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Title:
BRAKE SYSTEM, RAIL VEHICLE HAVING A BRAKE SYSTEM, AND METHOD FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/167592
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake system (6), comprising a first emergency brake control valve means (34a), a first emergency brake flow path (NBa), which is operatively connected to at least one first compressed-air brake cylinder (12), for compressed air controlled by the first emergency brake control valve means (34a), an emergency line (NL), and a first switch-over valve means (38a), the pneumatic control connection (38a4) of which is connected to the emergency line (NL). The emergency line (NL) is kept at zero pressure (ND = 0) during a service operation of the brake system (6), and during an emergency operation of the brake system (6), a pressure (ND≠0) is applied to the emergency line (NL) such that during the service operation, the first switch-over valve means (38a) is kept in a first position, and during an emergency operation, the first switch-over valve means is kept in a second position. In order to improve the emergency operation of the brake system, the first switch-over valve means (38a) is designed such that in the first position of the first switch-over valve means, the first emergency brake flow path (NBa) is cleared and a first emergency flow path (NFa) is blocked to compressed air controlled by an emergency control valve means (37), and in the second position of the first switch-over valve means, the first emergency flow path (NBa) is blocked and the first emergency flow path (NFa) is cleared. The invention further relates to a rail vehicle (1) having such a brake system (6), and to a method for operating a brake system (6).

Inventors:
LICHTERFELD, Jens Peter (Friedrich-Bauer-Straße 30, Erlangen, 91058, DE)
WERNERT, Harald (Stadlplatz 2a, 2191 Gaweinstal, 2191, AT)
Application Number:
EP2017/056482
Publication Date:
October 05, 2017
Filing Date:
March 20, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Werner-von-Siemens-Straße 1, München, 80333, DE)
International Classes:
B60T13/66; B60T17/22
Foreign References:
EP2165902B12011-09-07
DE102012202761A12013-08-29
US3799623A1974-03-26
EP2165902B12011-09-07
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Claims:
Bremssystems (6) mit einem ersten Notbremssteuerventilmit¬ tel (34a) , einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder (12) stehenden ersten Notbremsströmungspfad (NBa) für vom ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) ausgesteuerte Druckluft, einer Notfalllei¬ tung (NL) und einem ersten Umschaltventilmittel (38a) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38a4) mit der Not¬ fallleitung (NL) verbunden ist,

wobei die Notfallleitung (NL) bei einem Servicebetrieb des Bremssystems (6) drucklos (ND=0) gehalten ist und bei ei¬ nem Notfallbetrieb des Bremssystems (6) ein Druck (ND^O) in die Notfallleitung (NL) eingesteuert ist, so dass das erste Umschaltventilmittel (38a) beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das erste Umschaltventilmittel (38a) derart ausgebildet ist, dass in seiner ersten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) freigegeben und ein erster Notfall¬ strömungspfad (NFa) für von einem Notfallsteuerventilmit¬ tel (37) ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa) gesperrt und der erste Notfallströmungspfad (NFa) freigegeben ist.

Bremssystem (6) nach Anspruch 1

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein zweites Notbremssteuerventilmittel (34b) und ein zwei¬ tes Umschaltventilmittel (38b) , dessen pneumatischer Steu¬ eranschluss (38b4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stel¬ lung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,

wobei das zweite Umschaltventilmittel (38b) derart ausge¬ bildet ist, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder (12) stehender zweiter Notbremsströmungspfad (NBb) für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein zweiter Notfallströmungspfad

(NFb) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausge¬ steuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströmungspfad (NBb) gesperrt und der zweite Notfallströmungspfad (NFb) freigegeben ist.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 oder 2

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein Feststellbremsenlöseventilmittel (36) und ein drittes Umschaltventilmittel (39) , dessen pneumatischer Steueran- schluss (394) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist,

wobei das dritte Umschaltventilmittel (39) derart ausge¬ bildet ist, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder

(14) stehender Feststellbremsenlöseströmungspfad (FBL) für vom Feststellbremsenlöseventilmittel (36) ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein Notfalllöseströmungspfad

(NFL) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausge¬ steuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfad gesperrt und der dritte Notfalllöseströmungspfad freigegeben ist.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,

dass das erste Umschaltventilmittel (38a) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (38ai) mit einem pneumatischen Anschluss (34a2) des ersten Not¬ bremssteuerventilmittels (34a) verbunden ist und ein zwei¬ ter Anschluss (38a2) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) steht, und dass das Notfallsteuerventilmittel (37) einen mit der Not¬ fallleitung (NL) verbundenen pneumatischen Steueranschluss (37i) , einen mit einem Bremsversorgungsbehälter (15) ver- bundenen pneumatischen Versorgungsanschluss (372) und ei¬ nen mit einem dritten Anschluss (38a3) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden pneumatischen Anschluss (373) aufweist.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 2 bis 4,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zweites Umschaltventilmittel (38b) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (38bi) mit einem pneumatischen Anschluss (34b2) des zweites Not¬ bremssteuerventilmittels (34b) verbunden ist, ein zweiter Anschluss (38b2) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen zweiten Druckluftbremszylinder (12) steht und ein dritter Anschluss (38b3) mit dem Anschluss (373) des Notfallsteu¬ erventilmittels (37) verbunden ist.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 3 bis 5,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das dritte Umschaltventilmittel (39) pneumatische An¬ schlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss (39i) mit einem pneumatischen Anschluss (362) des Feststellbrem- senlöseventilmittels (36) verbunden ist, ein zweiter An¬ schluss (392) in Wirkverbindung mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder (14) steht ein dritter Anschluss (393) mit dem Anschluss (373) des Notfallsteuer¬ ventilmittels (37) verbunden ist.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

einen ersten Druckumsetzer (35a) mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss (35ai) , der mit dem Bremsversorgungs¬ behälter (15) verbunden ist, mit einem Anschluss (35a2) , der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss (35a3) , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (38a2) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden ist. Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 3 bis 7,

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

einen zweiten Druckumsetzer (35b) mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss (35bi) , der mit dem Bremsversorgungs¬ behälter (15) verbunden ist, mit einem Anschluss (35b2) , der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder (12) verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss (35b3) , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (38a2) des ersten Umschaltventilmittels (38a) verbunden ist.

Bremssystem (6) nach Anspruch 8,

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein erstes Wechselventilmittel (40) mit einem ersten pneu¬ matischen Eingang (40i) , einem zweiten pneumatischen Eingang (402) und einem pneumatischen Ausgang (4O3) ,

wobei der erste Eingang (40i) mit dem Anschluss (35a2) des ersten Druckumsetzers (35a) und der zweite Eingang (402) mit dem Anschluss (35b2) des zweiten Druckumsetzers (35b) verbunden sind.

Bremssystem (6) nach Anspruch 9,

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein zweites Wechselventilmittel (41) mit einem ersten pneumatischen Eingang (41i) , einem zweiten pneumatischen Eingang (412) und einem pneumatischen Ausgang (4I3) , wobei der erste Eingang (41i) mit dem Ausgang (4O3) des ersten Wechselventilmittels (40), der zweite Eingang (412) mit dem zweiten pneumatischen Anschluss (392) des dritten Umschaltventilmittels (39) und der Ausgang (4I3) mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder (14) verbunden sind.

Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein Notfalldrucksteuermodul (22) zur Steuerung des Druckes (ND) in der Notfallleitung und mit einem Aktivierungsven- tilmittel (25) zum Aktivieren des Notfalldrucksteuermoduls (22) .

12. Schienenfahrzeug (1),

g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h

ein Bremssystem (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.

Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems (6), welches mit einem ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) , einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder (12) stehenden ersten Notbremsströmungspfad (NBa) für vom ersten Notbremssteuerventilmittel (34a) aus¬ gesteuerte Druckluft, einer Notfallleitung (NL) und einem ersten Umschaltventilmittel (38a) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38a4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, bereitgestellt wird,

wobei die Notfallleitung (NL) bei einem Servicebetrieb des Bremssystems (6) drucklos (ND=0) gehalten wird und bei ei¬ nem Notfallbetrieb des Bremssystems (6) ein Druck (ND^O) in die Notfallleitung (NL) eingesteuert wird, so dass das ersten Umschaltventilmittel (38a) beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das erste Umschaltventilmittel (38a) in seiner ersten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad (NBa) freigibt und einen ersten Notfallströmungspfad (NFa) für von einem Notfallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zweiten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad (NBa sperrt und den ersten Notfallströmungs¬ pfad (NFa) freigibt.

14. Verfahren nach Anspruch 13

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Bremssystem (6) bereitgestellt wird mit einem zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) und einem zweiten Um¬ schaltventilmittel (38b) , dessen pneumatischer Steueranschluss (38b4) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,

wobei das zweite Umschaltventilmittel (38b) in seiner ers¬ ten Stellung einen in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder (12) stehenden zweiten Not- bremsströmungspfad (NBb) für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel (34b) ausgesteuerte Druckluft freigibt und einen zweiten Notfallströmungspfad (NFb) für von dem Not¬ fallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zweiten Stellung den zweiten Notbremsströ- mungspfad (NBb) sperrt und den zweiten Notfallströmungs¬ pfad (NFb) freigibt.

Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das Bremssystem (6) bereitgestellt wird mit einem Fest- stellbremsenlöseventilmittel (36) und einem dritten Um¬ schaltventilmittel (39) , dessen Steueranschluss (394) mit der Notfallleitung (NL) verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfall¬ betrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird,

wobei das dritte Umschaltventilmittel (39) in seiner ers¬ ten Stellung einen in Wirkverbindung mit einem Feststell- bremsenlösezylinder (14) stehenden Feststellbremsenlöse- strömungspfad (FBL) für vom Feststellbremsenlöseventilmit- tel (36) ausgesteuerte Druckluft freigibt und einen Not- falllöseströmungspfad (NFL) für von dem Notfallsteuerventilmittel (37) ausgesteuerte Druckluft sperrt und in sei¬ ner zweiten Stellung den Feststellbremsenlöseströmungspfad (FBL) sperrt und den Notfalllöseströmungspfad (NFL) frei¬ gibt .

Description:
Beschreibung

Bremssystems, Schienenfahrzeug mit einem Bremssystem sowie Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems

Die Erfindung betrifft ein Bremssystems mit einem ersten Not ¬ bremssteuerventilmittel, einem in Wirkverbindung mit zumin ¬ dest einem ersten Druckluftbremszylinder stehenden ersten Notbremsströmungspfad für vom ersten Notbremssteuerventilmit- tel ausgesteuerte Druckluft, einer Notfallleitung und einem ersten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueran- schluss mit der Notfallleitung verbunden ist, wobei die Not ¬ fallleitung bei einem Servicebetrieb des Bremssystems

drucklos gehalten ist und bei einem Notfallbetrieb des Brems- Systems ein Druck in die Notfallleitung eingesteuert ist, so dass das erste Umschaltventilmittel beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einem derartigen Bremssystem.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems, welches mit einem ersten Notbremssteuerven- tilmittel, einem in Wirkverbindung mit zumindest einem ersten Druckluftbremszylinder stehenden ersten Notbremsströmungspfad für vom ersten Notbremssteuerventilmittel ausgesteuerte

Druckluft, einer Notfallleitung und einem ersten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Not- fallleitung (NL) verbunden ist, bereitgestellt wird, wobei die Notfallleitung bei einem Servicebetrieb des Bremssystems drucklos gehalten wird und bei einem Notfallbetrieb des

Bremssystems ein Druck in die Notfallleitung eingesteuert wird, so dass das ersten Umschaltventilmittel beim Servicebe- trieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in ei ¬ ner zweiten Stellung gehalten wird. Ein gattungsgemäßes Bremssystem, ein Schienenfahrzeug mit ei ¬ nem gattungsgemäßen Bremssystem sowie ein gattungsgemäßes Verfahren sind beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 165 902 Bl bekannt, wobei das erste Notbremssteuerventilmittel in Form von elektropneumatischen Steuerventilmitteln gebildet ist und wobei das erste Umschaltventilmittel in Form von Druckluftbremsen-Löseventilmitteln, die aus einem oder mehreren pneumatisch betätigten Ventilen aufgebaut sind, ausgebildet ist. Die elektropneumatischen Steuerventilmittel sind da- bei zwischen einem Bremsversorgungsbehälter (Bremsdruckbehälter) und einem Druckluftbremszylinder angeschlossen und bewirken, dass der Druckluftbremszylinder mit dem Bremsversorgungsbehälter verbunden ist, wenn sie nicht mit Energie versorgt sind, und dass der Druckluftbremszylinder entlüftet wird, wenn sie mit Energie versorgt sind. Die Druckluftbrem- sen-Löseventilmittel dienen zum Isolieren des Bremsversorgungsbehälters (Bremsdruckbehälters) von den elektropneumati ¬ schen Steuerventilmitteln und zum Entlüften des Druckluftbremszylinders, wenn Druck in der Notfallleitung verfügbar ist, und zum Verbinden des Bremsversorgungsbehälters (Brems ¬ druckbehälters) mit den elektropneumatischen Steuerventilmit ¬ teln, wenn in der Notfallleitung kein Druck verfügbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, den Notfallbetrieb eines gattungsgemäßen Bremssystems zu verbessern, insbesonde ¬ re zu dem Zweck, ein mit dem Bremssystem ausgestattetes

Schienenfahrzeug in einem Notfall besser selbsttätig oder durch ein weiteres Schienenfahrzeug retten - also auf einen sicheren Streckenabschnitt überführen - zu können.

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei dem das erste Umschaltven ¬ tilmittel derart ausgebildet ist, dass in seiner ersten Stel ¬ lung der erste Notbremsströmungspfad freigegeben und ein ers- ter Notfallströmungspfad für von einem Notfallsteuerventil ¬ mittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in sei ¬ ner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad gesperrt und der erste Notfallströmungspfad freigegeben ist. Bei dem erfindungsgemäße Bremssystem sind somit nicht in al ¬ len Wagen eines damit ausgestatteten Schienenfahrzeugs Be ¬ dienhandlungen erforderlich um das Schienenfahrzeug zu retten und es müssen auch keine zusätzlichen elektrischen Verbindun- gen hergestellt werden.

Dabei wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Bremssystem ein zweites Notbremssteuerventilmittel und ein zweites Um ¬ schaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, aufweist, so dass das zwei ¬ tes Umschaltventilmittel beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Hierbei ist das zweite Umschaltventilmittel derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder stehender zweiter Notbremsströmungspfad für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft frei ¬ gegeben und ein zweiter Notfallströmungspfad für von dem Not ¬ fallsteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströ- mungspfad gesperrt und der zweite Notfallströmungspfad frei ¬ gegeben ist.

Zum Andern wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Brems- System ein Feststellbremsenlöseventilmittel und ein drittes Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, aufweist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten ist. Hierbei ist das dritte Umschaltventilmittel derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung ein in Wirkverbindung mit zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder stehender Feststellbrem- senlöseströmungspfad für vom Feststellbremsenlöseventilmittel ausgesteuerte Druckluft freigegeben und ein Notfalllöseströ- mungspfad für von dem Notfallsteuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfad gesperrt und der Not- falllöseströmungspfad freigegeben ist. Vorteilhaft ist es wenn das erste Umschaltventilmittel pneu ¬ matische Anschlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des ersten Notbremssteuerventilmittels verbunden ist und ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einen ersten Druckluftbrems zylinder steht, und wenn das Notfallsteuerventilmittel einen mit der Notfallleitung verbundenen pneumatischen Steueran- schluss einen mit einem Bremsversorgungsbehälter verbundenen pneumatischen Versorgungsanschluss und einen mit einem drit ¬ ten Anschluss des ersten Umschaltventilmittels verbunden pneumatischen Anschluss aufweist.

In analoger Weise weist das zweites Umschaltventilmittel vor zugsweise pneumatische Anschlüsse aufweist, von denen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des zwei ¬ tes Notbremssteuerventilmittels verbunden ist, ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder steht und ein dritter Anschluss mit dem Anschluss des Notfallsteuerventilmittels verbunden ist.

Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass das dritte Um ¬ schaltventilmittel pneumatische Anschlüsse aufweist, von de ¬ nen ein erster Anschluss mit einem pneumatischen Anschluss des Feststellbremsenlöseventilmittels verbunden ist, ein zweiter Anschluss in Wirkverbindung mit dem zumindest einem Feststellbremsenlösezylinder steht ein dritter Anschluss mit dem Anschluss des Notfallsteuerventilmittels verbunden ist.

Vorteilhaft ist der Einsatz eines ersten Druckumsetzers mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss, der mit dem Brems ¬ versorgungsbehälter verbunden ist, mit einem Anschluss, der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder verbun den ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueranschluss , der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des ersten Umschaltventilmittels verbunden ist. Vorteilhaft ist auch der Einsatz eines zweiten Druckumsetzers mit einem pneumatischen Versorgungsanschluss , der mit dem Bremsversorgungsbehälter verbunden ist, mit einem Anschluss, der mit dem zumindest einen ersten Druckluftbremszylinder verbunden ist, und mit einem ersten pneumatischen Steueran- schluss, der mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des ers ¬ ten Umschaltventilmittels verbunden ist.

Vorteilhaft ist weiterhin der Einsatz eines erstes Wechsel- ventilmittel mit einem ersten pneumatischen Eingang, einem zweiten pneumatischen Eingang und einem pneumatischen Ausgang, wobei der erste Eingang mit dem Anschluss des ersten Druckumsetzers und der zweite Eingang mit dem Anschluss des zweiten Druckumsetzers verbunden sind.

Vorteilhaft ist ferner der Einsatz ein zweites Wechselventil ¬ mittel mit einem ersten pneumatischen Eingang, einem zweiten pneumatischen Eingang und einem pneumatischen Ausgang, wobei der erste Eingang mit dem Ausgang des ersten Wechselventil- mittels, der zweite Eingang mit dem zweiten pneumatischen Anschluss des dritten Umschaltventilmittels und der Ausgang mit dem zumindest einen Feststellbremsenlösezylinder verbunden sind . Vorzugsweise weist das Bremssystem ein Notfalldrucksteuermo ¬ dul zur Steuerung des Druckes in der Notfallleitung und ein Aktivierungsventilmittel zum Aktivieren des Notfalldrucksteu ¬ ermoduls auf. Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 13 ge ¬ löst, bei dem das erste Umschaltventilmittel in seiner ersten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad freigibt und einen ersten Notfallströmungspfad für von einem Notfallsteuerven- tilmittel ausgesteuerte Druckluft sperrt und in seiner zwei ¬ ten Stellung den ersten Notbremsströmungspfad sperrt und den ersten Notfallströmungspfad freigibt. Zum Einen wird es als Vorteilhaft angesehen, wenn das Brems ¬ system bereitgestellt wird mit einem zweiten Notbremssteuerventilmittel und einem zweiten Umschaltventilmittel, dessen pneumatischer Steueranschluss mit der Notfallleitung verbun- den ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stel ¬ lung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird. In seiner ersten Stellung gibt das zweite Umschalt ¬ ventilmittel einen in Wirkverbindung mit zumindest einem zweiten Druckluftbremszylinder stehenden zweiten Notbrems- Strömungspfad für vom zweiten Notbremssteuerventilmittel aus ¬ gesteuerte Druckluft frei und sperrt einen zweiten Notfall ¬ strömungspfad für von dem Notfallsteuerventilmittel ausge ¬ steuerte Druckluft. In seiner zweiten Stellung sperrt das zweite Umschaltventilmittel den zweiten Notbremsströmungspfad und gibt den zweiten Notfallströmungspfad frei.

Zum Andern wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Brems ¬ system bereitgestellt wird mit einem Feststellbremsenlöseven- tilmittel und einem dritten Umschaltventilmittel, dessen Steueranschluss mit der Notfallleitung verbunden ist, so dass es beim Servicebetrieb in einer ersten Stellung und beim Notfallbetrieb in einer zweiten Stellung gehalten wird. In seiner ersten Stellung gibt das dritte Umschaltventilmittel ei ¬ nen in Wirkverbindung mit einem Feststellbremsenlösezylinder stehenden Feststellbremsenlöseströmungspfad für vom Fest- stellbremsenlöseventilmittel ausgesteuerte Druckluft frei und sperrt einen Notfalllöseströmungspfad für von dem Notfall ¬ steuerventilmittel ausgesteuerte Druckluft. In seiner zweiten Stellung sperrt das dritte Umschaltventilmittel den Fest- stellbremsenlöseströmungspfad und gibt den Notfalllöseströ ¬ mungspfad frei.

Die Erfindung ist im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit zwei Triebwagen und zwei Laufwagen sowie mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem, wobei je- der Triebwagen und jeder Laufwagen des Schienenfahrzeugs mit einer Bremsanordnung des Bremssystems versehen ist, die Figur 2 eine der Bremsanordnungen eines Triebwagens, die

Figur 3 eine der Bremsanordnungen eines Laufwagens .

Figur 4 einen Ausschnitt einer der Bremsanordnungen, der bei allen Bremssteueranordnungen gleich ausgebildet ist, mit einer Bremsgerätetafel,

Figur 5 einen weiteren Ausschnitt aus einer Bremssteueranordnung eines der Triebwagen mit einer Notfall- bremsausrüstung und

Figur 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 4.

Das in der Figur 1 gezeigte erfindungsgemäße Schienenfahrzeug 1 weist beispielshaft zwei Triebwagen 2 und zwei Laufwagen 3 auf. Die Triebwagen 2 und die Laufwagen 3 weisen jeweils zwei Drehgestelle 4a und 4b auf, wobei jedes der Drehgestelle 4a und 4b mit zwei Radsätzen 5 versehen ist, denen in der Figur 1 nicht gezeigte Bremsaktuatoren zugeordnet sind. Das erfin- dungsgemäße Schienenfahrzeug 1 ist mit einem Bremssystem 6 versehen. Zu dem Bremssystem 6 gehören eine Hauptluftbehälterleitung HBL (englisch: main air reservoir line) und eine Notfallleitung NL - auch bezeichnet als Rettungsbremsleitung (enlisch: rescue brake pipe) . Die Hauptluftbehälterleitung HBL und die Notfallleitung NL verlaufen durch alle Wagen 2 und 3 des Schienenfahrzeugs. Jeder Triebwagen 2 des Schienen ¬ fahrzeugs ist mit einer Bremsanordnung 6.1 des Bremssystems 6 versehen. Und jeder Laufwagen 3 des Schienenfahrzeugs ist mit einer Bremsanordnung 6. II des Bremssystems 6 versehen.

Gemäß den Figuren 2 und 3 umfasst jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II drehgestellseitig je Drehgestell 4a bzw. 4b eine Luftfedereinheit 7a bzw. 7b (englisch: air Suspension units) und je Radsatz 5 eine Bremszangenvorrichtung 8a.1, 8a.2, 8b.1 bzw. 8b.2 mit Bremszangeneinheiten 9 und 10 (englisch: brake caliper units) . Die Bremszangeneinheiten 9 und 10 umfassen die Bremsaktuatoren, wobei die Bremszangeneinheiten 9 jeweils nur einen Druckluftbremsaktuator 11 mit Druckluftbremszylinder 12 aufweisen und wobei die Bremszangeneinheiten 10 jeweils eine Kombination aus einem einen Druckluftbremsaktuator 11 mit Druckluftbremszylinder 12 und einem Feststellbremsak- tuator 13 mit Feststellbremsenlösezylinder 14 aufweisen.

Wagenseitig weist jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ei ¬ nen Bremsversorgungsbehälter 15 auf, der in der gezeigten Weise über eine aus pneumatischen Leitungsabschnitten gebildete Verbindung, im Zuge derer ein Filter 16 und ein Rückschlagventil 17 angeordnet sind, an die Hauptluftbehälterlei ¬ tung HBL angeschlossen ist und der einen Bremsversorgungsdruck R bereitstellt.

Weiterhin umfasst jede der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II wa- genseitig eine Bremsgeräteeinheit 18 in Form einer Bremsgerä ¬ tetafel (englisch: brake panel) , eine Antriebs- und Brems ¬ steuereinheit 19 (enlisch: drive and brake unit) in Form ei ¬ ner elektronischen Bremssteuergeräteanordnung, Gleitschutzeinheiten 20a, 20b und Absperreinheiten 21a, 21b sowie 61a, 61b.

Die Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 dient unter Anderem zur Ansteuerung von elektrisch ansteuerbaren Komponenten der Bremsgeräteeinheit 18, wobei der Übersichtlichkeit halber die entsprechenden elektrischen Verbindungen in den Figuren nicht dargestellt sind.

Die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ist in der gezeigten Weise über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbunden, so dass die Bremsgeräteeinheit 18 mit der Druckluft des Bremsversorgungsbehälters 15 - also mit dem Bremsversor ¬ gungsdruck R - versorgt wird. Die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II ist außerdem in der gezeigten Weise über einen pneumatischen Leitungsabschnitt an die Notfallleitung NL angeschlossen.

Ferner ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen 6.1 und 6. II zum Einen über eine erste 21a der Absperreinheiten und eine erste 20a der Gleitschutzein- heiten sowie zugeordnete pneumatische Leitungsabschnitte, die der Übersichtlichkeit halber nicht näher bezeichnet sind, mit den Druckluftbremszylindern 12 der Druckluftbremsaktuatoren 11 eines ersten 4a der Drehgestelle des jeweiligen Wagens verbunden .

Zum Anderen ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen über eine die zweite 21b Absperreinheit und die zweite 20b Gleitschutzeinheit sowie zugeordnete pneu ¬ matische Leitungsabschnitte mit den Druckluftbremszylindern 12 der Druckluftbremsaktuatoren 11 des zweiten Drehgestells des jeweiligen Wagens verbunden.

Die Steuerung von Bremsdrücken Ra bzw. Rb für die Druckluft- bremsaktuatoren 11 erfolgt also drehgestellweise. Eine derar- tige drehgestellweise Steuerung ist bevorzugt vorgesehen, wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ist .

Alternativ hierzu kann die Steuerung der Bremsdrücke für die Druckluftbremsaktuatoren wagenweise erfolgen, vorzugsweise wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Commuter- oder Regionalfahrzeug ist.

Außerdem ist die Bremsgeräteeinheit 18 einer jeweiligen der Bremsanordnungen über entsprechende pneumatische Leitungsab ¬ schnitte mit den Feststellbremsenlösezylindern 14 der Fest- stellbremsaktuatoren 13 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens verbunden. Die Steuerung eines Feststellbremsenlösedruckes L für die Feststellbremsenlösezylindern 14 erfolgt also wagenweise. Jedes der Drehgestelle 4a bzw. 4b ist mit einer der Luftfe ¬ dereinheiten 7a bzw. 7b versehen, die in der dargestellten Weise über zugeordnete pneumatische Leitungsabschnitte an die Bremsgeräteeinheit 18 des jeweiligen Wagens angeschlossen sind und einen Lastdruck Ta bzw. Tb an die Bremsgeräteeinheit 18 ausgeben.

Gemäß Figur 2 weisen die Bremsgeräteeinheiten 18 der Bremsanordnungen 6.1 der Triebwagen 2 jeweils zusätzlich eine Notfallbremsausrüstung auf. Diese Notfallbremsausrüstung umfasst ein Notfalldrucksteuermodul 22 zur Steuerung des Druckes PD in der Notfalleitung NL und - als Bestandteil eines Kabinenmoduls 23 einer Kabinenvorrichtung 24 - ein Aktivierungsmittel 25 zum Aktivieren des Notfalldrucksteuermoduls 22. Das Aktivierungsmittel 25 weist drei Anschlüsse 25i, 25 2 , 25 3 auf, von denen ein erster Anschluss 25i mit der Hauptluftbe ¬ hälterleitung HBL und ein zweiter Anschluss 25 2 mit dem Not ¬ falldrucksteuermodul 22 verbunden sind und der dritte An ¬ schluss 25 3 mit einer Entlüftung ins Freie versehen ist.

Gemäß den Figuren 1 bis 3 dienen Kopplungsvorrichtungen 26 zum Verbinden der wagenweisen Abschnitte der Hauptluftbehälterleitung HBL und der Notfallleitung NL des Schienenfahrzeugs .

Über eine der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Kopplungseinrichtungen 27 ist beispielsweise einerseits die Hauptluftbe ¬ hälterleitung HBL des Schienenfahrzeugs 1 mit der Hauptluft ¬ behälterleitung eines hier nicht gezeigten weiteren Schienen- fahrzeugs und andererseits die Notfallleitung NL des Schie ¬ nenfahrzeugs 1 mit der Notfallleitung NL des weiteren Schienenfahrzeugs verbindbar. Das erfindungsgemäße Bremssystem bietet den Vorteil, dass es bei einem Abschleppen des Schie- nenfahrzeugs 1 durch ein weiteres Schienenfahrzeug keine elektrischen Verbindungen zwischen dem Schienenfahrzeug 1 und dem weiteren Schienenfahrzeug geben muss. Gemäß den Figuren 2 und 3 sind die Enden des sich durch einen Wagen erstreckenden Abschnitts der Hauptluftbehälterleitung HBL mit Absperreinrichtungen 28 bzw. 29 versehen, die den Kopplungseinrichtungen 26 bzw. 27 vorgelagert sind. Dabei ist die Absperreinrichtung 29 des jeweiligen Triebwagens 2 Teil des Kabinenmoduls 23 der Kabinenvorrichtung 24. Außerdem weist das Kabinenmodul 23 eines jeweiligen Triebwagens 2 eine weitere Absperreinrichtung 30 auf, die im Zuge der Notfall ¬ leitung NL angeordnet ist. Im Servicebetrieb des Schienenfahrzeugs 1 befinden sich die

Absperreinrichtungen 29, 30 in den in den Figuren 2 und 3 gezeigten ersten Stellungen, so dass einerseits die Hauptluft ¬ behälterleitung HBL an ihren Enden durch die Absperreinrichtungen 29 der beiden Triebwagen 2 geschlossen ist und ande- rerseits die Notfallleitung NL an ihren Enden durch die Absperreinrichtungen 30 der beiden Triebwagen 2 zu den Kopplungseinrichtungen 27 hin offen - und damit ins Freie entlüftet - ist. Soll sich das Schienenfahrzeug in einem Notfall selbsttätig retten, so müssen zunächst die Absperreinrichtungen 30 der beiden Triebwagen 2 in ihre zweite Stellung überführt werden, um die Notfallleitung NL an ihren Enden zu schließen. Anschließend muss das Aktivierungsmittel 25 eines der Triebwa- gen 2 (vorzugsweise des in Fahrtrichtung führenden Triebwagens) aus seiner in den Figuren gezeigten Sperrstellung in seine Aktivierungsstellung überführt werden. Bei der Sperrstellung sind die Anschlüsse 25 2 und 253 verbunden und damit das Notfalldrucksteuermodul 22 ins Freie entlüftet. Bei der Aktivierungsstellung leitet das Aktivierungsmittel 25 den

Druck D der Hauptluftbehälterleitung HBL in Richtung des Notfalldrucksteuermoduls 22 weiter, da sein Anschluss 25i mit seinem Anschluss 25 2 verbunden ist. Gemäß Figur 4 umfasst eine jede der Bremsgeräteeinheiten 18 zwei Absperreinrichtung 31 und 32, zwei direkt wirkende

Bremsdruckregler 33a und 33b, zwei direkt wirkende Notbrems- steuerventilmittel 34a und 34b, zwei als Druckumsetzer 35a und 35b wirkende Relaisventilmittel, ein Feststellbremsenlö- seventilmittel 36, ein Notfallsteuerventilmittel 37 in Form einer indirekt wirkenden Bremsdrucksteuerung, drei Umschaltventilmittel 38a, 38b und 39, zwei Wechselventilmittel 40 und 41 und den Luftfedereinheiten 7a bzw. 7b zugeordnete Drucksensoren 42a bzw. 42b. Darüber hinaus umfasst jede der Brems ¬ geräteeinheiten 18 weitere Elemente, von denen der Übersicht ¬ lichkeit halber in der Figur 3 nicht alle gezeigt sind. Zu diesen weiteren Elementen zählen weitere Drucksensoren 43a, 43b, 44, 45, Druckluftbehälter 46a, 46b, 47 Druckminderventilmittel 48a, 48b, 49, 50 und auch Druckschalter.

Gemäß Figur 5 weist das Notfalldrucksteuermodul 22 der Not ¬ fallbremsausrüstung der Triebwagen 2 ein Druckminderventil- mittel 51, einen Druckregler 52 mit Belüftungsventil und Ent ¬ lüftungsventil einen Druckluftbehälter 53, ein als Druckumsetzer 54 wirkendes Relaisventilmittel sowie ein elektrisch betätigbarer Notbremsventilmittel 55 auf. Das Kabinenmodul 23 weist zusätzlich zu dem Aktivierungsmit ¬ tel 25 und den Absperreinrichtungen 29 und 30 zwei Drucksensoren 56 und 57 auf.

Zu der Kabinenvorrichtung 24 gehören neben dem Kabinenmodul 23 ein Doppelmanometer 58, ein Fahr- und Bremsregler 59 und ein Notbremstaster 60.

Im Folgenden wird die in der Figur 4 gezeigte Bremsgeräteeinheit 18 näher beschrieben.

Bei der Bremsgeräteeinheit 18 sind mittels eines ersten 35a der Druckumsetzer Wirkverbindungen von einem ersten 38a der Umschaltventilmittel zu den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a gebildet. Mittels des zweiten Druckum ¬ setzer 35b sind Wirkverbindungen von dem zweiten Umschaltventilmittel 38b zu den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b gebildet.

Zusätzlich sind mittels des ersten Druckumsetzer 35a und eines ersten 40 der Wechselventilmittel Wirkverbindungen von dem ersten Umschaltventilmittel 38a zu den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b und mittels des zwei- ten Druckumsetzer 35b und des ersten Wechselventilmittels 40 Wirkverbindungen von einem zweiten 38b der Umschaltventilmittel zu den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a gebildet. Außerdem sind mittels des zweiten Wechselventilmittels 41

Wirkverbindungen von dem dritten Umschaltventilmittel 39 zu den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens gebildet. Ferner sind mittels der beiden Druckumsetzer 35a, 35b und der beiden Wechselventilmittel 40, 41 Wirkverbindungen von dem ersten Umschaltventilmittel 38a und dem zweiten Umschaltventilmittel 38b zu den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens gebildet.

Zur Ausbildung der genannten Wirkverbindungen weist der erste Druckumsetzer 35 a einen mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versorgungsanschluss 35ai, einen pneumatischen Anschluss 35 a 2 und drei pneumatische Steueran- Schlüsse 35 a 3 , 35 a 4 , 35 as auf. An dem pneumatischen Anschluss 35 a 2 gibt der Druckumsetzer 35 a den Bremsdruck Ra aus. Hier ¬ bei ist der pneumatischen Anschluss 35 a 2 über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem ersten Anschluss 21ai der Absperr ¬ einheit 21a verbunden, welcher in der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Offenstellung der Absperreinheit 21a mit dem Anschluss 21a 2 und von dort gemäß den Figuren 2 und 3 über die Gleitschutzeinheit 20a mit den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweiligen Wagens verbunden ist. Entsprechend weist der zweite Druckumsetzer 35b einen mit dem Bremsversorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versor- gungsanschluss 35bi, einen pneumatischen Anschluss 35b 2 und drei pneumatische Steueranschlüsse 35b3, 35b 4 , 35bs auf. An dem pneumatischen Anschluss 35b 2 gibt der Druckumsetzer 35b den Bremsdruck Rb aus. Hierbei ist der pneumatische Anschluss 35b 2 über pneumatische Leitungsabschnitte mit dem ersten An ¬ schluss 21bi der Absperreinheit 21b verbunden, welcher in der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Offenstellung der Absperreinheit 21b mit dem Anschluss 21b 2 und von dort gemäß den Fi ¬ guren 2 und 3 über die Gleitschutzeinheit 20a mit den Druck- luftbremszylindern 12 des Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens verbunden ist.

Das erstes Wechselventilmittel 40 weist einen ersten pneuma ¬ tischen Eingang 40i, einen zweiten pneumatischen Eingang 4Ü 2 und einem pneumatischen Ausgang 4O 3 auf, wobei der erste Eingang 40i mit dem zweiten Anschluss 35a 2 des ersten Druckum- setzers 35a und der zweite Eingang 4O 2 mit dem zweiten An ¬ schluss 35b 2 des zweiten Druckumsetzers 35b verbunden sind.

Das zweites Wechselventilmittel 41 weist einen ersten pneuma ¬ tischen Eingang 41i, einem zweiten pneumatischen Eingang 41 2 und einem pneumatischen Ausgang 4I 3 auf, wobei der erste Eingang 41i mit dem Ausgang 4O3 des ersten Wechselventilmittels 40, der zweite Eingang 41 2 mit dem zweiten pneumatischen Anschluss 39 2 des dritten Umschaltventilmittels 39 und der Aus ¬ gang 4I 3 mit den Feststellbremsenlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a, 4b verbunden sind.

Ein erstes der Notbremsventilmittel 34a weist einen pneumati ¬ schen Versorgungsanschluss 34ai, einen pneumatischen An ¬ schluss 34a 2 und einen Entlüftungsanschluss 34a3 auf. Außer- dem weist das erste Notbremsventilmittel 34a einen von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 angesteuerten elektri ¬ schen Steueranschluss 34a 4 auf. Das zweite Notbremsventilmittel 34b weist einen pneumatischen Versorgungsanschluss 34bi, einen pneumatischen Anschluss 34b 2 und einen Entlüftungsanschluss 34b3 auf. Außerdem weist das zweite Notbremsventilmittel 34b einen von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 1 9 angesteuerten elektrischen Steueran- schluss 34b 4 auf.

Weiterhin weist das Feststellbremsenlöseventilmittel 3 6 einen pneumatischen Versorgungsanschluss 36i, einen pneumatischen Anschluss 36 2 und einen Entlüftungsanschluss 363 auf. Außer ¬ dem weist das Feststellbremsenlöseventilmittel 3 6 zwei elekt ¬ risch angesteuerte Steueranschlüsse 36 4 und 3 6 s auf.

Durch pneumatische Leitungsabschnitte ist ein erster Not- bremsströmungspfad NBa für von dem ersten Notbremssteuerventilmittel 34a ausgesteuerte Druckluft ausgebildet (siehe auch Figur 6 ) . Der Notbremsströmungspfad NBa erstreckt sich vom Anschluss 34a 2 des ersten Notbremssteuerventilmittels 34a zu einem ersten 35a3 der Steueranschlüsse des ersten Druckumset- zers 35a erstreckt.

Dieser erste Notbremsströmungspfad NBa steht somit mittels des ersten Druckumsetzers 35a in Wirkverbindung mit den

Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des je- weiligen Wagens.

Dieser erste Notbremsströmungspfad NBa steht außerdem mittels des ersten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechselventil ¬ mittels 4 0 auch in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszy- lindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens.

Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein ers ¬ ter Notfallströmungspfad NFa für von dem Notfallsteuerventil ¬ mittel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet ( siehe auch Fi- gur 6 ) .

Das Notfallsteuerventilmittel 37 weist einen mit der Notfall ¬ leitung NL verbundenen pneumatischen Steueranschluss 37i, ei- nen über eines 49 der Druckminderventilmittel mit dem Brems ¬ versorgungsbehälter 15 verbundenen pneumatischen Versorgungs- anschluss 37 2 und einen Anschluss 373 auf, wobei sich der Notfallströmungspfad NFa von dem Anschluss 373 des Notfall- steuerventilmittels 37 zum ersten Steueranschluss 35a3 des ersten Druckumsetzers 35a erstreckt.

Der erste Notfallströmungspfad NFa steht mittels des ersten Druckumsetzers 35a ebenfalls in Wirkverbindung mit den Druck- luftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweili ¬ gen Wagens bzw. mittels des ersten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechselventilmittels 40 in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b. Im Zuge des ersten Notbremsströmungspfades NBa und des ersten Notfallströmungspfades NFa ist ein erstes 38a der Umschalt ¬ ventilmittel angeordnet, welches pneumatische Anschlüsse 38ai, 34a 2 , 34a3 aufweist. Ein erster 38ai der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 34a 2 des ersten Notbremssteu- erventilmittels 34a verbunden. Ein zweiter 38a 2 der Anschlüs ¬ se ist mit dem Steueranschluss 35a3 des Druckumsetzers 35a verbunden und steht somit in Wirkverbindung mit den Druck- luftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a eines jewei ¬ ligen Wagens. Außerdem weist das erstes Umschaltventilmittel 38a einen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneumatischen Steueranschluss 38a 4 auf.

Bei einem Servicebetrieb des Bremssystems 6, ist die Notfall ¬ leitung NL drucklos (PD=0) gehalten, so dass das erste Um- schaltventilmittel 38a in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten ist.

Bei einem Notfallbetrieb des Bremssystems 6 ist ein Druck PD^O in die Notfallleitung (NL) eingesteuert, so dass das erste Umschaltventilmittel 38a in einer zweiten Stellung ge ¬ halten ist. Das erste Umschaltventilmittel 38a ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der erste Notbremsströmungs- pfad NBa freigegeben sowie der erste Notfallströmungspfad NFa gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der erste Notbremsströmungspfad (NBa gesperrt und der erste Notfall ¬ strömungspfad NFa freigegeben ist.

In gleicher Weise ist bei der Bremsgeräteeinheit 18 durch pneumatische Leitungsabschnitte ein zweiter Notbremsströ- mungspfad NBb für von dem zweiten Notbremssteuerventilmittel 34b ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom An- schluss 34b 2 des zweiten Notbremssteuerventilmittels 34b zu einem ersten 35b 3 der Steueranschlüsse des zweiten Druckumsetzers 35b erstreckt.

Dieser zweite Notbremsströmungspfad NBb steht somit mittels des zweiten Druckumsetzers 35b in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens.

Dieser zweite Notbremsströmungspfad NBb steht außerdem mit ¬ tels des zweiten Druckumsetzers 35a und des ersten Wechsel ¬ ventilmittels 40 auch in Wirkverbindung mit den Druckluft ¬ bremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a des jeweiligen Wagens .

Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein zwei ¬ ter Notfallströmungspfad NFa für von einem Notfallsteuerventilmittel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom Anschluss 373 des Notfallsteuerventilmittels 37 zum An- schluss 35b3 des zweiten Druckumsetzers 35b erstreckt.

Dieser zweite Notfallströmungspfad NFb steht mittels des zweiten Druckumsetzers 35b ebenfalls in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b des jeweiligen Wagens bzw. mittels des zweiten Druckumsetzers 35b und des ersten Wechselventilmittels 40 in Wirkverbindung mit den Druckluftbremszylindern 12 des ersten Drehgestells 4a.

Im Zuge des zweiten Notbremsströmungspfades NBb und des zwei- ten Notfallströmungspfades NFb ist das zweite Umschaltventil ¬ mittel 38b angeordnet, welches pneumatische Anschlüsse 38bi, 34b 2 , 34b 3 aufweist. Ein erster 38bi der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 34b 2 des zweiten Notbremssteuer ¬ ventilmittels 34b verbunden. Ein zweiter 38b 2 der Anschlüsse ist mit dem Steueranschluss 35b3 des zweiten Druckumsetzers 35b verbunden und steht somit in Wirkverbindung mit den

Druckluftbremszylindern 12 des zweiten Drehgestells 4b eines jeweiligen Wagens. Außerdem weist das zweite Umschaltventil ¬ mittel 38b einen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneu- matischen Steueranschluss 38b 4 auf.

Beim Servicebetrieb des Bremssystems 6 ist das zweite Um ¬ schaltventilmittel 38b aufgrund der drucklosen (PD=0) Not ¬ fallleitung in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten.

Beim Notfallbetrieb des Bremssystems 6 das zweite Umschalt ¬ ventilmittel 38b aufgrund des in die Notfallleitung NL einge ¬ steuerten Druckes PD^O in einer zweiten Stellung gehalten.

Das zweite Umschaltventilmittel 38b ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der zweite Notbremsströmungs- pfad NBb freigegeben sowie der zweite Notfallströmungspfad NFb gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der zweite Notbremsströmungspfad NBb gesperrt und der zweite Not ¬ fallströmungspfad NFb freigegeben ist.

Außerdem ist bei der Bremsgeräteeinheit 18 durch pneumatische Leitungsabschnitte ein Feststellbremsenlöseströmungspfad FBL für von dem Feststellbremsenlöseventilmittel 36 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom Anschluss 36 2 des Fest- stellbremsenlöseventilmittels 36 zum Anschluss 41 2 des zwei ¬ ten Wechselventilmittels 41 erstreckt. Der Feststellbremsen- löseströmungspfad FBL steht mittels des zweiten Wechselven ¬ tilmittels 41 in Wirkverbindung mit den Feststellbremsenlöse- zylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens .

Weiterhin ist durch pneumatische Leitungsabschnitte ein Not- falllöseströmungspfad NFL für von dem Notfallsteuerventilmit ¬ tel 37 ausgesteuerte Druckluft ausgebildet, der sich vom An- schluss 373 des Notfallsteuerventilmittels 37 zum Anschluss 41 2 des zweiten Wechselventilmittels 41 erstreckt. Dieser

Notfalllöseströmungspfad NFL steht mittels des Wechselventil ¬ mittels 41 ebenfalls in Wirkverbindung mit den Feststellbrem- senlösezylindern 14 der beiden Drehgestelle 4a und 4b des jeweiligen Wagens.

Im Zuge des Feststellbremsenlöseströmungspfades FBL und des Notfalllöseströmungspfades NFL ist das dritte Umschaltventil ¬ mittel 39 angeordnet welches pneumatische Anschlüsse 39i, 39 2 , 393 aufweist. Ein erster 39i der Anschlüsse ist mit dem pneumatischen Anschluss 36 2 des Feststellbremsenlöseventil- mittels 36 verbunden. Ein zweiter 39 2 der Anschlüsse ist mit dem Anschluss 41 2 des zweiten Wechselventilmittels 41 verbun ¬ den und steht somit in Wirkverbindung mit den Druckluftbrems ¬ zylindern 12 der beiden Drehgestelle 4a, 4b eines jeweiligen Wagens. Außerdem weist das dritte Umschaltventilmittel 39 ei ¬ nen mit der Notfallleitung NL verbundenen pneumatischen Steu- eranschluss 39 4 auf.

Beim Servicebetrieb des Bremssystems 6 ist das dritte Um- schaltventilmittel 39 aufgrund der drucklosen (PD=0) Notfall ¬ leitung in einer ersten Stellung (wie in Figur 4 gezeigt) gehalten .

Beim Notfallbetrieb des Bremssystems 6 das dritte Umschalt- ventilmittel 39 aufgrund des in die Notfallleitung NL einge ¬ steuerten Druckes PD^O in einer zweiten Stellung gehalten. Das dritte Umschaltventilmittel 39 ist derart ausgebildet, dass in seiner ersten Stellung der Feststellbremsenlöseströ- mungspfades FBL freigegeben sowie der Notfalllöseströmungs- pfades NFL gesperrt ist und dass in seiner zweiten Stellung der Feststellbremsenlöseströmungspfades FBL gesperrt und der Notfalllöseströmungspfades NFL freigegeben ist.

Im Folgenden ist beschrieben, wie das Bremssystem 6 arbeitet. Die direkt wirkenden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b sind jeweils aus einem Belüftungsventil und einem Entlüftungsventil gebildet, wobei die Belüftungsventile und die Entlüftungsven ¬ tile von der Antriebs- und Bremssteuereinheit 19 elektrisch angesteuert sind.

Die direkt wirkenden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b steuern im normalen Servicebetrieb bei einer Betriebsbremsung und auch bei einer Notbremsung einen Vorsteuerdruck Cvla^O bzw. Cvlb^O an einen zweiten 35a 4 bzw. 35b 4 der Steueranschlüsse der Druckumsetzer 35a bzw. 35b aus. Im Notfallbetrieb nehmen die beiden Bremsdruckregler 33a bzw. 33b die in der Figur 4 gezeigte Stellung ein, so dass die Steuereingänge 35a 4 bzw.

35b 4 der Druckumsetzer 35a und 35b ins Freie entlüftet werden (Cvla=0, Cvlb=0) .

Die direkt wirkenden Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b, die nur von einer hier nicht gezeigten Sicherheitsschleife elektrisch angesteuert werden, sind im normalen Servicebetrieb des Bremssystems 6 bei geschlossener Sicherheitsschlei- fe bestromt, so dass die ersten Steuereingänge 35a3 bzw. 35b3 der Druckumsetzer 35a und 35b ins Freie entlüftet werden (Cv2a=0, Cv2b=0) .

Wird die Sicherheitsschleife für eine Notbremsung unterbro- chen, so steuern die beiden Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b Vorsteuerdrücke Cv2a^0 bzw. Cv2b^0 an die ersten Steuereingänge 35a3 bzw. 35b3 der Druckumsetzer 35a und 35b aus. Die Stellung der Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b bei einer Notbremsung, ist in der Figur 4 gezeigt.

An den dritten Steuereingängen 35as bzw. 35bs der Druckumset- zer 35a bzw. 35b liegen die Lastdrücke Ta bzw. Tb der Luftfe ¬ dereinheiten 7a bzw. 7b als Vorsteuerdrücke an, die als ein Maß für den Beladungszustand des Schienenfahrzeugs 1 dienen.

Die Druckumsetzer 35a und 35b steuern in Abhägigkeit der an Ihren Steuereingängen anliegenden Vorsteuerdrücke Cvla, Cv2a, Ta bzw. Cvlb, Cv2b, Tb an dem Anschluss 35a 2 bzw. 35b 2 den Bremsdruck Ra bzw. Rb an die Druckluftbremszylinder 12 aus. Sind Ra=0 und Rb=0, so befinden sich die Druckluftbremsaktua- toren 11 in Gelöststellung. Sind Ra^O und Rb^O, so befinden sich die Druckluftbremsaktuatoren 11 in einer Bremsstellung.

Im normalen Servicebetrieb des Bremssystems 6 erfolgt eine Feststellbremsung (Parkbremsung) mittels des Feststellbrem- senlöseventilmittels 36.

Bei der in der Figur 4 gezeigten Stellung des Feststellbrem- senlöseventilmittels 36 steuert dieses an seinem Anschluss 36 2 den Feststellbremsenlösedruck L^O an die Feststellbrem- senlösezylinder 14 aus, so dass die Feststellbremsaktuatoren 13 entgegen der Kraft ihrer Federn in Lösestellung gehalten sind. In der Stellung, in der das Feststellbremsenlöseventil- mittel 36 die Feststellbremsenlösezylinder 14 ins Freie entlüftet (L=0), werden die Feststellbremsaktuatoren 13 unter der Kraft ihrer Federn in Bremsstellung gehalten.

Die Wechselventilmittel 40 und 41 verhindern, dass sich die Druckluftbremsaktuatoren 11 und die Feststellbremsaktuatoren 13 zeitgleich in ihrer Bremsstellung befinden. Damit sich das Schienenfahrzeug in einem Notfall (Rettungs ¬ fall) selbst retten kann, muss es in den Notfallbetrieb über ¬ führt werden. Hierzu muss die Absperreinrichtung 30 in den beiden Triebwagen aus der in den Figuren 2 und 5 gezeigten ersten Stellung in ihre zweite Stellung überführt werden, so dass die Notfallleitung NL an beiden Enden abgesperrt ist und somit durch das Notfalldrucksteuermodul 22 der Druck PD in der Notfallleitung NL aufgebaut werde kann. Außerdem muss das Aktivierungsmittel 25 manuell aus der in den Figuren 2 und 5 gezeigten Sperrstellung in seine Aktivierungsstellung überführt werden, so dass dieses den Druck D in der Hauptluftbe ¬ hälterleitung als Versorgungsdruck an einen ersten Anschluss 52i des Druckreglers 52 und an einen ersten Anschluss 54i des Druckumsetzers 54 sowie als einen Vorsteuerdruck an einen Steueranschluss 543 des Druckumsetzers 54 durchlässt. Der Druckregler 52, der vom Fahr- und Bremsregler 59 gesteuert ist, steuert an einem zweiten Anschluss 52 2 einen weiteren Vorsteuerdruck an einen weiteren Steueranschluss 54 4 des Druckumsetzers 54 aus. Der Druckumsetzer 54 steuert in Abhängigkeit der beiden Vorsteuerdrücke, die an seinen Steueran ¬ schlüssen 54 3 und 54 4 anliegen, an einem zweiten Anschluss 54 2 den Druck ND in die Notfallleitung NL . Durch den in die Notfallleitung NL eingesteuerten Druck ND werden zum Einen die Steueranschlüsse 38a 3 , 38b 3 und 39 3 ange ¬ steuert und somit aus ihrer ersten Stellung in ihre zweite Stellung überführt, wobei in der zweiten Stellung ersten Not- bremsströmungspfade NBa und NBb sowie der Feststellbremsenlö- seströmungspfad FBL gesperrt sind, während die Notfallströ ¬ mungspfade NFa und NFb sowie der Notfalllöseströmungspfad (NFL) freigegeben sind. Zum Anderen wird das Notfallsteuerventilmittels 37 durch den Druck ND in der Notfallleitung gesteuert. Die Umschaltung in die zweite Stellung erfolgt, so- bald der Druck ND in der Notfalleitung 2,5 übersteigt. Dann sind die „low-aktiven" Notbremssteuerventilmittel 34a und 34b sowie das Feststellbremsenlöseventilmittel 36 durch die pneu ¬ matischen Umschaltventilmittel 38a, 38b und 39 deaktiviert. Sobald der Druck ND in der Notfalleitung 5 bar erreicht sind alle Druckluftbremsaktuatoren 11 und alle Feststellbremsak- tuatoren 13 in ihre Lösestellung überführt - also gelöst. In dem Notfall kann das Schienenfahrzeug nun stufenlos abge ¬ bremst werden, indem der Druck ND in der Notfallleitung auf 4,6 bis 3,5 bar abgesenkt wird. Außerdem ist auch im Notfall eine Notbremsung möglich. Hierzu muss die Notfallleitung entlüftet werden, was durch ein Betätigen des elektrisch betätigbaren Notbremsventilmittels 55 oder durch ein manuelles Betätigen des Notbremstasters 60 er ¬ folgen kann.