Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Brems¬ druckgeber, wenigstens einem an diesen über eine Drucklei¬ tung angeschlossenen Bremsdrucknehπ-er zur Betätigung einer Bremse, einem in der Druckleitung angeordneten, druckge¬ steuerten Einlaßventil, durch das der Bremsdruckgeber in ei¬ ner ersten Schaltstellung ungedrosselt und in einer zweiten Schaltstellung über eine Drosselblende mit dem Bremsdruck- nehmer verbunden wird und das einen Steuerkolben aufweist, der in einer Richtung vom Druck in der Druckleitung und in der entgegengesetzten Richtung von einer Feder und vom Druck in einer an das Ventil angeschlossenen Rücklaufleitung be¬ aufschlagt ist, die ein durch eine Regeleinrichtung steuer¬ bares Auslaßventil enthält, das in seiner Ruhestellung die Rücklaufleitung sperrt und in seiner Schaltstellung die Rücklaufleitung freigibt.

Bremsdruckregelvorrichtungen der angegebenen Art dienen zur automatischen Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der durch eine Überwachungseinrichtung beobachteten Drehbe¬ wegung eines oder mehrerer Räder eines Fahrzeugs, um das Blockieren der Räder beim Bremsvorgang oder auch ein Durch¬ drehen der angetriebenen Räder beim Anfahren zu vermeiden.

Eine Bremsdruckregelvorrichtung der angegebenen Art ist aus der US-PS 4,715,666 bekannt. Bei dieser Bremsdruckregelvor¬ richtung ist das Einlaßventil als Stromregelventil ausgebil¬ det, wobei die Drosselblende in einer Längsbohrung des

Steuerkolbens angeordnet ist und der Steuerkolben aus¬ schließlich vom Druck des Druckgebers und vom Druck in der Rücklaufleitung beaufschlagt ist. Das bekannte Stromregel¬ ventil hat den Nachteil, daß ein Druckabbau in der zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung nach dem Öffnen des Auslaßventils erst mit Verzögerung einsetzt, da zunächst der Steuerkolben verschoben werden muß, bevor dem Bremsdruckneh¬ mer Druckmittel entnommen werden kann. Bei den geringen Steuerzeiten, die bei einer Bremsschlupfregelung für einen Druckabbau wie auch einen Druckwiederaufbau benötigt werden, wirkt sich eine solche Verzögerung des Druckabbaus ungünstig auf das Regelverhalten aus.

Weiterhin ist bei dem bekannten Stromregelventil eine genaue Positionierung der mit dem Steuerkolben zusammenwirkenden Anschlußbohrungen erforderlich, wodurch die Herstellung ver¬ teuert wird.

Aus der DE-OS 39 19 842 ist weiterhin eine blockiergeschütz¬ te, hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der die Bremsdruckregelvorrichtung in der vom Bremsdruckge¬ ber zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung ein Drossel¬ ventil aufweist, das in Abhängigkeit vom Druck am Ausgang eines Pumpenkreises, der bei Einsetzen einer Regelung zu fördern beginnt, von einer ersten Schaltstellung mit freiem Durchgang in eine zweite Schaltstellung geschaltet wird, in der die Verbindung zwischen dem Bremsdrucknehmer und dem Bremsdruckgeber gedrosselt ist. Hierbei kann das Auslaßven¬ til unmittelbar an den Bremsdrucknehmer angeschlossen sein, so daß ein schneller Druckabbau möglich ist. Es sind aber zusätzliche Rückschlagventile erforderlich, um einen Druck¬ aufbau in der Steuerleitung des Drosselventils bei einer Bremsbetätigung ohne Bremsdruckregelung zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruckre¬ gelvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich bei geringem Bauaufwand vor allem durch einen schnellen Druckabbau beim Öffnen des Auslaßventils auszeichnet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Einlaßventil ein mit dem Steuerkolben zusammenwirkendes Ven¬ tilelement aufweist, das in der zweiten Schaltstellung die Druckleitung sperrt und einen durch eine Längsbohrung des Steuerkolbens gebildeten Ventilsitz freigibt, durch den der Bremsdrucknehmer an die Rücklaufleitung anschließbar ist, und daß parallel zum Ventilsitz des Steuerkolbens der Brems¬ drucknehmer über einen Drosselquerschnitt mit der Rücklauf¬ leitung verbunden ist.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung ist der Bremsdrucknehmer in der ersten Schaltstellung des Einlaßven¬ tils zwar ebenfalls von der Rücklaufleitung getrennt. Beim Öffnen des Auslaßventils und der dadurch einsetzenden Schaltbewegung des Steuerkolbens setzt der Druckabbau am Bremsdrucknehmer aber bereits ein, bevor die Verbindung zur Rücklaufleitung geöffnet wird, da zum Bewegen des Steuerkol¬ bens auch Druckmittel aus der zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung entnommen wird. Weiterhin werden durch die Aus¬ gestaltung des Einlaßventils als Doppelsitzventil sehr kurze Schaltwege und entsprechend kurze Schaltzeiten ermöglicht.

Erfindungsgemäß kann ein Ringspalt zwischen der Mantelfläche des Steuerkolbens und der Ventilbohrung gebildet sein, in der der Steuerkolben gelagert ist. Hierbei kann der Steuer¬ kolben zur Erzielung einer definierten Gleitwirkung in sei¬ ner Mantelfläche Radialnuten aufweisen. Durch diese Ausge¬ staltung lassen sich geringe und konstante Verschiebekräfte

am Steuerkolben erzielen, wodurch ein schnelles Schalten bei geringer Druckdifferenz erreicht wird. Darüberhinaus wird durch den Drosselquerschnitt zwischen der Rücklaufleitung und dem Bremsdrucknehmer das Zurückschalten des Einlaßven¬ tils in der Druckwiederaufbauphase erleichtert und ein Druckausgleich zwischen Rücklaufleitung und Druckleitung er¬ möglicht, ohne daß dadurch die Sehaltfunktion des Ventils beim Druckabbau beeinträchtigt wird.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist vorgesehen, daß die Drosselblende auswechselbar in einem parallel zum Einlaßventil, beide Zweige der Druckleitung verbindenden Ka¬ nal angeordnet ist. Hierdurch wird ein Abstimmen des Blen¬ denquerschnitts bei der Herstellung oder beim Einbau der Bremsdruckregelvorrichtung ermöglicht, um durch Herstel¬ lungstoleranzen bedingte Abweichungen im Regelverhalten aus¬ gleichen zu können. Beiderseits der Drosselblende können er¬ findungsgemäß Filterelemente angeordnet sein, so daß eine Verschmutzung der Blende und damit eine Veränderung der Drosselwirkung unterbunden wird. Vorzugsweise sind die Dros¬ selblende und die Filterelemente in einer Hülse angeordnet, die von außen in eine Gehäusebohrung einsetzbar ist.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß das Einlaßventil als Doppelkugelsitzventil ausgebildet ist mit einem durch eine Kugel gebildeten Ventilelement, das mit einem gehäusefesten, äußeren Ventilsitz und einem beweglichen, inneren Ventilsitz zusammenwirkt. Diese Ausgestaltung begünstigt eine einfache und genaue Herstellung des Einlaßventils. Das Ventilelement des Einlaßventils kann durch eine Feder mit einer auf die Ventilsitze gerichteten Kraft beaufschlagt sein, so daß das Ventilelement in der Ruhestellung des Ventils gegen den Ven¬ tilsitz des Steuerkolbens gedrückt und beim Schalten durch

die Feder in seiner Schließbewegung unterstützt wird. Diese Ausgestaltung erschwert aber das Entlüften des an die Rück¬ laufleitung angeschlossenen Ventilraums.

Um eine regelmäßige Entlüftung des mit der Rücklaufleitung verbundenen Ventilraums zu gewährleisten, kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorgesehen sein, daß das Ventilelement in der Ruhestellung durch die Kraft einer am äußeren Ventilsitz abgestützten Feder in einer von den Ven¬ tilsitzen abgehobenen Stellung gehalten wird und daß Mittel zur Erzeugung eines der Federkraft entgegengerichteten, dy¬ namischen Staudrucks vorgesehen sind, durch den das Ventil¬ element bei einem vom Bremsdruckgeber über die Druckleitung zum Bremsdrucknehmer oder zur Rücklaufleitung gerichteten Druckmittelstrom gegen den inneren Ventilsitz am Steuerkol¬ ben gedrückt wird. Die Mittel zur Erzeugung eines dynami¬ schen Staudrucks können erfindungsgemäß aus einer zylindri¬ schen Hülse bestehen, die das aus einer Kugel bestehende Ventilelement mit geringem Abstand umgibt. Bei dieser erfin¬ dungsgemäßen Ausgestaltung sind in der Ruhestellung des Ein¬ laßventils beide Ventilsitze offen, so daß die Rücklauflei¬ tung mit der Druckleitung in Verbindung steht und in die Rücklaufleitung eingedrungene Luftblasen entweichen können. Eine Beeinträchtigung der Schaltgeschwindigkeit des Einla߬ ventils durch in die Rücklaufleitung eingedrungene Luftbla¬ sen wird somit vermieden.

Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Ein¬ laßventil ein Sitzventil mit einem durch den Steuerkolben betätigbaren Ventilelement aufweist, das in der Drosselstel¬ lung einen zur Drosselblende parallelen Ventilsitz sperrt und daß der Steuerkolben in der Drosselstellung unabhängig vom Ventilelement druckgesteuert bewegbar ist.

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Bei der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung ist der Bremsdrucknehmer in der ersten Schaltstellung des Einlaßven¬ tils zwar ebenfalls von der Rücklaufleitung getrennt. Beim Öffnen des Auslaßventils und der dadurch einsetzenden Schaltbewegung des Steuerkolbens setzt der Druckabbau am Bremsdrucknehmer aber bereits ein, bevor die Verbindung zur Rücklaufleitung geöffnet wird, da zum Bewegen des Steuerkol- bens auch Druckmittel aus der zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung entnommen wird. Weiterhin kann der Schließweg des Sitzventils sehr kurz bemessen sein, wodurch kurze Schaltzeiten ermöglicht werden.

Die Trennung von Steuerkolben und Ventilelement führt wei¬ terhin zu dem Vorteil, daß die mit dem Steuerkolben zusam¬ menwirkenden Steuerkanten oder Ventilbohrungen nicht sehr genau positioniert sein müssen, so daß eine einfache und kostengünstige Herstellung möglich ist. Der Querschnitt des Steuerkolbens kann klein bemessen sein, da er keine Verbin¬ dungsbohrungen enthält. Dies ermöglicht einen geringen Ein¬ bauraum und trägt ebenfalls zur Verringerung der Herstell¬ kosten und zur Verkürzung der Schaltzeiten bei. Weiterhin vereinfacht und verbilligt die Gleitpassung zwischen dem Steuerkolben und seiner Aufnahmebohrung die Abdichtung zum Auslaßventil.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Steuerkolben in einer Längsbohrung eines zylindrischen Ventileinsatzes gelagert ist, der an einem Ende den Ventil¬ sitz trägt und im Abstand voneinander in die Längsbohrung mündende Ventilbohrungen aufweist, die durch eine Steuernut im Steuerkolben miteinander verbindbar sind. Diese Ausge¬ staltung sorgt ebenfalls für eine einfache Herstellung und vereinfacht den Einbau des Einlaßventils in einen Gehäuse-

block, der mehrere Bauelemente der Bremsdruckregelvorrich¬ tung enthält. Hierbei kann weiterhin vorgesehen sein, daß der Ventileinsatz in einer Nut in seiner Mantelfläche einen die Mündung einer Ventilbohrung bedeckenden ringförmigen Filtereinsatz aufweist. Weiterhin kann das von einer Kugel gebildete Ventilelement mit einer das Ventilelement beauf¬ schlagenden Ventilfeder in einem topfförmigen Filterelement angeordnet sein, das von dem Ventileinsatz in seiner Einbau¬ lage in einer Gehäusebohrung gehalten wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer erfindungsge¬ mäßen Bremsdruckregelvorrichtung,

Figur 2 eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform des hydraulisch gesteuerten Einlaßventils der erfin¬ dungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung und

Figur 3 eine Schnittdarstellung einer anderen Ausführungs¬ form des Einlaßventils der erfindungsgemäßen Brems¬ druckregelvorrichtung,

Figur 4 eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform des hydraulisch gesteuerten Einlaßventils der erfin¬ dungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung.

Die in Figur 1 dargestellte, hydraulische Bremsanlage umfaßt einen Hauptbremszylinder 1 mit einem Unterdruckbremskraft¬ verstärker 2, der durch ein Bremspedal 3 zu betätigen ist.

Der Hauptbremszylinder 1 ist mit einem Vorratsbehälter 4 für das hydraulische Druckmittel versehen, der mit den Arbeits¬ kammern des HauptbremsZylinders 1 in Verbindung steht, so¬ lange das Bremspedal 3 nicht betätigt ist. An dem Unter¬ druckbremskraftverstärker 2 ist ein Wegschalter 5 angeord¬ net, der den Hub des Verstärkerkolbens erfaßt. Die Signale des Wegschalters 5 dienen zur Pumpensteuerung und zur Po¬ sitionierung des Bremspedals 3 während einer Bremsschlupfre- gelung.

Von dem Hauptbremszylinder 1 führt eine erste Druckleitung 6 zu einer am linken Vorderrad eines Fahrzeugs angeordneten Bremse VL, und eine zweite Druckleitung 7 führt zu einer am rechten Vorderrad des Fahrzeugs angeordneten Bremse VR. In den Druckleitungen 6, 7 sind jeweils hintereinander zwei elektromagnetisch betätigbare Ventile 8, 9 angeordnet, die in ihrer Ruhestellung offen sind und durch Erregung ihres Betätigungsmagneten in eine Sperrstellung geschaltet werden können, in der sie die Druckleitung 6 bzw. 7 sperren. Pa¬ rallel zu den Ventilen 8 sind Rückschlagventile 10 vorgese¬ hen, die in Richtung der Bremsen VL, VR öffnen. Parallel zu den Ventilen 9 angeordnete Rückschlagventile 11 öffnen in Richtung des HauptbremsZylinders 1.

Zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und den Ventilen 8 zweigen von den Druckleitungen 6, 7 Druckleitungen 12, 13 ab, die jeweils zu einer am rechten bzw. linken Hinterrad des Fahr¬ zeugs angeordneten Bremse HR bzw. HL führen. In den Druck¬ leitungen 12, 13 befinden sich druckgesteuerte Einlaßventile 14, deren Aufbau und Wirkungsweise anhand von den Figuren 2 und 3 weiter unten beschrieben sind. Die Einlaßventile 14 sind in ihrer Ruhestellung offen und können in eine Sperr¬ stellung geschaltet werden, in der in die Druckleitungen 12, 13 eine Drosselblende eingeschaltet ist.

Über Auslaßleitungen 15 mit Auslaßventilen 16 sind die Brem¬ sen VL, VR unmittelbar und die Bremsen HL, HR über die Ein¬ laßventile 14 mit Rücklaufleitungen 17, 18 verbunden, die in den Vorratsbehälter 4 münden. Die elektromagnetisch betätig¬ baren Auslaßventile 16 sind in ihrer Ruhestellung gesperrt und können durch Erregung ihres Betätigungsmagneten in eine Offenstellung geschaltet werden.

Den Druckleitungen 6, 7 ist jeweils eine Pumpe 19, 20 zuge¬ ordnet. Die Pumpen 19, 20 werden von einem gemeinsamen Motor M angetrieben. Ihre Saugseiten stehen über Saugleitungen 21 mit den Rücklaufleitungen 17, 18 in Verbindung. Jede Saug¬ leitung 21 enthält ein Saugventil 22, das zur Rücklauflei¬ tung hin sperrt. Die Druckseiten der Pumpen 19, 20 sind je¬ weils über ein Druckventil 23 und eine Druckleitung 24 zwi¬ schen den Ventilen 8, 9 an die Druckleitungen 6 bzw. 7 ange¬ schlossen. In den Druckleitungen 6, 7 und den mit diesen verbundenen Druckleitungen 12, 13 kann somit je nach Steue¬ rung der Bremsanlage sowohl mit Hilfe des HauptbremsZylin¬ ders 1 als auch mit Hilfe der Pumpen 19, 20 ein Druck aufge¬ baut werden. Der Hauptbremszylinder 1 und die Pumpen 19, 20 bilden somit den Bremsdruckgeber. Bremsdrucknehmer sind die Radbremszylinder der Bremsen VL, VR, HL, HR. Die Drucklei¬ tungen 6, 12 einerseits und 7, 13 andererseits bilden je¬ weils einen unabhängigen Bremskreis. An jeden Bremskreis sind entsprechend zwei diagonal in Bezug auf das Fahrzeug angeordnete Bremsen angeschlossen.

Bei der beschriebenen Bremsanlage wird der Druck an den Bremsen VL, VR zur Regelung des Bremsschlupfes oder des An¬ triebsschlupfes an den Vorderrädern des Fahrzeuges in be¬ kannter Weise durch wechselweises Ansteuern der Ventile 9 und der diesen zugeordneten Auslaßventile 16 variiert, wobei

das zur Regelung benötigte Druckmittel von den Pumpen 19, 20 gefördert wird. Die Ventile 8 werden bei einer Antriebs¬ schlupfregelung angesteuert, um zu verhindern, daß das von den Pumpen 19, 20 geförderte Druckmittel zum Hauptbremszy¬ linder 1 gelangt. Eine Regelung des Bremsdrucks an den Brem¬ sen HR, HL der Hinterräder des Fahrzeugs erfolgt mit Hilfe der Einlaßventile 14 und der diesen zugeordneten Auslaßven¬ tilen 16 und wird nachfolgend im einzelnen in Verbindung mit dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des druckgesteuerten Einlaßventils 14 sind in einem Gehäuse 25 parallele Stufenbohrungen 26, 27 und senkrecht dazu pa¬ rallele Kanalbohrungen 28, 29 angeordnet, die die Stufenboh¬ rung 27 durchdringen und in die Stufenbohrung 26 münden. In der Stufenbohrung 26 befindet sich ein hülsenförmiger Ven¬ tileinsatz 30 mit einem Ventilsitz 31, der durch einen An¬ schlußstopfen 32 arretiert ist. Dichtringe 33 dichten den Ventileinsatz 30 beiderseits der Kanalbohrung 29 und den An¬ schlußstopfen 32 in der Stufenbohrung 26 ab. Der Ventilein¬ satz 30 weist eine Bohrung 34 auf, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Ventilsitzes 31. In der Bohrung 34 ist ein Steuerkolben 35 mit einer gestuften Längsbohrung

36 axial beweglich gelagert, der an seinem verjüngten Ende, das durch den Ventilsitz 31 hindurchragt, einen Ventilsitz

37 hat. Mit seinem Ventilsitz 37 wird der Steuerkolben 35 von einer am Anschlußstopfen 32 abgestützten Druckfeder 38 gegen eine als Ventilelement dienende Kugel 39 gedrückt, die an einer Anschlagscheibe 40 am Boden der Stufenbohrung 26 anliegt, wobei sie vom Ventilsitz 31 abgehoben ist. Zwischen der Anschlagscheibe 40 und der Kugel 39 ist eine Druckfeder 41 angeordnet, deren Vorspannkraft geringer ist als die Kraft der Druckfeder 38. Der Steuerkolben 35 teilt die Boh-

rung 34 in einen an den Ventilsitz 31 angrenzenden Ventil¬ raum 42 und einen Auslaßraum 43, in den eine den Anschlu߬ stopfen 32 durchdringende Anschlußbohrung 44 mündet. Die in der Bohrung 34 geführte Mantelfläche des Steuerkolbens 35 ist mit Radialnuten versehen, und das Spiel zwischen der Mantelfläche und der Bohrung 34 ist so bemessen, daß ein Ringspalt 45 gebildet wird, durch den Druckmittel in gerin¬ ger Menge hindurchtreten kann. Der Ventilraum 42 steht durch Radialbohrungen 46 mit der Kanalbohrung 29 in Verbindung. Die Kanalbohrung 28 mündet in die die Kugel 39 aufnehmende Endstufe der Stufenbohrung 26, die durch den Ventilsitz 31 und die diesem benachbarte Dichtung 33 von der Bohrung 34 getrennt ist.

In der Stufenbohrung 27 befindet sich eine Hülse 47 mit ei¬ ner Längsbohrung 48, durch die die Kanalbohrungen 28, 29 miteinander verbunden sind. In die Längsbohrung 48 ist eine Drosselblende 49 eingesetzt. Beiderseits der Drosselblende 49 befinden sich Filterpatronen 50, die ein Verschmutzen der Drosselblende 49 verhindern. Dichtringe 51 sorgen zwischen den Kanalbohrungen 28, 29 für eine Abdichtung der Hülse 47 in der Stufenbohrung 27. Die Hülse 47 wird durch einen Stopfen 52 gehalten, der die Stufenbohrung 27 nach außen verschließt. Mit Hilfe der Hülse 47 läßt sich die Drossel¬ blende 49 ohne die Gefahr einer Verschmutzung in die Stufen¬ bohrung 27 einsetzen, da die Filterpatronen 50 bereits vor dem Einbau unmittelbar im Anschluß an eine Reinigung der Drosselblende 49 mit der Hülse 47 verbunden werden können.

Figur 2 zeigt das Einlaßventil 14 in seiner Grundstellung, in der die an die Druckleitung 6 oder 7 anzuschließende Ka¬ nalbohrung 28 mit der an die Druckleitung 12 oder 13 anzu¬ schließenden Kanalbohrung 29 über den offenen Ventilsitz 31

in Verbindung steht. Parallel zum Ventilsitz 31 sind die Ka¬ nalbohrungen 28, 29 weiterhin über die Drosselblende 49 mit¬ einander verbunden. Der Ventilsitz 37 ist durch die Kugel 39 verschlossen, so daß der Auslaßraum 43 nur über den Drossel¬ querschnitt 45 längs der Mantelfläche des Steuerkolbens 35 an die Kanalbohrungen 28, 29 angeschlossen ist. Dies ist ausreichend, um einen Druckausgleich zwischen dem Auslaßraum 43 und den Kanalbohrungen 28, 29 zu ermöglichen. In dieser Stellung verbleibt das Einlaßventil 14, solange keine Brems¬ druckregelung stattfindet und das an die Anschlußbohrung 44 angeschlossene Auslaßventil 16 geschlossen ist. Die Bremsen HR, HL können dabei durch Betätigen des HauptbremsZylinders 1 nach Maßgabe der am Bremspedal 3 ausgeübten Kraft mit Druck beaufschlagt werden.

Wird während eines Bremsvorgangs mittels hierfür vorgesehe¬ ner Sensoren festgestellt, daß eines der Fahrzeugräder, bei¬ spielsweise das rechte Hinterrad, zu blockieren droht, so wird von einem elektronischen Regler das Auslaßventil 16 der diesem Rad zugeordneten Bremse HR in seine Offenstellung ge¬ schaltet, wodurch der Druck in dem Auslaßraum 43 auf den Druck in der Rücklaufleitung 17 abfällt, während der zum Be¬ tätigen der Bremsen erzeugte Druck im Ventilraum 42 und in den Kanalbohrungen 28, 29 noch besteht. Die hierdurch plötz¬ lich auftretende Druckdifferenz am Steuerkolben 35 ver¬ schiebt diesen gegen die Kraft der Feder 38 in Richtung Aus¬ laßraum 43, wodurch die Kugel 39 den Ventilsitz 31 ver¬ schließt und vom Ventilsitz 37 abgehoben wird, um dadurch die direkte Verbindung der Kanalbohrung 28, 29 zu unter¬ brechen und die Kanalbohrung 29 an den Auslaßraum 43 anzu¬ schließen. Bei diesem Vorgang bewirkt bereits die Verschie¬ bung des Steuerkolbens 35 einen Druckabfall in der Kanalboh¬ rung 29 und damit am Radzylinder der angeschlossenen Bremse

HR. Nach dem Öffnen des Ventilsitzes 37 setzt sich der Druckabfall durch das Entweichen von Druckmittel aus dem Ventilraum 42 über die Längsbohrung 36, den Auslaßraum 43, die Anschlußbohrung 44 und die Auslaßleitung 15 in die Rück¬ laufleitung 17 fort. Aus der Kanalbohrung 28 kann in dieser Stellung des Einlaßventils 14 nur eine begrenzte Druckmit¬ telmenge über die Drosselblende 39 nachströmen. Der Ausla߬ querschnitt des Ventilsitzes 37 ist im Vergleich zum Quer¬ schnitt der Drosselblende 49 jedoch so bemessen, daß durch dieses Nachströmen die schnelle Druckabsenkung nicht beein¬ trächtigt wird.

Erfordert die Bremsschlupfregelung einen erneuten Druckauf¬ bau, so wird das Auslaßventil 16 geschlossen. Hierdurch gleicht sich der Druck im Auslaßraum 43 an den im Ventilraum 42 herrschenden Druck an, so daß die Druckfeder 38 den Ven¬ tilkolben 35 soweit verschieben kann, bis der Ventilsitz 37 an der Kugel 39 anliegt. Die bei der Druckabsenkung entstan¬ dene Druckdifferenz zwischen den Kanalbohrungen 28, 29 hält die Kugel 39 jedoch weiterhin auf dem Ventilsitz 31 fest. Der erneute Druckaufbau erfolgt durch das über die Drossel- blende 49 in die Kanalbohrung 29 einströmende Druckmittel, welches von der bei Einsetzen der Bremsschlupfregelung durch Einschalten des Motors M angetriebenen Pumpe 19 oder 20 zur Kanalbohrung 28 gefördert wird. Die Druckanstiegsgeschwin¬ digkeit wird hierbei durch die Auslegung des Querschnitts der Drosselblende 49 bestimmt.

Durch ein getaktetes Ansteuern des jeweiligen Auslaßventils 16 läßt sich auch eine Druckhaltephase realisieren, indem die über das Auslaßventil 16 abgelassene Druckmittelmenge der Druckmittelmenge angeglichen wird, die über die Drossel¬ blende 49 zugeführt wird. Ebenso lassen sich die Ventilöff¬ nungszeiten des Auslaßventils 16 durch getaktetes Ansteuern

so variieren, daß sich unterschiedliche Druckaufbau- bzw. Druckabbaugeschwindigkeiten ergeben.

Wird während der Regelung der Druck in der Kanalbohrung 29 an den Druck in der Kanalbohrung 28 angeglichen oder wird der Druck im Hauptbremszylinder 1 soweit abgesenkt, daß der Druck in der Kanalbohrung 28 den Druck in der Kanalbohrung 29 erreicht oder unterschreitet, so hebt die Kugel 39 von dem Ventilsitz 31 ab und ermöglicht ein ungehindertes Zu¬ rückfließen des Druckmittels zum Hauptbremszylinder 1. Eine Druckabsenkung oder Lösen der Bremse durch Änderung der Be¬ tätigungskraft am Bremspedal ist daher jederzeit möglich.

Figur 3 zeigt eine gegenüber der Ausführungsform gemäß Figur 2 abgewandelte Ausführungsform eines Einlaßventils 114. Einander entsprechende Bauteile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei dem Einlaßventil 114 wird die Kugel 39 von einer Druckfeder 53 gegen die Anschlagscheibe 40 gedrückt, so daß sie in der Ruhestellung von dem Ventil¬ sitz 31 und von dem Ventilsitz 37 abgehoben ist. Der Hub des Steuerkolbens 35 ist durch einen geschlitzten Anschlagbund 54 des Ventilsitzes 31 begrenzt. Der Steuerkolben 35 kann daher durch die Druckfeder 38 nicht bis zur Anlage des Ven¬ tilsitzes 37 an die Kugel 39 heranbewegt werden. An dem Ven¬ tilsitz 31 ist weiterhin eine zylindrische Hülse 55 be¬ festigt, die die Kugel 39 mit Spiel umgibt.

Das Einlaßventil 114 wird in der dargestellten Lage mit nach oben gerichteter Kugel eingebaut. Hierdurch können Luftbla¬ sen, die in den Auslaßraum 43 eingedrungen sind, über den in der Ruhestellung geöffneten Ventilsitz 37 entweichen. Es findet somit eine selbsttätige Entlüftung des Auslaßraums 43 statt. Auf diese Weise wird eine Beeinträchtigung der

Schaltfunktion des Einlaßventils 114 durch eingedrungene Luft wirksam vermieden. Das Schließen des Ventilsitzes 37 erfolgt beim Betätigen der Bremse oder gegebenenfalls beim Öffnen des Auslaßventils 16 durch den an der Kugel 39 auf¬ tretenden Staudruck, der durch den Ringspalt zwischen der Kugel 39 und der Hülse 47 erzeugt wird, wenn das Druckmittel aus der Kanalbohrung 28 in die Kanalbohrung 29 strömt. Wei¬ tere Unterschiede hinsichtlich der Ausgestaltung des Einla߬ ventils 114 sind rein baulicher Art. Die Wirkungsweise des Einlaßventils 114 entspricht daher im übrigen der oben ange¬ gebenen Wirkungsweise des Einlaßventils 14. Ensprechend ist auch hier zwischen den Kanalbohrungen 28, 29 eine Drossel¬ blende 49 vorhanden, wobei diese jedoch in Figur 3 nicht dargestellt ist. Die Drosselblende kann bei diesem Ausfüh¬ rungsbeispiel auch durch einen Ringspalt gebildet werden, indem die Hülse 47 in einem Bereich eingeschnürt ist, in dem sich die Kugel bei geöffnetem Auslaßventil 16 befindet. Der Ventilsitz 31 wird dabei von der Kugel 39 nicht dicht ver¬ schlossen.

Bei dem in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel des druckgesteuerten Einlaßventils 14 ist in einem Gehäuse 25 eine Stufenbohrung 26 angeordnet, in die senkrecht dazu un¬ tereinander parallele Anschlußbohrungen 28, 29, 44 münden. In der Stufenbohrung 26 befindet sich ein hülsenförmiger Ventileinsatz 30 mit einem Ventilsitz 31. Der Ventileinsatz 30 ist durch einen die Stufenbohrung 26 nach außen ver¬ schließenden Stopfen 32 arretiert. Dichtringe 33 dichten den Ventileinsatz 30 beiderseits der Anschlußbohrung 29 in der Stufenbohrung 26 ab. Der Ventileinsatz 30 weist eine Längs- bohrung 34 auf, deren Durchmesser kleiner ist als der Durch¬ messer des Ventilsitzes 31. In der Längsbohrung 34 ist ein Steuerkolben 35 mit einer Steuernut 136 axial beweglich ge-

lagert. Der Steuerkolben 35 wird mit seinem in den Ventil¬ sitz 31 hineinragenden Ende 137 von einer am Stopfen 32 ab¬ gestützten Druckfeder 38 gegen eine als Ventilelement die¬ nende Kugel 39 gedrückt. Die Kugel 39 befindet sich in einem Filtereinsatz 140, der in der geschlossenen Endstufe der Stufenbohrung 26 angeordnet ist, und stützt sich über eine Druckfeder 41 am Boden des Filtereinsatzes 140 ab. Die Kräfte der Druckfedern 38, 41 sind so aufeinander abge¬ stimmt, daß ohne die zusätzliche Einwirkung von Druckkräften die Kugel 39 durch den Steuerkolben 35 von dem Ventilsitz 31 abgehoben wird.

Der Steuerkolben 35 teilt die Längsbohrung 34 in einen an den Ventilsitz 31 angrenzenden Ventilraum 42 und einen Aus¬ laßraum 43, in den die Anschlußbohrung 44 mündet. Der Ven¬ tilraum 42 steht durch eine Schrägbohrung 146 im Ventilein¬ satz 30 mit der Anschlußbohrung 29 in Verbindung. Die Schrägbohrung 146 mündet in eine zwischen den Dichtringen 33 in der Mantelfläche des Ventileinsatzes 30 vorhandene Ring¬ nut 147, in der sich ein ringförmiger Filtereinsatz 148 be¬ findet. Die Anschlußbohrung 28 mündet in die Endstufe der Stufenbohrung 26, die durch den Ventilsitz 31 von dem Ven¬ tilraum 42 getrennt ist.

In der Dichtkante des Ventilsitzes 31 ist durch eine Kerbe eine Drosselblende 49 gebildet, die bei geschlossenem Ven¬ tilsitz 31 wirksam wird und parallel zu dem Ventilsitz 31 die Endstufe der Stufenbohrung 26 mit dem Ventilraum 42 ver¬ bindet.

Figur 4 zeigt das Einlaßventil 14 in seiner Grundstellung, in der die mit der Druckleitung 6 bzw. 7 zu verbundene An¬ schlußbohrung 28 über den offenen Ventilsitz 31 mit der an

die Druckleitung 12 bzw. 13 angeschlossenen Anschlußbohrung 29 in Verbindung steht. Der Steuerkolben 35 trennt mit sei¬ nem der Druckfeder 38 benachbarten Ende 150 zwei in axialer Richtung im Abstand voneinander in die Längsbohrung 34 mün¬ dende Ventilbohrungen 151, 152 druckdicht voneinander. Die Ventilbohrung 151 verbindet die Längsbohrung 34 über die Ringnut 147 mit der Anschlußbohrung 29, und die Ventilboh¬ rung 152 verbindet die Längsbohrung 34 über den Auslaßraum 43 mit der Anschlußbohrung 44. In dieser Grundstellung ver¬ bleibt das Einlaßventil 14, solange keine Bremsdruckregelung stattfindet und das an die Anschlußbohrung 44 angeschlossene Auslaßventil 16 geschlossen ist. Die Bremsen HR, HL können dabei durch Betätigen des HauptbremsZylinders 1 nach Maßgabe der am Bremspedal 3 ausgeübten Kraft mit Druck beaufschlagt werden.

Wird während eines Bremsvorgangs mittels hierfür vorgesehe¬ ner Sensoren festgestellt, daß eines der Fahrzeugräder, bei¬ spielsweise das rechte Hinterrad zu blockieren droht, so wird von einem elektronischen Regler das Auslaßventil 16 der diesem Rad zugeordneten Bremse HR in seine Offenstellung ge¬ schaltet, wodurch der Druck in dem Auslaßraum 43 auf den Druck in der Rücklaufleitung 17 abfällt, während der zum Be¬ tätigen der Bremse erzeugte Druck im Ventilraum 42 und den Anschlußbohrungen 28, 29 noch besteht. Die hierdurch plötz¬ lich auftretende Druckdifferenz am Steuerkolben 35 ver¬ schiebt diesen gegen die Kraft der Druckfeder 38 in Richtung Auslaßraum 43, wodurch die Kugel 39 den Ventilsitz 31 ver¬ schließt, um dadurch die direkte Verbindung der Anschlußboh¬ rungen 28, 29 bis auf den Querschnitt der Drosselblende 49 zu unterbrechen. Bei diesem Vorgang bewirkt bereits die Ver¬ schiebung des Steuerkolbens 35 einen Druckabfall in der An¬ schlußbohrung 29 und damit am Radzylinder der angeschlosse-

nen Bremse HR. Nach dem Schließen des Ventilsitzes 31 wird der Steuerkolben 35 durch die Druckdifferenz noch soweit in Richtung des Auslaßraums 43 verschoben, bis die Steuernut 136 in den Bereich der Mündung der Ventilbohrung 152 gelangt und diese mit der Ventilbohrung 151 verbindet. Hierdurch kann nun Druckmittel unmittelbar aus der Anschlußbohrung 29 und dem daran angeschlossenen Radbremszylinder über die Ven¬ tilbohrungen 151, 152, den Auslaßraum 43, die Anschlußboh¬ rung 44 und die Auslaleitung 15 in die Rücklaufleitung 17 gelangen, so daß sich der Druckabfall an dem Radzylinder un¬ gehindert fortsetzt. Aus der Anschlußbohrung 28 kann in die¬ ser Stellung des Einlaßventils 14 nur eine begrenzte Druck¬ mittelmenge über die Drosselblende 49 nachströmen. Der durch den Steuerkolben 35 freigegebene Auslaßquerschnitt ist im Vergleich zum Querschnitt der Drosselblende 49 jedoch so groß bemessen, daß durch dieses Nachströmen die schnelle Druckabsenkung nicht beeinträchtigt wird.

Erfordert die Bremsschlupfregelung einen erneuten Druckauf¬ bau, so wird das Auslaßventil 16 geschlossen. Hierdurch gleicht sich der Druck im Auslaßraum 43 an den im Ventilraum 42 herrschenden Druck an, so daß die Druckfeder 38 den Ven¬ tilkolben 35 soweit verschieben kann, bis der Steuerkolben 35 mit seinem Ende 137 wiederum an der Kugel 39 anliegt, wo¬ bei er die Mündung der Ventilbohrung 152 verschließt. Der Ventilsitz 31 bleibt geschlossen, da die bei der Druckabsen¬ kung entstandene Druckdifferenz zwischen den Anschlußbohrun¬ gen 28 und 29 die Kugel 39 weiterhin auf dem Ventilsitz 31 festhält. Der erneute Druckaufbau erfolgt durch das über die Drosselblende 49 in den Ventilraum 42 einströmende Druckmit¬ tel, welches von der bei Einsetzen der Bremsschlupfregelung durch Einschalten des Motors M angetriebenen Pumpe 19 oder 20 zur Kanalbohrung 28 gefördert wird. Die Druckanstiegsge-

schwindigkeit wird hierbei durch die Auslegung des Quer¬ schnitts der Drosselblende 49 bestimmt.

Durch ein getaktetes Ansteuern des jeweiligen Auslaßventils 16 läßt sich auch eine Druckhaltephase realisieren, indem die über das Auslaßventil 16 abgelassene Druckmittelmenge der Druckmittelmenge angeglichen wird, die über die Drossel¬ blende 49 zugeführt wird. Ebenso lassen sich die Ventilöff¬ nungszeiten des Auslaßventils 16 durch getaktetes Ansteuern so variieren, daß sich unterschiedliche Druckaufbau- bzw. Druckabbaugeschwindigkeiten ergeben.

Wird während der Regelung der Druck in der Anschlußbohrung 29 an den Druck in der Anschlußbohrung 38 angeglichen, oder wird der Druck im Hauptbremszylinder 1 soweit abgesenkt, daß der Druck in der Anschlußbohrung 28 den Druck in der An¬ schlußbohrung 29 erreicht oder unterschreitet, so hebt die Kugel 39 von dem Ventilsitz 31 ab und ermöglicht ein unge¬ hindertes Zurückfließen des Druckmittels zum Hauptbremszy¬ linder 1. Eine Druckabsenkung oder Lösen der Bremse durch Änderung der Betätigungskraft am Bremspedal ist daher jeder¬ zeit möglich.

Bezugszeichenliste:

150 Ende

151 Ventilbohrung

152 Ventilbohrung