Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremsdruckquelle und wenigstens einer Radbremse, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Radbremse an ein Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil an ein Auslassventil sowie über das Einlassventil an ein Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems.

Das Bremssystem dient dem Verzögern des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen einer auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkenden Bremskraft. Die Bremskraft wird mithilfe der Radbremse auf das Rad aufgeprägt. Verfügt das Kraftfahrzeug über mehrere Räder, so weist das Bremssystem vorzugsweise für mehrere dieser Räder oder alle dieser Räder jeweils eine Radbremse auf, an welcher der Istbremsdruck anlegbar ist. Das Bremssystem liegt insoweit als Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs vor oder bildet zumindest einen Bestandteil der Betriebsbremse.

Das Bremssystem verfügt beispielsweise über einen Hauptbremszylinder, in welchem ein Hauptbremskolben verlagerbar angeordnet ist. Der Hauptbremskolben begrenzt zusammen mit dem Hauptbremszylinder ein Bremsflu- idvolumen, welches variabel ist, wobei seine Größe von der Stellung des Hauptbremskolbens abhängt. Der Hauptbremskolben ist mit einem Bedienelement gekoppelt, welches beispielsweise als Bremspedal vorliegt. Über das Bedienelement kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte Bremskraft einstellen, welche nachfolgend als Vorgabebremskraft bezeichnet wird und vorzugsweise in festem Zusammenhang mit einem Vorgabebrems- druck steht. Das Bremssystem liegt bevorzugt als elektrohydraulisches Bremssystem vor. Das bedeutet, dass in zumindest einer Betriebsart des Bremssystems das in dem Bremsfluidvolumen vorliegende Bremsfluid bei einer Betätigung des Bedienelements nicht unmittelbar den an der Radbremse anliegenden Istbremsdruck bereitstellt oder allenfalls einen Teil von diesem bereitstellt. Vielmehr ist vorgesehen, bei der Betätigung des Bedienelements einen Sollbremsdruck zu ermitteln, wobei dies mithilfe wenigstens eines Sensors vorgesehen sein kann, welcher dem Bedienelement und/oder dem Hauptbrems- kolben und/oder dem Hauptbremszylinder und/oder einem Simulatorzylinder, an welchem ein Simulatorkolben verlagerbar angeordnet ist, zugeordnet ist.

Der Sensor kann beispielsweise als Wegsensor oder als Drucksensor ausgestaltet sein. In ersterem Fall wird mithilfe des Sensors die Betätigungsstre- cke des Bedienelements ermittelt, um welche das Bedienelement bei seiner Betätigung verlagert wird. Zusätzlich oder alternativ kann selbstverständlich der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Druck mittels des Sensors ermittelt werden. Aus den mithilfe des Sensors gemessenen Größen, also beispielsweise dem Weg und/oder dem Druck, wird anschließend der Soll- bremsdruck ermittelt. Nachfolgend wird an der Radbremse ein Istbremsdruck angelegt beziehungsweise eingestellt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht.

Der Istbremsdruck wird dabei von der Bremsdruckquelle bereitgestellt, wel- che beispielsweise in Form einer Pumpe vorliegt, insbesondere einer elektrisch betriebenen Pumpe. In der vorstehend beschriebenen Betriebsart des Bremssystems ist insoweit das Bremsfluidvolumen nicht oder zumindest nicht unmittelbar mit der Radbremse verbunden beziehungsweise strö- mungsverbunden. Um dennoch dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Betä- tigung des Bedienelements eine haptische Rückmeldung zu geben, ist dem Hauptbremszylinder bevorzugt ein - optionaler - Bremskraftsimulator zugeordnet. Dieser verfügt über den Simulatorkolben, welcher in einem Simulatorzylinder verlagerbar angeordnet ist und sich über ein Federelement an einer Wandung des Simulatorzylinders abstützt und insoweit federkraftbeauf- schlagt ist.

Der Simulatorkolben begrenzt zusammen mit dem Simulatorzylinder ein Simulatorfluidvolumen, welches analog zu dem Bremsfiuidvolumen variabel ist, wobei die Größe des Simulatorfluidvolumens von der Stellung des Simulator- kolbens abhängt. Das Simulatorfluidvolumen ist mit dem Bremsfiuidvolumen strömungsverbunden. Bei einer Betätigung des Bedienelements wird das Bremsfiuidvolumen verkleinert und in dem Bremsfiuidvolumen vorliegendes Bremsfluid dem Simulatorfluidvolumen zugeführt. Entsprechend vergrößert sich das Simulatorfluidvolumen, wodurch der Simulatorkolben entgegen der Federkraft ausgelenkt wird.

In Abhängigkeit von der Federkraft, welche von der Auslenkung des Simulatorkolbens abhängen kann, wirkt in der beschriebenen Betriebsart aufgrund der Strömungsverbindung zwischen dem Simulatorfluidvolumen und dem Bremsfiuidvolumen auf das Bedienelement eine Gegenkraft, welche einer von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement aufgebrachten Bedien kraft entgegengerichtet ist. Entsprechend erhält der Fahrer über das Bedienelement eine haptische Rückmeldung, welche im Wesentlichen von der Auslenkung des Bedienelements aus seiner Ausgangsstellung bezie- hungsweise Ruhestellung abhängig ist.

Zur Bereitstellung einer Rückfallebene bei einem Defekt des Bremssystems, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckquelle, liegt vorzugsweise eine unmittelbare Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse vor. Auf diese Art und Weise kann auch bei einem De- fekt des Bremssystems bei der Betätigung des Bedienelements an der Radbremse ein Istbremsdruck aufgebaut werden. Hierzu muss der Fahrer jedoch eine wesentlich größere Bedien kraft auf das Bedienelement aufbringen als üblich.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Bremssystemen Vorteile aufweist, insbesondere auch im Fehlerfall einen sicheren Betrieb des Bremssystems, insbesondere ein„fail operationaT-Verhalten ermöglicht.

Dies wird erfindungsgemäß mit einem Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das Bremssystem zusätzlich zu der Bremsdruckquelle eine weitere Bremsdruckquelle aufweist und das Trennventil als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils und das Einlassventil an den Auslassanschluss des Trennventils strömungstechnisch angeschlossen sind. Der Radbremse sind das Einlassventil, das Auslassventil sowie das Trennventil strömungstechnisch zugeordnet. So sind das Einlassventil und das Auslassventil jeweils einerseits an die Radbremse strömungstechnisch angeschlossen. Das Einlassventil ist auf seiner der Radbremse abgewandten Seite strömungstechnisch an das Trennventil angeschlossen, somit also an eine Ausgangsseite des Trennventils. Die der Radbremse strömungstechnisch abgewandte Eingangsseite des Trennventils ist vorzugsweise strömungstechnisch an den Hauptbremszylinder beziehungsweise das Bremsflu- idvolumen und/oder die Bremsdruckquelle angeschlossen. Die der Radbremse abgewandte Seite des Auslassventils ist dagegen vorzugsweise strömungstechnisch an einen Vorratsbehälter und/oder den Hauptbremszylinder und/oder die Bremsdruckquelle angeschlossen.

Zum Aufbauen des Istbremsdrucks an der Radbremse werden das Trenn- ventil und das Einlassventil geöffnet, sodass Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder und/oder der Bremsdruckquelle in Richtung der Radbremse strömen kann. Nach dem Aufbau des Istbremsdrucks können - bei geschlossenem Auslassventil - das Einlassventil und/oder das Trennventil geschlossen werden. Entsprechend wird der Istbremsdruck der Radbremse konstant gehalten. Um den Istbremsdruck der Radbremse abzubauen, wird das Auslassventil geöffnet. Über dieses kann das der Radbremse zuvor zugeführte Bremsfluid in Richtung des Vorratsbehälters, des Hauptbremszylinders und/oder der Bremsdruckquelle strömen. Zusätzlich zu der Bremsdruckquelle verfügt das Bremssystem über die weitere Bremsdruckquelle. Die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle können von demselben Typ sein, also beispielsweise beide als automatische Bremsdruckquelle, vorzugsweise als Pumpe, insbesondere als elektrisch betriebene Pumpe, vorliegen. Besonders bevorzugt sind die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle dabei identisch ausgestaltet, insbesondere verfügen sie über die gleiche Nennleistung und/oder den gleichen Förderdurchsatz und/oder den gleichen Förderdruck. In diesem Fall ist das Bremssystem vollständig redundant ausgelegt und die weitere Bremsdruckquelle kann die Funktion der Bremsdruckquelle vollständig über- nehmen und umgekehrt.

Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die weitere Bremsdruckquelle größer oder kleiner ausgelegt ist als die Bremsdruckquelle, also insbesondere eine entsprechende Nennleistung, einen entsprechen- den Förderdurchsatz und/oder einen entsprechenden Förderdruck aufweist. Bei der kleineren Ausgestaltung der weiteren Bremsdruckquelle ist diese lediglich für einen Notbetrieb des Bremssystems ausgelegt, in welchem zwar ein sicheres Anhalten des Kraftfahrzeugs stets gewährleistet ist, jedoch beispielsweise eine weitergehende Funktionalität des Bremssystems nicht auf- rechterhalten wird.

Zur strömungstechnischen Einbindung der weiteren Bremsdruckquelle in das Bremssystem ist das Trennventil als Wegeventil, beispielsweise als 3/2- Wegeventil ausgestaltet. Zumindest verfügt das Trennventil über die beiden Einlassanschlüsse sowie den Auslassanschluss. Jede der Bremsdruckquellen, also die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle, ist nun separat an einen der Einlassanschlüsse angeschlossen. Die Bremsdruckquelle ist also separat von der weiteren Bremsdruckquelle, insbesondere nur, an einen ersten der Einlassanschlüsse und die weitere Bremsdruckquelle separat von der Bremsdruckquelle, insbesondere nur, an einen zweiten der Einlassanschlüsse angeschlossen.

Die strömungstechnischen Verbindungen der Bremsdruckquelle und der weiteren Bremsdruckquelle mit dem Trennventil sind strömungstechnisch voll- ständig voneinander getrennt ausgestaltet. Die Strömungsverbindung zwischen der Bremsdruckquelle und dem Trennventil ist also vollständig separat von der Strömungsverbindung zwischen der weiteren Bremsdruckquelle und dem Trennventil. Insbesondere gilt dies zudem unabhängig von der Stellung des Trennventils, also unabhängig davon, ob das Trennventil die Brems- druckquelle oder die weitere Bremsdruckquelle mit seinem Auslassanschluss und mithin dem Einlassventil in Strömungsverbindung setzt. Die Strömungsverbindung zwischen dem Auslassanschluss des Trennventils und dem Einlassventil liegt vorzugsweise permanent vor. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Wegeventil in einer ersten Schaltstellung strömungstechnisch die Bremsdruckquelle mit dem Einlassventil verbindet und die weitere Bremsdruckquelle von dem Einlassventil trennt und in einer zweiten Schaltstellung strömungstechnisch die Bremsdruckquelle von dem Einlassventil trennt und die weitere Bremsdruckquelle mit dem Einlassventil verbindet. Dies wurde vorstehend bereits angedeutet. In der Ausgestaltung des Wegeventils als 3/2-Wegeventil stellen die beiden Schaltstellungen die einzigen Schaltstellungen des Trennventils dar. Entsprechend können lediglich entweder die Bremsdruckquelle oder die wei- tere Bremsdruckquelle, nicht jedoch beide gleichzeitig, mittels des Trennventils mit dem Einlassventil strömungsverbunden werden.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Wegeventil in einer dritten Schaltstellung sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle strömungstechnisch von dem Einlassventil trennt. In der dritten Schaltstellung sind also sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle von dem Einlassventil und entsprechend von der Radbremse separiert. Die dritte Schaltstellung dient beispielsweise dem Halten des in der Radbremse vorliegenden Istbremsdrucks.

Zusätzlich oder alternativ zu der dritten Schaltstellung kann eine vierte Schaltstellung vorgesehen sein, in welcher sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle strömungstechnisch mit dem Einlassventil strömungsverbunden ist. In dieser Schaltstellung sind die beiden Brems- druckquellen insoweit strömungstechnisch parallel mit dem Einlassventil gekoppelt. Entsprechend können beispielsweise die beiden Bremsdruckquellen parallel betrieben werden, um den Istbremsdruck an der Radbremse bereitzustellen. Dies kann beispielsweise vorgesehen sein, sofern eine äußerst schnelle Erhöhung des Istbremsdrucks vorgenommen werden soll. Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass strömungstechnisch parallel zu dem Wegeventil ein Stellventil an das Einlassventil angeschlossen ist, das auf seiner dem Einlassventil abgewandten Seite an ein Bremsfluidvolumen eines Hauptbremszyiinders des Bremssystems angeschlossen ist. Das Stellventil dient dem wahlweisen Herstellen beziehungsweise Unterbrechen einer Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlassventil.

Das Stellventil liegt strömungstechnisch parallel zu dem Wegeventil vor be- ziehungsweise ist strömungstechnisch parallel zu diesem an das Einlassventil angeschlossen. Das bedeutet, dass sowohl die Auslassseite des Wegeventils als auch die Auslassseite des Stellventils jeweils an das Einlassventil angeschlossen sind. Die Einlassseite des Wegeventils ist hingegen an die Bremsdruckquelle beziehungsweise die weitere Bremsdruckquelle ange- schlössen, wohingegen die Einlassseite des Stellventils an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Das Stellventil weist vorzugsweise zwei Schaltstellungen, nämlich eine erste Schaltstellung und eine zweite Schaltstellung auf. In der ersten Schaltstellung ist die Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlassventil hergestellt, wohingegen sie in der zweiten Schaltstellung unterbrochen ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die weitere Bremsdruckquelle vom selben Typ ist wie die Bremsdruckquelle. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Beispielsweise sind die beiden Bremsdruckquel- len jeweils als Pumpe, insbesondere als elektrisch betriebene beziehungsweise betreibbare Pumpe, ausgeführt. In jedem Fall liegen die Bremsdruckquellen als automatische Bremsdruckquellen vor.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Bremsdruck- quelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils als bidirektionale, insbeson- dere einen in einem Pumpzylinder verlagerbaren Pumpkolben aufweisende, Pumpe vorliegen. Unter der bidirektionalen Pumpe ist eine Pumpe zu verstehen, mittels welcher Bremsfluid sowohl in Richtung der Radbremse als auch von der Radbremse gefördert werden kann. In anderen Worten kann die Pumpe der Radbremse sowohl Bremsfluid zuführen als auch ihr entnehmen, je nachdem, in welcher Richtung die Pumpe betrieben wird.

Beispielsweise verfügt die Pumpe hierzu über den Pumpzylinder und den Pumpkolben, welcher an dem Pumpzylinder verlagerbar ist, insbesondere linear verlagerbar. Die Pumpe kann dabei derart ausgestaltet sein, dass bei einer Verlagerung des Pumpkolbens in einer ersten Richtung der Radbremse Bremsfluid zugeführt wird, während ihr bei einer Verlagerung des Pumpkolbens in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung Bremsfluid entnommen wird. Der Pumpkolben ist mittels eines entsprechenden An- triebs wahlweise in die erste Richtung oder in die zweite Richtung verlagerbar.

Im Rahmen einer bevorzugten weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Radbremse als erste Radbremse, das Einlassventil als erstes Einlassventil, das Auslassventil als erstes Auslassventil und das Trennventil als erstes Trennventil ausgestaltet sind und eine zweite Radbremse vorliegt, die mit dem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist und an ein zweites Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem zweiten Einlassventil an ein zweites Aus- lassventil sowie über das zweite Einlassventil an ein zweites Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist.

Die erste Radbremse und die zweite Radbremse können Rädern derselben Radachse oder Rädern unterschiedlicher Radachsen zugeordnet sein. Sind sie Rädern unterschiedlicher Radachsen zugeordnet, so ist besonders be- vorzugt eine diagonale Zuordnung vorgesehen, also zu Rädern, welche bezüglich einer Fahrzeuglängsachse auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Für das zweite Einlassventil, das zweite Auslassventil und das zweite Trennventil gilt das vorstehend für das Einlassventil, das Auslassventil und das Trennventil Gesagte analog. Insbesondere sind die Ventile jeweils zueinander identisch ausgestaltet.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das zweite Trennventil als Wegeventil mit einem Einlassanschluss und einem Auslass- anschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle an den Einlassanschluss und das zweite Einlassventil an den Auslassanschluss strömungstechnisch angeschlossen sind. Wiederum ist also eine analoge Ausgestaltung zu dem ersten Trennventil vorgesehen. Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das zweite Trennventil einen weiteren Einlassanschluss aufweist, der an die weitere Bremsdruckquelle angeschlossen ist. Bevorzugt ist es also vorgesehen, dass auch das zweite Trennventil sowohl an die Bremsdruckquelle als auch an die weitere Bremsdruckquelle ange- schlössen ist. Alternativ kann es selbstverständlich vorgesehen sein, dass das zweite Trennventil entweder lediglich an die Bremsdruckquelle oder lediglich an die weitere Bremsdruckquelle angeschlossen ist.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssys- tems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Bremssystems gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei das Bremssystem über eine Bremsdruckquelle und wenigstens eine Radbremse verfügt, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagt werden können, wobei die Radbremse an ein Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil an ein Auslassventil sowie über das Einlassventil an ein Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist.

Dabei ist vorgesehen, dass das Bremssystem zusätzlich zu der Bremsdruck- quelle eine weitere Bremsdruckquelle aufweist und das Trennventil als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassan- schluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils und das Einlassventil an den Auslassanschluss des Trennventils strömungstechnisch angeschlossen sind.

Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Bremssystems beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Bremssystem als auch das Verfahren zu dessen Betreiben kön- nen gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige

Figur eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug. Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug, welches einen Hauptbremszylinder 2, einen Bremskraftsimulator 3, eine Bremsdruckquelle 4 sowie Radbremsen 5, 6, 7 und 8 aufweist. Die Anzahl der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 ist selbstverständlich beliebig. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Radbremsen 5, 6, 7 und 8 vorgesehen, es kann jedoch auch eine höhere oder niedrigere Anzahl an Radbremsen vorliegen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 5 und 7 Rädern einer ersten Radachse, insbesondere einer Vorderachse, und die Radbremsen 6 und 8 Rädern einer zweiten Radachse, insbesondere einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs, zugeordnet.

Dem Hauptbremszylinder 2 ist ein Bedienelement 9 zugeordnet, das hier als Bremspedal ausgeführt ist. Das Bedienelement 9 ist mit einem Hauptbremskolben 10 gekoppelt, beispielsweise über eine Hebelverbindung. Der Hauptbremskolben 10 ist verlagerbar in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich zu dem Hauptbremskolben 10 ein weiterer Bremskolben 1 1 in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. Dieser ist jedoch optional.

Der Hauptbremskolben 10 schließt zusammen mit dem Hauptbremszylinder 2 ein Bremsfluidvolumen 12 ein. Dieses ist mit einem Simulatorfluidvolumen 13 des Bremskraftsimulators 3 strömungsverbunden. Das Simulatorfluidvolumen 13 wird von einem Simulatorkolben 14 gemeinsam mit einem Simulatorzylinder 15 begrenzt, in welchem der Simulatorkolben 14 verlagerbar angeordnet ist. Der Simulatorkolben 14 ist vorzugsweise mittels wenigstens eines Federelements 16 federkraftbeaufschlagt. Das Federelement 16 bewirkt eine Federkraft auf den Simulatorkolben 14, welche einer Vergrößerung des Simulatorfluidvolumens 13 entgegengerichtet ist.

Dem Hauptbremszylinder 2 und/oder dem Bedienelement 9 ist ein hier nicht dargestellter Sensor zugeordnet, mittels welchem bei einer Betätigung des Bedienelements 9 ein Sollbremsdruck ermittelt wird. Nachfolgend wird an der wenigstens einen Radbremse 5, 6, 7 und 8 ein mittels der Bremsdruckquelle 4 erzeugter Istbremsdruck angelegt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht. Die Bremsdruckquelle 4 ist hier vorzugsweise als Pumpe ausgestaltet, wel- che mittels eines Elektromotors 17 angetrieben wird beziehungsweise antreibbar ist.

Strömungstechnisch zwischen dem Bremsfluidvolumen 12 und dem Simula- torfluidvolumen 13 ist ein Schaltventil 18 angeordnet. Strömungstechnisch parallel zu dem Schaltventil 18 ist ein Rückschlagventil 19 angeordnet. Das Rückschlagventil 19 ist derart ausgestaltet, dass es in Richtung der Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8 öffnet, also eine Strömung aus dem Simulatorfluidvolumen 13 zulässt, eine Strömung in das Simulatorfluidvolumen 13 hinein jedoch unterbindet.

Mithilfe des Bremssystems 1 wird eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Radbremsen 5 und 6 werden nachfolgend als erste Radbremsen 5 und 6 bezeichnet, wobei Einlassventile 20 und 21 erste Einlass- ventile, Auslassventile 22 und 23 als erste Auslassventile, ein Trennventil 24 als erstes Trennventil und ein Stellventil 25 als erstes Stellventil 25 bezeichnet werden. Analog hierzu werden die Radbremsen 7 und 8 als zweite Radbremsen bezeichnet, wobei Einlassventile 26 und 27 als zweite Einlassventile, Auslassventile 28 und 29 als zweite Auslassventile, ein Trennventil 30 als zweites Trennventil und ein Stellventil 31 als zweites Stellventil vorliegt.

Die zweiten Ventile 26, 27, 28, 29, 30 und 31 sind jeweils analog zu dem entsprechenden ersten Ventil 20, 21 , 22, 23, 24 beziehungsweise 25 ausgestaltet. Entsprechend wird nachfolgend lediglich auf die ersten Ventile 20, 21 , 22, 23, 24 und 25 näher eingegangen und für die zweiten Ventile 26, 27, 28, 29, 30 und 31 auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen.

Es ist erkennbar, dass die ersten Einlassventile 20 und 21 einerseits, nämlich auf ihrer den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Seite, jeweils sowohl an das erste Trennventil 24 als auch an das erste Stellventil 25 strömungstech- nisch angeschlossen sind. Auf ihrer dem Trennventil 24 und dem Stellventil 25 abgewandten Seite ist das erste Einlassventil 20 an die Radbremse 5 und das Einlassventil 20 an die Radbremse 6 angeschlossen. Strömungstechnisch parallel zu dem jeweiligen Einlassventil 20 beziehungsweise 21 ist das entsprechende Auslassventil 20 beziehungsweise 23 an die jeweilige Radbremse 5 beziehungsweise 6 angeschlossen.

Auf seiner der Radbremse 5 beziehungsweise 6 abgewandten Seite ist das jeweilige Auslassventil 22 beziehungsweise 23 beispielsweise an einen Vor- ratsbehälter 32 strömungstechnisch angeschlossen. Zusätzlich oder alternativ kann eine Strömungsverbindung zu dem Hauptbremszylinder 2 und/oder dem Bremskraftsimulator 3 vorgesehen sein.

Das Trennventil 24 ist auf seiner den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Sei- te an die Bremsdruckquelle 4 angeschlossen. Das Stellventil 25 ist dagegen auf seiner den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Seite an den Hauptbremszylinder 2 und/oder den Bremskraftsimulator 3 strömungstechnisch angeschlossen. Das Bremssystem 1 weist nun zusätzlich zu der Bremsdruckquelle 4 eine weitere Bremsdruckquelle 33 auf, welche bevorzugt analog zu der Bremsdruckquelle 4 ausgestaltet ist, insbesondere identisch zu dieser. Entsprechend weist die weitere Bremsdruckquelle 33 zu ihrem Antrieb einen weiteren Elektromotor 34 auf. Das Trennventil 24 ist nun als Wegeventil, insbe- sondere als 3/2-Wegeventil ausgestaltet. Sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 sind eingangsseitig an das erste Trennventil 24 angeschlossen. Ausgangsseitig ist das Trennventil 24, wie vorstehend bereits angedeutet, an die Einlassventile 20 und 21 angeschlossen. Das Trennventil 24 weist nun beispielsweise eine erste Schaltstellung auf, in welcher es die Bremsdruckquelle 4 mit den Einlassventilen 20 und 21 strömungstechnisch verbindet und die weitere Bremsdruckquelle 33 von den Einlassventilen 20 und 21 trennt. In einer zweiten Schaltstellung des Trennven- tils 24 hingegen kann es vorgesehen sein, dass die Bremsdruckquelle 4 strömungstechnisch von den Einlassventilen 20 und 21 getrennt ist und die weitere Bremsdruckquelle 33 mit ihnen verbunden ist.

Weiterhin kann eine dritte Schaltstellung des Trennventils vorgesehen sein, in welcher sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 strömungstechnisch von den Einlassventilen 20 und 21 getrennt sind. In einer optionalen vierten Schaltstellung, welche zusätzlich oder alternativ zu der dritten Schaltstellung vorgesehen sein kann, ist es hingegen vorgesehen, dass sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 mit den Einlassventilen 20 und 21 strömungsverbun- den sind.

Mit einer derartigen Ausgestaltung des Bremssystems 1 ist auch bei dem Ausfall einer der Bremsdruckquellen 4 und 33 ein zuverlässiges Betreiben aller Radbremsen 5, 6, 7 und 8 möglich, weil der Istbremsdruck stets mittels der jeweils anderen Bremsdruckquelle 4 beziehungsweise 33 bereitgestellt werden kann.