand zumindest eines der Bremsbeläge angrenzender Teilbereich einer einem zweiten der Bremsbeläge zugewandten Stirnfläche um einen Winkel kleiner als 2° gegenüber der übrigen Stirnfläche des Bremsbelags abgewinkelt ausgebildet.

Mit der dadurch erzeugten spitzwinkligen Aussparung im Anlagebereich der beiden Bremsbeläge wird die Parallelitätsabweichung der übrigen Stirnfläche verkleinert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante beträgt die Breite des abgewinkelten Teilbereichs der Stirnfläche senkrecht zur Verschieberichtung weniger als 20 % der Gesamtbreite des Bremsbelags.

Dadurch ist eine hinreichende Verdrehung der Bremsbeläge ermöglicht, bei gleichzeitig minimiertem Reibflächenverlust.

Die geringfügige durch den Federstab bewirkte Verdrehung der Bremsbeläge relativ zur Andruckplatte des Belaghalters führt im Falle eines schwaiben- schwanzförmigen Führungssteges und Führungskanals dazu, dass die Brems- beläge stets in Richtung der Andruckplatte des Belaghalters gedrückt werden, da die dem bewirkten Drehmoment zugrunde liegende Andruckkraft gegen die schrägen Innenflächen des Führungskanals auch eine Kraft hervorrufen, die den Bremsbelag in Richtung der Andruckplatte drückt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der beiliegen- den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Belaghalters einer

Bremsbelaghalterung für ein Schienenfahrzeug mit zwei da- ran arretiert gehaltenen Bremsbelägen,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Bremsbeläge mit Dar- stellung von an den Bremsbelägen angeordneten Führungs- stegen und in den Führungssteg eingebrachtem Aufnahme- kanal, Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsvariante eines Federstabs,

Fig. 4 eine perspektivische Explosionsdarstellung des in Fig. 3 ge- zeigten Federstabs,

Fig. 5 eine Schnittansicht durch die in Fig. 1 dargestellte Bremsbe- laghalterung zur Darstellung der Zusammenwirkung zwi- schen Führungskanal, Führungssteg und Federstab,

Fig. 6 eine Schnittdarstellung durch eine Ebene parallel zur An- druckplatte auf Flöhe des Führungskanals und des Füh- rungssteges,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Bremsbeläge gemäß Fig. 2,

Fig. 8 eine Draufsicht auf einen Federstab mit wechselseitig ange- ordneten Federelementen und

Fig. 9 eine schematische Draufsicht auf einen Federstab mit einer alternativ ausgeführten Anordnung der Federelemente.

In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Belaghalter, An- druckplatte, Bremsbelag, Führungskanal, Führungssteg, Federstab und der- gleichen. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, d.h., durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Bremsbelag- halterung für ein Schienenfahrzeug gezeigt.

Die Bremsbelaghalterung weist einen an sich aus dem Stand der Technik be- kannten Belaghalter 2 auf, mit einem Bremshebellager 24 zur Lagerung eines Bremshebels, eine Andruckplatte 21 , auf deren dem Bremshebellager 24 ab- gewandten Unterseite ein sich in Längsrichtung des Belaghalters 2 erstrecken- der Führungskanal 22 angeformt ist.

In diesem Führungskanal 22 sind Führungsstege 32a, 32b von zwei Bremsbe- lägen 3a, 3b verschiebbar gehalten.

Die beiden Bremsbeläge 3a, 3b sind hier so geformt, dass sie auch als Brems- belaghälften eines Bremsbelags 3 bezeichnet werden könnten. Denkbar wäre hier auch, anstelle von 2 Bremsbelaghälften drei oder mehr Bremsbelagteile hintereinander in dem Führungskanal 22 anzuordnen oder einen zweiteiligen Bremsbelag nicht mittig, sondern in einen größeren, sprich in Verschieberich- tung x längeren, und einen kleineren, sprich in Verschieberichtung x kürzeren Abschnitt aufzuteilen. Daher werden die in den Ausführungsbeispielen gezeig- ten„zweiteiligen Bremsbeläge“, bestehend aus zwei Bremsbelaghälften, nach- folgend allgemein als Bremsbeläge bezeichnet.

Die Führungsstege 32 sind dabei an der der Andruckplatte 21 zugewandten Rückseite 31 a, 31 b der Bremsbeläge 3a, 3b angeordnet. Die Führungsstege 32 sind vorzugsweise aus dem Reibbelagmaterial des Bremsbelags 3 auf der der Reibfläche abgewandten Rückseite des jeweiligen Bremsbelags 3a, 3b ange- formt.

Denkbar ist auch, die Führungsstege als separate Bauteile in das Reibbelag- material des jeweiligen Bremsbelags 3a, 3b einzugießen oder auf andere Wei- se festzulegen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind die Führungsstege 32 in der hier gezeigten be- vorzugten Ausführungsvariante von einem Trägerblech 4 ummantelt, was der Verstärkung des Führungssteges 32 dient.

Wie in Fig. 2 und 5 des Weiteren gezeigt ist, ist der Führungssteg 32 und ent- sprechend der Führungskanal 22 schwalbenschwanzförmig geformt, wobei die Breite des Führungssteges 32 zur Andruckplatte 21 in einer Richtung z senk- recht zur Reibfläche der Bremsbeläge 3a, 3b zunimmt.

Wie in Fig. 2 des Weiteren gezeigt ist, weist der Führungssteg 32 einen sich in Verschieberichtung x erstreckenden Aufnahmekanal 5 auf, in dem ein Feder- stab 6 aufgenommen ist. Der Federstab 6 weist wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, mehrere Federelemente 62 auf, die derart angeordnet sind, dass im in den Aufnahmekanal 5 eingesetz- ten Zustand des Federstabes 6 ein Drehmoment senkrecht zur Verschieberich- tung x auf die Bremsbeläge 3a, 3b wirkt.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, weist der Federstab 6 einen stabförmigen Grundkörper 61 auf. Die Federelemente 62 sind dabei an einander gegenüber- liegenden Längsseiten des stabförmigen Grundkörpers 61 angeordnet.

Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsvariante sind die Federele- mente 62 am Grundkörper 61 mit Nieten 64 festgelegt.

Denkbar sind auch andere Mittel zur Befestigung der Federelemente 62 am Grundkörper 61 des Federstabs 6, wie beispielsweise Schrauben oder auch eine Verrastung oder dergleichen.

Die Federelemente 62 sind bevorzugt als Blattfedern ausgebildet, wie es in Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Denkbar sind auch andere Ausgestaltungen von Federelementen wie beispielsweise gefederte Rollen.

Der Aufnahmekanal 5 ist bevorzugt u-förmig geformt, wie es beispielhaft in Fig. 5 dargestellt ist. Bevorzugt ist hier das Trägerblech 4, das die Führungsstege 32 ummantelt, dazu mit einer zentralen u-förmigen Ausbuchtung versehen, in der Federstab 6 im montierten Zustand einliegt.

Wie in Fig. 5 des Weiteren erkennbar ist, ist die Breite des Führungssteges 32a, 32b geringfügig kleiner als die Breite des Führungskanals 22 im Belaghal- ter 2, so dass für einen Einbau der Bremsbeläge 3a, 3b, bei dem zuerst der Bremsbelag 3b mit seinem Führungssteg 32 in den Führungskanal 22 in der Andruckplatte 21 des Belaghalters 2 eingeschoben wird, anschließend der zweite Bremsbelag 3a mit seinem Führungssteg 32 in den Führungskanal 22 eingeführt wird, das Einführen bzw. Einschieben der Führungsstege 32 der Bremsbeläge 3a, 3b in einfacher Weise erfolgen kann.

Um im Fährbetrieb ein unerwünschtes Verschieben der Führungsstege 32 in dem Führungskanal 22 zu verhindern, wird im Anschluss der Federstab 6 in den hier mittig in den Führungsstegen eingebrachten Aufnahmekanal 5 einge- schoben.

Durch die wie oben beschriebene Anordnung der Federelemente 62 des Fe- derstabs 6 sind die beiden Bremsbeläge 3a, 3b derart miteinander gekoppelt, dass über den Federstab 6 ein Drehmoment auf die Bremsbeläge 3a, 3b wirkt. Dieses Drehmoment führt dazu, dass die Bremsbeläge 3a, 3b geringfügig um eine sich in z-Richtung erstreckende Drehachse verdreht werden und dadurch die Führungsstege 32 teilweise, insbesondere linienförmig, am Führungskanal 22 unter Flaftreibung anliegen, was dazu führt, dass unter normalen Fahrbe- dingungen im Nichtbremszustand die Bremsbeläge 3a, 3b sich nicht relativ zum Führungskanal 22 hin und her bewegen.

Die minimale Verdrehung der Bremsbeläge 3a, 3b innerhalb des Führungska- nals 22 kann dabei durch unterschiedliche Anordnungen der Federelemente 62 am Grundkörper 61 des Federstabs 6 erfolgen.

So ist in den Fig. 3, 6, 7 und 8 eine Anordnung der Federelemente 62 am Grundkörper 61 des Federstabs 6 dargestellt, bei der die Federelemente 62 al- ternierend an einander gegenüberliegenden Längsseiten des Grundkörpers 61 des Federstabes 6 angeordnet sind, so dass an jedem Aufnahmekanal 5 der Bremsbeläge 3a, 3b jeweils zwei Federelemente 62 anliegen.

So weist der in den Fig. 3 und 4 gezeigte Federstab 6 insgesamt vier solcher Federelemente 62 auf.

Denkbar wäre hier auch eine Ausgestaltung mit beispielsweise sechs oder acht Federelementen, sofern nicht nur zwei Bremsbeläge, sondern, wie weiter oben erläutert, drei oder vier Bremsbeläge hintereinander in den Führungska- nal 22 des Belaghalters 2 eingeschoben wären. Wichtig ist, dass die Fe- derelemente so angeordnet sind, dass auf jeden der Bremsbeläge 3a, 3b ein Drehmoment ausgeübt wird.

Bei der in Fig. 9 gezeigten Anordnung der Federelemente 62 am Grundkörper 61 des Federstabs 6 sind jeweilige Federelemente 62 im Bereich der Enden des Grundkörpers 61 des Federstabes 6 an der gleichen Längsseite des Grundkörpers 61 des Federstabes 6 angeordnet. Des Weiteren sind im Mittelbereich des Grundkörpers 61 zwei Federelemente 62 an der gegenüberliegenden Längsseite des Grundkörpers 61 des Feder- stabes 6 angeordnet.

Der Grundkörper 61 des Federstabs 6 weist in der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsvariante einen polygonalen, hier quaderförmigen Querschnitt auf. Denkbar sind auch andere Querschnittgestaltungen des Grund körpers 61.

Bedingt durch die schwalbenschwanzförmige Gestaltung des Führungskanals 22 und der Führungsstege 32a, 32b wirken die Reaktionskräfte der Federele- mente 62 auch in vertikaler Richtung z, so dass durch die geringfügige Ver- drehung der Bremsbeläge 3a, 3b die Rückseite 31a, 31 b der Bremsbeläge 3a, 3b auch stets in Richtung der Andruckplatte 21 des Belaghalters 2 gedrückt werden.

Bei der in den Fig. 3, 6 und 7 gezeigten Anordnung der Federelemente 62 am Federstab 6, die zu einer Verdrehung der Bremsbeläge 3a, 3b in gleicher Rich- tung führt, bleiben auch die nach dem Einschieben in den Führungskanal 22 aneinander liegenden Stirnflächen 34a, 34b der Bremsbeläge 3a, 3b parallel oder nahezu parallel zueinander, so dass große Bereich der Stirnflächen in Kontakt zueinander stehen.

Um diese Kontaktfläche zu reduzieren, ist, wie in Fig. 2 und 7 gezeigt, ein an einen umfänglichen Rand 33a, 33 zumindest eines der Bremsbeläge 3a, 3b angrenzender Teilbereich 35a, 35b einer dem zweiten der Bremsbeläge 3b, 3a zugewandten Stirnfläche um einen Winkel a, der bevorzugt kleiner als 2° ist, gegenüber der übrigen Stirnfläche 34a, 34b des Bremsbelags 3a, 3b abgewin- kelt ausgebildet.

Diese Abwinklung erstreckt sich dabei bevorzugt nicht über die gesamte Breite in Richtung y der Bremsbeläge 3a, 3b, sondern die Breite des abgewinkelten Teilbereichs 35a, 35b der Stirnfläche der Bremsbeläge 3a, 3b beträgt bevor- zugt weniger als 20 % der Gesamtbreite der Bremsbeläge 3a, 3b.

Die Abwinklung kann dabei nur an einem der Bremsbeläge 3a, 3b abgeformt sein. Denkbar ist auch, beide Bremsbeläge in spiegelbildlicher Ausbildung mit einer solchen Abwinklung zu versehen. Zur Erleichterung der Demontage des Federstabs 6 aus dem Aufnahmekanal 5 ist zumindest an einem Ende des Federstabs 6, zumindest dem in Einschie- berichtung hinteren Ende, das im eingebauten Zustand nahe dem Verschluss- riegel 25 positioniert ist, eine Werkzeugaufnahme 63 angeformt.

Diese Werkzeugaufnahme 63 ist dabei bevorzugt als Bajonettverschlussaus- nehmung ausgebildet, so dass ein entsprechend geformtes Werkzeug mit ab- gewinkeltem Ende in einfacher Weise in die Werkzeugaufnahme 63 einführbar ist und so der Federstab 6 aus dem Aufnahmekanal 5 herausgezogen werden kann.

Vorzugsweise ist eine solche Werkzeugaufnahme an beiden Enden des Grundkörpers 61 des Federstabs 6 vorgesehen, was den Einbau des Feder- stabs 6 in umgekehrter Orientierung ermöglicht.

Dies ermöglicht eine Umdrehung der Wirkungsrichtung des von den Fe- derelementen 62 ausgeübten Drehmoments, so dass die Kontaktflächen zwi- schen Führungskanal 22 und den Führungsstegen 32a, 32b ebenfalls auf die gegenüberliegende Seite des Führungskanals 22 bzw. der Führungsstege 32a, 32b wechselt, was zu einer weiteren Verschleißreduzierung beiträgt.

Der Verdrehwinkel der Bremsbeläge 3a, 3b im eingeschobenen Zustand des Federstabs 6 in den Aufnahmekanal 5 beträgt bevorzugt etwa 0,35°.

BEZUGSZEICHENLISTE

2 Belaghalter

21 Andruckplatte

22 Führungskanal

23 Unterseite

24 Bremshebellager

24 Drehlager

25 Verschlussriegel

26 Drehlager

3 Bremsbelag

3a Bremsbelag

31 a Rückseite

32a Führungssteg 33a umfänglicher Rand 34a Stirnfläche

35a Teilbereich

3b Bremsbelag

31 b Rückseite

32b Führungssteg 33b umfänglicher Rand 34b Stirnfläche

35b Teilbereich

4 Trägerblech

5 Aufnahmekanal

6 Federstab

61 Grundkörper

62 Federelement

63 Werkzeugaufnahme

64 Niet a Winkel

x Verschieberichtung