Die Erfindung betrifft eine Skibremse für mit Sicherheits¬ bindungen versehenen Skiern mit einem Bremsbügel, der um eine in einem Sockel liegende Achse senkrecht zur Skilängs¬ achse schwenkbar ist und auf der ^* einen Seite der Achse mindestens einen Bremsarm und auf der anderen Seite der Achse einen Trittarm aufweist sowie unter der Wirkung einer den Bremsbügel in die Bremsläge schwenkenden Federkraft steht.

Skibremsen mit einem Bremsbügel sind in verschiedenen Aus¬ führungen bekannt. Der Bremsbügel ist hierbei um eine senkrecht zur Skilängsachse verlaufende Achse schwenkbar. Auf der einen Seite der Schwenkachse ist der Bremsbügel gewöhnlich als Trittbügel geformt, während auf der anderen Seite der Achse der Bremsbügel mit einem Bremsarm bzw. zwei Bremsarmen versehen ist. Der Bremsbügel steht hierbei unter der Wirkung einer Federkraft, damit er bei Freigabe des Trittbügels selbsttätig in die Bremslage geschwenkt und dort gehalten wird. Bei den bekannten Ausführungsarten wird die Federkraft von einer Torsionsfeder aufgebracht,

deren Achse in der Schwenkachse des Bremsbügels liegt. Nachteilig ist bei dieser Ausführungsform der verhältnis- mässig grosse Unterschied zwischen der durch die Torsions¬ feder ausgeübten Federkraft in der Fahrtlage und in der Bremslage, wobei es kaum zu vermeiden ist, dass entweder die Kraft zum Halten des Bremsbügels in der Fahrtläge zu gross oder die Vorspannung zum Halten des Bre sbügels in der Bremslage zu klein ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Skibremse der eingangs beschriebenen Art so auszugestalten, dass der Unterschied der Federkraft in der Fahrtlage und in der Bremslage verhältnismässig klein ist und gleichzeitig eine niedere Bauart erreicht wird, so dass die Skibremse auch bei Sicherheits-Skibindungen anwendbar ist, deren Bindungs- ceile einen verhältnismässig grossen Schwenkbereich auf- weisten.

Diese Aufgabe wird ge äss der Erfindung dadurch gelöst, dass am Trittarm in einem Abstand von der Achse eine Zug¬ feder angreift, deren Kraftrichtung in der Fahrtlage schräg zum annähernd parallel zur Skioberseite liegenden Trittarm verläuft. Dadurch, dass die Kraftrichtung der Zugfeder sich beim Uebergang von der Fahrtlage in die Bremslage ändert, benötigt die Unterbringung der Zugfeder verhältnis¬ mässig wenig Platz, so dass bei der Anordnung von zwei Bremsarmen auch zwei Zugfedern untergebracht werden können.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungs¬ beispiel dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht einer erfindungsge ässen Skibre se,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Skibremse nach Fig. 1 in der Fahrtlage und

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III - III in Fig. 1.

In den Figuren ist ein Teil eines Skis 1 dargestellt, auf welchem eine Skibremse 2 befestigt ist. Die Skibremse 2 setzt sich aus einem Bremsbügel 3 , einem Sockel 7 , in wel¬ chem der Bremsbügel 3 gelagert ist, und zwei Zugfedern 9 zusammen, welch letztere in zwei im Sockel 7 angeordneten Kanälen 12 untergebracht sind, die sich annähernd in Rich¬ tung der Skilängsachse erstrecken. Der Bremsbügel 3 ist siehe Fig. 1, annähernd U-förmig geformt und ist um eine nahe an der Skioberseite 6 angeordnete senkrecht zur Ski¬ längsachse verlaufende Achse 8 schwenkbar. Auf der einen Seite der Schwenkachse 8 ist der Bremsbügel 3 als Tritt¬ arm 4 ausgebildet, der die Form eines Trittbügels auf¬ weist. Auf der anderen Seite der Achse 8 weist der Brems¬ bügel 3 zwei Bremsarme 5 auf, an deren Enden ein eine Bremsfläche bildener Bremsschuh 13 befestigt' ist. Jede Zugfeder 9 ist mit ihrem einen Ende am Ende des Kanals 12 an einςm Sockel 10 befestigt, während das andere Ende 11 der Zugfeder 9 an einem Haltearm 18 des Bremsbügels 3 eingehängt ist. Der Haltearm 18 liegt parallel zu einer von einem Teil des Bremsbügels 3 gebildeten Schwenkwelle 17 in der Achse 8 und weist bezüglich der Schwenkwelle 17 einen Abstand a auf. -

Damit der Kraftangriff der Zugfeder 9 am Haltearm 18 immer unter einem gewissen Winkel erfolgt, weist der Kanal 12 einen über der Schwenkachse 8 angeordneten Stützsattel 14 auf, an dem sich die Zugfeder 9 abstützt. Dadurch wird erreicht, siehe Fig. 3, dass bei annähernd parallel zur Skioberseite 6 angeordnetem Trittarm 4, entsprechend der

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Fahrtlage F der Skibremse 2, die Zugfeder 9: schräg gegen die Skioberfläche 5 gerichtet ist und damit einen genügend grossen Winkel gegenüber dem Trittarm 4 einnimmt, so dass bei Freigabe des Trittarms 4 die Zugfeder 9 den Bremsbügel 3 zuverlässig in die Bremslage B schwenken kann. In der Bremslage B, die in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet ist, beeinflusst der Stützsattel 14 die Kraftrichtung der Zugfeder 9 nur noch in geringem Masse. Der Unterschied zwischen der Federspannung der Feder 9 in der Fahrtlage F und in der Bremslage B ist verhältnismässig klein.

In der Fahrtlage F, siehe insbesondere Fig. 2, liegt der Bremsarm 5 mit dem Bremsschuh 13 um einen besimmten Ab¬ stand über der Skioberseite 6, was durch einen abgekröpften Zwischenarm 21 erreicht wird, der unmittelbar an die in einer Bohrung 19 der Sockels 7 gelagerte Schwenkwelle 17 anschliesst.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, dass- in der Fahrtlage F der Bremsbügel 3 im Bereich der Bremsarme 5 schmäler ist als die Skibreite. Dies bedeutet, dass der Bremsbügel 3 beim Uebergang in die Bremslage B gespreizt werden muss. Dies wird durch schräg einwärts geneigte Führungskulissen 20 erreicht, an denen sich der Bremsschuh 13 abstützt. Damit die Spreizkräfte kleingehalten werden können, sind die Führungskulissen 20 verhältnismässig weit vom Steg 23 des Bremsbügels 3 angeordnet; gleichzeitig wird auch durch diese Anordnung der Führungskulissen 20 erreicht, dass die freitragenden, an den Bremsarmen 5 befestigten Bremsschuhe am Vibrieren verhindert werden. In der Bremslage B ragen die Bremsarme 5 mit den Bremsschuhen 13 seitlich neben den Skilängskanten nach abwärts. Beim Niedertreten des Trittarms 4 bewegen sich die Bremsarme 5 mit den Bremsschuhen 13 ent¬ lang der Führungskulissen 20 in die in den Figuren darge-

stellte Fahrtlage F.

Die Führungskulissen 20 sind mit einem die Kanäle 12 ab¬ deckenden Sockeldeckel 15 verbunden, der mittels Schrauben 16 befestigt ist. Die Verbindung der Führungskulissen 20 mit dem Sockeldeckel 15 hat den.Vorteil, dass die Führungs¬ kulissen 20 zur Anpassung an die jeweilige Skibreite ^" leicht durch einen entsprechend passenden Sockeldeckel 15 ausge¬ wechselt werden können. Auf der Skioberseite 6 ist unter dem Sockel 7 ein Richtband 25 angeordnet, das als Lehre für die Mittellage des Sockels 7 auf dem Ski dient. Dadurch wird die Montagearbeit erleichtert.

Durch die horizontale Anordnung der Zugfeder 9 kann der Sockel 7 verhältnismässig niedrig gehalten werden, so dass nur wenig Raum oberhalb der Skioberseite 6 benötigt wird und demnach der Schwenkbereich von Bindungsteilen nicht beeinträchtigt wird. Die Zugfedern 9 können eine genügende Länge aufweisen, so dass sie mit einer verhältnismässig grossen Vorspannung montiert werden können und demnach in der Bremsläge B eine genügende Haltekraft auf den Brems¬ bügel 3 ausüben. Dadurch dass in der Fahrtlage F der Brems¬ bügel 3 innerhalb der Breite des Skis liegt, findet keine Behinderung während der Fahrt statt, selbst wenn die Skier sehr stark seitlich zur Fahrbahn geneigt sind.

Der Bremsbügel 3 ist zweck ässig aus Federstahldraht ge¬ formt, während der Sockel 7, die Bremsschuhe 13, der Sockel¬ deckel 15 und das Richtband 25 zweckmässig aus einem Kunst¬ stoff hergestellt sind. Die Zugfedern 9 sind aus Federstahl- draht gefertigt.

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Die Federn 9 können auch mit grösserem Abstand als in Fig. 1 angeordnet sein, so dass dazwischen Platz für die Anordnung eines Teils der Sicherheitsbindung, z.B. des Fersenautomats vorhanden ist. In diesem Fall ist auch der Trittarm 4 zu verbreitern und die Lagerung der Schwenk- achse 8 entsprechend gegen den Rand des Skis zu verlegen.