Kraftfahrzeug

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem, eine Komponente einer Karosserie und ein Kraftfahrzeug.

Bei verschwenkbaren Komponenten einer Karosserie von Fahrzeugen allgemein und speziell von Kraftfahrzeugen, zum Beispiel bei Fahrzeugtüren oder -klappen, werden zum Steuern der Schwenkbewegung und z.B. zum Feststellen einer Komponente in einer verschwenkten Stellung Bremssysteme eingesetzt, die im Fall von Türen auch Türbremsen genannt werden. Eine Funktion eines derartigen Bremssystems besteht in dem Festhalten der Karosseriekomponente in einem verschwenkten Zustand, solange eine auf den verschwenkten Zustand einwirkende Kraft unterhalb eines Schwellenwertes liegt. Wird der Schwellenwert überschritten, gibt das Bremssystem die Karosseriekomponente frei. Diese kann dann im Wesentlichen frei verschwenkt werden.

Verschiedene Komponenten eines derartigen Bremssystems werden

üblicherweise in einem Gehäuse einer Bremseinheit untergebracht. Die

Bremseinheit selbst wird an der schwenkbaren Komponente der Karosserie, also z.B. einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe in deren Inneren angebracht. Dabei ist herkömmlicherweise der Bauraum ein kritischer Aspekt bei derartigen Gehäusen, weil dadurch Platz für andere Komponenten, zum Beispiel für Fensterhebeanlagen, Verriegelungssysteme und dergleichen, verlorengeht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Bremssystem für eine

verschwenkbare Komponente eine Karosserie, eine Komponente einer

Karosserie als solche sowie ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei welchen ein Bremsen einer Karosseriekomponente mit besonders hoher Zuverlässigkeit ohne Beschränkung der Einsatzmöglichkeiten und ohne Steigerung der Bauraumgröße möglich ist.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Bremssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 , bei einer Komponente einer Karosserie erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 10 und bei einem Kraftfahrzeug

erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssystem für eine um eine Schwenkachse verschwenkbare Komponente einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs und vorzugsweise für eine Kraftfahrzeugtür oder eine Kraftfahrzeugklappe geschaffen mit einem im Betrieb an einem Rahmenbereich der Karosserie zur schwenkbaren Aufnahme der Komponente der Karosserie schwenkbar befestigten Haltelement als zu bremsende Einheit und einer Bremseinheit, welche im Betrieb mit dem Halteelement zu dessen Feststellen oder Freigeben durch Bremsen steuerbar lösbar koppelbar ist. Dabei weist die Bremseinheit ein Gehäuse auf, welches im Betrieb über einen

Befestigungsbereich mit der Komponente der Karosserie verbunden ist und welche sich im Wesentlichen in einer Haupterstreckungsrichtung erstreckt, die parallel ausgerichtet ist zur Schwenkachse und/oder zu einer

Haupterstreckungsrichtung der verschwenkbaren Komponente. Dadurch, dass sich das Gehäuse im Wesentlichen parallel zur Schwenkachse und/oder zu einer Haupterstreckungsrichtung der verschwenkbaren Komponente, also z.B. der Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, erstreckt, wird in einer senkrecht zu dieser Haupterstreckungsrichtung verlaufenden Richtung weniger Bauraum

eingenommen, welcher dann für andere Aggregate, zum Beispiel Fensterheber oder dergleichen verwendet werden kann.

Im Hinblick auf die Haupterstreckungsrichtung gibt es verschiedene

Möglichkeiten der geometrischen Ausgestaltung. So ist es bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Bremssystems vorgesehen, dass sich das Gehäuse der Bremseinheit in seiner

Haupterstreckungsrichtung mindestens mit dem Doppelten einer Ausdehnung senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung erstreckt, vorzugsweise mindestens mit dem Dreifachen und vorzugsweise mindestens mit dem Vierfachen dieser Ausdehnung.

Durch diese Maßnahme wird in senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung verlaufenden Richtungen ein besonders hohes Maß an Bauraumeinsparung für andere Aggregate erreicht.

Besondere Vorteile des erfindungsgemäßen Vorgehens stellen sich dann ein, wenn gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Bremssystems das Gehäuse der Bremseinheit im Betrieb mit der Komponente der Karosserie - vorzugsweise um eine zur Schwenkachse der Komponente der Karosserie parallele Schwenkachse eines Befestigungsbereichs - schwenkbar verbunden ist. Dabei führt die erfindungsgemäße Bauraumaufteilung mit der entsprechend gewählten Haupterstreckungsrichtung des Gehäuses dazu, dass bei der Verschwenkbewegung des Gehäuses senkrecht zur

Haupterstreckungsrichtung im Vergleich zum herkömmlichen Vorgehen weniger Raum beansprucht wird und entsprechend neu zur Verfügung steht.

Gehäuse von Bremssystemen mit Verschwenkbewegung sind z.B. wegen eines geeigneteren Zusammenwirkens mit dem Halteelement des Bremssystems von besonderem Vorteil, so dass sich im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Bauraumaufteilung für entsprechende Karosseriekomponenten besonders geeignete Anwendungsszenarien ergeben.

In diesem Zusammenhang ist auch die Ausgestaltung des Halteelements des Bremssystems von besonderer Bedeutung. Hier bieten sich verschiedene Möglichkeiten an, die die erfindungsgemäße Bauraumaufteilung in ihren

Vorteilen unterstreichen.

So ist es bei einer anderen Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen

Bremssystems vorgesehen, dass das Haltelement als Halteband und mit einem ersten oder freien Ende und mit einem dem freien Ende gegenüberliegenden zweiten oder Befestigungsende ausgebildet ist.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Befestigungsende eingerichtet ist, im Betrieb am Rahmenbereich der Karosserie schwenkbar befestigt zu sein.

Auch für die Ausgestaltung des Haltebandes ergeben sich unterschiedliche geometrische Möglichkeiten.

Zum Beispiel kann sich das Halteband abschnittsweise oder vollständig linear erstrecken, vorzugsweise in einer Ebene senkrecht zur Schwenkachse, z.B. senkrecht zur Schwenkachse der verschwenkbaren Komponente der

Karosserie, also zum Beispiel einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe.

Alternativ dazu ist es von besonderem Vorteil im Zusammenwirken mit der erfindungsgemäßen Bauraumaufteilung für das Gehäuse des Bremssystems und vorzugsweise im Fall von dessen Verschwenkbarkeit in Relation zur

verschwenkbaren Komponente der Karosserie, also der Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, wenn sich das Halteband abschnittsweise oder vollständig einfach oder mehrfach gekrümmt erstreckt, z.B. in einer Ebene senkrecht zur Schwenkachse, z.B. senkrecht zur Schwenkachse der verschwenkbaren Komponente der Karosserie, also zum Beispiel einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe.

Das Zusammenwirken dieser Maßnahmen führt in besonderer Weise zu einem höheren Maß an Bauraumeinsparung, weil dadurch die Verschwenkbewegung des Gehäuses durch Anpassung der Krümmung in einer Ebene senkrecht zur Schwenkachse der Komponente der Karosserie in ihrem Ausmaß weiter reduziert werden kann.

Zur Steuerung der Wirkung des erfindungsgemäßen Bremssystems können verschiedene Komponenten vorgesehen werden, die die Kopplung der

Bremseinheit mit dem Halteelement in gesteuerter Weise bewirken.

So ist bei einer anderen zusätzlichen oder alternativen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Bremssystems eine Drucksensoreinheit ausgebildet, welche bremssystemseitig in einem Kraftflusspfad zwischen Bremssystem und

Rahmenbereich zur Druck-/Zugaufnahme und welche vorzugsweise zumindest teilweise am oder im Gehäuse der Bremseinheit angeordnet ist, wobei die Bremseinheit über die Druck-/Zugaufnahme der Drucksensoreinheit steuerbar ist.

Ferner kann zusätzlich oder alternativ das erfindungsgemäße Bremssystem mit einer Steuereinheit ausgebildet sein, zum Beispiel als Teil der Bremseinheit und/oder am oder im Gehäuse der Bremseinheit. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, von der Drucksensoreinheit aus der Druck-/Zugaufnahme erfasste und für einen Druck oder einen Zug im Kraftfluss zwischen Bremssystem und Rahmenbereich repräsentative Messwerte aufzunehmen, zu bewerten und auf der Grundlage der Bewertung das Koppeln der Bremseinheit mit dem

Halteelement zu steuern.

Die tatsächliche Kopplung der Bremseinheit mit dem Halteelement kann ebenfalls auf vielfältige Weise gestaltet sein.

So ist bei einer anderen Weiterbildung das erfindungsgemäße Bremssystem ausgebildet mit Bremselementen, welche zum Beispiel als Teil der Bremseinheit und/oder am oder im Gehäuse der Bremseinheit angeordnet sein können und im Betrieb mit dem Halteelement zu dessen Feststellen oder Freigeben durch Bremsen steuerbar koppelbar sind.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine

Komponente einer Karosserie, also eine Karosseriekomponente, eines

Kraftfahrzeugs und zum Beispiel eine Kraftfahrzeugtür oder eine

Kraftfahrzeugklappe geschaffen. Die Karosseriekomponente ist im Betrieb verschwenkbar an einem Rahmenbereich der Karosserie angebracht. Zum gesteuerten Bremsen einer Verschwenkbewegung weist die

Karosseriekomponente ein erfindungsgemäßes Bremssystem auf.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden auch ein Kraftfahrzeug und z.B. ein Personenkraftwagen als solche geschaffen. Diese sind ausgebildet mit einer Karosserie, welche mit einem Rahmenbereich versehen ist, an welchem eine Komponente der Karosserie und z.B. eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe gemäß der vorliegenden Erfindung

verschwenkbar angebracht sind.

Kurzbeschreibung der Figuren

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.

Figuren 1 und 2 zeigen in schematischer und geschnittener Seitenansicht eine

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems im Zusammenhang mit einer Fahrzeugtür eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in zwei verschiedenen Betriebszuständen.

Figur 3 zeigt in schematischer Seitenansicht eine Fahrzeugtür unter

Verwendung des erfindungsgemäßen Bremssystems.

Figur 4 zeigt in schematischer und perspektivischer Seitenansicht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

Figuren 5 bis 7 zeigen in schematischer Ansicht Ausgestaltung und

Verwendung von Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bremssystems im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugtüren.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 7

Ausführungsbeispiele und der technische Hintergrund der Erfindung im Detail beschrieben. Gleiche und äquivalente sowie gleich oder äquivalent wirkende Elemente und Komponenten werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Nicht in jedem Fall ihres Auftretens wird die Detailbeschreibung der bezeichneten Elemente und Komponenten wiedergegeben.

Die dargestellten Merkmale und weiteren Eigenschaften können in beliebiger Form voneinander isoliert und beliebig miteinander kombiniert werden, ohne den Kern der Erfindung zu verlassen. Zunächst wird für den Überblick unter Bezugnahme auf Figur 4 mittels einer schematischen und perspektivischen Seitenansicht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 erläutert.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 ist gemäß Figur 4 mit einer Karosserie 2 und Rädern 4 dargestellt. Das Fahrzeug 1 besitzt eine

Fahrzeuglängserstreckungsrichtung X, die in der x-Richtung verläuft, sowie eine Fahrzeugquererstreckungsrichtung Y, die in der y-Richtung verläuft. Des

Weiteren ist die Höhenrichtung Z des Fahrzeugs 1 parallel zur z-Richtung ausgerichtet.

Die Karosserie 2 des Fahrzeugs 1 weist mehrere an der Karosserie 2

verschwenkbare Fahrzeugkarosseriekomponenten 5 auf, zum Beispiel eine Fahrzeugtür 5-1 und eine Kofferraumklappe 5-2. Weitere an der

Fahrzeugkarosserie 2 verschwenkbare Fahrzeugkarosseriekomponenten 5 können vorgesehen sein.

Im Zusammenhang mit der Fahrzeugtür 5-1 als an der Karosserie 2

verschwenkbare Fahrzeugkarosseriekomponente 5 ist ein erfindungsgemäßes Bremssystem 10 mit einem Halteband als Halteelement 20, einer Bremseinheit 30 und einer - nicht in Figur 4, aber in den Figuren 1 und 2 explizit dargestellten - Drucksensoreinheit 40 ausgebildet.

Die Tür 5-1 ist über Scharniere 7 um eine Schwenkachse 7-1 an der Karosserie 2 verschwenkbar montiert. Die Schwenkachse 7-1 verläuft parallel zur

Höhenerstreckungsrichtung Z, also parallel zur z-Richtung. Die zum

Verschwenken notwendigen Scharniere 7 sind an einer Montagefläche 8-1 eines Rahmenbereichs 8 der Karosserie 2 angebracht. Die Tür 5-1 und der

Rahmenbereich 8 der Karosserie 2 sind in der üblichen Weise in ihrer

Formgebung aneinander angepasst.

Um in einer bestimmten Stellung ein unwillkürliches und/oder ungewolltes Verschwenken der Tür 5-1 zu unterdrücken, ist das erfindungsgemäße

Bremssystem 10 ausgebildet. Das Halteelement 20, zum Beispiel in Form eines Haltebands, ist mit einem Ende 22, das auch als Befestigungsende bezeichnet wird, an der Montagefläche 8-1 des Rahmenbereichs 8 oder in dessen Bereich befestigt, zum Beispiel in verschwenkbarer Weise um eine zur Schwenkachse 7-1 parallele, aber versetzte Schwenkachse 9-1 , die in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist, zu bilden.

Ansonsten ist das Halteelement 20 mit der Bremseinheit 30 des Bremssystems 10 steuerbar koppelbar, um eine Verschwenkbewegung solange zu verhindern, wie eine einwirkende Kraft oder ein einwirkendes Moment einen bestimmten Schwellenwert nicht überschreiten.

Das heißt, eine der Bremseinheit 30 zu Grunde liegende Kombination aus Bremselementen 34, 35, die in den Figuren 1 und 2 dargestellt sind, stellt das Halteelement 20 und mithin eine mögliche Verschwenkbewegung der Tür 5-1 solange fest, wie der jeweilige Schwellenwert nicht überschritten ist.

Die Figur 3 zeigt in schematischer Seitenansicht und ebenfalls zur Übersicht eine erfindungsgemäß ausgestaltete Fahrzeugtür 5-1 als an der Karosserie 2 verschwenkbare Fahrzeugkarosseriekomponente 5 unter Verwendung des erfindungsgemäßen Bremssystems 10.

Zusätzlich zu der Darstellung aus Figur 4 sind hier Details des Halteelements 20 in Form eines sich im Wesentlichen linear erstreckenden Haltebands mit dem ersten oder freien Ende 21 und dessen Anschlag 23, der auch als Sperre bezeichnet wird, sowie der Oberseite 20-1 und der Unterseite 20-2 des eigentlichen Körpers des Haltebands als Halteelement 20 dargestellt.

Des Weiteren werden die Anordnung des Kantenbereichs 6 der Fahrzeugtür 5-1 mit der Innenfläche 6-2 und der Außenfläche 6-1 dargestellt, wobei an der Außenfläche 6-1 die Ankopplung über die Scharniere 7 an den Rahmenbereich 8 und dessen Montagefläche 8-1 als Befestigungsfläche erfolgt. Die Scharniere 7 definieren die Schwenkachse 7-1 der Tür 5-1 parallel zur z-Richtung, also zur Fahrzeughöhenrichtung Z.

In den Figuren 3 und 4 ist zu erkennen, dass sich das Gehäuse 31 der

Bremseinheit 30 im Wesentlichen, primär oder hauptsächlich in der Fahrzeughöhenrichtung Z und mithin parallel zur z-Richtung erstreckt. Das bedeutet, dass das Ausmaß der Erstreckung des Gehäuses 31 in Richtungen senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung und mithin senkrecht zur z-Richtung geringer ausfällt als das Ausmaß der Erstreckung in der

Haupterstreckungsrichtung, wobei sich aus den Figuren 3 und 4 in etwa ein Verhältnis von 2 : 1 ablesen lässt.

Dieser Kernaspekt der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 im Detail und in schematischer und geschnittener Seitenansicht an einer

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems 10 im Zusammenhang mit einer Fahrzeugtür 5-1 als an einer Karosserie 2 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 verschwenkbare Komponente 5 der Fahrzeugkarosserie 2 in zwei verschiedenen Betriebszuständen weiter erläutert.

Dabei zeigt Figur 1 einen gebremsten oder arretierten Zustand der Fahrzeugtür 5-1 durch Eingriff der Bremselemente 34 und 35 an der Oberseite 20-1 bzw. der Unterseite 20-2 des Halteelements 20, welches hier als sich linear erstreckendes Halteband ausgebildet ist. Andere Geometrien des Halteelements 20 sind möglich.

Figur 2 ist eine ähnliche Darstellung und zeigt den ungebremsten Zustand der Tür 5-1 , nämlich in einem Zustand, bei welchem die Bremselemente 34 und 35 nicht in Eingriff stehen mit der Oberseite 20-1 bzw. der Unterseite 20-2 des Halteelements 20 und diese somit freigeben, womit auch eine freie Bewegbarkeit im Sinne eines Verschwenkens der Komponente 5 der Karosserie 2 möglich ist.

Das erste Ende 21 des Halteelements 20, in Figur 1 und 2 auf der rechten Seite, ist als freies Ende ausgebildet und mit einer Sperre 23 versehen, die auch als Anschlag bezeichnet wird.

Das dem ersten oder freien Ende 21 gegenüberliegende zweite Ende 22 des Haltelements 20 wird auch als Befestigungsende bezeichnet und ist über ein Schwenkbefestigungselement 9, welches eine Schwenkachse 9-1 - parallel zur z- Richtung, zur Höhenerstreckungsrichtung Z des Fahrzeugs 1 und/oder zur Schwenkachse 7-1 der Fahrzeugtür 5-1 über die Scharniere 7 - definiert, mit einer Montagefläche 8-1 , die auch als Befestigungsfläche bezeichnet wird, eines Rahmenbereichs 8 der Karosserie 2 um die Schwenkachse 9-1 schwenkbar verbunden.

Die Schwenkachse 7-1 der Fahrzeugtür 5-1 und die Schwenkachse 9-1 für das Halteelement 20 stehen zueinander parallel, sind aber gegeneinander in der gemeinsamen Schwenkebene versetzt angeordnet.

Der Hauptteil des Halteelements 20 zwischen den ersten und zweiten Enden 21 , 22 verläuft durch eine Öffnung 6-3 des Kantenbereichs 6 der Fahrzeugtür 5-1 als Karosseriekomponente 5 und durch Öffnungen 31 -3 eines Gehäuses 31 der dem Bremssystem 10 zu Grunde liegenden Bremseinheit 30.

Im Inneren des Gehäuses 31 der Bremseinheit 30 sind schematisch die

Bremselemente 34 und 35 zum Eingriff oder zur mechanischen und z.B.

reibenden Kopplung mit der Oberseite 20-1 und der Unterseite 20-2 des

Haltelements 20 dargestellt.

Die einzelnen Bremselemente 34, 35 können eine Aktuatorkomponente und eine Reibkomponente aufweisen, wobei die jeweilige Reibkomponente durch die Aktuatorkomponente steuerbar und in Bezug auf die Oberseite 20-1 bzw.

Unterseite 20-2 des Haltelement 20 heranführbar und andrückbar ist.

Zur Steuerung der Betätigung der Bremselemente 34 und 35 sind diese über Erfassungs- und Steuerleitungen 33 mit einer Steuereinheit 32 verbunden. Der tatsächliche Steuervorgang wird unter Bewertung der auf die Tür 5-1

einwirkenden Momente oder Kräfte gesteuert oder geregelt. Dazu müssen die entsprechenden Kräfte oder Momente erfasst werden.

Dazu kann eine Drucksensoreinheit 40 ausgebildet sein, die sich

bremssystemseitig im Kraftflusspfad zwischen dem Bremssystem 10 und dem Rahmenbereich 8 befindet und der Druck-/Zugaufnahme dient.

Bei der Ausführungsform gemäß den Figuren 1 und 2 ist die Drucksensoreinheit 40 in einem Bereich zwischen dem Gehäuse 31 der Bremseinheit 30 des Bremssystems 10 und der Innenfläche 6-2 des Kantenbereichs 6 der Tür 5-1 , an welcher das Gehäuse 31 der Bremseinheit 30 montiert ist, eingebettet.

Im Betrieb wird, ausgehend von dem in Figur 1 dargestellten gebremsten Zustand des Halteelements 20 und mithin der Tür 5-1 , bei einer Kraftwirkung auf die Tür 5-1 die Kraft über den Körper der Tür 5-1 und dessen Kantenbereich 6 einerseits in die Innenfläche 6-2 eingeleitet. Andererseits erfolgt die

Krafteinleitung über die Ankopplung des Halteelements 20 an die Montagefläche 8-1 des Rahmenbereichs 8 der Karosserie 2 und über das Haltern der

Bremselemente 34 und 35 in das Gehäuse 31 und den Befestigungsbereich 36. Die Krafteinleitung kann über die Drucksensoreinheit 40 als Druck oder Zug erfasst und über die Erfassungs- und Steuerleitung 33 der Steuereinheit 32 zugeführt werden, um dort nach einer Bewertung zur Neueinstellung der Wirkung der Bremselemente 34 und 35 zu führen.

Andere Anbringungen der Drucksensoreinheit 40 sind als zusätzliche oder alternative Maßnahmen denkbar.

Aus den Figuren 1 und 2 geht auch die erfindungsgemäß vorgesehene

Bauraumaufteilung hervor. So ist zu erkennen, dass das Gehäuse 31 der Bremseinheit 30 eine Haupterstreckungsrichtung parallel zur Höhenrichtung Z des zu Grunde liegenden Fahrzeugs 1 und mithin parallel zur z-Richtung aufweist. Diese Haupterstreckungsrichtung ist folglich auch parallel ausgerichtet zur Schwenkachse 7-1 der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Scharniere 7 zum Verschwenken der Fahrzeugtür 5-1 einerseits und andererseits zur Schwenkachse 9-1 des Halteelements 20, welche definiert wird durch das Schwenkbefestigungselement 9 zur Befestigung des Haltelement 20 an der Montagefläche 8-1 des Rahmenbereichs 8 der Karosserie 2 des Fahrzeugs 1 .

Aus den Figuren 1 und 2 geht hervor, dass sich das Gehäuse 31 der

Bremseinheit 30 in der z-Richtung als Haupterstreckungsrichtung mehr als doppelt so weit erstreckt wie in Richtungen senkrecht zur z-Richtung als

Haupterstreckungsrichtung, z.B. also mehr als in der y-Richtung und/oder der x- Richtung. Eine derartige Geometrie der Bauraumaufteilung führt auch bei Anordnungen mit einer Verschwenkmöglichkeit des Gehäuses 31 der Bremseinheit 30 im Zusammenhang mit dem Befestigungsbereich 36 dazu, dass der dabei zu berücksichtigende Platzbedarf deutlich abgesenkt ist gegenüber herkömmlichen Bremssystemen, die die erfindungsgemäße Bauraumaufteilung nicht aufweisen und sich daher auch maßgeblich in der y-Richtung und/oder der x-Richtung, also außerhalb einer Haupterstreckungsrichtung der zu Grunde liegenden Komponente 5 der Fahrzeugkarosserie 2 erstrecken.

Die weiteren Figuren 5 bis 7 zeigen in schematischer Ansicht die Ausgestaltung und Verwendung von Ausführungsformen des erfindungsgemäßen

Bremssystems 10 im Zusammenhang mit einer Kraftfahrzeugtür 5-1 eines Fahrzeugs 1 als an einer Karosserie 2 des Fahrzeugs 1 verschwenkbare Komponente 5.

Dabei handelt es sich bei der Figur 5 um eine perspektivische Ansicht von oben, bei der Figur 6 um eine perspektivische und teilweise geschnittene Ansicht seitlich von oben und bei der Figur 7 um eine Perspektive Seitenansicht in Bezug auf eine erfindungsgemäße Komponente 5 der Karosserie 2 eines

erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 in Form einer Fahrzeugtür 5-1 .

Bei diesen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bremssystems 10 sind zwei Maßnahmen in Kombination miteinander von wesentlicher Bedeutung:

- Einerseits ist in sämtlichen Ansichten der Figuren 5 bis 7 die erfindungsgemäß notwendige Bauraumaufteilung zu erkennen. Durch diese erfindungsgemäße Bauraumaufteilung erstreckt sich das Gehäuse 31 der Bremseinheit 30 in der Höhenrichtung Z und damit parallel zur z-Richtung des zu Grunde liegenden Koordinatensystems und folglich parallel zu den Schwenkachsen 7-1 und 9-1 über die Scharniere 7 der verschwenkbaren Komponente 5 der Karosserie 2 einerseits und des Schwenkbefestigungselements 9 für das Halteelement 20 andererseits als Haupterstreckungsrichtung zwischen zweimal und dreimal so weit, wie in Richtungen senkrecht dazu, also zum Beispiel in der x-Richtung und/oder der y-Richtung.

- In Abwandlung zu den Darstellungen aus den Figuren 1 bis 4 ist das

Halteelement 20 bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 5 bis 7 als Halteband mit gekrümmtem Verlauf in der xy-Ebene dargestellt. Dies führt in Kombination mit der Verschwenkbarkeit des Gehäuses 31 der Bremseinheit 30 über deren Befestigungsbereich 36 zu einer Reduktion der

Verschwenkbewegung des Gehäuses 31 in der xy-Ebene und damit ebenfalls zu einer Bauraumeinsparung, die anderweitig genutzt werden kann.

Diese und weitere Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden an Hand der folgenden Darlegungen weiter erläutert:

Es sind stufenlose und zum Beispiel elektrohydraulisch arbeitende Türbremsen als Bremssysteme 10 für Kraftfahrzeugtüren 5-1 entwickelt worden, bei welchen als Halteelement 20 ein lineares und im Wesentlichen gerades Halteband und ein Gehäuse 31 ausgebildet sind.

Dabei sind die Gehäuse 31 derartiger herkömmlicher Bremssysteme 10 oft schwenkbar gelagert. Gerade im Hinblick auf diese Schwenkbarkeit in Bezug auf den Montagebereich, zum Beispiel an einer Türinnenseite 6-2 oder dergleichen, ist eine starke Ausdehnung des Gehäuses 31 in einer lateralen Richtung und z.B. in der y-Richtung oder der Fahrzeugquererstreckungsrichtung Y problematisch, weil dadurch der Bauraum erhöht wird, was z.B. den bei einer Schwenkbarkeit des Gehäuses 31 benötigten Bauraum weiter steigert und damit Platz für andere mögliche Aggregate verloren geht.

Herkömmliche Konzepte besitzen also einen Bauraumbedarf, der zum Beispiel nicht in aktuelle Fahrzeugtüren integrierbar ist. Dadurch sind auf derartigen Konzepten beruhende Türbremsen für den Markt aktuell nicht verwertbar.

Die erfindungsgemäße Umgestaltung des bestehenden Konzeptes zu einem Bremssystem 10 mit einem Gehäuse 31 der Bremseinheit 30, welches primär in z-Richtung oder der Hocherstreckungsrichtung Z des Fahrzeugs 1 ausgedehnt ist, und vorzugsweise zusätzlich mit einem nicht strikt linearen, sondern geschwungenen Halteband als Halteelement 20 ermöglicht eine Integration in den vorhandenen Bauraum einer entsprechenden

Fahrzeugkarosseriekomponente 5, zum Beispiel einer Fahrzeugtür 5-1 oder Fahrzeugklappe 5-2. Durch diese Änderung wird das Anwendungsspektrum einer derartigen Türbremse im Sinne des erfindungsgemäßen Bremssystems 10 erweitert, weil keine Anpassungen an den Bauraummodellen der Fahrzeuge 1 vorgenommen werden müssen. Das neuartige Bremssystem 10 kann herkömmliche

Bremssysteme z.B. mit denselben Befestigungs- oder Anschraubpunkten ersetzen und somit auf einfache Art und Weise nachgerüstet werden.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrzeug, Kraftfahrzeug

2 Karosserie

4 Rad

5 Fahrzeugkarosseriekomponente 5-1 Fahrzeugtür

5- 2 Kofferraumklappe

6 Kantenbereich

6- 1 Au ßenfläche

6-2 Innenfläche

6- 3 Öffnung

7 Scharnier

7- 1 Schwenkachse

8 Rahmenbereich

8- 1 Montagefläche, Befestigungsfläche

9 Schwenkbefestigungselement

9- 1 Schwenkachse

9-2 Montagefläche, Befestigungsfläche

10 Bremssystem

20 Halteband, Halteelement

20-1 Oberseite

20-2 Unterseite

21 erstes oder freies Ende

22 zweites oder Befestigungsende

23 Anschlag, Sperre

30 Bremseinheit

31 Gehäuse 31 -1 Au ßenseite, Au ßenfläche

31 -2 Innenseite, Innenfläche

31 -3 Öffnung

32 Steuereinheit

33 Erfassungs- und Steuerleitung

34 Bremselement

35 Bremselement

36 Befestigungselement oder -bereich 36-1 Schwenkachse

40 Drucksensoreinheit x Raumrichtung

X Fahrzeuglängserstreckungsrichtung y Raumrichtung

Y Fahrzeugquerrichtung

z Raumrichtung

Z Fahrzeughöhenrichtung