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Patent Searching and Data


Title:
BRAKE SYSTEM DAMPING DEVICE HAVING AN ADDITIONAL CHAMBER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/001078
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake system damping device (10) having a first chamber (20), to which hydraulic pressure is to be applied, and an additional chamber (28), in which a compressible medium is located, and a first separating element (22) for separating the first chamber (20) from the additional chamber (28). According to the invention, the additional chamber (28) is formed by means of a hollow-cylindrical thin-walled sleeve (86), which is inserted into a housing (12) receiving the first chamber (20).

Inventors:
KURZ, Edgar (DE)
SCHULLER, Wolfgang (DE)
Application Number:
EP2020/061692
Publication Date:
January 07, 2021
Filing Date:
April 28, 2020
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (DE)
International Classes:
B60T8/40; B60T17/04
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Claims:
Ansprüche

1. Bremssystemdämpfvorrichtung (10) mit einem ersten Raum (20), an den hydraulischer Druck anzulegen ist, und einem weiteren Raum (28), in dem sich ein kompressibles Medium befindet, und einem ersten Trennelement (22) zum Abtrennen des ersten Raumes (20) vom weiteren Raum (28),

dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Raum (28) mittels einer

hohlzylindrischen, dünnwandigen Hülse (86) gebildet ist, die in ein den ersten Raum (20) aufnehmendes Gehäuse (12) eingesetzt ist.

2. Bremssystemdämpfvorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (86) mittels eines Ringkörpers (96) in dem Gehäuse (12) zurückgehalten ist.

3. Bremssystemdämpfvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (86) mit einem radial äußeren Absatz (94) zum Abstützen an dem Gehäuse (12) gestaltet ist.

4. Bremssystemdämpfvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (86) mittels einer Verstemmung (98) in dem Gehäuse (12) indirekt oder direkt zurückgehalten ist.

5. Bremssystemdämpfvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennelement (22) mit einer Membran, vorzugsweise mit einer Rollmembran gestaltet ist.

6. Bremssystemdämpfvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennelement (22) aus einem

Elastomer, vorzugsweise aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, hergestellt ist.

7. Bremssystemdämpfvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Raum (28) als ein dritter Raum (28) mittels eines zweiten Trennelements (26) von einem zweiten Raum (24) abzutrennen ist, wobei der zweite Raum (24) mit dem dritten Raum (28) mittels eines in dem zweiten Trennelement (26) gestalteten Durchlasses (50) mediumleitend verbunden ist, und dass mit dem ersten Trennelement (22) ein Verschlusselement (34) zu bewegen ist, mittels dem der Durchlass (50) zu verschließen ist, sobald in dem ersten Raum (20) der hydraulische Druck einen vordefinierten Druckwert (68) erreicht hat, wobei insbesondere das erste Trennelement (22) einstückig mit dem Verschlusselement (34) ausgebildet ist.

8. Bremssystemdämpfvorrichtung nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennelement (22) und das zweite Trennelement (26) zu einer Baugruppe vorzumontieren sind, bei der sich das erste und zweite Trennelement (22, 26) längs einer Achse erstrecken und das erste Trennelement (22) radial außen zumindest abschnittsweise mittels einer Hüllfläche (100) abgedeckt ist.

9. Bremssystemdämpfvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,

dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennelement (26) von der Hülse (86) gestützt ist, mit der zugleich der weitere Raum (28) begrenzt ist.

10. Bremssystemdämpfvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennelement (22) einen ringförmigen Dichtwulst (88) aufweist, mit dem es an dem zweiten Trennelement (26) abdichtend anliegt.

Description:
Beschreibung

Titel

Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem weiteren Raum

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem ersten Raum, an den hydraulischer Druck anzulegen ist, und einem weiteren Raum, in dem sich ein kompressibles Medium befindet, und einem ersten Trennelement zum Abtrennen des ersten Raumes vom weiteren Raum.

Bremssysteme, insbesondere Hydraulikbremssysteme, dienen zum Verzögern einer Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen, wie etwa PKWs und LKWs. Im Betrieb solcher Bremssysteme treten verschiedene dynamische Effekte auf, unter anderem Druckschwankungen in dort vorhandenen Leitungen und

Räumen, die zu Schwingungen bzw. Pulsationen und dadurch zu unerwünschten Geräuschen und Vibrationen führen. Um solche Schwingungen zu minimieren bzw. eine Dämpfwirkung bei diesen Schwingungen zu erzielen, werden

Bremssystemdämpfvorrichtungen, im Folgenden auch Dämpfer genannt, an einem oder mehreren Einbauorten im Bremssystem eingesetzt. Diese Dämpfer umfassen einen ersten Raum, in dem ein hydraulischer Druck anzulegen ist. Der Raum ist grundsätzlich eine Art Behälter. Der Druck ist grundsätzlich das Ergebnis einer auf eine Fläche einwirkenden Kraft. In den Dämpfern wird eine Kraft hydraulisch, das heißt über eine unter Druck stehende Flüssigkeit, übertragen.

Bekannt sind Dämpfer mit einem Trennelement, welches den Raum in einen ersten Raum, in dem sich eine Flüssigkeit bzw. ein Fluid befindet, und einen weiteren Raum trennt, in dem sich ein kompressibles Medium, in der Regel in Form eines Gases, befindet. Das Volumen eines Raumes eines verformbaren Behälters, in dem sich ein Gas befindet, nimmt bekanntlich ab, wenn von außen ein erhöhter Druck auf diesen Behälter ausgeübt wird. Genauso nimmt mittels des Trennelements auch das Volumen des weiteren Raumes ab, wenn am ersten Raum ein hydraulischer Druck anliegt.

Lässt dieser Druck wieder nach, so nimmt entsprechend auch das Volumen des Gases und somit des weiteren Raumes wieder zu. Der weitere Raum wirkt also wie eine pneumatische Feder, auch Gasfeder genannt. Wie weich oder hart diese Gasfeder dämpft, ist abhängig vom Gasvolumen des weiteren Raumes. Je größer das Gasvolumen, umso weicher die Dämpfung.

Bei einem Bremsvorgang tritt ein Fahrzeugführer auf ein Bremspedal, welches dabei einen Pedalweg zurücklegt. Dieser Pedalweg steht in direktem

Zusammenhang zum Gasvolumen des hier relevanten weiteren Raumes. Je größer das Gasvolumen ist, umso länger ist auch der Pedalweg. Der positive Effekt einer weichen Dämpfung steht somit dem negativen Effekt einer großen Pedalweglänge gegenüber.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur

Schwingungsdämpfung in einem Bremssystem mit verbesserten

Dämpfeigenschaften bereitzustellen, die besonders variabel und kostengünstig herzustellen ist.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung geschaffen mit einem ersten Raum, an den hydraulischer Druck anzulegen ist, und einem weiteren Raum, in dem sich ein kompressibles Medium befindet, und einem ersten Trennelement zum Abtrennen des ersten Raumes vom weiteren Raum. Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der weitere Raum mittels einer hohlzylindrischen, dünnwandigen Hülse gebildet ist, die in ein den ersten Raum aufnehmendes Gehäuse eingesetzt ist.

Die erfindungsgemäße hohlzylindrische und dabei dünnwandige Hülse ist besonders kostengünstig herzustellen und als solche einfach zu verbauen. Ferner können mit einer solchen Hülse vielfältige Varianten vergleichsweise einfach hergestellt werden, so dass eine hohe Variantenvielfalt an

Bremssystemdämpfvorrichtungen bereitzustellen ist. So können die mit dem weiteren Raum geschaffenen, zugehörigen Gasfedern variabel gestaltet werden. Insbesondere können Hülsen mit unterschiedlichen großen Räumen des darin gefassten Gasvolumens bereitgestellt werden. Auf diese Weise können einfach und kostengünstig Bremssysteme mit unterschiedlicher Steifigkeit des zugehörigen Bremspedals, mit unterschiedlichem Ansprechverhalten und unterschiedlichem NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) geschaffen werden. So kann mit solchen Varianten speziell auf Kundenwünsche

eingegangen werden.

Die erfindungsgemäße Hülse ist bevorzugt mittels eines Tiefziehverfahrens als so genanntes Tiefziehteil oder mittels eines Stanzpressverfahrens als so genanntes Stanzpressteil hergestellt. Der Einbauort der erfindungsgemäßen Hülse am zugehörigen Gehäuse ist weitgehend variabel. Insbesondere kann die Hülse vorteilhaft aus dem Gehäuse herausragen, so dass auch vergleichsweise große Volumen für den weiteren Raum zur Verfügung gestellt werden können.

Wenngleich die erfindungsgemäße Hülse in der Regel durchaus eine gewisse Steifigkeit und Stabilität aufweist, ist es ferner vorteilhaft, wenn die Hülse mittels eines Ringkörpers in dem Gehäuse zurückgehalten ist. Der Ringkörper stabilisiert die Befestigung der Hülse im Gehäuse zusätzlich. Ein solcher Ringkörper ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Hülse in dem Gehäuse mittels einer Verstemmung des Gehäuses zurückgehalten ist. Bei dieser Lösung hat die erfindungsgemäße Hülse bevorzugt einen radial äußeren Absatz zum Abstützen an dem Gehäuse. Die Hülse ist mit ihrem Absatz in eine am Gehäuse vorgesehene Bohrung einzusetzen. Auf den Absatz ist dann der genannte Ringkörper aufzusetzen und nachfolgend zu Verstemmen. Alternativ ist die Hülse gemäß der Erfindung auch direkt an ihrem äußeren Absatz mittels einer

Verstemmung in dem Gehäuse ortsfest und zumindest weitgehend fluiddicht zu haltern. Entsprechend ist die erfindungsgemäße Hülse vorteilhaft mittels einer Verstemmung in dem Gehäuse indirekt oder direkt zurückgehalten. Das erste Trennelement ist vorteilhaft mit einer Membran, vorzugsweise mit einer Rollmembran gestaltet. Membranen sind hier grundsätzlich als Dichtelemente zu verstehen, die als elastische, bewegliche Trennwände bzw. Trennelemente zwei Räume hermetisch gegeneinander abtrennen. Speziell Rollmembrane sind dabei nur für eine einseitige Druckbelastung in Richtung einer Schlaufeninnenseite bzw. Membrankopfsenke vorgesehen. Volumenänderungen setzen

Rollmembrane nur eine vernachlässigbar geringe Eigensteifigkeit bzw. einen geringen Widerstand gegen elastische Verformung entgegen. Rollmembrane sind also aufgrund ihrer Formgebung besonders gut als Trennelement für die erfindungsgemäße Bremssystemdämpfvorrichtung geeignet.

Vorteilhaft ist das erste Trennelement aus einem Elastomer, vorzugsweise aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, hergestellt. Elastomere sind formfeste, aber elastisch verformbare Kunststoffe. Diese Kunststoffe können sich daher bei Zug und Druckbelastung verformen, finden aber danach in ihre ursprüngliche, unverformte Gestalt zurück. Somit sind Elastomere besonders gut geeignete Werkstoffe für Trennelemente im Sinne dieser Erfindung, wie zum Beispiel für die oben beschriebene Rollmembran. Das Elastomer muss seine Elastizität behalten und darf weder zu viel quellen noch schrumpfen. Deshalb muss für das abzudichtende Medium ein geeignetes Elastomer verwendet werden. Ethylen- Propylen-Dien-Kautschuk, auch kurz EPDM genannt, ist ein gegen

Bremsmedium beständiges Elastomer und daher für den Einsatz in der erfindungsgemäßen Bremssystemdämpfvorrichtung besonders geeignet.

Der erfindungsgemäße weitere Raum ist in vorteilhafter Weise als ein dritter Raum mittels eines zweiten Trennelements von einem zweiten Raum

abzutrennen, wobei der zweite Raum mit dem dritten Raum mittels eines in dem zweiten Trennelement gestalteten Durchlasses mediumleitend verbunden ist, und mit dem ersten Trennelement ein Verschlusselement zu bewegen ist, mittels dem der Durchlass zu verschließen ist, sobald in dem ersten Raum der hydraulische Druck einen vordefinierten Druckwert erreicht hat, wobei insbesondere das erste Trennelement einstückig mit dem Verschlusselement ausgebildet ist. Der dritte Raum enthält dabei also wie der zweite Raum das kompressible Medium, welches vorzugsweise mit einem Gas und besonders bevorzugt mit Luft gestaltet ist. Das zweite Trennelement separiert den dritten vom zweiten Raum, wobei die beiden Räume aber zunächst mittels des mediumleitenden Durchlasses verbunden bleiben. Der Durchlass bzw. die Anbindung ist vorzugsweise mit einer einfachen Bohrung gestaltet und mittels des Verschlusselements des ersten Trennelements verschließbar. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verschlusselement einfach um einen Flächenbereich auf der Oberfläche des ersten Trennelements. Dieses Verschlusselement verschließt erst dann den Durchlass, wenn ein dafür ausreichender hydraulischer Druck in dem ersten Raum anliegt. Konkret ist das erste Trennelement insbesondere ab dem vordefinierten Druckwert soweit verformt, dass es dann an dem zweiten Trennelement anliegt. Das zweite Trennelement bildet also vorzugsweise einen Anschlag für das Verschlusselement.

Aufgrund des verschlossenen Durchlasses ist der dritte Raum dann vom zweiten Raum abgekoppelt und steht somit nicht mehr für den restlichen Dämpfer zur Verfügung. Für die weitere Dämpfwirkung oberhalb des vordefinierten

Druckwerts verbleibt nur noch das Mediumvolumen im zweiten Raum. Dieses ist aufgrund des in Richtung des zweiten Trennelements verformten ersten

Trennelements nun relativ klein. Somit hat der erfindungsgemäße Dämpfer nur noch eine geringere Elastizität und Dämpfwirkung, denn der zweite Raum kann kaum noch Volumen aufnehmen. Der vorteilhafte Effekt dabei ist aber, dass sich nun ein Pedalweg bzw. der Weg eines Bremspedals des Bremssystems bei einer Betätigung mittels eines Fahrzeugführers nicht mehr wesentlich verlängert.

Besonders vorteilhaft liegt das erste Trennelement bei Verschluss des

Durchlasses sogar vollständig an der Innenwand des zweiten Raumes, einschließlich der dem zweiten Raum zugewandten Seite des zweiten

Trennelements an, sodass der zweite Raum gänzlich verschwindet bzw. kein Volumen mehr hat. Dann verlängert sich der Pedalweg ab dem vordefinierten Druckwert überhaupt nicht mehr. Die dadurch ebenfalls wegfallende

Dämpfwirkung ist vertretbar, denn der für die Dämpfung relevante Druckbereich liegt unterhalb des vordefinierten Druckwerts.

Der Druckwert ist also vorzugsweise so gewählt bzw. vordefiniert, dass er den oberen Grenzwert eines für die Dämpfung relevanten Druckbereichs darstellt.

Die jeweiligen Volumen des zweiten und dritten Raumes sind dabei bevorzugt auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität bzw. Dämpfwirkung des Dämpfers abgestimmt. Auf diese vorteilhafte Weise verbindet der Dämpfer die große Elastizität des großen Mediumvolumens im für die Dämpfung relevanten Druckbereich mit einer Begrenzung des von dem ersten Raum aufnehmbaren Volumens oberhalb dieses Druckbereichs. Mit anderen Worten, es besteht keine direkte Abhängigkeit mehr zwischen dem verdrängten Volumen an Bremsmedium zum für die Dämpfung verwendeten

Mediumvolumen. Der Dämpfer bietet somit hervorragende

Dämpfungseigenschaften bei kurzem Pedalweg.

Ein weiterer Vorteil der derartigen Gestaltung liegt darin, dass der Druck im abgeschlossenen dritten Raum deutlich niedriger ist, als der Druck in einem zweiten Raum ohne Durchlass zu einem weiteren Raum, also beim Stand der Technik, wäre. Dadurch werden unerwünschte Effekte reduziert. Zum einen verringert sich bei geringerem Druck die Permeation durch das erste

Trennelement, zum anderen ist die Temperatur des Mediums bei geringerem Druck nicht so hoch, wodurch eine Materialalterung des ersten Trennelements verzögert wird.

Ferner sind erfindungsgemäß vorteilhaft das erste Trennelement und das zweite Trennelement zu einer Baugruppe vorzumontieren, bei der sich das erste und zweite Trennelement längs einer Achse erstrecken und das erste Trennelement radial außen zumindest abschnittsweise mittels einer Hüllfläche abgedeckt ist.

Die Hüllfläche ist dabei insbesondere starr bzw. steif gestaltet, während das erste Trennelement flexible bzw. elastisch ist. Besonders vorteilhaft ist die Hüllfläche mittels der erfindungsgemäßen Hülse gebildet. Mittels der derartigen Hüllfläche ist außenseitig am ersten Trennelement eine Gleitfläche gestaltet, entlang der die gebildete Baugruppe vorteilhaft in ein zugehöriges Gehäuse eingeführt und verbaut werden kann. Das Zuführen und Montieren der erfindungsgemäß gebildeten Baugruppe kann derart gut automatisiert werden und dann maschinell erfolgen. Mithilfe der aufgeführten technischen Vorteile können auch

Kundenakzeptanz und Marktchancen von Fahrzeugen, die mit der

erfindungsgemäßen Bremssystemdämpfvorrichtung ausgestattet sind, deutlich erhöht werden. Das zweite Trennelement ist vorzugsweise von der erfindungsgemäßen Hülse gestützt, mittels der zugleich der dritte Raum begrenzt ist. Dabei ist das zweite Trennelement vorteilhaft an bzw. in der Hülse mittels einer Presspassung gehalten. Die Hülse ist dann in der Art eines Deckels als Verschluss am

Gehäuse des Bremssystems mit der erfindungsgemäßen

Bremssystemdämpfvorrichtung vorgesehen und ermöglicht auch einen flexiblen Zugang in das Gehäuse. Dadurch ist gegebenenfalls auch ein einfaches

Austauschen des ersten oder zweiten Trennelements möglich. Zudem können Bremssystemdämpfvorrichtungen, die bisher nur einen Raum zwischen ihrem Deckel und einem elastischen Trennelement zur Dämpfung nutzen, mit dem zweiten Trennelement nachgerüstet werden.

Indem der dritte Raum mittels des zweiten Trennelements und der

erfindungsgemäßen Hülse gebildet ist und das zweite Trennelement an der Hülse mittels einer Presspassung gehalten ist, ist eine montagetechnisch vorteilhaft herstellbare Verbindung zwischen der Hülse und dem zweiten Trennelement geschaffen.

Vorzugsweise erstreckt sich ferner das zweite Trennelement entlang einer Achse und die Presspassung zur Hülse ist am zweiten Trennelement radial außen ausgebildet. Die derartige Presspassung weist eine vergleichsweise große Oberfläche und damit einen großen Abdichtbereich auf. Ferner kann mit einer solchen Presspassung eine vorteilhafte Materialkombination aus einer Hülse aus Metall und einem zweiten Trennelement aus Kunststoff gewählt werden.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das erste Trennelement einen ringförmigen Dichtwulst aufweist, mit dem es an dem zweiten Trennelement und insbesondere der das zweite Trennelement stützenden Hülse abdichtend anliegt. Der derartige Dichtwulst bildet dann ein zentrales Dichtelement, mittels dem sowohl der erste als auch der zweite und dritte Raum vorteilhaft gegeneinander abgegrenzt sind. Die derartige Lösung ist darüber hinaus besonders bauraumsparend, da mit nur einem Dichtelement drei Dichtstellen realisiert sind.

Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das erste Trennelement einstückig mit dem Verschlusselement ausgebildet. Einstückig bedeutet, dass zwei Elemente, hier das erste Trennelement und das

Verschlusselement, in einem Stück bzw. als ein Teil geformt sind. Dies hat den Vorteil einer einfachen Montage und preiswerten Herstellung.

Zudem ist erfindungsgemäß vorteilhaft der vordefinierte Druckwert mit einem Wert zwischen 0 und 30 bar, vorzugsweise zwischen Bereich 3 und 10 bar, und besonders bevorzugt mit 5 bar vordefiniert. Wenn ein Bremssystem einen Druck von etwa 60 bar an ein zugehöriges Rad eines Fahrzeugs anlegt, bewirkt dies sicher eine Blockade des Rades. Für die Schwingungs- bzw.

Pulsationsdämpfung in Bremssystemen ist aber nur ein deutlich kleinerer, begrenzter Druckbereich relevant. Bei einem erreichten Druckwert von etwa 5 bar ist die störende Schwingung bzw. Pulsation bereits ausreichend gedämpft. Daher ist der Druckwert besonders vorteilhaft auf diesen Wert festzulegen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der dritte Raum in mehrere Teilräume unterteilt, die jeweils mit dem zweiten Raum mittels eines Durchlasses mediumleitend verbunden sind. Die mehreren Teilräume erlauben eine höhere Flexibilität gegenüber der Nutzung nur eines einzelnen dritten Raumes. So werden die Durchlässe zu den einzelnen Teilräumen vorzugsweise nacheinander mittels des ersten Trennelements verschlossen, wodurch die Dämpfwirkung stufenweise verringert wird, und nicht vollständig und plötzlich bei dem einen vordefinierten Druckwert. Außerdem ist mittels Verschließen und

Wiederverfügbarmachen von Durchlässen eine variable Anzahl an Teilräumen und somit ein variables Mediumvolumen nutzbar. Dies erleichtert die

Abstimmung des Dämpfers auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität.

Das kompressible Medium, welches im zweiten und dritten Raum enthalten ist, ist vorzugsweise als ein Gas und besonders bevorzugt als Luft gestaltet. Luft ist leicht verfügbar, ohne Kosten einsetzbar und komprimierbar, und somit hervorragend für den Einsatz in der erfindungsgemäßen

Bremssystemdämpfvorrichtung geeignet.

Darüber hinaus ist die Bremssystemdämpfvorrichtung bevorzugt für eine

Verwendung in Fahrdynamikregelungen und/oder Fremdkraftbremssystemen vorgesehen. Eine Fahrdynamikregelung bzw. Elektronisches Stabilitätsprogramm, auch ESP genannt, ist ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, das durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder dem Ausbrechen des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt. Ein Fremdkraftbremssystem bzw. eine Fremdkraftbremsanlage wird mittels fremd erzeugter Kraft bedient. Beispielsweise ist eine elektrohydraulisch betätigte Bremse eine Fremdkraftbremse, bei der die Betätigungsenergie aus einem hydraulischen Druckspeicher kommt, der von einer Pumpe aufgeladen wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist ferner die erfindungsgemäße Bremssystemdämpfvorrichtung eine das zweite Trennelement stützende und den dritten Raum durchsetzende Rippenstruktur insbesondere mit einer

Strukturendseite und mindestens einer Strukturrippe auf. Die Rippenstruktur ist dabei vorzugsweise an dem zweiten Trennelement auf der dem ersten

Trennelement abgewandten Seite bzw. der Seite mit der

Trennelementaußenwand angeordnet, um das zweite Trennelement gegen einen auf die Trennelementinnenwand wirkenden Druck abzustützen. Die

Trennelementaußenwand bildet somit eine erste Endseite der Rippenstruktur.

Die gegenüberliegende bzw. zweite Endseite der Rippenstruktur wird von der Strukturendseite gebildet, die vorzugsweise planar gestaltet ist. Die Strukturrippe ist ein tragendes Element der stützenden Rippenstruktur und erstreckt sich von der Trennelementaußenwand bis zu der Strukturendseite. Aufgrund der stützenden Funktion der Rippenstruktur ist die Bremssystemdämfvorrichtung in sich stabiler. Zudem wird das Material des zweiten Trennelements weniger beansprucht, was sich positiv auf dessen Lebensdauer auswirkt.

Bevorzugt ist die Rippenstruktur mit zwei oder mehr Strukturrippen gestaltet, um der Rippenstruktur weitere Stabilität zu geben. Außerdem ist die Rippenstruktur vorteilhaft mit einem senkrechten Kreishohlzylinder ausgebildet, der mittig an der Trennelementaußenwand ansetzt, und sich von dieser abgehend bis zu dem zweiten Ende der Rippenstruktur bzw. der Strukturendseite erstreckt. Ein in dem Kreishohlzylinder ausgebildeter Zylinderhohlraum ist dabei bevorzugt mit dem Durchlass in dem zweiten Trennelement mediumleitend verbunden. An dieser Stelle soll explizit darauf hingewiesen werden, dass der Durchlass in dem zweiten Trennelement in keinem Fall von der Rippenstruktur verschlossen sein darf.

Die Strukturrippen setzen außen an dem Kreishohlzylinder an und haben an diesen Stellen - im Folgenden Ansatzstellen genannt - eine Ausdehnung bzw. Rippentiefe, welche der Länge des Kreishohlzylinders entspricht. Von diesen Ansatzstellen erstrecken sich die Strukturrippen vorzugsweise radial bzw.

strahlenförmig von dem Kreishohlzylinder weg, wodurch eine sternenförmige Struktur entsteht. Dabei variiert die Rippentiefe einer jeden Strukturrippe entsprechend der Form der anliegenden Endseiten der Rippenstruktur. Wie bereits erwähnt, ist die Strukturendseite vorzugsweise planar und verursacht somit keine Variierung der Rippentiefe. Die Trennelementaußenwand hingegen ist meist uneben bzw. dreidimensional gestaltet. Die jeweilige Rippentiefe muss dann variieren bzw. entsprechend der Trennelementaußenwand gestaltet sein. Die Stabilität der Rippenstruktur wird dadurch weiter verbessert.

Vorzugsweise bildet die Rippenstruktur mindestens zwei Strukturteilräume, die mittels mindestens eines Verbindungskanals mediumleitend miteinander verbunden sind. Die Strukturteilräume sind dabei jeweils mittels mindestens einer Strukturrippe, der Trennelementaußenwand und einer weiteren, den dritten Raum umgebenden Komponente gebildet. Diese Komponente ist, wie oben bereits erwähnt, vorzugsweise der Deckel. Die Strukturteilräume sind dabei vorzugsweise derart angeordnet, dass eine stützende Rippenstruktur entsteht oder der Stützeffekt der Rippenstruktur weiter verstärkt wird. Der

Verbindungskanal ist eine Öffnung in einem Element, bevorzugt einer

Strukturrippe, welche die zwei Strukturräume voneinander trennt. Auf diese Weise gelangt das kompressible Medium von dem zweiten Raum in jeden der Strukturteilräume des aufgeteilten dritten Raums und entfaltet somit eine maximale Dämpfung für die Bremssystemdämpfvorrichtung. Zudem ist aber auch mittels Abschotten einzelner Strukturteilräume bzw. Verschließen einzelner Verbindungskanäle - sofern gewünscht - ein geringerer Dämpfungsgrad einstellbar.

Ist die Rippenstruktur mit dem Kreishohlzylinder gestaltet, wie oben für eine vorteilhafte Ausführungsform beschrieben, führt zu jedem der Strukturteilräume ein Verbindungskanal vorzugsweise von diesem Zylinderhohlraum aus. Auf diese Weise kann eine gleichmäßige Ausbreitung des Mediums, und somit eine gleichstarke Belastung aller Bereiche der Rippenstruktur erreicht werden.

Wie oben bereits erwähnt, ist das kompressible Medium vorzugsweise als ein Gas, und besonders bevorzugt als Luft gestaltet. Daher werden im Folgenden der dritte Raum auch als zweite Luftkammer, die Strukturteilräume auch als Luftteilkammern und das Mediumvolumen auch als Luftvolumen bezeichnet. Demnach wurde die zweite Luftkammer durch mehrere verbundene

Luftteilkammern ersetzt, die ein Luftvolumen aufnehmen, wobei mittels der Luftteilkammern eine gewünschte abgestufte Dämpfung der

Bremssystemdämpfvorrichtung einstellbar ist. Mit anderen Worten, die vorgeschlagene Bauweise bietet Gestaltungsmöglichkeiten für die Verbindung der Luftkammern mittels der Verbindungskanäle.

Zudem ist das zweite Trennelement nicht nur zum Abtrennen des zweiten Raumes von dem dritten Raum bzw. von der zweiten Luftkammer vorgesehen, sondern erfüllt vorzugsweise auch eine Halte- bzw. Tragefunktion für das erste Trennelement. Das erste Trennelement ist, wie bereits oben erwähnt, vorteilhaft mit einer Membran gestaltet. Daher wird das zweite Trennelement im Folgenden auch als Membranträgerbauteil bezeichnet. Mittels der beschriebenen

Rippenstruktur entsteht ein in sich stabiles Membranträgerbauteil, das zudem mehrere Gestaltungsmöglichkeiten des dritten Raums bzw. dessen Aufteilung bietet. Außerdem erlaubt die beschriebene Gestalt des Membranträgerbauteils den Einsatz kostengünstiger formgebundener Bauteile, die beispielsweise mittels Technologien wie Spritzgießen hergestellt werden können.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Rippenstruktur einen Rippenmantel auf, der die Rippenstruktur umgebend und insbesondere mit einer Mantelaußenwand sowie einer Mantelinnenwand gestaltet ist. Der Rippenmantel ist eine Art Hohlzylinder, welcher die Rippenstruktur umschließt und sich von der Trennelementaußenwand bis zur Strukturendseite erstreckt. Die

Mantelaußenwand liegt dabei an der den dritten Raum umgebenden

Komponente an. Die Mantelinnenwand bildet eine Fläche, bis zu der sich die Strukturrippen erstrecken. Mit dem Rippenmantel ist die Rippenstruktur kompakter und noch stabiler gestaltet.

Bevorzugt sind die Rippenstruktur und der Rippenmantel einstückig gestaltet, vorzugsweise einstückig mit dem zweiten Trennelement. Einstückig bedeutet, wie bereits erwähnt, dass mehrere Elemente, hier die Rippenstruktur mit dem Rippenmantel, sowie vorzugsweise auch mit dem zweiten Trennelement in einem Stück bzw. als ein Teil geformt sind. Der Vorteil liegt hier in einer einfachen Montage und preiswerten Herstellung.

Zudem ist erfindungsgemäß vorteilhaft der Rippenmantel mit mindestens einem Mantelschlitz gestaltet, wobei der Mantelschlitz sich vorzugsweise von der Strukturendseite in Richtung der Trennelementaußenwand erstreckend angeordnet und dafür vorgesehen ist, den Rippenmantel zu einem der Strukturteil räume hin zu öffnen. Die Mantelschlitze bilden also Aussparungen in dem sonst vollständig geschlossenen Rippenmantel. Mittels dieser

Aussparungen bzw. Freiräume vergrößert sich das aufnehmbare Volumen für das kompressible Medium, wodurch der Dämpfungsgrad der

Bremssystemdämpfvorrichtung erhöht wird. Zudem wird Material eingespart.

Ferner ist der Rippenmantel vorzugsweise mit mindestens einem Rastelement gestaltet, wobei das Rastelement vorzugsweise von der Mantelaußenwand abstehend und vorzugsweise an der Strukturendseite angeordnet ist. Das Rastelement ist ein Noppen oder Haken, der dafür vorgesehen ist, in eine Ausnehmung innerhalb der die Mantelaußenwand umgebenden Komponente einzurasten. Somit bietet das Rastelement die Möglichkeit, das zweite

Trennelement in dem dritten Raum zu verankern. Die

Bremssystemdämpfvorrichtung gewinnt dadurch zusätzliche Stabilität.

Darauf aufbauend ist das Rastelement an zwei Mantelschlitzen anliegend angeordnet. Die zwei Mantelschlitze führen jeweils direkt an dem Rastelement entlang, wodurch eine flexible bzw. eindrückbare Trägereinrichtung für das Rastelement gebildet wird. Das zweite Trennelement lässt sich somit leichter montieren bzw. zu einer Einraststelle führen. Besonders dann, wenn das zweite Trennelement aus einem nur sehr schwer verformbaren Material hergestellt ist, wird deren Montage mittels der gebildeten Trägereinrichtung deutlich erleichtert.

Erfindungsgemäß vorteilhaft weist die Bremssystemdämfvorrichtung ein den Rippenmantel umfassendes Bauteil mit einer Bauteilinnenwand auf, bei welchem die Bauteilinnenwand mit einer die Mantelaußenwand umlaufenden Vertiefung gestaltet ist, wobei die Vertiefung zum Einrasten des Rastelements vorgesehen ist. Das Bauteil ist vorzugsweise der Deckel oder das Gehäuse der

Bremssystemdämpfvorrichtung. Die Bauteilinnenwand bzw. eine an dem

Rippenmantel bzw. deren Mantelaußenwand anliegende Fläche des Bauteils bildet zusammen mit den an der Mantelaußenwand angeordneten Rasthaken eine formschlüssige Verbindung zwischen dem zweiten Trennelement bzw.

Membranträgerbauteil und dem umliegenden Bauteil, bevorzugt dem Deckel. Die Vertiefung ist bevorzugt die oben beschriebene Ausnehmung. Da die Vertiefung in dem umliegenden Bauteil umlaufend, aber das mindestens eine Rastelement hingegen einzeln gestaltet ist, ist diese formschlüssige Verbindung flexibel und auf das Rastelement bezogen positionsunabhängig.

Darüber hinaus ist die Strukturendseite an der Bauteilinnenwand anliegend angeordnet, um sich an dieser abzustützen. Das Anliegen an der

Bauteilinnenwand erhöht den Stützeffekt der Rippenstruktur und reduziert die Flächenpressung an der Bauteilinnenwand, vorzugsweise dem Deckel, erheblich. Dadurch sind für das Membranträgerbauteil bzw. das zweite Trennelement anstelle von sehr festen Materialen, wie bevorzugt aus zerspantem Metall, auch weichere und/oder kostengünstigere Materiale verwendbar. Auch günstige formgebundene Bauteile sind so als Membranträgerbauteil einsetzbar.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das zweite Trennelement mittels Spritzgießen, vorzugsweise mittels Pulverspritzgießen und besonders bevorzugt mittels Metallpulverspritzgießen hergestellt. Das Spritzgießen, auch als

Spritzguss oder Spritzgussverfahren bezeichnet, ist ein Fertigungsverfahren, genauer ein Urformverfahren zur Herstellung von Bauteilen. Dabei wird mit einer Spritzgießmaschine der jeweilige Werkstoff verflüssigt und unter Druck in eine Form eingespritzt. Das Pulverspritzgießen, auch PI M- Verfahren - englisch für Powder Injection Moulding - ist ein Urformverfahren zur Herstellung von Bauteilen aus Metall oder Keramik. Folglich ist das Metallpulverspritzgießen, auch MIM-Verfahren - englisch für Metal Injection Moulding - ein Urformverfahren zur Herstellung speziell von metallischen Bauteilen. Mittels dieser Technologien ist das zweite Trennelement bzw. das Membranträgerbauteil sehr einfach und kostengünstig als formgebundenes Bauteil herstellbar.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Beispiel einer der Erfindung zugrundeliegenden

Bremssystemdämpfvorrichtung,

Fig. 2 die Bremssystemdämpfvorrichtung in Fig. 1 bei einem ersten angelegten hydraulischen Druck,

Fig. 3 die Bremssystemdämpfvorrichtung in Fig. 1 bei einem zweiten angelegten hydraulischen Druck,

Fig. 4 ein Diagramm mit Kennlinien zur Abhängigkeit von Druck und

Volumenaufnahme in Bremssystemdämpfvorrichtungen,

Fig. 5 ein weiteres Beispiel einer der Erfindung zugrundeliegenden

Bremssystemdämpfvorrichtung,

Fig. 6 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 7 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung und

Fig. 8 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung gemäß der Erfindung.

In der Fig. 1 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 mit einem Gehäuse 12 und einem Deckel 14 dargestellt. In dem Gehäuse 12 ist eine Zuleitung 16 angeordnet, in der vorliegend kein hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines durchkreuzten Pfeils 18. Die Zuleitung 16 mündet in einen ersten Raum 20, an den sich ein erstes Trennelement 22, hier eine Rollmembran, anschließt. Vom ersten Raum 20 gesehen hinter dem ersten Trennelement 22 befindet sich ein zweiter Raum 24, an den sich ein zweites Trennelement 26 anschließt, wobei sich in Betrachtungsrichtung hinter dem zweiten Trennelement 26 ein dritter Raum 28 befindet. Im Detail sehen diese Räume 20, 24, 28 und Trennelemente 22, 26

folgendermaßen aus. Der erste Raum 20 ist umgeben von einer

Gehäuseinnenwand 30 und einer ersten Trennelementinnenwand 32 des ersten Trennelements 22, im Folgenden als Rollmembran bezeichnet. Mittig in dem Trennelement 22 und mit diesem einstückig ausgebildet ist ein

Verschlusselement 34 angeordnet, von dem sich das Trennelement 22 weiter nach außen zu einer Membranfalte 36 erstreckt. Innerhalb der Membranfalte 36 bzw. von dieser umgeben befindet sich eine Membranfaltensenke 38. Im

Anschluss an die Membranfalte 36 erstreckt sich das Trennelement 22 bis zu einem Membrankragen 40, der eine Kopplungsfassung 42 des Gehäuses 12 umgreift. Das als Rollmembran gestaltete Trennelement 22 liegt mit einem Teil seiner Trennelementinnenwand 32 dichtend an der Gehäuseinnenwand 30 an, und ist mit einer ersten Trennelementaußenwand 44 dem zweiten Raum 24 zugewandt. Der zweite Raum 24 ist umgeben von der ersten

Trennelementaußenwand 44 und einer zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26.

Das zweite Trennelement 26 erstreckt sich mit einer Membranhaiteeinrichtung 48 in die Membranfaltensenke 38. Mittig in dem zweiten Trennelement 26 ist ein Durchlass 50 angeordnet, welcher den zweiten Raum 24 mit dem dritten Raum 28 verbindet. Dabei führt der Durchlass 50 durch die zweite

Trennelementinnenwand 46, das zweite Trennelement 26 und ein zweite Trennelementaußenwand 52 hindurch. Der dritte Raum 28 ist umgeben von der zweiten Trennelementaußenwand 52 und einer Deckelinnenwand 54 des Deckels 14.

Im dargestellten Ausgangszustand der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 liegt in dem ersten Raum 20, in dem sich ein Bremsmedium befindet, zunächst kein hydraulischer Druck an. Das Trennelement 22, welches aus einem Elastomer hergestellt ist, befindet sich hier im Wesentlichen in ihrer Grundform. Dabei liegt sie an der Gehäuseinnenwand 30 derart an, dass der erste Raum 20 zum zweiten Raum 24 hermetisch abgedichtet ist, wobei sich in dem zweiten Raum 24 ein Gas befindet, hier speziell Luft. Dieses Gas befindet sich auch in dem dritten Raum 28, der mittels des Durchlasses 50 mit dem zweiten Raum 24 verbunden ist. Somit bilden diese beiden Räume 24, 28 ein gemeinsames für die Dämpfung verfügbares Gasvolumen. Aufgrund der größeren Elastizität dieses Gasvolumens wird beim Bremsen bzw. beim Anlegen eines hydraulischen Drucks an den ersten Raum 20 eine bessere Dämpfwirkung erzielt.

Wenn ein hydraulischer Druck im ersten Raum 20 anliegt, verformt sich das Trennelement 22 derart, dass sich das Gasvolumen im zweiten Raum 24 verkleinert. Das Verschlusselement 34 bewegt sich dabei in den zweiten Raum 24 hinein. Ab einem bestimmten hydraulischen Druck, der oberhalb eines für die Dämpfung relevanten Druckbereichs festgelegt ist, liegt das Verschlusselement 34 an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Dabei wirkt das zweite Trennelement 26 wie ein Anschlag. Zustände der Bremssystemdämpfvorrichtung 10, bei denen das Trennelement 22 bzw. dessen Verschlusselement 34 an dem zweiten Trennelement 26 anliegt und den Durchlass 50 verschließt, sind in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt.

Aufgrund des verschlossenen Durchlasses 50 ist der dritte Raum 28 nun vom zweiten Raum 24 getrennt, wodurch für die weitere Dämpfung nur noch das verbliebene Gasvolumen im zweiten Raum 24 verwendet werden kann. Die Elastizität und Dämpfwirkung ist nur noch gering, denn der zweite Raum 24 kann kaum noch Volumen aufnehmen. Diese Wirkung ist gewollt, denn so wird auch der Weg eines mit dem Bremssystem verbundenen Bremspedals nicht mehr wesentlich verlängert. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Zustand der

Bremssystemdämpfvorrichtung 10 liegen das Trennelement 22 und das zweite Trennelement 26 lückenlos bzw. vollflächig aneinander an, sodass der zweite Raum 24 gänzlich verschwindet bzw. kein Volumen mehr hat. In diesem Fall verlängert sich der Weg des Bremspedals nicht mehr.

Sobald der im ersten Raum 20 anliegende hydraulische Druck nachlässt, bewegt sich das Trennelement 22 wieder in ihren Ausgangszustand bzw. ihre

Ausgangsposition zurück. Die Fig. 2 zeigt die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 aus Fig. 1, allerdings in einem Zustand, bei dem an dem ersten Raum 20 ein erster hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines Pfeils 56 im Bereich der Zuleitung 16.

Wie bereits erwähnt, liegt das Verschlusselement 34 dabei an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Für die weitere Dämpfung ist somit nur noch das verbliebene Volumen im zweiten Raum 24 verwendbar. In der

Darstellung von Fig. 2 ist das hauptsächlich der Bereich um die

Membranhaiteeinrichtung 48. Die Auswirkungen auf die Dämpfung und den Bremsvorgang wurden bereits ausführlich in der Beschreibung zu Fig. 1 ausgeführt und werden hier daher nicht erneut beschrieben.

In der Fig. 3 ist die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 aus Fig. 1 dargestellt, allerdings in einem Zustand, bei dem an dem ersten Raum 20 ein zweiter hydraulischer Druck anliegt, dargestellt mittels eines Pfeils 58 im Bereich der Zuleitung 16.

Wie bereits erwähnt, liegt das Verschlusselement 34 dabei an der zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26 an und verschließt den Durchlass 50 zum dritten Raum 28. Darüber hinaus liegen das Trennelement 22 und das zweite Trennelement 26 lückenlos aneinander an, sodass der zweite Raum 24 kein Volumen mehr aufweist. Die damit verbundenen Auswirkungen auf die Dämpfung und den Bremsvorgang wurden bereits ausführlich in der

Beschreibung zu Fig. 1 ausgeführt und werden daher hier nicht erneut beschrieben.

Die Fig. 4 zeigt ein Diagramm zur Abhängigkeit zwischen einem Druck 60 und einer Volumenaufnahme 62 in derartigen Bremssystemdämpfvorrichtungen.

Dabei ist der Druck 60 auf der x-Achse und die Volumenaufnahme 62 auf der y- Achse abgebildet. Von einem Koordinatenursprung des Diagramms aus erstrecken sich eine erste Kennlinie 64 und eine zweite Kennlinie 66. Zudem zeigt das Diagramm eine die x-Achse kreuzende vertikale, gestrichelte Linie 68 und eine die y-Achse kreuzende horizontale, gestrichelten Linie 70. Die erste Kennlinie 64 zeigt die Abhängigkeit zwischen Druck und

Volumenaufnahme für eine Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem kleinen Volumen von für die Dämpfung zur Verfügung stehendem Medium. Für diese Kennlinie 64 sei hier vereinfacht das Volumen des zweiten Raumes 24 in Fig. 1 angenommen.

Die zweite Kennlinie 66, welche sich oberhalb der ersten Kennlinie 64 erstreckt, zeigt die Abhängigkeit von Druck und Volumenaufnahme für eine

Bremssystemdämpfvorrichtung mit einem dazu vergleichsweise großen Volumen von für die Dämpfung zur Verfügung stehendem Medium. Vereinfachend wird hier für die Kennlinie 66 das summierte Volumen des zweiten und dritten Raumes 24, 28 in Fig. 1 angenommen.

Mit der die x-Achse kreuzenden vertikalen, gestrichelten Linie ist ein

vordefinierter Druckwert 68 dargestellt, der die Obergrenze eines Druckbereichs bildet, der für die Pulsationsdämpfung in derartigen Bremssystemen relevant ist. Dieser relevante Druckbereich erstreckt sich somit vom Koordinatenursprung bis zur gestrichelten Linie.

Mit der die y-Achse kreuzenden horizontalen, gestrichelten Linie ist ein

Volumenanschlag 70 für die erfindungsgemäße Bremssystemdämpfvorrichtung 10 dargestellt. Dieser Volumenanschlag liegt in etwa bei dem Volumen des zweiten Raumes 24 in Fig. 1.

Mittels entsprechender Auslegung der jeweiligen Volumina des zweiten und dritten Raumes 24, 28 ist die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 auf den relevanten Druckbereich und die gewünschte Elastizität bzw. Dämpfwirkung in diesem Druckbereich abgestimmt. Bei einer optimalen Abstimmung, wie in dem Diagramm von Fig. 4 dargestellt, kreuzen sich die gestrichelten Linien 68, 70 mit der Kennlinie 66 in einem Punkt.

In Fig. 5 ist eine Bremssystemdämpfvorrichtung 10 dargestellt, die sich von der in Fig. 1 nur in dem Bereich unterscheidet, in dem das als Rollmembran gestaltete erste Trennelement 22 mit der ersten Trennelementaußenwand 44 zugewandt ist. Das Trennelement 22 selbst und der Bereich, dem das Trennelement 22 mit der ersten Trennelementinnenwand 32 zugewandt ist, stimmen vollständig mit der Fig. 1 überein, und werden hier nicht erneut beschrieben.

Der Hauptunterschied zu der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 in Fig. 1 ist der, dass anstelle des dritten Raumes 28 und dem zugehörigen Durchlass 50 in Fig.

1, die Bremssystemdämpfvorrichtung 10 hier in Fig. 5 einen ersten Teilraum 72 mit einem Durchlass 74 und einen zweiten Teilraum 76 mit einem zweiten Durchlass 78 aufweist. Dabei sind die beiden Teilräume 72, 76 mittels einer Trennwand 80 separiert. Ein weiterer Unterschied zu Fig. 1 besteht darin, das sich hier in Fig. 5 das zweite Trennelement 26 bis zur Gehäuseinnenwand 30 erstreckt und den Deckel 14 von dieser separiert.

Alle weiteren Merkmale entsprechen denen in Fig. 1. So ist der zweite Raum 24 auch hier umgeben von der ersten Trennelementaußenwand 44 und einer zweiten Trennelementinnenwand 46 des zweiten Trennelements 26. Ebenfalls erstreckt sich das zweite Trennelement 26 hier mit einer

Membranhaiteeinrichtung 48 in die Membranfaltensenke 38 des Trennelements 22. Zudem sind die Teilräume 72, 76 neben der Trennwand 80, wie der dritte Raum 28 in Fig. 1 umgeben von der zweiten Trennelementaußenwand 52 und einer Deckelinnenwand 54 des Deckels 14.

Die Funktionsweise ist hier ähnlich wie bei der Bremssystemdämpfvorrichtung 10 in Fig. 1. Wenn im ersten Raum 20 ein hydraulischer Druck anliegt, verformt sich auch hier das Trennelement 22 derart, dass sich das Gasvolumen im zweiten Raum 24 verkleinert. Dabei bewegt sich das Verschlusselement 34 in den zweiten Raum 24 hinein und liegt ab einem bestimmten hydraulischen Druck, der idealerweise der Obergrenze des relevanten Druckbereichs entspricht, an dem zweiten Trennelement 26 an und verschließt die Durchlässe 74, 78 zu den Teilräumen 72, 76.

Sobald der im ersten Raum 20 anliegende hydraulische Druck nachlässt, bewegt sich das als Rollmembran gestaltete Trennelement 22 wieder in ihren

Ausgangszustand bzw. ihre Ausgangsposition zurück. Dadurch sind die

Durchlässe 74, 78 dann wieder geöffnet und die Teilräume 72, 76 wieder mit dem zweiten Raum 24 verbunden. In den Fig. 6 bis 8 sind Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen

Bremssystemdämpfvorrichtung 10 veranschaulicht, bei denen das zweite Trennelement 26 ebenfalls mit einem Durchlass 50 und Teilräumen 72 bzw. 76 mittels zumindest einer Trennwand 80 gestaltet ist. Das zweite Trennelement 26 ist ferner an seiner Mantelaußenwand 82 des dritten Raums 28 derart gestaltet, dass es dort mit einem Deckel 14 eine Presspassung 84 bildet. Der Deckel 14 ist dabei als eine hohlzylindrische, dünnwandige Hülse 86 gestaltet, die mittels eines Tiefziehprozesses aus einem Metallblech hergestellt ist. Bei der

Bremssystemdämpfvorrichtung 10 gemäß Fig. 6 bis 8 sind ferner das erste Trennelement 22 und das zweite Trennelement 26 sowie auch die Hülse 86 zu einer Baugruppe vorzumontieren, die als eine Einheit in den Raum 20 an die Gehäuseinnenwand 30 des Gehäuses 12 einzusetzen ist.

Die Fig. 6 zeigt links die Hülse 86 und mittig das daran mittels der Presspassung 84 vormontierte zweite Trennelement 26. Des Weiteren zeigt die Fig. 6 rechts das auf das zweite Trennelement 26 und an die Hülse 86 vormontierte erste Trennelement 22. Die Hülse 86 und das erste Trennelement 22 umschließen dabei das zweite Trennelement 26 vollständig. Zu erkennen sind in Fig. 6 auch die beiden derart gebildeten Räume 24 und 28. Ferner ist an dem ersten

Trennelement 22 dessen Membrankragen 40 sowie ein Dichtwulst 88 zu erkennen, mit dem das erste Trennelement 22 radial innen an dem zweiten Trennelement 26, radial außen an dem Gehäuse 12 und insbesondere axial an der Hülse 86 abdichtet.

Die Fig. 6 zeigt die dabei hutförmige Hülse 86, die an ihrer vom zweiten

Trennelement 26 abgewandten Seite einen im Durchmesser verkleinerten, zylindrischen Hutfortsatz 90 aufweist. Die Hülse 86 weist ferner eine im

Wesentlichen hohlzylindrische, sich in axialer Richtung erstreckende

Mantelwandung 92 sowie einen bezogen auf Fig. 6 rechts davon im

Wesentlichen in radialer Richtung abstehenden Absatz 94 auf. Mit dem Absatz 94 ist die Hülse 86 an einer Stufung von der den Raum 20 bildenden Bohrung im Gehäuse 12 angelegt. Der Absatz 94 ist außenseitig von der Hülse 86 mittels eines Ringkörpers 96 abgestützt und in dem Gehäuse 12 zurückgehalten. Der Ringkörper 96 ist dabei mittels einer Verstemmung 98 in dem Gehäuse 12 ortsfest festgesetzt.

Die Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Bremssystemdämpfvorrichtung 10, bei deren Hülse 86 der Hutfortsatz 90 weggelassen ist. Auf diese Weise ist innerhalb der derart modifizierten Hülse 86 ein im Volumen kleinerer dritter Raum 28 geschaffen. In der Fig. 8 ist schließlich veranschaulicht, wie die Hülse 86 mittels einer

Verstemmung 98 des Gehäuses 12 unmittelbar in dem Gehäuse 12 ortsfest zurückgehalten ist, ohne dass dazu ein Ringkörper verwendet werden muss. Die Fig. 8 zeigt ferner einen an der Hülse 86 vorgesehenen Fortsatz in Form einer sich über den Dichtwulst 88 erstreckenden zylindrischen Hüllfläche 100 mittels der das erste Trennelement 22 an ihrem Dichtwulst 88 außenseitig abgedeckt ist.

Mittels der Hüllfläche 100 kann die aus erstem Trennelement 22, zweitem

Trennelement 26 und Hülse 86 gebildete Baugruppe einfacher an die

Gehäuseinnenwand 30 des Raums 20 dichtend eingesetzt werden.