Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem, eine Fahrkörperkomponente, ein Aufzugssystem und ein Verfahren zum Aufbau und Betrieb des Bremssystems.

In einer Aufzuganlage wird typischerweise einen Fahrkörper im Regelfall vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Zumindest in hohen Gebäuden wird dabei meist ein Aufzugtyp ein gesetzt, bei dem der Fahrkörper von seil- oder riemenartigen Tragmitteln gehalten wird und durch Bewegen der Tragmittel mittels einer Antriebsmaschine innerhalb eines Auf zugschachts verlagert wird. Alternativ kann ein Tragmittel auch als ein Direktantrieb der Kabine ausgebildet sein, zum Beispiel durch ein Reibrad an einer Schiene oder durch einen Finearantrieb. Um die von der Antriebsmaschine zu bewegende Fast des Fahrkör pers zumindest teilweise zu kompensieren, ist an einem entgegengesetzten Ende der Tragmittel meist ein Gegengewicht befestigt. Um den Fahrkörper auf einem Stockwerk halten zu können ohne den Antrieb eingeschaltet zu halten oder um den Fahrkörper zu halten, falls der Antrieb oder das Tragmittel versagen, verfügt die Aufzuganlage über ein Bremssystem.

Die DE 102014 111 359 A1 zeigt, dass eine Fahrkorbbremseinheit mit mindestens einem, besser mehreren, hydraulischen Aktuatoren versehen ist, und dass diese am Fahrkorb, also einer Aufzugkabine, angeordnet ist.

Solche Bremssysteme weisen eine begrenzte Febensdauer auf. Insbesondere nutzen sich die Bremsbeläge während dem Betrieb ab. Das Bremssystem ist zwar meist so ausgelegt, dass der Ausfall einer Bremse kein Versagen des kompletten Bremssystems zur Folge hat. Das Versagen eines Bremsbelages sollte also nicht dazu führen, dass der Fahrkörper im freien Fall abstürzt. Da die Bremsen schlechter Bremsen wird der Bremsweg länger. Der längere Bremsweg bewirkt, dass mehr potenzielle Energie am Fahrkörper frei wird. Dadurch müssen die verbleibenden Bremsen mehr Energie aufnehmen. Da aber beim Erreichen des Febensdauerendes eines Bremsbelages einer Bremse auch die Febensdauer der Bremsbeläge der anderen Bremsen nahezu erreicht ist, sind diese nicht mehr in der Fage die zusätzlichen Energie aufzunehmen. Dann besteht die Gefahr, dass das Versagen eines einzelnen Bremsbelages, das Versagen der anderen Bremsbeläge in einer Notsitua- tion nach sich zieht. Somit würden die Bremsen den Fahrkörper nicht mehr sicher anhal- ten und halten. Ein solches Bremssystem würde also die Aufzugsanalage und deren Passagiere nicht mehr sicher gegen Abstürzen des Fahrkörpers sichern.

Es kann daher als Aufgabe gesehen werden, ein solches Bremssystem sicherer zu gestal ten.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung löst ein Bremssystem für ein Aufzugssystem die Aufgabe. Das Bremssystem umfasst einen ersten Bremskreis, einen zweiten Brems kreis und eine Steuereinheit. Der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis umfassen jeweils eine Bremse und jede Bremse umfasst einen Aktuator und eine Hauptfedereinheit. Der Aktuator ist durch die Hauptfedereinheit in Schließrichtung der Bremse mit der für die Aufbringung der Bremskraft erforderlichen Kraft vorgespannt, und der Aktuator kompensiert, durch ein Steuersignal der Steuereinheit aktiviert, die Kraft der Hauptfeder einheit und der Aktuator lüftet dadurch die Bremse. Die Steuereinheit generiert für den ersten Bremskreis ein erstes Steuersignal und für den zweiten Bremskreis ein zweites Steuersignal, wobei die Steuereinheit keines der beiden Steuersignale, nur das erste der beiden Steuersignale, nur das zweite der beiden Steuersignale oder beide Steuersignale aktiviert. Die Steuereinheit wählt bei der Aktivierung nur eines der beiden Steuersignale zwischen der Aktivierung des ersten Steuersignals und der Aktivierung des zweiten Steu ersignals so aus, dass das Verhältnis aus der Anzahl der Aktivierungen des ersten Brems kreises und der Anzahl der Aktivierungen des zweiten Bremskreises ein festgelegtes Ver hältnis anstrebt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung löst eine Fahrkörperkomponente mit einem Bremssystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Der erste Bremskreis, der zweiten Bremskreis, und die Steuereinheit sind für den Transport an der Fahrkörper komponente befestigt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung löst ein Fahrkörper mit einem Bremssystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung oder mit einer Fahrkörperkomponente nach dem zweiten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Der erste Bremskreis umfasst eine erste Bremse und eine zweite Bremse und die erste Bremse und die zweite Bremse sind auf der entgegensetzen Seiten des Fahrkörpers angebracht, insbesondere umfasst der zweite Bremskreis eine dritte Bremse und eine vierte Bremse und die dritte Bremse und die vier te Bremse sind auf entgegensetzen Seiten des Fahrkörpers angebracht.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung löst ein Aufzugssystem mit einem Bremssys tem nach dem ersten Aspekt der Erfindung oder einem Fahrkörper nach dem dritten As pekt der Erfindung die Aufgabe. Das Aufzugssystem weist zumindest ein erstes und ein zweites Schienensystem auf, wobei jeweils eine der beiden Bremsen eines Bremskreises an dem ersten Schienensystem bremst, und jeweils die andere der beiden Bremsen des selben Bremskreises an dem zweiten Schienensystem bremst.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zum Aufbau eines Fahr körpers nach dem vierten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Das Verfahren zum Aufbau eines Fahrkörpers mit einem Bremssystem beinhaltend die Schritte:

- Anbringen des ersten Bremskreises und den zugehörigen Bremsen und des zweiten Bremskreises und den zugehörigen Bremsen und der Steuereinheit an einer Fahrkörper komponente,

- Zusammenbauen der Fahrkörperkomponente mit weiteren Komponenten des Fahrkör pers zu einem zumindest teilweise montierten Fahrkörper,

- Umsetzen der Bremsen von der Fahrkörperkomponente an eine der weiteren Kompo nenten des Fahrkörpers.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Das Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems umfasst die Schritte:

- Empfang oder Generierung eines Befehls zur Aktivierung nur eines Bremskreises durch die Steuereinheit,

- Auswahl des zu Aktivierenden Bremskreises,

- Aktivierung des Ausgewählten Bremskreises.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Ein Bremssystem kann dem Fangen eines Fahrkörper dienen, das heisst falls eine Über- geschwindigkeit des Fahrkörpers detektiert wird, so bremst das Bremssystem mit einer vertretbaren Verzögerung bis zum Stand, und das Bremssystem hält dann den Fahrkörper sicher in dieser Position. Als vertretbar kann eine Verzögerung gesehen werden, wenn die auftretenden Beschleunigungen so klein bleiben, dass weder Personen verletzt noch das Aufzugssystem beschädigt werden. Es kann eine weitere Funktion des Bremssystems sein, den Fahrkörper nach dem Erreichen eines Stockwerkes sicher auf diesem Stockwerk zu anzuhalten und dort zu halten. Dabei wird zunächst der Fahrkörper durch den Antrieb an der richtigen Position angehalten. Der Fahrkörper steht dort im Wesentlichen still. Zumindest einige der Bremsen des Bremssystem werden dann aktiviert, und halten den Fahrkörper in dieser Position, so dass der Antrieb abgeschaltet werden kann. Weiter kann das Bremssystem auch dem Verzögern bei der Einfahrt auf ein Stockwerk dienen.

Das Bremssystem umfasst mehrere Bremskreise, die mindestens eine erste und eine zwei te Bremsen aufweisen. Die Bremse umfasst dabei eine Hauptfedereinheit. Die Hauptfe dereinheit kann als Stahlfeder oder als Gasdruckzylinder ausgeführt sein. Es können auch Kombinationen aus mehreren Stahlfedern und/oder Gasdruckzylindem die Hauptfeder einheit bilden. Die Hauptfedereinheit dient dazu, die Bremse derart in Richtung einer Schliessrichtung vorzuspannen, dass sich dadurch eine genügend grosse Bremskraft ergibt, damit die Bremse ihren Anforderungen entsprechend bremsen kann. Der Aktuator dient dazu die Bremse entgegen der Kraft der Hauptfedereinheit zu öffnen.

Das Bremssystem wird in der Mehrzahl der Fälle aktiviert, um den Fahrkörper auf einem Stockwerk zu halten. Diese Aktivierung des Bremssystems erfolgt anlässlich jeder Fahrt des Aufzugssystems.

Die Steuereinheit ist in der Lage einen Befehl zur Aktivierung der Bremsen zu empfan gen. Ein solcher Befehl kann zum Beispiel über ein Bussystem zur Steuereinheit gelan gen. Ein solcher Befehl kann die Anweisung enthalten, einen Bremskreis, zwei Brems kreise oder alle Bremskreise zu aktivieren. Zum Empfang und zur Verarbeitung des Be fehls verfügt die Steuereinheit bevorzugt über einen Mikroprozessor. Alternativ kann sich die Steuereinheit einen solchen Befehl aber auch selbst generieren. Die Steuereinheit kann dazu zum Beispiel weitere Systemdaten des Aufzugssystems auswerten. Dies kann zum Beispiel eine Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrkörpers, ein Zustand des Sicherheitskreises oder eine Lastmessung im Fahrkörper sein. Das heisst also es kön- nen die Signale weiterer Sensoren auf dem Microprozessor der Steuereinheit verarbeitet werden. Ein Ergebnis einer solchen Verarbeitung könnte auch ein Befehl zur Aktivierung der Bremsen, und insbesondere eines einzelnen Bremskreises, sein.

Die Steuereinheit verarbeitet den Befehl und entscheidet darüber welche der Bremskreise aktiviert werden. Die Steuereinheit verfügt in Form der Steuersignale über die Möglich keit die Bremsen der einzelnen Bremskreise selektiv anzusteuem. Beispielsweise kann das Steuersignal der Abfall einer elektrischen Spannung an einem Kabel sein, das einen Bremskreis verbindet, und wobei der Abfall der Spannung in der Lage ist, die als Hub magneten ausgestalteten Aktuatoren zu deaktivieren, und die Bremsen dieses Bremskrei ses sich dadurch schliessen. Alternativ kann das Steuersignal auch eine elektrische Span nung sein, die elektromagnetische Ventile einer Hydraulik steuern, wodurch der Druck aus einem Hydraulikkreis abgelassen werden kann, und sich die Bremsen dadurch schliessen. Bevorzugt wird die Steuereinheit so definiert, dass das Steuern der Ventile noch als innere Funktion der Steuereinheit gesehen wird. Das an den Bremskreis überge bene Steuersignal ist dann der Druck der Hydraulikflüssigkeit im Bremskreis. Durch ei nen Druckanstieg in der Hydraulikleitungen eines Bremskreises werden die Bremsen gelüftet. Durch den Abfall des Druckes werden diese wieder geschlossen.

Die Steuereinheit erhält typischerweise vor einer Fahrt, den Befehl alle Bremskreise zu Lüften. Der Fahrkörper wird dann verfahren.

Während der Fahrt können Notstoppsituationen, wie zum Beispiel ein Stromausfall oder eine Detektion eines Ausfalls eines wichtigen Sensors, stattfinden. Gerade Stromausfälle können in gewissen Regionen sehr häufig auftreten, wodurch auch diese Notstoppsituati on des Stromausfalles sehr häufig werden kann. Auch das Reissen eines Tragmittels kann so eine Notstoppsituation sein. Zumindest in einer ersten Phase kann es vorteilhaft sein, nur mit einem Bremskreis bremsen, um die Verzögerungen gering zu halten. Selbst wenn für einen Halt auf einem Stockwerk der Fahrkörper nur kurz gehalten werden soll, kann es vorteilhaft sein, nur einen der Bremskreise zu schliessen.

Falls nun während der Fahrt eine Notstoppsituation auftritt oder der Fahrkörper nur kurz auf einem Stockwerk halten soll, so empfängt die Steuereinheit von der Aufzugssteue rung, die die Notstoppsituation detektiert hat, einen Befehl, mit einem der Bremskreise zu Bremsen. Mit nur einem Bremskreis zu Bremsen ist vorteilhaft, um die Verzögerung zu begrenzen. Würde in diesen Fällen immer mit demselben Bremskreis gebremst, so würde dieser sehr schnell verschleissen. Es ist daher ein Vorteil hin und wieder mit einem der anderen Bremskreise zu bremsen. Deshalb wählt die Steuereinheit einen Bremskreis aus in den Fällen, wenn sie mehr Bremskreise aktivieren könnte, als aktuell notwendig ist. Dazu verfügt die Steuereinheit über einen Entscheidungsalgorithmus, der diese Auswahl vomimmt.

Es ist vorteilhaft mehrere Bremskreise zu haben, aber beim Anhalten auf dem Stockwerk jeweils nur einen einzigen der Bremskreise zu aktivieren und die anderen Bremskreise zu schonen. Bei der Verwendung von zwei Bremskreisen verdoppelt sich die Lebensdauer der Bremsbeläge annähernd. Ein Bremssystem kann insbesondere auch mehr als zwei Bremskreise umfassen.

Die Bremsen der einzelnen Bremskreise werden durch jeweils ein Steuersignal der Steu ereinheit angesteuert. Der Ursprung des Steuersignals liegt also in der Steuereinheit. Vor zugsweise beinhaltet dieses Steuersignal genügend Energie, also die Fähigkeit Arbeit zu verrichten, um den Aktuator mit genügend Energie zu versorgen, um die Vorspannkraft der Hauptfedereinheit zu überwinden. Es kann sich also bei dem Steuersignal um einen Druckanstieg in einer Hydraulikleitung handeln, die einen hydraulischen Aktuator entge gen der Vorspannkraft der Hauptfedereinheit bewegt. Es kann sich bei dem Steuersignal alternativ um eine elektrische Stromversorgung handeln, die einen Elektromagneten mit Strom versorgt, so dass dieser sich entgegen der Vorspannkraft der Hauptfedereinheit bewegt.

Allerdings wurde nun erkannt, dass bei einer gleichmässigen Verteilung der Aktivierun gen auf beide Bremskreise, beide Bremsen in etwa in derselben Zeit ihr Lebensende er reichen. Dies beinhaltet die Gefahr, dass das Bremssystem zu diesem Zeitpunkt nicht mehr genügend stark Bremsen könnte, falls eine Notstoppsituation auftritt, der es not wendig macht, grosse Bremskräfte aufzubringen und grosse Bremsenergien zu absorbie ren.

Es wird daher vorgeschlagen, die Auswahl der Bremsen so zu steuern, dass die Bremsen des ersten Bremskreises schneller altem als die Bremsen des zweiten Bremskreises. So- mit sind in einer Notstoppsituation, selbst, falls die Bremsen des ersten Bremskreises kurz vor ihrem Lebensende stehen die Bremsen des zweiten Bremskreises noch hinreichend weit von ihrem Lebensende entfernt. Dadurch ist das Bremssystem sicherer gegen Ab stürzen.

Die Fahrkörperkomponente kann in der Form eines Dachelementes der Aufzugskabine ausgestaltet sein. Dabei ist an der Fahrkörperkomponente bereits die Steuereinheit vor montiert. Auch die Bremsen sind an dieser Fahrkörperkomponente bereits befestigt, auch wenn diese Lage nicht der endgültigen Lage im Aufzugssystem entspricht. Insbesondere bei einer hydraulischen Bremse ist dabei von Vorteil, dass alle Verbindungen zu den Bremsen bereits im Werk fest miteinander verbunden werden. Dies erlaubt es die Verbin dungen dauerhaft leckagefrei auszugestalten. Die Bremsen werden dann bei der Montage des Fahrkörpers nur noch umpositioniert. Insbesondere die hydraulischen Leitungen sind dazu biegbar ausgelegt. Der Vorteil liegt darin, dass der Zusammenbau des Bremssystems in der Fabrik durch einen Spezialisten erfolgt. Auf der Baustelle müssen dann nur noch die Bremsen umpositioniert werden. Dies erhöht die Qualität des Zusammenbaus. Den noch kann die Bremse als Teil der Fahrkörperkomponente einfach mit den anderen Teilen mittransportiert werden.

Auf der Baustelle kann dann die Fahrkörperkomponente zusammen mit anderen Kompo nenten zu einem Fahrkörper zusammengebaut werden. Während des Zusammenbauens können die Bremsen, die ja während des Transportes an der Fahrkörperkomponente be festigt waren, an eine Stelle seitlich am Fahrkörper verschoben werden. Insbesondere bei der Verwendung von hydraulischen Bremsen, sind die Schläuche dabei flexibel ausgestal tet, so dass dazu auf der Baustelle ohne öffnen der flüssigkeitsfiihrenden Komponenten angeordnet werden kann.

Typischerweise ist ein Fahrkörper durch zwei Schienensysteme geführt, die auch als Bremsschienen dienen. Ein einzelnes Schienensystem bezeichnet hier einen einzelnen Strang, der bevorzugt aneinandergereihte Schienenelementen aufweist. Diese Schienen systeme verlaufen auf entgegengesetzten Seiten des Fahrkörper. Die Bremsen sind an entgegengesetzten Seiten des Fahrkörpers angebracht, so dass diese mit den Schienensys temen in Eingriff gebracht werden und an den Schienensystemen bremsen können. Das Verfahren zum Betrieb des Bremssystems reagiert auf den Empfang oder die Gene rierung eines Befehls zur Aktivierung. Ein solcher Befehl kann zum Beispiel über ein Bus-system zur Datenkommunikation empfangen werden. Das Bremssystem kann aber auch über Sensoren wie zum Beispiel Geschwindigkeitssensoren und/oder Beschleuni gungssensoren verfügen, die es dem Bremssystem erlauben zu entscheiden, wann eine Aktivierung angebracht ist. Der Befehl beinhaltet dabei die Angabe, ob nur ein Brems kreis oder mehrere Bremskreise aktiviert werden. Für den Fall, dass nur ein Bremskreis, oder eine Untergruppe aller zu Verfügung stehender Bremskreise, aktiviert werden soll. Wählt das Bremssystem aus, welcher oder welche der zur Verfügung stehenden Brems kreise ausgewählt wird. Dieser Bremskreis wird dann dermassen ausgewählt, dass das Verhältnis aus der Anzahl der Aktivierungen des ersten Bremskreises und der Anzahl der Aktivierungen des zweiten Bremskreises ein festgelegtes Verhältnis anstrebt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystems verfügt das Bremssystem, und insbesondere die Steuereinheit, über ein Speichersystem, das zumindest eine Zu standsgrösse speichert, die bei der Aktivierung nur eines Bremskreises des Bremssystems als Parameter an einen Entscheidungsalgorithmus übergeben wird, der die Auswahl des zu aktivierenden Steuersignals trifft.

Je nach dem welches der folgenden Verfahren verwendet wird, speichert die Einheit aber vorzugsweise zumindest eine Basis für eine Zufallszahl oder eine Position in einer Se quenz und die Sequenz. Die Speichereinheit speichert vorzugsweise noch weitere Daten, wie zum Beispiel den ausführbaren Code des Entscheidungsalgorithmus.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens zum Betrieb eines Bremssystems umfasst die Auswahl des zu aktivierenden Bremskreises die Schritte:

- Generierung einer Zufallszahl

- Auswahl des zu aktivierenden Bremskreises auf Grund der Zufallszahl, wobei die Wahrscheinlichkeit für eine Aktivierung eines Bremskreises so gewählt wird, dass sich das festgelegte Verhältnis ergibt.

Die Generierung einer Zufallszahl beinhaltet dabei vorzugsweise die Übergabe eines Initialwertes von einem Aufruf des Zufallsgenerator zum nächsten Aufruf des Zufallsge nerators. Dies kann in dem Speichersystem gespeichert werden. Es kann also eine Zufallszahl zwischen zum Beispiel 0 und 1 erzeugt werden. Falls die Zufallszahl kleiner als ein bestimmter Wert ist, so wird der erste Bremskreis aktiviert. Ansonsten wird der zweite Bremskreis aktiviert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zum Betrieb eines Bremssys tems umfasst die Auswahl des zu aktivierenden Bremskreises die Schritte:

- Festlegen einer Sequenz von einzelnen Aktivierungen des ersten oder des zweiten Bremskreises, wobei die Sequenz die Aktivierungen des ersten oder des zweiten Brems kreises im festgelegten Verhältnis beinhaltet,

- Festlegen eines Indikators für eine Position in der Sequenz,

- Auswahl des zu aktivierenden Bremskreises aus der Sequenz auf Grundlage des Indika tors,

- Festlegen des Indikators auf die nächste Position in der Sequenz, oder Festlegen des Indikators auf die erste Position in der Sequenz, falls der Indikator auf die letzte Position der Sequenz festgelegt ist.

Soll also zum Beispiel ein festgelegtes Verhältnis von 1.5 für das Verhältnis aus der An zahl der Aktivierungen des ersten Bremskreises und der Anzahl der Aktivierungen des zweiten Bremskreises angestrebt werden. So kann dies durch eine Sequenz erreicht wer den, die jeweils drei Mal den ersten Bremskreis aktiviert, danach zwei Mal den zweiten Bremskreis aktiviert und dann wieder von vorne beginnt. Im Speichersystem wird dazu gespeichert, an welcher Position in der Sequenz sich das Bremssystem, also der Entschei dungsalgorithmus, befindet. Dieser Wert wird nach jeder Aktivierung eins weiter gesetzt, und nach dem kompletten Durchlauf der Sequenz wieder auf den Anfang gesetzt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens zum Betrieb eines Bremssys tems umfasst das Verfahren weiter einen oder mehrere der Schritte:

- Fangen eines Fahrkörpers durch das Bremssystems als Reaktion auf die Detektion einer Übergeschwindigkeit des Fahrkörpers,

- Halten des Fahrkörpers auf einem Stockwerk bei ausgeschaltetem Antrieb

- Abbremsen und sicheres Halten des Fahrkörpers bei einer Notstoppsituation, insbeson dere bei den Notstoppsituationen eines Stromausfalls, Öffnen einer Schachttüre während einer Fahrt oder einer Detektion von fehlerhaften Messsignalen. Ein Bremssystem kann dem Fangen eines Fahrkörper dienen, das heisst falls eine Über geschwindigkeit des Fahrkörpers detektiert wird, so bremst das Bremssystem mit einer vertretbaren Verzögerung bis zum Stand, und das Bremssystem hält dann den Fahrkörper sicher in dieser Position. Vorzugsweise wird dazu zunächst nur ein Bremskreis aktiviert, um die Verzögerungen gering zu halten. Erst nach dem Anhalten werden alle Bremskrei se geschlossen. Dies ist vorteilhaft, weil das Offenhalten der Bremsen typischerweise Energie verbraucht.

Es kann eine weitere Funktion des Bremssystems sein, den Fahrkörper nach dem Errei chen eines Stockwerkes sicher auf diesem Stockwerk anzuhalten und dort zu halten. Vor zugsweise wird dazu nur ein Bremskreis aktiviert. Nur bei längerem Halten auf einem Stockwerk ist es vorteilhaft, die Bremsen aller Bremskreise zu schliessen, um Energie zu sparen.

Ein Bremssystem kann dem Abbremsen und Halten eines Fahrkörper in einer Notstoppsi tuation dienen. Vorzugsweise wird dazu zunächst nur ein Bremskreis aktiviert, um die Verzögerungen gering zu halten. Erst nach dem Anhalten werden alle Bremskreise ge schlossen. Dies ist vorteilhaft, weil das Offenhalten der Bremsen typischerweise Energie verbraucht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystem ist der Aktuator als hyd raulischer Zylinder ausgeführt, und ein Fluss einer Hydraulikflüssigkeit wirkt als Steuer signal.

Mit anderen Worten sind also die Aktuatoren in den Bremsen als hydraulische Zylinder ausgestaltet. Durch Anlegen eines Druckes auf die Hydraulik Leitung, die die Steuerein heit mit der Bremse verbindet, wird ein Kolben im Gehäuse der Bremse bewegt. Die Be wegung wirkt der Hauptfedereinheit entgegen und öffnet dadurch die Bremse.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystem weist der hydraulische Zylinder einen Kolben auf, wobei der Kolben nur von einer Seite durch die Hydraulik flüssigkeit betätigt wird. Dies hat den Vorteil, dass nur eine Hydraulikleitung zu einer Bremse geführt werden muss. Dies ist günstiger in der Herstellung und der Montage.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystem weist jede der Bremsen mehrere hydraulische Zylinder mit jeweils einem eigenen Kolben in einem gemeinsamen Gehäuse auf.

Diese Vielzahl an Kolben kann die Kraft gleichmässiger auf den Bremsbelag übertragen. Zudem sind mehrere kleinere Zylinder und Kolben günstiger herzustellen als ein grosser Kolben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystems umfasst ein Bremskreis zwei Bremsen.

Dabei ist es Vorteilhaft, dass zumindest eine erste Bremse und eine zweite Bremse eines, des ersten oder des zweiten, Bremskreises, auf entgegengesetzten Seiten des Fahrkörpers angeordnet ist. Die resultierende Kraft, die dadurch bei der Aktivierung eines Bremskrei ses erzeugt wird, wirkt näher am Schwerpunkt der Kabine, als wenn alle Bremsen eines Bremskreises auf derselben Seite der Kabine wirken würden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystems liegt das festgelegte Ver hältnis zwischen 20 zu 1 und 1.01 zu 1, vorzugsweise liegt es zwischen 9 zu 1 und 1.1 zu 1, besonders vorzugsweise liegt es zwischen 6 zu 1 und 2.5 zu 1, und am bevorzugtesten beträgt das Verhältnis 4 zu 1.

Es ist vorteilhaft, dass ein Bremskreis leicht häufiger aktiviert wird als der andere, da dadurch am häufiger aktivierten Bremskreis ein Erreichen der vorgesehen Lebensdauer erkannt werden kann, währen der andere Bremskreis immer noch über Sicherheitsreser ven verfügt, da er weniger oft aktiviert wurde. Optimalerweise wird dabei eine Bremse, also deren Bremsschuh, Bremsschuh 4-mal häufiger aktiviert als die andere Bremse, also deren Bremsschuh. Dadurch hat der seltener aktivierte Bremsschuh ca. 25% (=1/4) seiner Lebensdauer erreicht. In dieser Situation ist er immer noch hinreichend sicher, um auch sehr grosse Belastungen übernehmen zu können. Je nach Anforderungen an die Sicherheit und an die Materialwahl der Bremsbeläge können sich auch andere Verhältnisse in den oben angegebenen Bereichen als vorteilhaft erweisen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen verse hen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Aufzugssystem mit dem Bremssystem,

Fig. 2 ein hydraulisches Schaltschema des Bremssystems,

Fig. 3 eine Bremse,

Fig. 4 ein Bremssystem an einem Fahrkörper,

Fig. 5 eine Fahrkörperkomponente,

Fig. 6 einen Verlauf des Anstreben eines Verhältnisses.

Fig. 1 zeigt ein Aufzugsystem 100 mit einem Bremssystem 10. Das Aufzugsystem 100 weist einen Antrieb 101 und einen Fahrkörper 60 auf, der an Tragmitteln 63 aufgehängt ist. Der Fahrkörper 60 verfügt über ein Bremssystem 10. Das Bremssystem 10 weist eine Steuereinheit 13 und insgesamt vier Bremsen 20 auf. Dabei sind eine erste Bremse 41 an einem ersten Bremskreis 11 und eine zweite Bremse 42 an einem ersten Bremskreis 11 angeordnet. Zudem sind eine dritte Bremse 43 an einem zweiten Bremskreis 12 und eine vierte Bremse 44 an einem zweiten Bremskreis 12 angeordnet. Dabei wirken alle Brem sen 20 auf ein Schienensystem 70. Jeweils die ersten Bremsen eines Bremskreises 41,43 wirken auf das erste Schienensystem 71. Jeweils die zweiten Bremsen eines Bremskreises wirken auf das zweite Schienensystem 72. Das Bremssystem 10 kann hydraulisch ausge führt sein.

Fig. 2 zeigt ein Schema eines hydraulischen Bremssystems wie es in Fig. 1 gezeigt ist.

Die Steuereinheit weist, neben den nicht gezeigten elektronischen und elektrischen Kom ponenten, einen Tank 112 eine Pumpe 115, zwei Rückschlagventile 114 und zwei elekt romagnetische Ventil 113 und ein Überdruckventil 111 auf. Die beiden Hydraulikleitun- gen 32 verbinden die Steuereinheit mit den Bremsen 20, also 41,42, 43 und 44. Die Pumpe 115 pumpt kontinuierlich die Hydraulikflüssigkeit 31. Beide Bremskreis 11 und 12 werden über jeweils ein Rückschlagventil 114 mit Hydraulikflüssigkeit 31 ver sorgt. Um die Bremse geschlossen zu halten kann das elektromagnetische Ventil 113 des entsprechenden Bremskreises 11 oder 12 die Hydraulikflüssigkeit 31 direkt in einen Tank 112 ablassen. Dadurch baut sich in den Bremskreisen 11 oder 12 kein Druck auf, und die Bremsen 20 bleiben geschlossen. Um das elektromagnetische Ventil 113 zu schliessen muss an dem elektromagnetische Ventil 113 eine Spannung angelegt werden. Dadurch schliesst sich das elektromagnetische Ventil 113 und im entsprechenden Bremskreis baut sich ein hydraulischer Druck auf, der die Bremse 20 öffnet. Dabei drückt die Hydraulik- flüssigkeit auf einen Kolben 33 in einem Zylinder 30 als Aktuator 21. Der Aufbau von Druck bewirkt, dass die Bremse 20 entgegen der Hauptfedereinheit 22 die Bremse gelüf tet und gelüftet gehalten wird. Ein Überdruckventil 111 stellt sicher, dass ein maximal zulässiger Druck in den Hydraulikleitungen 32 nicht überschritten wird, selbst wenn bei de elektromagnetischen Ventile 113 so gestellt sind, dass keine Hydraulikflüssigkeit 31 in den Tank 112 abgelassen wird. In diesem Fall fliest die Hydraulikflüssigkeit 31 über das Sicherheitsventil 111 in den Tank 112 ab.

Die Bremsbeläge 35 schliessen in Schliessrichtung 29 und drücken dadurch auf Teile der hier nicht dargestellten Schienensysteme.

Während einer Fahrt sind die elektromagnetischen Ventile 113 geschlossen, so dass die Hydraulikflüssigkeit 31 die Bremsen 20 lüftet. Nach dem Empfang oder der Generierung eines Befehls zur Aktivierung nur eines Bremskreises 11 oder 12 wählt er Entscheidungs algorithmus einen Bremskreis 11 oder 12 aus. Als Beispiel sei hier der erste Bremskreis 11 ausgewählt. Am ersten Bremskreis 11 wird nun das elektromagnetischen Ventil 113 geöffnet, der Druck aus dem ersten Bremskreis 11 entweicht. Die Bremsen 41 und 42 schliessen sich und beginnen zu bremsen. Der Druck im zweiten Bremskreis 12 bleibt aufgrund des Rückschlagventils 114 erhalten. Und die Bremsen 43 und 44 bleiben daher in einem gelüfteten Zustand.

Fig. 3 zeigt den Fahrkörper des Aufzugsystems aus der Fig. 1. Die Hydraulikleitungen 32 verbinden die Steuereinheit 13, mit den Bremsen 20. Dabei verlaufen getrennte Hydrau likleitungen 32 für den ersten Bremskreis 11 und den zweiten Bremskreis 2. Wie in den vorherigen Figuren ist eine erste Bremse am ersten Bremskreis 41 und eine zweite Bremse am ersten Bremskreis 42 angeordnet. Zudem sind eine erste Bremse am zweiten Bremskreis 43 und eine zweite Bremse am zweiten Bremskreis 44 angeordnet.

Eine Fahrkörperkomponente 61 ist als Dach ausgeformt. Fig. 4 zeigt die Fahrkörperkom ponente, wie sie auf der Baustelle angeliefert wird. Sowohl die Steuereinheit 13, die Hyd- raulikleitungen 32 und die Bremsen 20 sind an der Fahrkörperkomponente 61 befestigt. Ein Dachelement, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, eignet sich besonders gut als Fahrkörper komponente 61, um das Bremssystem 10 sicher auf die Baustelle zu transportieren. Auf der Baustelle wird dann das Dach mit den anderen Komponenten des Fahrkörpers zu sammengebaut, und die Bremsen 20 werden von ihrer Transportposition an der Fahrkör perkomponente 61 in ihre Einsatzposition verschoben. Die Einsatzpositionen sind vor zugsweise seitlich neben dem Fahrkörper 60, vorzugsweise entgegengesetzten auf Seiten des Fahrkörpers angeordnet.

Fig. 5 zeigt einen Verlauf des Verhältnisse aus der Anzahl der Aktivierungen des ersten Bremskreises und der Anzahl der Aktivierungen des zweiten Bremskreises ein festgeleg tes Verhältnis anstrebt. Der Wert des Verhältnisses ist dabei auf der y-Achse aufgetragen. Die x-Achse verläuft über die Anzahl der gesamten Aktivierungen. Mit zunehmender Anzahl der Aktivierungen strebt das Verhältnis 50 immer näher an ein anzustrebendes festgelegtes Verhältnis 51. Zu Beginn ist können die Abweichungen A vom anzustreben den Verhältnis noch gross sein. Mit zunehmender Anzahl der Aktivierungen x werden diese Abweichungen zunehmend kleiner B.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.