Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Verfahren zu dessen Betreiben sowie ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit dem Bremssystem.

In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen mit höherem Automatisierungsgrad, insbesondere Level 3 oder höher, hat sich gezeigt, dass eine verbesserte oder erweiterte Diagnosemöglichkeit bereitzustellen ist, wenn ein den Fährbetrieb überwachender Fahrer nicht mehr anwesend ist, der die Funktionalitäten des Fahrzeuges bzw. Nutzfahrzeuges überwacht. Dabei sind bereits eine Reihe von Sensoren und Steuergeräten im Fahrzeug verbaut, so dass insbesondere weitere Steuergeräte zusätzlichen Bauraum beanspruchen und auch den Aufwand für ein Einbindung und die Kosten erhöhen.

Bremssysteme, insbesondere elektronische Bremssysteme (EBS) weisen beispielsweise im Allgemeinen ein zentrales erstes Steuergerät auf, das in einem Normalbetrieb elektrische Bremssteuer-Signale ausgibt, in Abhängigkeit derer Bremsdrücke an Radbremsen an einer vorderen und einer hinteren Hauptachse des Fahrzeuges ausgesteuert werden können. Hierbei ist zum Teil der Einsatz eines zweiten Steuergerätes vorgesehen, das im Fehlerfall des zentralen ersten Steuergerätes einen hilfsweisen bzw. zumindest rudimentären Bremsbetrieb aufrechterhalten kann, was auch als fail operation braking system (FOBS) bezeichnet wird. Im Normalbetrieb des Bremssystems kann das erste Steuergerät im Allgemeinen einen Bremsbetrieb samt fahrdynamischer Regelungen über die einzelnen Radbremsen an den Hauptachsen durchführen. Im Fehlerfall bzw. in einem Backup-Betrieb des Bremssystems sind fahrdynamische Regelungen zumindest eingeschränkt oder nicht mehr möglich. Beispielhaft ist dies in DE 10 2019 106 243 A1 beschrieben. Um den Bremsbetrieb unter fahrdynamischen Gesichtspunkten in den jeweiligen Betriebsmodi durchführen zu können, greifen die Steuergeräte insbesondere auf Raddrehzahl-Signale von Raddrehzahl-Sensoren zurück, die den abbremsbaren Rädern der Hauptachse zugeordnet sind. Dabei sind verschiedene Verkabelungsmöglichkeit zwischen den Raddrehzahl-Sensoren und dem jeweiligen Steuergerät gegeben, beispielsweise eine verzweigte Verkabelung über eine y-Verbindung, wie beispielhaft in DE 10 2017 005 071 A1 gezeigt, oder eine unverzweigte Direktverkabelung. In DE 10 2016 006 763 A1 ist ferner beschrieben, mehrere Drehzahlsensoren über mehrere Anschlüsse an einen die Raddrehzahl-Signale auswertenden Achsmodulator mit internem Steuergerät anzuschließen.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Bremssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems anzugeben, mit denen in einfacher Weise ein sicherer Fährbetrieb in einem automatisiert betriebenen Fahrzeug gewährleistet werden kann. Aufgabe ist weiterhin, ein Fahrzeug anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem, ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.

Erfindungsgemäß ist demnach ein Bremssystem zum elektronisch gesteuerten Abbremsen von Rädern an mindestens zwei Hauptachsen eines Fahrzeuges über Radbremsen des Bremssystems vorgesehen, wobei das Bremssystem mindestens aufweist:

- Raddrehzahl-Sensoren (aktiv oder passiv) an den mindestens zwei Hauptachsen und an mindestens einer weiteren Zusatzachse zur Ausgabe von Raddrehzahl-Signalen in Abhängigkeit von ermittelten Raddrehzahlen der abbremsbaren Räder an den mindestens zwei Hauptachsen und der Räder an der mindestens einen Zusatzachse, d.h. den abbremsbaren Rädern der mindestens zwei Hauptachsen und den Rädern der mindestens einen Zusatzachse wird jeweils mindestens ein Raddrehzahl-Sensor zugeordnet, und

- mindestens zwei (Brems-)Steuergeräte zum Erzeugen und Ausgeben von Brems-Steuersignalen, wobei die Radbremsen an den mindestens zwei Hauptachsen in Abhängigkeit der Brems-Steuersignale ansteuerbar sind, z.B. unter Verwendung eines Achsmodulators bzw. eines Druckregelmoduls oder eines vergleichbaren Moduls, das in der Lage ist, in Abhängigkeit der Brems-Steuersignale einen entsprechenden Bremsdruck für die Räder der jeweiligen Fahrzeugachse bereitzustellen, wobei die Raddrehzahl-Sensoren an den mindestens zwei Hauptachsen, die den jeweiligen abbremsbaren Rädern der mindestens zwei Hauptachsen zugeordnet sind, über Haupt-Datenleitungen derartig mit den mindestens zwei Steuergeräten signalleitend verbunden sind, dass jedes Steuergerät für jedes Rad an den mindestens zwei Hauptachsen, dem mindestens ein Raddrehzahl-Sensor zugeordnet ist, eine ermittelte Raddrehzahl (oder gleichwirkend damit eine davon abhängige Größe) über die Raddrehzahl- Signale empfangen kann, und wobei jeder Raddrehzahl-Sensor an der mindestens einen Zusatzachse, der den jeweiligen Rädern der mindestens eine Zusatzachse zugeordnet ist, jeweils über eine Zusatz-Datenleitung lediglich mit einem der mindestens zwei Steuergeräte signalleitend verbunden ist und jedes Steuergerät wiederum mit zumindest einem der Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse verbunden ist.

Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems sowie auch ein Fahrzeug mit dem Bremssystem vorgesehen. Im Rahmen der Erfindung ist dabei unter einer Hauptachse eine Fahrzeugachse des Fahrzeuges zu verstehen, deren Räder abgebremst werden können, wobei über diese Hauptachse auch ein stabiler Fährbetrieb sichergestellt wird, indem in „kritischen“ Situationen an dieser Hauptachse Bremsdruckanpassungen unter fahrdynamischen Gesichtspunkten erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer ABS-Regelung, ASR-Regelung, ESC- Regelung oder ähnlichen Stabilitätsregelungen. Die Steuergeräte sind dabei insbesondere ausgebildet, die Brems-Steuersignale für die Radbremsen in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale der Raddrehzahl-Sensoren an den Hauptachsen zu erzeugen. Dabei ist vorzugsweise allen Rädern der mindestens zwei Hauptachsen eine Radbremse zugeordnet zum radweisen Abbremsen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen des Fahrzeuges. An der demgegenüber „unkritischen“ Zusatzachse wird im Allgemeinen keine fahrdynamische Anpassung eines Bremsdruckes vorgenommen, sie dient also lediglich der Unterstützung, beispielsweise als mitrollende, tragende Fahrzeugachse, insbesondere Liftachse, wobei die Zusatzachse im Fährbetrieb in der Regel nicht zwangsläufig über Radbremsen aktiv abgebremst werden kann oder muss.

Durch die Erfindung wird also bereits der Vorteil erreicht, dass über das Raddrehzahlverhalten der Zusatzachse eine erweiterte Diagnosemöglichkeit gegeben ist. So kann basierend auf den an der Zusatzachse erfassten Raddrehzahlen eine Überwachung des Wheelends stattfinden und darüber die Funktionsfähigkeit einzelner Komponenten des Fahrzeuges, die damit im Zusammenhang stehen, überprüft werden, was bisher auf diese Weise nicht erfolgt ist. Vorteilhafterweise kann durch die Auswertung der Raddrehzahlen an der Zusatzachse auch eine Plausibilisierung oder Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Bremssystems für die Hauptachsen erfolgen, wenn beispielsweise eine Störung an der Hauptachsen-Steuerung aufgrund eines Common-Cause-Fehlers auftritt. Dies kann durch Auswertung der Raddrehzahlen an den Zusatzachsen festgestellt werden, beispielsweise durch einen Vergleich der jeweils von der Hauptachse und den Zusatzachsen übertragenen Raddrehzahl-Signale.

Durch den Rückgriff auf die Steuergeräte des Bremssystems sind der Installationsaufwand und die Kosten gering, da keine zusätzlichen Steuergeräte zu verwenden sind. Dabei sind die verwendeten Steuergeräte bereits ausgelegt, die Raddrehzahl-Signale von Raddrehzahl-Sensoren aufzunehmen und zu verarbeiten, so dass die Steuergeräte nur geringfügig anzupassen sind und entsprechende Zusatz-Datenleitungen zu den weiteren Raddrehzahl-Sensoren an der Zusatzachse zu legen sind, wobei die Zusatz- Datenleitungen den jeweiligen Raddrehzahl-Sensor vorzugsweise direktverkabelt mit dem jeweiligen Steuergerät verbindet.

Da die Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse zudem auf die Steuergeräte aufgeteilt werden, kann eine optimierte Verkabelung zum jeweils nächsten Steuergerät gewählt werden und im Fehlerfall kann das jeweils andere Steuergerät zumindest noch die daran angeschlossenen Raddrehzahl-Sensoren auslesen und basierend darauf Diagnosefunktionen durchführen. Durch die Aufteilung der Raddrehzahl- Sensoren der mindestens einen Zusatzachse auf die beiden Steuergeräte kann auch die Anzahl an (Zusatz-)Anschlüssen pro Steuergerät minimiert werden. Dabei kann vorzugsweise auch vorgesehen sein, dass die mindestens zwei Steuergeräte über eine Austausch-Datenleitung miteinander signalleitend verbunden sind zum Austauschen von die Raddrehzahlen, insbesondere der mindestens einen Zusatzachsen, betreffenden Signale. Dadurch kann im Normalbetrieb von beiden Steuergeräten auf die zusätzlichen Raddrehzahl-Informationen zurückgegriffen werden, wobei eines der Steuergeräte als primär arbeitendes Steuergerät ausgewählt werden kann.

So kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die mindestens zwei Steuergeräte des Bremssystems durch ein Primär-Steuergerät und ein Sekundär-Steuergerät gebildet sind, wobei das Primär-Steuergerät ausgebildet ist, in einem Normalbetrieb des Bremssystems Primär-Brems- Steuersignale beispielsweise in Abhängigkeit der ermittelten und empfangenen Raddrehzahlen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen zu erzeugen und auszugeben, und das Sekundär-Steuergerät ausgebildet ist, in einem Backup-Betrieb des Bremssystems, in dem das Primär- Steuergerät ausgefallen ist, d.h. einen Defekt oder eine Funktionsstörung aufweist, Sekundär-Brems-Steuersignale beispielsweise ebenfalls in Abhängigkeit der ermittelten und empfangenen Raddrehzahlen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen zu erzeugen und auszugeben, wobei die Radbremsen des Bremssystems im Normalbetrieb in Abhängigkeit der Primär-Brems-Steuersignale und im Backup-Betrieb in Abhängigkeit der Sekundär-Brems-Steuersignale ansteuerbar sind.

Demnach sind zwei sich abstimmende Steuergeräte im Bremssystem vorgesehen, die je nach Funktionsfähigkeit füreinander einspringen können, um ein sog. „fail operation braking system (FOBS)“ bereitzustellen. Dieses wird dann derartig weitergebildet, dass die beiden Steuergeräte parallel dazu auch die Zusatzachsen (entsprechend untereinander aufgeteilt) überwachen können bzw. die Raddrehzahl-Signale entsprechend untereinander vorzugsweise gleichmäßig aufgeteilt aufnehmen und weiterleiten oder weiterverarbeiten können. Bei einem Ausfall des Primär-Steuergerätes kann bei gleichmäßiger Aufteilung der Raddrehzahl-Sensoren dann das jeweils noch funktionieren Sekundär-Steuergerät noch die Raddrehzahlen des ihm zugeordneten Raddrehzahl-Sensors an der Zusatzachse empfangen und auswerten, so dass auch im Fehlerfall noch die Möglichkeit der zusätzlichen Überwachung gegeben ist.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass in dem Bremssystem mindestens zwei Zusatzachsen (d.h. mindestens ein vierachsiges Fahrzeug) vorgesehen sind, wobei die Raddrehzahl-Sensoren an den mindestens zwei Zusatzachsen gleichmäßig auf die mindestens zwei Steuergeräte aufgeteilt sind, beispielsweise derartig, dass jedes der mindestens zwei Steuergeräte über die Zusatz-Datenleitungen mit derselben Anzahl an Raddrehzahl- Sensoren an den mindestens zwei Zusatzachsen verbunden ist, beispielsweise achsweise oder auch radweise (beispielsweise bei ungerader Anzahl an Zusatzachsen), ohne dass einer der Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse mit mehr als einem der mindestens zwei Steuergeräte verbunden ist. Auf diese Weise kann das zweite Steuergerät im Fehlerfall noch immer auf die Hälfte (bei gerade Anzahl an Zusatzachsen) der zusätzlichen Raddrehzahl-Sensoren an den Zusatzachsen zurückgreifen und jedes Steuergerät hat dann idealerweise dieselbe Anzahl an zusätzlichen Anschlüssen zur Aufnahme der Raddrehzahl-Signale bzw. zum Anschluss der Zusatz-Datenleitungen bereitzustellen.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Raddrehzahl- Sensoren, die derselben Zusatzachse zugeordnet sind, mit demselben Steuergerät über die Zusatz-Datenleitungen verbunden sind, d.h. es wird vorteilhafterweise eine achsweise Zuordnung bzw. Aufteilung auf die mindestens zwei Steuergeräte gewählt, und/oder zumindest einige der Raddrehzahl-Sensoren, die derselben Zusatzachse zugeordnet sind, mit unterschiedlichen Steuergeräten über die Zusatz-Datenleitungen verbunden sind zur radweisen Aufteilung zumindest einiger der Raddrehzahl-Sensoren auf die mindestens zwei Steuergeräte.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass mindestens eines der Steuergeräte, vorzugsweise das bei einer FOBS-Ausbildung des Bremssystems im Normalbetrieb primär arbeitende Primär-Steuergerät, ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale der Raddrehzahl- Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse einen Zusatzachsen-Status zu überwachen, wobei der Zusatzachsen-Status angibt, ob die Zusatzachse fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Demnach kann über das Raddrehverhalten der Zusatzachsen eine Diagnose des Wheelends durchgeführt werden, d.h. ob das radseitige Ende der mindestens eine Zusatzachse sich verhält wie erwartet.

Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die mindestens eine Zusatzachse durch eine Liftachse des Fahrzeuges gebildet ist, wobei die Liftachse über eine Liftachsen-Steuerung angehoben und abgesenkt werden kann, beispielsweise ladungsabhängig, wobei mindestens eines der Steuergeräte ausgebildet ist, einen Liftachsen-Status zu überwachen, indem in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale, die von den Raddrehzahl- Sensoren an der Liftachse ausgegeben werden, die Einstellung der Liftachsen-Steuerung plausibilisiert wird. Über eine Überwachung der Raddrehzahlen kann dann also z.B. festgestellt werden, ob ein über die Liftachsen-Steuerung angefordertes Absenken oder Anheben der Liftachse tatsächlich umgesetzt wird, was sich in dem Fall durch Raddrehzahlen von ungleich bzw. von Null widerspiegeln würde.

Weiterhin kann beispielsweise vorgesehen sein, dass mindestens eines der Steuergeräte ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale, die von den Raddrehzahl-Sensoren an der Zusatzachse ausgegeben werden, zu prüfen, ob eine Raddrehzahl der Räder an der Zusatzachse mit einer Soll-Raddrehzahl übereinstimmt oder von dieser abweicht, zum Feststellen, ob die Zusatzachse fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Dadurch kann eine Beeinträchtigung im Raddrehverhalten beispielsweise aufgrund eines Reifenplatzers, einer klemmenden Bremse oder anderen Defekten am Wheelend der Zusatzachse festgestellt werden, wobei als Soll- Raddrehzahl in guter Näherung beispielsweise die Raddrehzahlen anderer Räder an anderen Achsen (andere Zusatzachse oder Hauptachsen) des Fahrzeuges herangezogen werden können.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte jeweils Haupt-Anschlüsse zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors an einer Hauptachse und Zusatz-Anschlüsse zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors an einer Zusatzachse aufweisen, wobei

- jeder Raddrehzahl-Sensor, der über die Haupt-Datenleitung mit dem jeweiligen Steuergerät verbunden ist, jeweils an einen eigenen bzw. separaten Haupt-Anschluss des jeweiligen Steuergerätes angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener bzw. separater Haupt-Anschluss am jeweiligen Steuergerät zugeordnet ist, und - jeder Raddrehzahl-Sensor, der über die Zusatz-Datenleitung mit dem jeweiligen Steuergerät verbunden ist, jeweils an einen eigenen bzw. separaten Zusatz-Anschluss des jeweiligen Steuergerätes angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener bzw. separater Zusatz-Anschluss am jeweiligen Steuergerät zugeordnet ist.

Demnach können für die jeweiligen Raddrehzahl-Sensoren separate Anschlüsse bereitgestellt werden, um insbesondere eine eigene bzw. unabhängige Spannungsversorgung bzw. Signalübertragung zu gewährleisten. Dadurch kann eine elektrische Entkopplung erfolgen, so dass sich unterschiedliche Raddrehzahl-Sensoren beim Auslesen und/oder Energieversorgen nicht gegenseitig beeinflussen.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Haupt-Datenleitungen jeweils eine verzweigende y-Verbindung derartig aufweisen, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen angeordneter Raddrehzahl-Sensor über die jeweilige y-Verbindung und über die jeweiligen Haupt-Anschlüsse an die mindestens zwei Steuergeräte gleichzeitig angeschlossen ist. Ein Raddrehzahl-Sensor kann also von mindestens zwei Steuergeräten ausgelesen werden, wodurch Sensoren gespart werden können. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen angeordneter Raddrehzahl-Sensor über die jeweilige Haupt-Datenleitung direktverkabelt über den jeweiligen Haupt-Anschluss an das jeweilige Steuergerät angeschlossen ist, wobei jedem Rad an den mindestens zwei Hauptachsen jeweils zwei Raddrehzahl-Sensoren zugeordnet sind und jeder der beiden Raddrehzahl-Sensoren eines Rades mit einem anderen Steuergerät über die Haupt-Datenleitung direktverkabelt verbunden ist. Es kann also auch eine redundante Ausführung vorgesehen sein, wodurch je Rad eine gegenseitige Beeinflussung beim Auslesen und/oder der Energieversorgung über das jeweilige Steuergerät im Normalfall ausgeschlossen werden kann, so dass ein gleichzeitiges Auslesen der Raddrehzahlen eines Rades elektrisch entkoppelt erfolgen kann. Gemäß einer Weiterbildung ist außerdem vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte parametrierbar ausgeführt und dazu ausgebildet sind, für jeden Haupt-Anschluss und für jeden Zusatz-Anschluss jeweils zwischen einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus umzuschalten, wobei

- in den ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird bzw. werden kann, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss oder Zusatz-Anschluss eines Steuergerätes über eine y-Verbindung mit einem Raddrehzahl-Sensor verbunden ist, und

- in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird bzw. werden kann, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss oder Zusatz-Anschluss eines Steuergerätes direktverkabelt mit einem Raddrehzahl-Sensor verbunden ist.

Dies ermöglicht einen variablen Betrieb des jeweiligen Steuergerätes, da Hardware-Komponenten und Software-Routinen im jeweiligen Steuergerät in Abhängigkeit davon aktiviert oder deaktiviert werden können, ob diese tatsächlich gebraucht werden. So ist bei einer verzweigenden y- Verbindung eine Abstimmung der Steuergeräte über eine entsprechende Software-Routine nötig und das jeweils aktive Steuergerät nutzt andere Hardware-Komponenten für das Auslesen und/oder Energieversorgen des jeweils betreffenden Raddrehzahl-Sensors als das deaktive Steuergerät. Bei einer Direktverkabelung hingegen ist keine derartige Abstimmung nötig. Dabei ist diese Ausführung des Steuergerätes nicht zwangsläufig darauf beschränkt, dass dieses Raddrehzahl-Signale von Zusatzachsen aufnimmt und verarbeitet und/oder eine Direktverkabelung zwischen den Raddrehzahl- Sensoren an der Zusatzachse und dem jeweiligen Steuergerät vorliegt.

Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte über eine Austausch-Datenleitung miteinander signalleitend verbunden sind zum Austauschen von die Raddrehzahlen, insbesondere der mindestens einen Zusatzachsen, betreffenden Signalen. Im Normalbetrieb können sich die beiden Steuergeräte also abstimmen und die Raddrehzahl- Signale der Zusatzachse können in lediglich einem der Steuergeräte, vorzugsweise dem Primär-Steuergerät, zentral verarbeitet werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 , 2 schematische Ansichten eines dreiachsigen bzw. vierachsigen Fahrzeuges.

Die Figuren 1 und 2 zeigen schematisiert ein Fahrzeug 1 , das ein Bremssystem 2 mit Radbremsen 2a sowie Raddrehzahl-Sensoren 3 an den einzelnen Rädern 4 aufweist. Die Raddrehzahl-Sensoren 3 können dabei aktiv oder passiv betrieben sein. Die Raddrehzahl-Sensoren 3 sind den einzelnen Rädern 4 zweier Hauptachsen H des Fahrzeuges 1 , einer lenkbaren vorderen Hauptachse Hv und einer hinteren Hauptachse Hh, und mindestens einer Zusatzachse Z, in Fig. 1 einer ersten Zusatzachse Z1 und einer zweiten Zusatzachse Z2 und in Fig. 2 nur einer ersten Zusatzachse Z1 , zugeordnet, d.h. sie messen eine Raddrehzahl N4 des jeweils zugeordneten Rades 4 an der jeweiligen Hauptachse H bzw. Zusatzachse Z.

Basierend auf den gemessenen Raddrehzahlen N4 der Räder 4 der Hauptachsen H kann unter fahrdynamischen Gesichtspunkten eine Vorgabe oder Anpassung von Bremsdrücken, die an die einzelnen Radbremsen 2a an den Rädern 4 der Hauptachsen H ausgesteuert werden, erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer ABS-Regelung, einer ASR-Regelung oder einer ESC-Regelung. Dies wird vorliegend unter Verwendung zweier Steuergeräte 5 des Bremssystems 2, einem Primär-Steuergerät 5a und einem Sekundär-Steuergerät 5b, gewährleistet, wobei das Primär- Steuergerät 5a im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 und das Sekundär-Steuergerät 5b im Fehlerfall in einem Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 zum Einsatz kommt. Jedes der Steuergeräte 5 ist dabei in der Lage, das Bremssystem 2 zu überwachen und in Abhängigkeit von Eingangssignalen, insbesondere von Raddrehzahl-Signalen S3 der Raddrehzahl-Sensoren 3 aber auch automatisierten Bremsvorgaben und Signalen weiterer Sensoren, Brems- Steuersignale BS (5a: Primär-Brems-Steuersignale BSa, 5b: Sekundär- Brems-Steuersignale BSb) zu erzeugen und auszugeben. Die Brems- Steuersignale BS können dabei beispielsweise Soll-Bremsdrücke oder damit zusammenhängende Größen beinhalten, die im Normalbetrieb 2N bzw. im Backup-Betrieb 2B von dem jeweiligen Steuergerät 5 ermittelt werden. In Abhängigkeit dieser Brems-Steuersignale BS werden dann die Radbremsen 2a an der jeweiligen Hauptachse H angesteuert, d.h. im Normalbetrieb 2N über die Primär-Brems-Steuersignale BSa und im Backup-Betrieb 2B über die Sekundär-Brems-Steuersignale BSb. Die Steuergeräte 5 können dazu jeweils den Hauptachsen H zugeordnete Achsmodulatoren 20 (Druckregelmodul) mit den jeweils erzeugten und ausgegebenen Brems- Steuersignalen BS über Steuerleitungen 20a ansteuern, wobei die Achsmodulatoren 20 jeweils ausgebildet sind, einen über die Brems- Steuersignale BS vorgegebenen Bremsdruck an die Radbremsen 2a der jeweiligen Hauptachse H auszusteuern.

Für eine derartige raddrehzahlbasierte Ansteuerung der jeweiligen Radbremsen 2a sind die Steuergeräte 5 über Haupt-Datenleitungen 7H mit den Raddrehzahl-Sensoren 3 an den beiden Hauptachsen H verbunden, um eine Übertragung der Raddrehzahl-Signale S3 zu ermöglichen und beispielsweise bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3 auch eine Energieversorgung der Raddrehzahl-Sensoren 3 durch das jeweiligen Steuergerät 5 zu gewährleisten. In den Haupt-Datenleitungen 7H zum jeweiligen Steuergerät 5 sind gemäß der in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verzweigende y-Verbindungen 8 derartig angeordnet, dass jeder an den Hauptachsen H angeordnete Raddrehzahl-Sensor 3 sowohl mit dem bzw. von dem Primär-Steuergerät 5a (im Normalbetrieb 2N) als auch mit dem bzw. von dem Sekundär-Steuergerät 5b (im Backupbetrieb 2B) signalleitend verbunden bzw. mit Energie versorgt werden kann.

Das Primär-Steuergerät 5a weist dazu Primär-Hauptanschlüsse 9aH und das Sekundär-Steuergerät 5b Sekundär-Hauptanschlüsse 9bH auf, an denen die sich verzweigenden Haupt-Datenleitungen 7H jeweils angeschlossen sind. Um einen Raddrehzahl-Sensor 3 an den Hauptachsen H auszulesen und ggf. mit Energie zu versorgen, haben sich die beiden Steuergeräte 5 in dieser Ausführungsform abzustimmen, um eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung über die y-Verbindung 8 zu vermeiden.

Alternativ können auch jedem Rad 4 der Hauptachsen H zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 zugeordnet sein, wobei jeder Raddrehzahl-Sensor 3 eines Rades 4 über eine eigenständige, unverzweigte Haupt-Datenleitung 7H mit einem anderen Steuergerät 5 verbunden ist. Statt der Verzweigung durch die y-Verbindung 8 (bei nur einem Raddrehzahl-Sensor 3 je Rad 4) können also auch zwei voneinander unabhängige Haupt-Leitungen 7H von einem Rad 4 bzw. von einem Raddrehzahl-Sensor 3 zum jeweiligen Steuergerät 5 (bei zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 je Rad 4) verlaufen. Jeder Raddrehzahl-Sensor 3 an den Hauptachsen H kann in dieser Ausführungsform von nur einem Steuergerät 5 ausgelesen werden, so dass sich keine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und - Übertragung sowie bei der Energieversorgung ergibt und entsprechend auch keine Abstimmung zwischen beiden Steuergeräten 5 nötig ist.

In beiden beschriebenen Varianten (verzweigt und unverzweigt) kann jedes der beiden Steuergeräte 5 (abgestimmt bzw. ohne Abstimmung) auf die Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 an den Hauptachsen H zurückgreifen und in Abhängigkeit davon Brems-Steuersignale BS erzeugen. Dadurch kann eine fahrdynamische Regelung basierend auf den erfassten Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 der Hauptachsen H im Normalbetrieb 2N durch das Primär- Steuergerät 5a und bei einem Ausfall des Primär-Steuergerätes 5a, d.h. im Fehlerfall bzw. im Backupbetrieb 2B, durch das noch funktionierende Sekundär-Steuergerät 5b aufrechterhalten werden. Das Sekundär- Steuergerät 5b kann dann zumindest rudimentäre Bremsfunktionen unter Berücksichtigung der Fahrdynamik in dieser redundanten Rückfallebene auch weiterhin bereitstellen.

Demgegenüber sind die Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z über eine Zusatz-Datenleitung 7Z lediglich mit einem der beiden Steuergeräte 5 direkt verbunden, entweder achsweise (s. Fig. 1 ) oder radweise (s. Fig. 2). In der dreiachsigen Variante gemäß Fig. 2 ist der Raddrehzahl-Sensor 3 an dem einen (rechten) Rad 4 der ersten (einzigen) Zusatzachse Z1 über einen Sekundär-Zusatzanschluss 9bZ beispielsweise nur mit dem Sekundär-Steuergerät 5b und der Raddrehzahl-Sensor 3 an dem anderen (linken) Rad 4 der ersten (einzigen) Zusatzachse Z1 über einen Primär-Zusatzanschluss 9aZ beispielsweise nur mit dem Primär-Steuergerät 5a signalleitend verbunden. In der vierachsigen Variante gemäß Fig. 1 sind die Raddrehzahl-Sensoren 3 an beiden Rädern 4 der ersten Zusatzachse Z1 über die Sekundär-Zusatzanschlüsse 9bZ nur mit dem Sekundär-Steuergerät 5b und die Raddrehzahl-Sensoren 3 an beiden Rädern 4 der zweiten Zusatzachse Z2 über Primär-Zusatzanschlüsse 9aZ nur mit dem Primär- Steuergerät 5a signalleitend verbunden. Jeder Raddrehzahl-Sensor 3 an den Zusatzachsen Z kann also von nur einem Steuergerät 5 ausgelesen und ggf. mit Energie versorgt werden, so dass sich keine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung über die jeweiligen Zusatzanschlüsse 9Z ergibt. Demnach haben sich die Steuergeräte 5 in beiden Ausführungsformen (Fig. 1 und Fig. 2) in Bezug auf diese Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z nicht aufeinander abzustimmen. Gleichzeitig liest in den beiden Ausführungsformen (Fig. 1 und Fig. 2) jedes Steuergerät 5 auch mindestens einen Raddrehzahl-Sensor 3 an der oder den Zusatzachsen Z aus. Dabei kann auch im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 ein Datenaustausch von Raddrehzahl-Informationen zwischen den beiden Steuergeräten 5 über eine Austausch-Datenleitung 7A erfolgen. Dadurch können die Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 der Zusatzachsen Z im fehlerfreien Betrieb des Bremssystems 2 auch zentral ausgewertet werden, beispielsweise in dem Primär-Steuergerät 5a, um die Informationsdichte zu erhöhen. Kommt es zu einem Fehlerfall kann im Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 auch weiterhin zumindest auf die Raddrehzahlen N4 der Raddrehzahl-Sensoren 3 an der oder den Zusatzachsen Z zurückgegriffen werden, die mit dem Sekundär-Steuergerät 5b verbunden sind.

Das zusätzliche Vorsehen von Raddrehzahl-Sensoren 3 auch an der oder den unkritischen Zusatzachsen Z, die für eine fahrdynamische Bremsdruckregelung normalerweise nicht von den Steuergeräten 5 berücksichtigt werden, ermöglicht eine Überwachung von weiteren Achsen des Fahrzeuges 1 bzw. das Ermitteln eines Zusatzachsen-Status ZS, so dass sich der Diagnose-Umfang im Fahrzeug 1 insgesamt erhöht. Dies ist insbesondere für einen sicheren Fährbetrieb von Fahrzeugen 1 mit einem höheren Automatisierungsgrad, insbesondere Level 3 oder höher (gemäß SAE-Standard J3016), von Vorteil.

Ist eine der Zusatzachsen Z beispielsweise eine Liftachse L, kann anhand der von den Raddrehzahl-Sensoren 3 an dieser Zusatzachse Z bzw. Liftachse L gelieferten Raddrehzahl-Signale S3 ein Liftachsen-Status ZSL ermittelt werden, d.h. ob eine Liftachsen-Steuerung 40, die für ein Anheben oder ein Absenken der Liftsachse L sorgt, funktioniert oder ob beispielsweise ein mechanischer Defekt vorliegt. Je nach Einstellung der Liftachsen- Steuerung 40 ist nämlich zu erwarten, dass sich die Räder 4 an der Liftachse L entweder nicht drehen (Liftachse L angehoben) oder drehen (Liftachse L abgesenkt), was durch eine Auswertung der von den jeweiligen Raddrehzahl-Sensoren 3 an der Liftachse L gelieferten Raddrehzahl- Signalen S3 im jeweiligen Steuergerät 5 plausibilisiert werden kann, wobei das jeweilige Steuergerät 5 dazu signalleitend auch mit der Liftachsen- Steuerung 40 in Verbindung steht, beispielsweise über den fahrzeuginternen Datenbus, insb. CAN-Bus.

Weiterhin kann anhand der von den Raddrehzahl-Sensoren 3 an der jeweiligen Zusatzachse Z gelieferten Raddrehzahl-Signale S3 ermittelt werden, ob ein Reifenplatzer oder eine anderweitige Beeinträchtigung am Wheelend (radseitiges Ende der jeweiligen Zusatzachse Z, z.B. Radlager, Radnabe, Felge, Bremsscheibe, etc.) vorliegt, insofern sich durch ein solches Ereignis das Raddrehverhalten des jeweiligen Rades 4 an der jeweiligen Zusatzachse Z nachweislich gegenüber dem erwarteten Normalfall ändert. Für eine zusätzliche Diagnose bzw. das Überwachen des Zusatzachsen- Status ZS können also die ermittelten Raddrehzahlen N4 der Räder 4 an den Zusatzachsen Z mit zu erwartenden Soll-Raddrehzahlen N4Soll abgeglichen werden.

Demnach ist kein zusätzliches Steuergerät 5 nötig, um den Umfang der Überwachung bzw. der Diagnose des Fahrzeuges 1 zu erweitern, da auf die bereits bestehenden Steuergeräte 5 zur Überwachung und Steuerung des Bremssystems 2 zurückgegriffen wird. Diese bestehenden Steuergeräte 5 weisen dabei bereits Schnittstellen zu Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Hauptachsen H auf (über die Haupt-Datenleitungen 7H) und verfügen über die jeweiligen Software-Routinen zur Verarbeitung der Raddrehzahl-Signale S3, so dass für das Auslesen der Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z auf dieselbe Hardware- und Software-Variante für das Steuergerät 5 zurückgegriffen werden kann wie in einem Fahrzeug 1 mit einem niedrigeren Automatisierungsgrad von beispielsweise Level 2 (z.B. ohne Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z). Außer der Freischaltung von weiteren Zusatzanschlüssen 9Z am Steuergerät 5 sowie der Bereitstellung von Raddrehzahl-Sensoren 3 an den jeweiligen Zusatzachsen Z samt Zusatz-Datenleitung 7Z ist also keine Anpassung nötig. Weiterhin kann aufgrund der gleichmäßigen Aufteilung der Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z auf die jeweiligen Steuergeräte 5 eine optimierte Verkabelung ermöglicht werden, wenn die Raddrehzahl-Sensoren 3 bauortabhängig den jeweils nächsten „noch freien“ Steuergeräten 5 zugeordnet werden. Außerdem werden bzw. sind nicht alle Zusatz-Anschlüsse 9Z für die erweiterte Überwachung durch (lediglich) ein einzelnes Steuergerät 5 bereitgestellt/bereitzustellen, wobei aufgrund der Möglichkeit eines Datenaustausches zwischen den Steuergeräten 5 über die Austausch-Datenleitung 7A zumindest im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 dennoch Raddrehzahl-Informationen von allen verfügbaren Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z verwendet werden können. Im Fehlerfall kann dann dennoch auf die mit dem jeweils noch funktionierenden Steuergerät 5 verbundenen Raddrehzahl-Sensoren 3 zurückgegriffen werden.

Um darauf aufbauend einen variablen Einsatz der hier verwendeten Steuergeräte 5 zu ermöglichen, ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuergeräte 5 parametrierbar ausgeführt sind. Das jeweilige Steuergerät 5 kann dazu für jeden Hauptanschluss 9H und auch für jeden Zusatzanschluss 9Z zwischen einem ersten Betriebsmodus B1 , der auf die Verwendung einer über die y-Verbindung 8 verzweigten Verbindung zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 ausgelegt ist, und einem zweiten Betriebsmodus B2, der auf die Verwendung einer unverzweigten, direktverkabelten Verbindung zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 ausgelegt ist, umschalten. Dies hat den Vorteil, dass in Abhängigkeit der elektrischen Verbindung (verzweigt/unverzweigt) zwischen dem jeweiligen Raddrehzahl-Sensor 3 und dem jeweiligen Steuergerät 5 eine gezielte Auswahl erfolgen kann, auf welche Hardware- Komponenten sowie auch Software-Routinen im jeweiligen Steuergerät 5 zurückgegriffen wird. Wie bereits beschrieben, ist für das Auslesen der Raddrehzahl- Sensoren 3 an den Hauptachsen H über die y-Verbindungen 8 eine gegenseitige Abstimmung der betreffenden Steuergeräte 5 nötig. Dazu wird nach festgelegten Regeln von einer Software-Routine ermittelt, welches Steuergerät 5 einen Raddrehzahl-Sensor 3 an der jeweiligen Hauptachse H über den jeweiligen Hauptanschluss 9H auslesen und ggf. mit Energie versorgen darf. Als Regel kann dabei z.B. festgelegt sein, dass das Primär- Steuergerät 5a im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 und das Sekundär-Steuergerät 5b nur im Fehlerfall bzw. im Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 an den Hauptachsen H zum Einsatz kommt.

In dem zum Einsatz kommenden Steuergerät 5 wird dann der jeweilige Hauptanschluss 9H durch die entsprechende Software-Routine aktiv geschaltet, wodurch auf die zum Auslesen des jeweiligen Raddrehzahl- Sensors 3 an der Hauptachse H nötigen Hardware-Komponenten im Steuergerät 5 zurückgriffen wird. In dem anderen, nicht zum Einsatz kommenden Steuergerät 5 wird der Hauptanschluss 9H zu demselben Raddrehzahl-Sensor 3 durch die entsprechende Software-Routine passiv geschaltet, wodurch die zum Auslesen des jeweiligen Raddrehzahl-Sensors 3 nötigen Hardware-Komponenten im Steuergerät 5 „abgeschaltet“ bzw. deaktiviert werden. Dadurch kann eine vollständige elektrische Entkopplung für den betreffenden Raddrehzahl-Sensor 3 erreicht und eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung (bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3) vermieden werden.

Ist keine verzweigende y-Verbindung 8 zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 vorgesehen, beispielsweise in der unverzweigten Variante mit zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 pro Rad 4 der Hauptachsen H (nicht dargestellt) und/oder an den Zusatzachsen Z, können die Hauptanschlüsse 9H bzw. die Zusatzanschlüsse 9Z der Steuergeräte 5 dauerhaft aktiv geschaltet bleiben. Eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung (bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3) ist nämlich in dem Fall nicht möglich, da bereits eine elektrische Entkoppelung aufgrund der bestehenden direkten Verkabelung vorliegt. Entsprechend ist für die jeweiligen Anschlüsse 9H bzw. 9Z des Steuergerätes 5 auch keine vorherige Abstimmung über eine Software-Routine nötig.

Um also den Betrieb zu optimieren, wird in dem erstgenannten Fall (bei Vorliegen einer verzweigenden y-Verbindung 8 in den Haupt-Datenleitungen 7H) für die Hauptanschlüsse 9H der jeweils betroffenen Steuergeräte 5 in den ersten Betriebsmodus B1 umgeschaltet. Die Steuergeräte 5 können sich in dem ersten Betriebsmodus B1 durch die jeweilige Software-Routine auch weiterhin gegenseitig abstimmen und festlegen, welches Steuergerät 5 (k)eine Berechtigung zum Auslesen des jeweils verbundenen Raddrehzahl- Sensors 3 bekommt und infolgedessen den jeweiligen Hauptanschluss 9H aktiv(passiv) schaltet.

Für die Zusatzanschlüsse 9Z der jeweiligen Steuergeräte 5 hingegen wird in den zweiten Betriebsmodus B2 umgeschaltet, da diese eine solche Abstimmung nicht benötigen und daher dauerhaft aktiv geschaltet bleiben können. Bei einer unverzweigten Variante mit zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 pro Rad 4 der Hauptachsen H (nicht dargestellt) können auch die Hauptanschlüsse 9H der jeweiligen Steuergeräte 5 in den zweiten Betriebsmodus B2 umgeschaltet und damit dauerhaft aktiv geschaltet werden. Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 Fahrzeug Bremssystem a Radbremsen B Backupbetrieb des Bremssystems 2 N Normalbetrieb des Bremssystems 2 Raddrehzahl-Sensor Räder des Fahrzeuges 1 Steuergerät a Primär-Steuergerät b Sekundär-Steuergerät A Austausch-Datenleitung

7H Haupt-Datenleitung

7Z Zusatz-Datenleitung

8 y-Verbindung

9H Hauptanschluss

9aH Primär-Hauptanschluss

9bH Sekundär-Hauptanschluss

9Z Zusatzanschluss

9aZ Primär-Zusatzanschluss

9bZ Sekundär-Zusatzanschluss

20 Achsmodulator

20a Steuerleitung

40 Liftachsen-Steuerung

B1 erster Betriebsmodus

B2 zweiter Betriebsmodus

BS Brems-Steuersignal

BSa Primär-Brems-Steuersignal

BSb Sekundär-Brems-Steuersignal

H Hauptachse

Hv vordere Hauptachse Hh hintere Hauptachse

L Liftachse

N4 Raddrehzahl

N4Soll Soll-Raddrehzahl

S3 Raddrehzahl-Signal

Z Zusatzachse

Z1 erste Zusatzachse

Z2 zweite Zusatzachse

ZS Zusatzachsen-Status

ZSL Liftachsen-Status