Bremssystem und Verfahren zum Steuern eines Bremssystems Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, bei dem zum Betätigen von ersten Bremsmitteln eines Fahrzeugs ein von einer Bremsanordnung ausgesteuerter Bremsdruck über einen Bremsdruckpfad auf einen Bremsaktuator wirkt. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug oder einen Fahrzeugverbund, insbesondere ein Schienenfahrzeug oder einen Schienenfahrzeugverbund, mit einem derartigen Bremssystem.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, bei dem zum Betätigen von ersten Bremsmitteln eines Fahrzeugs ein von einer Bremsanordnung ausgesteuerter Bremsdruck über einen Bremsdruckpfad auf einen Bremsaktuator wirkt. Ein gattungsgemäßes Bremssystem, ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremssystem und ein gattungsgemäßes Verfahren sind beispielsweise aus der Druckschrift WO 2005/110830 A1 bekannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das BremsSystem bzw. das Verfahren so zu gestalten, dass damit ein besonders sicheres Notlösen der Bremsmittel, also ein besonders sicheres Aufheben eines Reibschlusses zwischen den ersten Bremsmitteln und ihnen zugeordneten zweiten Bremsmitteln, gewähr- leistet ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, das eine mittels einer Notlöseschaltung schaltbare Notlöseventileinrichtung, die im Zuge des Bremsdruckpfades angeordnet ist, aufweist und bei dem die Notlöseschaltung aktivierbar ist durch Überführen eines ersten Betätigungsmittels des Fahrzeugs in eine erste EIN- Stellung oder durch Überführen eines weiteren ersten Betäti- gungsmittels eines an das eine Fahrzeug angekuppelten weiteren Fahrzeugs in eine zweite EIN-Stellung, wobei sich die Notlöseventileinrichtung bei derart aktivierter Notlöseschal- tung in einer ersten Schaltposition befindet, in der sie ein Lösen der ersten Bremsmittel von zweiten Bremsmitteln bewirkt.

Gelöst wird diese Aufgabe auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 7, bei dem eine Notlöseschal- tung bereitgestellt und eine mittels der Notlöseschaltung schaltbare Notlöseventileinrichtung im Zuge des Bremsdruckpfades angeordnet wird, bei dem die Notlöseschaltung aktiviert wird, indem ein erstes Betätigungsmittel des Fahrzeugs in eine erste EIN-Stellung oder ein weiteres erstes Betäti- gungsmittels eines an das eine Fahrzeug angekuppelten weiteren Fahrzeugs in eine zweite EIN-Stellung überführt wird und bei dem die Notlöseventileinrichtung durch dieses Aktivieren der Notlöseschaltung in eine erste Schaltposition überführt wird, in der sie ein Lösen der ersten Bremsmittel von zweiten Bremsmitteln bewirkt.

Vorzugsweise ist die Notlöseschaltung zum Schalten der Notlöseventileinrichtung aktiviert, wenn durch die Notlöseschaltung an einem ersten Steuereingang und an einem zweiten Steu- ereingang einer Betätigungseinrichtung der Notlöseventileinrichtung jeweils ein vorbestimmtes Steuersignal, insbesondere einen vorbestimmten Wert einer Steuerspannung, bereitstellt ist. - Durch das Aktivieren der Notlöseschaltung wird also vorzugsweise an einem ersten Steuereingang und an einem zwei- ten Steuereingang einer Betätigungseinrichtung der Notlöseventileinrichtung jeweils ein vorbestimmtes Steuersignal, insbesondere ein vorbestimmter Wert einer Steuerspannung bereitstellt. Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn die Betätigungseinrichtung einen dritten mit einer Bezugspotentialleitung verbundenen Steuereingang, einen vierten mit der Bezugspotentialleitung verbundenen Steuereingang und zwei Betätigungsele- mente aufweist, wobei ein erstes der Betätigungselemente, das in Wirkverbindung mit zwei Schaltkontakten steht, über Verbindungsleitungen mit dem ersten und dem dritten Steuereingang verbunden ist und das andere Betätigungselement, das in Wirkverbindung mit einem im Zuge des Bremsdruckpfades angeordnete Ventil der Notlöseventileinrichtung steht, über weitere Verbindungsleitungen mit dem zweiten und dem vierten Steuereingang verbunden ist und wobei im Zuge der weiteren Verbindungsleitungen jeweils einer der Schaltkontakte ange- ordnet ist.

Mit Vorteil ist die derart aktivierte Notlöseschaltung durch Überführen eines zweiten Betätigungsmittels des einen Fahrzeugs in eine EIN-Stellung oder durch Ausgabe eines Steuersignals an einem Ausgang eines Ausgabemittels des einen Fahrzeugs deaktivierbar, wobei sich die Notlöseventileinrichtung bei derart deaktivierter Notlöseschaltung in einer zweiten Schaltposition befindet, in der sie einen Reibschluss der ersten Bremsmittel mit den zweiten Bremsmitteln zulässt. - Die derart aktivierte Notlöseschaltung wird also mit Vorteil deaktiviert, indem ein zweites Betätigungsmittel des einen Fahrzeugs in eine EIN-Stellung überführt wird oder indem ein Steuersignals an einem Ausgang eines Ausgabemittels des einen Fahrzeugs ausgegeben wird, wobei die Notlöseventileinrichtung durch dieses Deaktivieren der Notlöseschaltung in eine zweite Schaltposition überführt wird, in der sie einen Reibschluss der ersten Bremsmittel mit den zweiten Bremsmitteln zulässt.

Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn bei derart deakti- vierter Notlöseschaltung die beiden Steuereingänge kurzgeschlossen sind und ihre Verbindung zu einer Versorgungsleitung, insbesondere einer Spannungsversorgungsleitung, unterbrochen ist, so dass an den beiden Steuereingängen kein Steuersignal, insbesondere keine Steuerspannung, mehr anliegt. - Es wird also als vorteilhaft angesehen, wenn durch das Deaktivieren der Notlöseschaltung mittels des zweiten Betätigungsmittels oder mittels des Ausgabemittels die beiden Steuereingänge kurzgeschlossen werden und ihre Verbindung zu ei- ner Versorgungsleitung, insbesondere einer Spannungsversorgungsleitung, unterbrochen wird, so dass an den beiden Steuereingängen kein Steuersignal, insbesondere keine Steuerspannung, mehr anliegt.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sind in der

Figur 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Form eines

Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem mit Notlöseschaltung und mit Notlöseventileinrichtungen, in der

Figur 2 das Fahrzeug gemäß Figur 1 und ein weiteres erfindungsgemäßes Fahrzeug, die zur Bildung eines Fahrzeugverbundes aneinander kuppelbar sind, in den

Figuren 3 bis 6 ein Ausschnitt des Fahrzeugverbunds nach der Kupplung der beiden Fahrzeuge in verschie- denen Zuständen des Bremssystems und in der

Figur 7 der Fahrzeugverbund mit einer detaillierten

Darstellung der Notlöseschaltung und der Notlöseventileinrichtungen des einen Fahrzeugs gezeigt.

Gemäß den Figuren 1 und 2 verfügen die als Schienenfahrzeuge ausgebildeten Fahrzeuge 101, 201 jeweils über Wagen in Form von Kopfwagen 2.1 und Mittelwagen 2.2, deren Wagenkästen je- weils über eine hier nicht gezeigte Sekundärfederung von zwei Fahrwerken in Form von Drehgestellen DG getragen sind. Die Drehgestelle weisen jeweils zwei Radsätze RS auf. Die

Radsätze RS weisen jeweils eine Welle 3 auf, an deren Enden Räder R gehalten sind. Dabei sind die Wellen 3 der Radsätze RS in hier nicht gezeigter Weise in Radsatzlagern drehbar gelagert, die über ein Gehäuse und eine Primärfederung an einem Drehgestellrahmen des jeweiligen Drehgestells DG angebunden sind. Weiterhin verfügen die Schienenfahrzeuge 101, 201 je- weils über ein hier als Ganzes mit 104 bzw. 204 bezeichnetes Bremssystem.

Jeder Welle 3 der Schienenfahrzeuge 101, 201 ist üblicherwei- se jeweils mindestens eine Bremseinheit 5 des jeweiligen

Bremssystems 104 bzw. 204 zugeordnet. Somit verfügt jeder der Wagen 2.1, 2.2 über mindestens vier dieser Bremseinheiten 5.

Gemäß Figur 3, die die beiden Fahrzeuge 101 und 201 zu einem Fahrzeugverbund 1 aneinander gekuppelt und die beiden Bremssysteme 104 und 204 zu einem Bremssystem 4 verbunden zeigt, weist jede der Bremseinheiten 5 einen Bremsaktor 6 und vom Bremsaktor 6 betätigte erste Bremsmittel 7 in Form einer mit zumindest einem Bremsbelag 8 versehenen Kraftübertragungsme- chanik 9 auf. Dabei wirken die ersten Bremsmittel 7 jeder dieser Bremseinheiten 5 jeweils mit ihnen zugeordneten zweiten Bremsmitteln 10 in Form eines mit der Welle 3 rotierenden und mit zumindest einer Bremsfläche 11 versehenen Bremselementes 12 zusammen.

Die Bremselemente 12 sind hier jeweils als eine Wellenbremsscheibe ausgebildet. Als Bremselemente 12 könnten aber alternativ auch Radbremsscheiben, die Räder R selbst oder auch Bremstrommeln dienen.

Die Kraftübertragungsmechaniken 9 sind hier jeweils als eine mit zwei Bremsbelägen 8 versehene Zuspanneinrichtung in Form einer Bremszange ausgebildet. Die Zuspanneinrichtung könnte aber alternativ auch als Bremssattel ausgebildet sein.

Die mit den Bremsbelägen 8 versehene Kraftübertragungsmechanik 9 ist unter der Einwirkung des Bremsaktors 6 zur Herstellung eines Reibschlusses zwischen den ersten Bremsmitteln 7 und den zweiten Bremsmitteln 10 über dem Bremselement 12 zuspannbar.

Jeder der Bremsaktoren 6 ist ein mit einem pneumatischen Bremsdruck B beaufschlagbarer Bremsaktor, wobei der Brems- druck B vor dem Beaufschlagen der Bremsaktoren vorzugsweise einer Gleitschutzkorrektur unterzogen wird (vgl. Figur 7).

Das gezeigte Bremssystem 4 beinhaltet je Wagen eine Bremsan- Ordnung 13 in Form eines Bremssteuermoduls.

Gemäß Figur 7 ist jede der Bremsanordnungen 13 über eine pneumatische Verbindungsleitung VL1, die einen Eingang E13.1 der Bremsanordnungen 13 mit einem Ausgang A1.1; A1.2 einer Hauptluftbehälterleitung HBL verbindet, an die Hauptluftbehälterleitung HBL angeschlossen. Außerdem ist jede der Bremsanordnungen 13 über eine weitere pneumatische Verbindungslei- tung VL2 , die einen Eingang E13.2 der Bremsanordnungen 13 mit einem Ausgang A2.1; A2.2 einer Hauptluftleitung HL (oder HHL) verbindet, an die Hauptluftleitung HL angeschlossen.

Ferner weist jede der Bremsanordnungen 13 zumindest eine direkt wirkende elektro-pneumatische Bremseinrichtung 14 mit einem von einem Bremsmanagement 15 gesteuerten elektronischen BremsSteuergerät 16 und eine mittels des Druckes in der

Hauptluftleitung HL gesteuerte indirekt wirkende Druckluftbremseinrichtung 17 auf, so wie dies beispielsweise aus der eingangs genannten Druckschrift WO 2005/110830 A1 bekannt ist.

Außerdem weist jede der Bremsanordnungen 13 eine Parkbremseinrichtung 18 eine Lasterfassungseinrichtung 19 und eine Ventileinrichtung 20 auf. Die direkt wirkende elektro-pneumatische Bremseinrichtung 14 gibt insbesondere zur Betriebsbremsung des Schienenfahrzeugs 101 an einem Ausgang AI4 über eine Verbindungsleitung VL3 einen ersten Vorsteuerdruck Cv1 an einen ersten Steuereingang SE1 der nachgeschalteten Ventileinrichtung 20 aus. Die indi- rekt wirkende Druckluftbremseinrichtung 17 gibt insbesondere zur Notbremsung, zur Zwangsbremsung oder zur Schnellbremsung des Fahrzeugs an einem Ausgang A17 über eine Verbindungslei- tung VL4 einen zweiten Vorsteuerdruck Cv2 an einen zweiten Steuereingang SE2 der Ventileinrichtung 20 aus. An einem dritten Eingang SE3 der Ventileinrichtung 20 liegt ein Steuersignal in Form eines Tastdruckes T der Lasterfassungseinrichtung 19 an. Den Tastdruck T gibt die Lasterfassungsein- richtung 19 an einem Ausgang AI9 über eine Verbindungsleitung VL5 an den Eingang SE3 der Ventileinrichtung 20 aus.

Die Ventileinrichtung 20 dient zur Verstärkung des Volumenstroms. Hierzu ist ein Eingang E20 der Ventileinrichtung 20 an ein in hier nicht gezeigter Weise von der Hauptluftbehäl- terleitung HBL gespeistes Reservoir R angeschlossen. Die Ven- tileinrichtung 20 setzt die Vorsteuerdrücke Cv1; Cv2 _ in einem vom Tastdruck T abhängigen Übersetzungsverhältnis - in den Bremsdruck B um und steuert den Bremsdruck B an einem Ausgang A20 aus.

Der von der Ventileinrichtung 20 der Bremsanordnung ausgesteuerte Bremsdruck B wirkt über Bremsdruckpfade in Form der pneumatischen Verbindungsleitungen VL6, VL7, VL8, VL9; VL6, VL7 , VL8, VL10; VL6, VL7 , VL11, VL12; VL6, VL7 , VL11, VL13 auf die Bremsaktuatoren 6 des jeweiligen Wagens. Dabei sind die pneumatischen Verbindungsleitungen VL9, VL10, VL12 und VL13 jeweils an einen ersten Eingang E6.1 des zugeordneten Bremsaktuators 6 angeschlossen.

Ein von der Parkbremseinrichtung 18 ausgesteuerter Parkbremsdruck P wirkt über Parkbremsdruckpfade in Form der pneumatischen Verbindungsleitungen VL14, V1L5, VL16; VL14, VL15, VL17; VL14, VL18, VL19; VL14, VL18, VL20 auf die Bremsaktua- toren 6 des jeweiligen Wagen. Dabei sind die Verbindungslei- tungen VL16, VL17, VL19 und VL20 jeweils an einen zweiten Eingang E6.2 des zugeordneten Bremsaktuators 6 angeschlossen.

Im Zuge eines den Bremsdruckpfaden gemeinsamen Abschnittes, der von den Verbindungsleitungen VL6 und VL7 gebildet ist, ist ein Ventil 21 einer Notlöseventileinrichtung 22 angeordnet. Die Notlöseventileinrichtungen 22 der beiden Fahrzeuge 101, 201 sind mittels Notlöseschaltungen 123, 223 des jewei- ligen Fahrzeugs und - bei aneinander gekuppelten Fahrzeugen - mittels einer aus den beiden einzelnen Notlöseschaltungen 123 und 223 gebildeten gemeinsamen Notlöseschaltung 23 schaltbar. Ferner weisen die zu den Bremsaktuatoren 6 eines Radsatzes RS führenden Bremsdruckpfade im Zuge eines ihnen gemeinsamen Abschnittes VL8, VL11 zur Gleitschutzkorrektur des Bremsdruckes B eine Gleitschutzventileinrichtung 24 auf, so wie diese beispielsweise auch aus der eingangs genannten Druckschrift WO 2005/110830 A1 bekannt ist.

Jede der Notlöseventileinrichtungen 22 weist neben dem Ventil 21 eine dem Ventil zugeordnete Betätigungseinrichtung 25 auf.

Jede der Betätigungseinrichtungen 25 weist zwei Betätigungs- elemente R1, R2 in Form von elektromechanischen Antrieben

(hier ausgebildete als Relaisspulen mit Anker) , zwei Schaltkontakte K1, K2 in Form von Schließern, vier Verbindungslei- tungen V1, V2, V3, V4 und vier Steuereingänge E1, E2, E3, E4 auf.

Die beiden Notlöseschaltungen 123 und 223 sind im Wesentlichen gleich ausgebildet, so dass im Weiteren die wesentlichen Bestandteile dieser Schaltungen und ihr Zusammenwirken mit den Notlöseventileinrichtungen 22 anhand der Notlöseschaltung 123 näher beschrieben sind.

Die Notlöseschaltung 123 weist zwei manuell betätigbare Betätigungsmittel S1 und S2, ein durch Ankupplung des weiteren Fahrzeuges 201 betätigbares Betätigungsmittel S3, zwei Notlö- sesteuerleitungen NL1 und NL2, eine Versorgungsleitung VL, eine Bezugspotentialleitung L, Sicherungen F1, F2 und F3, Kontakte in Form von Schließern k1 bis k15 und Öffnern kl6 bis k32, elektromechanische Antriebe R3 bis R8 - hier ausgebildet als Relaisspulen mit Anker - zum Betätigen der Kontak- te, sowie eine SIBAS KLIP Station mit Eingabemitteln DEl bis DE10 in Form von KLIP-Eingängen und einem Ausgabemittel DAl in Form eines KLIP-Ausganges auf. Dabei ist „SIBAS" die Abkürzung für „Siemens Bahn Automatisierungs System" und „KLIP" die Abkürzung für „Klemme für intelligente Peripherieanbin- dung". Die Spannungsversorgung der digitalen KLIP-Eingänge DE1 bis DE10 mit einer Spannung U erfolgt über eine hier nicht gezeigte Spannungsversorgung der gesamten SIBAS KLIP Station.

Die Notlösesteuerleitung NL1 weist zwischen Eingängen E5 und E6 einen Abschnitt auf, in dem die Kontakte k24 und k25 in Reihe geschaltet sind. Und die Notlösesteuerleitung NL2 weist zwischen Eingängen E7 und E8 einen Abschnitt auf, in dem die Kontakte k26 und k27 in Reihe geschaltet sind.

Der Steuereingang E1 der Notlöseventileinrichtungen 22 ist über die Verbindungsleitung V1 mit der Notlösesteuerleitung NL1 der Notlöseschaltung 23 verbunden. Der Steuereingang E2 der Notlöseventileinrichtungen 22 ist über die Verbindungsleitung V2 mit der Notlöseleitung NL2 der Notlöseschaltung 23 verbunden. Der Steuereingang E3 ist über die Verbindungslei- tung V3 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden und der Steuereingang E4 ist über die Verbindungsleitung V4 ebenfalls mit der Bezugspotentialleitung L verbunden.

Das eine Betätigungselement R1 steht in Wirkverbindung mit den zwei Schaltkontakten K1, K2. Das andere Betätigungselement R2 steht in Wirkverbindung mit dem Ventil 21. Im Zuge der Verbindungsleitungen V2 und V4 ist jeweils einer der Schaltkontakte K1, K2 angeordnet. Außerdem wirkt das Betätigungsmittel R1 des Kopfwagens 2.1 auf den Kontakt k29 und das Betätigungsmittel R1 des Mittelwagens 2.2 wirkt auf den Kontakt k32.

Die Versorgungsleitung VL ist zum Einen über die Verbindungsleitungen V5 und V6 am Eingang E7 und zum Anderen über die Verbindungsleitungen V5, V7, V8, V9 und V10 am Eingang E8 mit der Notlösesteuerleitung NL2 elektrisch verbunden. Im Zuge der Verbindungsleitung V6 sind die Kontakte k5 und k9 angeordnet und im Zuge der Verbindungsleitung V10 sind die Kon- takte k8 und k31 angeordnet. Im Zuge der Verbindungsleitung V5 ist die Sicherung F2 angeordnet.

Ferner ist die Versorgungsleitung VL zum Einen über die Ver- bindungsleitungen V5, V7 und V11 am Eingang E5 und zum Anderen über die Verbindungsleitungen V5, V7, V8, V9 und V12 am Eingang E6 mit der Notlösesteuerleitung NL1 verbunden. Im Zuge der Verbindungsleitung Vll sind die Kontakte k6 und k10 angeordnet und im Zuge der Verbindungsleitung Vi2 sind die Kontakte k7 und k30 angeordnet.

Außerdem weisen die beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 jeweils 3 elektrische Verbindungen zu der Bezugspotentiallei- tung L auf.

So ist die Notlösesteuerleitung NLl einerseits über die Verbindungsleitung V13, andererseits über die Verbindungsleitung V14 und zusätzlich über die Verbindungsleitungen V17 und Vi8 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden. Im Zuge der Ver- bindungsleitung V13 ist der Kontakt k12 angeordnet. Im Zuge der Verbindungsleitung V14 ist der Kontakt k13 angeordnet. Und im Zuge der Verbindungsleitung V17 ist der Kontakt k3 angeordnet. Die Notlösesteuerleitung NL2 ist einerseits über die Verbindungsleitung V15, andererseits über die Verbindungsleitung V16 und zusätzlich über die Verbindungsleitung V19 und V18 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden. Im Zuge der Verbindungsleitung V15 ist der Kontakt kll angeordnet. Im Zuge der Verbindungsleitung Vi6 ist der Kontakt kl4 angeordnet.

Und im Zuge der Verbindungsleitung V19 ist der Kontakt k4 angeordnet.

Das erste Betätigungsmittel S1 besteht aus drei Schalterblö- cken. In einer AUS-Stellung S1.0 ist der mittlere Schalterblock geschlossen (vgl . Figuren 2 und 3 ) , sein Eingang über eine Verbindungsleitung V20 mit der Versorgungsleitung VL verbunden und sein Ausgang über eine Verbindungsleitung V21 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden.

In einer ersten EIN-Stellung S1.1 ist der rechte Schalter- block geschlossen (vgl . gestrichelte Linie in Figur 3 ) , sein Eingang über Verbindungsleitungen V20 und V22 mit der Versorgungsleitung VL verbunden und sein Ausgang über Verbindungsleitungen V23 und V24 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden.

In einer zweiten EIN-Stellung S1.2 ist der linke Schalterblock geschlossen (vgl. gestrichelte Linie in Figur 4), sein Eingang über Verbindungsleitungen V20 und V25 mit der Versorgungsleitung verbunden und sein Ausgang über Verbindungslei- tungen V26 und V24 mit der Bezugspotentialleitung L verbunden.

Im Zuge der Verbindungsleitung V21 ist die Relaisspule R3 an geordnet, deren Anker die Kontakte k2, k19, k22, k30 und k31 betätigt.

Im Zuge der Verbindungsleitung V23 ist die Relaisspule R4 angeordnet, deren Anker die Kontakte k18, k24, k26, k7 und k8 betätigt.

Im Zuge der Verbindungsleitung V26 ist die Relaisspule R5 angeordnete, deren Anker die Kontakte k17, k5, k6, k21, k25 und k27 betätigt.

Das zweite Betätigungsmittel S2 ist ein Pilzschlagtaster, der bei seiner Betätigung - also beim Überführen aus einer Ausstellung S2.0 in eine EIN-Stellung S2.1 - auf die Kontakte k1, k3 und k4 wirkt.

Das dritte Betätigungsmittel S3 wird beim AneinanderkuppeIn der beiden Fahrzeuge 101 und 201 betätigt und dabei aus einer AUS-Stellung S3.0 in eine EIN-Stellung S3.1 überführt (vgl. Figur 3) . Das dritte Betätigungsmittel S3 wirkt bei seiner Betätigung auf den Kontakt k15 (Kuppelkontakt) .

Der Kontakt k15 ist im Zuge einer Verbindungsleitung V27 an- geordnet, die die Versorgungsleitung VL mit der Bezugspotentialleitung L verbindet. Im Zuge der Verbindungsleitung V27 ist auch die Relaisspule R6 angeordnet, deren Anker die Kontakte k16 sowie k9 und k10 betätigt. Ferner ist im Zuge der Verbindungsleitung V27 die Sicherung F3 angeordnet.

Der KLIP-Ausgang DA1 ist im Zuge einer Verbindungsleitung V28 angeordnet, die die Versorgungsleitung VL mit der Bezugspotentialleitung L verbindet. Im Zuge der Verbindungsleitung V28 ist auch die Relaisspule R7 angeordnet, deren Anker die Kontakte k11, k12, k23, k13 und k14 betätigt. Ferner ist im Zuge der Verbindungsleitung V23 die Sicherung F1 angeordnet.

Im Zuge einer Verbindungsleitung V29, die die Notlösesteuer- leitung NL2 mit der Bezugspotentialleitung L verbindet, ist die Relaisspule R8 angeordnet, deren Anker den Kontakt k28 betätigt. Die Kontakte kl1, k1, k17, k18, k2, k28, k29 und k32 sind im Zuge der Verbindungsleitungen V31 bis V38 angeordnet, über die die KLIP-Eingänge DEl bis DE8 an die Spannungsversorgung der KLIP-Station angeschlossen sind.

Das BremsSteuergerät 16 jedes Wagens 2.1 und 2.2 ist über Verbindungsleitungen V39 und V40 parallel zu dem Betätigungselement R2 des jeweiligen Wagens geschaltet, wobei an die Verbindungsleitung V39 des Kopfwagens 2.1 der KLIP-Eingang DE9 angeschlossen ist und wobei an die Verbindungsleitung V39 des Mittelwagens 2.2 der KLIP-Eingang DE10 angeschlossen ist.

Das Zusammenwirken der Bremsanordnungen 13 des Fahrzeugs 101 (abzuschleppenden Fahrzeug) , das mit dem Fahrzeug 201 (ab- schleppendes Fahrzeug) den Fahrzeugverbund 1 bildet, und der Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 101, die mittels der Notlöseschaltung 23; 123 schaltbar ist, wird im Folgenden 1nhand der Figur 7 in Verbindung mit den Figuren 3 bis 6 näher beschrieben.

Zum Betätigen der ersten Bremsmittel 7 des Fahrzeugs 1 wirkt der von den Ventileinrichtung 20 der Bremsanordnungen 13 ausgesteuerte Bremsdruck B über die Bremsdruckpfade auf die zugeordneten Bremsaktuatoren 6.

Die Notlöseschaltung 23; 123 wird nun aktiviert, indem gemäß Figur 3 das erste Betätigungsmittel S1 des Fahrzeugs 101 in seine erste EIN-Stellung S1.1 (rechter Schalterblock geschlossen) oder gemäß Figur 4 das weitere erste Betätigungsmittel Sl des an das eine Fahrzeug 101 angekuppelten weiteren Fahrzeugs 201 in seine zweite EIN-Stellung S1.2 (linker

Schalterblock geschlossen) überführt wird.

Durch dieses Aktivieren der Notlöseschaltung 23; 123 werden die Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 101 aus einer inaktiven Schaltposition NL-inaktiv in eine aktive Schaltpo- sition NL-aktiv überführt, in der sie ein Lösen der ersten Bremsmittel 7 von den zweiten Bremsmitteln 10 bewirken.

Die Notlöseschaltung 23; 123 ist also aktivierbar durch Überführen des einen ersten Betätigungsmittels S1 des Fahrzeugs 101 in seine erste EIN-Stellung S1.1 oder durch Überführen des weiteren ersten Betätigungsmittels S1 des an das eine Fahrzeug 101 angekuppelten weiteren Fahrzeugs 201 in seine zweite EIN-Stellung S1.2, wobei sich die Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 101 bei derart aktivierter Notlö- seschaltung 23; 123 in einer aktiven Schaltposition NL-aktiv befinden, in der sie ein Lösen der ersten Bremsmittel 7 von den zweiten Bremsmitteln 10 bewirken.

Durch das Aktivieren der Notlöseschaltung 23; 123 wird an dem ersten Steuereingang El und an dem zweiten Steuereingang E2 der Betätigungseinrichtungen 25 der Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 101 jeweils ein vorbestimmtes Steuersig- nal - hier jeweils in Form eines vorbestimmten Wertes einer Steuerspannung U _NL1 bzw. U _NL2 von jeweils 110V - bereitstellt.

Die Notlöseschaltung 23; 123 ist also zum Schalten der Notlö- seventileinrichtungen 22 des Fahrzeuges 101 nur dann aktiviert, wenn durch die Notlöseschaltung 23; 123 an dem ersten Steuereingang E1 und an dem zweiten Steuereingang E2 der Betätigungseinrichtungen 25 der Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeuges 101 jeweils das vorbestimmte Steuersignal - hier jeweils in Form eines vorbestimmten Wertes einer Steuerspannung U _NL1 bzw. U _NL2 von jeweils 110V - bereitstellt ist.

Dadurch, dass zum Notlösen an beiden Steuereingängen E1 und E2 das jeweilige Steuersignal anliegen muss, kann ein unge- wolltes Notlösen beim Anliegen nur eines der beiden Steuersignale sicher verhindert werden.

Da die Parkbremseinrichtung 18 über separate Verbindungslei- tungen auf die Bremsaktuatoren 6 wirkt, ist die Parkbremse auch bei aktivierter Notlöseschaltung 23; 123 nicht außer Kraft gesetzt.

Befindet sich das erste Betätigungsmittels Sl des Fahrzeugs 101 in seiner Aus-Stellung S1.0 (mittlerer Schalterblock ist geschlossen; in Figur 3 dargestellt mittels Volllinie) , so ist der Schalter k2 durch den elektromechanischen Antrieb R3 geschlossen und die Schalter k19, k22, k30 und k31 sind durch den elektromechanischen Antrieb R3 geöffnet. Somit liegt an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeuges 101 nicht die Spannung der Versorgungsleitung VL des Fahrzeuges 101 in Höhe von 110V an. Da ferner durch die Relaisspule des elektromechanischen Antriebes R5 kein Strom fließt, sind auch die Kontakte k17, k21, k25 und k27 geschlossen und die Kontakte k5 und k6 sind offen, so dass auch an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeuges 201 nicht die Spannung der Versorgungsleitung VL des Fahrzeuges 101 in Höhe von 110V anliegt. Gleiches gilt für das Fahrzeug 201. Befindet sich also das erste Betätigungsmittels S1 des Fahrzeugs 201 in seiner Aus- Stellung S1.0 (mittlerer Schalterblock ist geschlossen; in Figur 3 dargestellt mittels Volllinie) , so liegt die Spannung der Versorgungsleitung VL des abschleppenden Fahrzeugs 201 weder an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abschleppenden Fahrzeuges 201 noch an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abzuschleppenden Fahrzeuges 101 an.

Befindet sich das erste Betätigungsmittels S1 des Fahrzeugs 101 in seiner ersten EIN-Stellung S1.1 (rechter Schalterblock ist geschlossen; in Figur 3 dargestellt mittel gestrichelter Linie), so sind die Kontakte k18, k24 und k26 durch den elektromechanischen Antrieb R4 geöffnet und die Kontakte k7 und k8 sind durch den elektromechanischen Antrieb R4 geschlossen. Somit liegt nunmehr an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeuges 101 die Spannung der Versorgungsleitung VL des Fahrzeuges 101 in Höhe von 110V an. Das Fahrzeug 101 versorgt seine Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 also selbst mit der notwendigen Spannung. Damit liegt die Spannung in Höhe von 110V der Notlösesteuerleitung NL1 an dem Eingang E1 der Notlöseventileinrichtungen 22 an und die Spannung der Notlösesteuerleitung NL2 in Höhe von 110V liegt an dem Eingang E2 der Notlöseventileinrichtungen 22 an. Daher wird - wie in Figur 3 gezeigt - jede der Notlöseventileinrichtungen 22 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 aus ihrer Schaltposition NL-inaktiv (in Figur 3 dargestellt mittels Volllinie) in ihre Schaltposition NL-aktiv (in Figur 3 darge- stellt mittel gestrichelter Linie) überführt. In der Schaltposition NL-aktiv werden die Bremsaktoren 6 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 über den Ausgang F ins Freie entlüftet, so dass sich die ersten Bremsmittel 7 von zweiten Bremsmitteln 10 lösen. Es erfolgt also ein Notlösen der Bremsmittel 1, 10 des abzuschleppenden Fahrzeugs. An den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abschleppenden Fahrzeuges 201 liegt die Spannung der Versorgungsleitung VL des Fahrzeuges 101 in Höhe von 110V jedoch nicht an. Das Fahrzeug 101 ver- sorgt also die Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeugs 201 nicht mit Spannung, so dass kein Notlösen der

Bremsmittel 7, 10 des abschleppenden Fahrzeugs 201 erfolgt. Würde sich das erste Betätigungsmittels S1 des Fahrzeugs 101 in seiner zweiten EIN-Stellung S1.2 (linker Schalterblock ist geschlossen) befinden, so wären die Kontakte k17, k21, k25 und k27 durch den elektromechanischen Antrieb R5 geöffnet und die Kontakte k5 und k6 wären durch den elektromechanischen Antrieb R5 geschlossen. Somit läge an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeuges 201 die Spannung der Versorgungsleitung VL des Fahrzeuges 101 in Höhe von 110V an. Das Fahrzeug 101 würde also die Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des Fahrzeugs 201 mit Spannung versorgen. Damit läge die Spannung in Höhe von 110V der Notlösesteuerleitung NL1 an dem Eingang E1 der Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 201 an und die Spannung der Notlösesteuerleitung NL2 in Höhe von 110V läge an dem Eingang E2 der Notlöseventileinrichtungen 22 des Fahrzeugs 201 an. - Gleiches gilt für das abschleppende Fahrzeug 201. Befindet sich also das erste Betätigungsmittels S1 des abschleppenden Fahrzeugs 201 in seiner zweiten EIN-Stellung S1.2 (linker Schalterblock ist geschlossen; in Figur 4 dargestellt mittels gestrichelter Linie) , so liegt an den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 die Spannung der Versorgungsleitung VL des abschleppenden Fahrzeuges 201 in Höhe von 110V an. Das abschleppende Fahrzeug 201 versorgt also die Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 mit der notwendigen Spannung. Damit liegt die Span- nung in Höhe von 110V der Notlösesteuerleitung NL1 an dem

Eingang El der Notlöseventileinrichtungen 22 des anzuschleppenden Fahrzeugs 101 an und die Spannung der Notlösesteuerleitung NL2 in Höhe von 110V liegt an dem Eingang E2 der Notlöseventileinrichtungen 22 des anzuschleppenden Fahrzeugs 101 an. Daher wird - wie in Figur 4 gezeigt - jede der Notlöseventileinrichtungen 22 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 aus ihrer Schaltposition NL-inaktiv (in Figur 4 dargestellt mittels Volllinie) in ihre Schaltposition NL-aktiv (in Figur 4 dargestellt mittel gestrichelter Linie) uberführt. In der Schaltposition NL-aktiv werden die Bremsaktoren 6 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 über den Ausgang F ins Freie entlüftet, so dass sich die ersten Bremsmittel 7 von zweiten Bremsmitteln 10 lösen. Es erfolgt also ein Notlösen der

Bremsmittel 7, 10 des abzuschleppenden Fahrzeugs. An den beiden Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abschleppenden Fahrzeuges 201 liegt die Spannung der Versorgungsleitung VL des abschleppenden Fahrzeuges 201 in Höhe von 110V jedoch nicht an. Das Fahrzeug 201 versorgt also seine Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 nicht mit Spannung, so dass kein

Notlösen der Bremsmittel 7, 10 des abschleppenden Fahrzeugs 201 erfolgt. Beim Abschleppen des Fahrzeugs 101 durch das Fahrzeug 201 kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugverbundes 1 so gewählt sein, dass das abzuschleppende Fahrzeug 101 in der Fahrtrichtung das führende Fahrzeug des Fahrzeugverbundes ist. Daher besteht die Möglichkeit, dass der Fahrzeugführer des ab- schleppenden Fahrzeugs 201Gefahrensituationen nicht erkennt, wohl aber der Fahrzeugführer des abzuschleppenden Fahrzeugs 101. Das erfindungsgemäße Bremssystem gibt dem Fahrzeugführer des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 die Möglichkeit, auf Gefahrensituationen zu reagieren, indem er gemäß Figur 5 durch die Betätigung des zweiten Betätigungsmittels S2 die Notlöseschaltung 23; 123 wieder deaktiviert.

Natürlich kann die Notlöseschaltung 23; 123 auch deaktiviert werden, indem das in seiner EIN-Stellung S1.1 bzw. S1.2 be- findliche erste Betätigungsmittel Sl wieder in seine Ausstellung S1.0 überführt - also der mittlere Schalterblock geschlossen wird.

Gemäß Figur 5 wird die aktivierte Notlöseschaltung 23; 123 also deaktiviert, indem das zweites Betätigungsmittel S2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 aus seiner AUS-Stellung S2.0 (in Figur 5 dargestellt mittel Volllinie) in seine EIN- Stellung S2.1 (in Figur 5 dargestellt mittels gestrichelter Linie) uberführt wird, wobei die Notlöseventileinrichtungen 22 des abzuschleppenden Fahrzeugs durch dieses Deaktivieren der Notlöseschaltung 23; 123 in ihre inaktive Schaltposition NL-inaktiv überführt werden, in der sie einen Reibschluss der ersten Bremsmittel 7 mit den zweiten Bremsmitteln 10 zulassen (vgl. Figur 6) .

Die aktivierte Notlöseschaltung 23; 123 ist also

deaktivierbar durch Überführen des zweiten Betätigungsmittels S2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 in seine EIN-Stellung S2.1 und bei derart deaktivierter Notlöseschaltung 23; 123 befinden sich die Notlöseventileinrichtungen 22 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 in einer inaktiven Schaltposition NL-inaktiv, in der sie einen Reibschluss der ersten Bremsmit- tel 7 mit den zweiten Bremsmitteln 10 zulassen.

Durch das Deaktivieren der Notlöseschaltung 23; 123 mittels des zweiten Betätigungsmittels S2 werden die beiden Steuereingänge E1 und E2 kurzgeschlossen und ihre Verbindung zu der speisenden Versorgungsleitung VL (Spannungsversorgungsleitung) wird unterbrochen, so dass an den beiden Steuereingängen E1 und E2kein Steuersignal, also keine Steuerspannung, mehr anliegt. Denn beim Betätigen des zweiten Betätigungsmittels S2 werden die Kontakte k1 sowie k3 und k4 geschlossen und die Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 kurzgeschlossen. Bei in seiner ersten EIN- Stellung S1.1 befindlichen ersten Betätigungsmittel S1 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 spricht dabei die Sicherung F2 des abzuschleppenden Fahrzeugs an. Bei in seiner zweiten EIN- Stellung S1.2 befindlichen ersten Betätigungsmittel S1 des abschleppenden Fahrzeugs 201 spricht dabei die hier nicht gezeigte Sicherung F2 des abschleppenden Fahrzeugs 201 an.

Außerdem kann die aktivierte Notlöseschaltung 23; 123 gemäß Figur 5 durch ein Steuersignal S.DA1 des Ausgabemittels DA1 deaktiviert werden, das an einem Ausgang A.DA1 des Ausgabemittels DA1 ausgegeben wird. Denn bei Ausgabe des Steuersignals S.DA1 wird die Relaisspule R7 bestromt und dadurch wer- den die Kontakte k11, k12, k13 und k14 geschlossen und der Kontakt k23 geöffnet. Die Notlösesteuerleitungen NL1 und NL2 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 werden also kurzgeschlossen. Bei in seiner ersten EIN-Stellung Sl.l befindlichen ers- ten Betätigungsmittel S1 des abzuschleppenden Fahrzeugs 101 spricht dabei wieder die Sicherung F2 des abzuschleppenden Fahrzeugs an. Bei in seiner zweiten EIN-Stellung S1.2 befindlichen ersten Betätigungsmittel S1 des abschleppenden Fahrzeugs 201 spricht dabei wieder die hier nicht gezeigte Siche- rung F2 des abschleppenden Fahrzeugs 201 an.

Außerdem löst sowohl die Betätigung des zweiten Betätigungsmittels S2 als auch die Ausgabe des Steuersignal S.DA1 in hier nicht gezeigter Weise auch eine Notbremsung aus. Es wird also nicht nur das Notlösen aufgehoben, sondern zugleich auch eine Notbremsung eingeleitet.