Bremssystem für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Bremssystems. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Bremssystem, ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Speichermedium mit einem solchen Computerprogrammprodukt.

Beispielsweise werden bei Bremssystemen mit direkter Bremse für Schienenfahrzeuge elektronisch angesteuerte Gleitschutzventile in der Nähe der Drehgestelle verbaut, um einen Gleitschutz mit ausreichender Leistungsfähigkeit zu gewährleisten. Dies ist unter anderem dadurch bedingt, dass ein effektiver Gleitschutzeingriff ein ausreichend schnelles Be- und Entlüften ermöglichen müssen. Eine zentrale Installation der Gleitschutzventile kann dies aufgrund der damit verbundenen langen Verrohrung und entsprechend großen Volumina nicht sicherstellen.

Fig. 1 zeigt ein solches Bremssystem 1 ' zur Bremsung der jeweiligen Räder der Drehgestelle eines Schienenfahrzeugs. Die entsprechende Beschreibung bezieht sich exemplarisch auf zwei Drehgestelle eines Wagens, wobei das eine Drehgestell durch die Räder 41a' and 42a' bzw. deren entsprechende Achsen und das andere Drehgestell durch die Räder 41 b' and 42b' bzw. deren entsprechende Achsen repräsentiert wird. Jedem Drehgestell ist hier ein entsprechender Bremszylinder 40a', 40b' zugeordnet, der hier dazu konfiguriert ist, jeweils alle Räder eines zugehörigen Drehgestells zu bremsen. Die Bremszylinder werden von einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' pneumatisch angesteuert. Diese wird über eine Hauptdruckleitung mit einem Versorgungsdruck R gespeist und wandelt diesen für den jeweiligen Bremszylinder 40a 'und 40b' in einen Arbeitsdruck C1 zur Ansteuerung des Bremszylinders 40a' und einen Arbeitsdruck C2 zur Ansteuerung des Bremszylinders 40b' um. Die Umwandlung erfolgt dabei gemäß einer Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' durch eine elektronische Bremssteuerungseinheit 10', zum Beispiel in Reaktion auf einen Betriebsbremsungsbefehl unter Berücksichtung der Achslasten. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 10' steuert zudem die Gleitschutzventile 60a' und 60b' an, die jeweils zwischen der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20' und dem jeweiligen Bremszylinder 40a' bzw. 40b' angeordnet sind und sich in Drehgestellnähe befinden. Wird beispielsweise ein Gleiten eines oder mehrerer Achsen bzw. Räder des Wagens detektiert, so steuert die elektronische Bremssteuerungseinheit 10' die Gleitschutzventile 60a' und 60b' entsprechend an, so dass zumindest eines der Gleitschutzventile 60a', 60b' den jeweiligen Arbeitsdruck C1 , C2 durch Entlüften vorübergehend korrigiert. Demnach entspricht der Arbeitsdruck 01 , 02 in einem Fall, in dem die entsprechendem Gleitschutzventile 60a', 60b' nicht eingreifen, dem an dem jeweiligen Bremszylinder 40a', 40b' anliegenden Bremsdruck 01 , 02. Andernfalls, also bei Eingriff durch die Gleitschutzventile 60a', 60b' entspricht der an dem jeweiligen Bremszylinder 40a', 40b' anliegende Bremsdruck einem gleitschutzangepassten Bremsdruck 01*, 02* (nicht gezeigt). Zwischen den jeweiligen Gleitschutzventilen 60a', 60b' und den jeweiligen Bremszylindern 40a', 40b' ist zudem jeweils ein Drucksensor 50a'und 50b' angeordnet, um der elektronischen Bremssteuerungseinheit 10' diesbezügliche Kontrollwerte zu übermitteln.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik wird der Versorgungsdruck R somit sowohl durch die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20' als dann auch in je nach Ansteuerung bereits angepasster Form durch die Gleitschutzventile 60a' und 60b' hindurchgeleitet. Dies erfordert insbesondere durch die damit verbundenen vergleichsweise großen Verrohrungsquerschnitte einen entsprechend zur Verfügung stehenden Bauraum. Zudem können hieraus auch gemäß den zu bewegenden Volumina zum Teil verzögerte Reaktionszeiten resultieren. Die verzögerten Reaktionszeiten können zwar durch eine räumliche Nähe der Komponenten in einem tolerierbaren Bereich gehalten werden, was aber wiederum die Ausgestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Zusätzlich bedingt die erforderliche elektrische Ansteuerung der Gleitschutzventile 60a‘ und 60b‘ durch die elektronische Bremssteuereinheit 10‘ einen signifikanten Aufwand für elektrische Verkabelung. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist es somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gegenüber dem Stand der Technik, insbesondere im Hinblick auf den erforderlichen Bauraum und/oder Reaktionszeiten und/oder Aufwand und Kosten, verbessertes Bremssystem zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, wobei das Bremssystem Folgendes aufweist: zumindest zwei Bremszylinder, zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit, die zumindest einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs zuordenbar ist, und zumindest zwei Relaisventile, die jeweils zwischen der zumindest einen pneumatischen Bremssteuerungseinheit und zumindest einem der zumindest zwei Bremszylinder angeordnet sind und denen ein Versorgungsdruck zur Umwandlung in einen Bremsdruck zuführbar ist, wobei die pneumatische Bremssteuerungseinheit über eine jeweilige Steuerdruckleitung jeweils mit den zumindest zwei Relaisventilen verbunden und dazu konfiguriert ist, den zumindest zwei Relaisventilen über die jeweilige Steuerdruckleitung einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck zuzuleiten.

Der Begriff des Schienenfahrzeugs kann sich dabei auf einen Wagen eines Zuges, einen Zug selbst oder auch einen Zugverbund beziehen. Demnach bezeichnet der Begriff der Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs bei einem Wagen als Schienenfahrzeug den Wagen selbst, bei einem Zug als Schienenfahrzeug den Zug selbst oder einen Wagen des Zugs und bei einem Zugverbund als Schienenfahrzeug den Zugverbund selbst, einen Zug des Zugverbunds oder einen Wagen eines Zugs des Zugverbunds. Demnach stellt die zumindest eine pneumatische Bremssteuerungseinheit eine zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit einer Schienenfahrzeugeinheit für die zumindest zwei Relaisventile dar. Da die pneumatische Bremssteuerungseinheit den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für die zumindest zwei Relaisventile bereitstellt, kann eine entsprechende jeweilige Steuerdruckleitung von der pneumatischen Bremsteuerungseinheit zu den zumindest zwei Relaisventilen als Verrohrung mit vergleichsweise geringem Querschnitt ausgebildet werden. Die Zuführung des durch die pneumatische Bremssteuerungseinheit auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck anzupassenden Drucks kann über eine Zuleitung des Versorgungsdrucks aus einer Versorgungsdruckleitung erfolgen. Die Zuleitung kann dabei ebenfalls als Verrohrung mit vergleichsweise geringem Querschnitt im Sinne einer Steuerdruckleitung ausgeführt werden. Ausgehend von zumindest einer Versorgungsdruckleitung sind somit lediglich Leitungen wie Verrohrungen mit vergleichsweise großem Querschnitt für die jeweilige Zuführung des Versorgungsdrucks zu den zumindest zwei Relaisventilen erforderlich. Die Zuführungen zu den Relaisventilen können von einer gemeinsamen Versorgungsdruckleitung oder auch unterschiedlichen Versorgungsdruckleitungen ausgehen.

Der Grundgedanke des erfindungsgemäßen Bremssystems beruht somit darauf, eine Gleitschutzkorrektur über eine zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit für die zumindest zwei Relaisventile vornehmen zu können, wobei über die vergleichsweise geringen Querschnitte der Steuerdruckleitungen größere Entfernungen bei ausreichender Reaktionszeit überbrückt werden können. Die Signalverstärkung im Sinne einer Verstärkung auf einen erforderlichen Volumenstrom zur Aufbringung des gewünschten Bremsdrucks erfolgt dann durch die jeweilig mit dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck angesteuerten Relaisventile. Mit anderen Worten wird nicht der Arbeitsdruck gleitschutzkorrigiert, sondern der Steuerdruck.

Der Begriff des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks bezieht sich auf einen Steuerdruck, der bei Vorliegen eines Gleitschutzkorrekturerfordernisses angepasst wird, aber bei Ausbleiben eines solchen Erfordernisses nicht angepasst werden muss. Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck kann somit auch als ein das Gleitschutzerfordernis berücksichtigender Steuerdruck verstanden werden. Wird beispielsweise ein Gleiten detektiert, das eine Anpassung des Steuerdrucks, der ohne Auftreten eines Gleitens anzuwenden wäre, erfordert, so wird der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck über die pneumatische Bremssteuerungseinheit nicht nur gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl generiert, sondern eben auch korrespondierend zur anzuwendenden Gleitschutzmaßnahme angepasst. Bei einem Ausbleiben einer erforderlichen Gleitschutzmaßnahme entspricht der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck dem Steuerdruck gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl.

Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck bei Vorliegen eines Gleitens kann auf eine Reduzierung der Bremskraft für die mit dem Gleiten in Verbindung gebrachten Räder oder Achsen gerichtet sein. Alternativ kann der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck bei Vorliegen eines Gleitens aber auch auf eine Erhöhung der Bremskraft für die nicht mit dem Gleiten in Verbindung gebrachten Räder oder Achsen gerichtet sein.

Grundsätzlich ist die vorgesehene und auch im Folgenden beschriebene pneumatische Ansteuerung und entsprechende Bremskrafterzeugung auch gleichermaßen hydraulisch möglich. Sofern der Begriff "pneumatisch" verwendet wird, ist dieser analog durch "hydraulisch" austauschbar bzw. kann diesen mitumfassen. Aus bekannten Gründen werden pneumatische Systeme im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen vielfach bevorzugt eingesetzt.

In einer Ausgestaltung ist die pneumatische Bremssteuerungseinheit dazu konfiguriert, den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für zumindest eines der zumindest zwei Relaisventile unabhängig von dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für das zumindest eine andere der zumindest zwei Relaisventile bereitzustellen.

Die zumindest zwei Relaisventile können somit über die pneumatische Bremssteuerungseinheit unabhängig voneinander mit jeweils unterschiedlichen gleitschutzkorrigierten Steuerdrücken angesteuert werden.

In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Hauptrelaisventileinheit zur Bereitstellung eines primären Steuerdrucks, insbesondere des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks, auf. Die Hauptrelaisventileinheit kann beispielsweise den Steuerdruck zunächst auf einen primären Steuerdruck als einen gemäß dem entsprechenden übergeordneten Bremsbefehl angepassten Steuerdruck anpassen. Alternativ kann der primäre Steuerdruck aber auch direkt dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entsprechen. In diesem Fall berücksichtigt die Hauptrelaisventileinheit direkt die erforderliche Gleitschutzmaßnahme. Sofern der primäre Steuerdruck nicht schon durch die Hauptrelaisventileinheit auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck angepasst wird, kann der primäre Steuerdruck zumindest dem Steuerdruck ohne Gleitschutzkorrektur gemäß dem übergeordnet vorgesehenen Bremsbefehl entsprechen. Alternativ oder zusätzlich kann der primäre Steuerdruck über die Hauptrelaisventileinheit auf einen lastkorrigierten Steuerdruck angepasst werden.

Die Hauptrelaisventileinheit weist zumindest ein Hauptrelaisventil auf. Die Ansteuerung des Hauptrelaisventils durch einen Hauptrelaisventilsteuerdruck kann dabei wiederum mit vergleichsweise noch geringeren Leitungsquerschnitten erfolgen, da lediglich die Steuerung eines Steuerdrucks vorgenommen wird.

Insbesondere weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit in einer hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen dem Hauptrelaisventil und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile zumindest eine Ventileinheit auf, die dazu konfiguriert ist, den primären Steuerdruck der Hauptrelaisventileinheit auf einen sekundären Steuerdruck, insbesondere den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, anzupassen.

Somit kann beispielweise der primäre Steuerdruck, der von der Hauptrelaisventileinheit an die zumindest eine Ventileinheit weitergeleitet wird, weiter auf den sekundären Steuerdruck angepasst werden. Die hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung betrifft somit die Steuerdruckleitung zur Weiterleitung des Steuerdrucks für die nachgelagerten Relaisventile, nicht eine Steuerleitung zur Bereitstellung eines Steuerdrucks zur Steuerung des zumindest einen Hauptrelaisventils. Sofern der primäre Steuerdruck bereits dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entspricht, kann die zumindest eine Ventileinheit, die beispielsweise ein Regelventil, wie ein elektronisches Druckregelventil, aufweist oder als solches ausgebildet ist, weitere individuelle Anpassungen vornehmen, zum Beispiel im Hinblick auf einen Beladungs-, Brems- und/oder Radzustand. Sofern der primäre Steuerdruck jedoch zunächst noch nicht dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck entspricht, kann die dafür erforderliche Anpassung des primären Steuerdrucks auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck als sekundärer Steuerdruck über die zumindest eine Ventileinheit erfolgen.

Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck kann somit über die Hauptrelaisventileinheit oder die zumindest eine Ventileinheit bereitgestellt werden. Es ist aber auch möglich, sowohl die Hauptrelaisventileinheit als auch die zumindest eine Ventileinheit derart zu konfigurieren, dass diese jeweils in der Lage sind, den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck bereitzustellen. Die Bereitstellung durch die eine oder die andere Einheit kann dabei beispielsweise gemäß der zu ergreifenden Gleitschutzmaßnahme oder auch in Abhängigkeit der bereitzustellenden pneumatischen Signalhöhe erfolgen. Die Hauptrelaisventileinheit und die zumindest eine Ventileinheit können zur Bereitstellung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks aber auch anteilig Zusammenarbeiten. Ebenso können die Hauptrelaisventileinheit und die zumindest eine Ventileinheit auch derart konfiguriert sein, dass sie jeweils eine redundante Gleitschutzkorrektur des Steuerdrucks vornehmen können. Demnach kann die zumindest eine Ventileinheit die Generierung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks von der Hauptrelaisventileinheit übernehmen, wenn diese ausfällt, und umgekehrt.

Vorzugweise weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit für jedes der zumindest zwei Relaisventile zumindest eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung und/oder zumindest einen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt auf. Dabei ist zumindest in jeder der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungen und/oder in jedem hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerungsdruckleitungsabschnitt zumindest eine Ventileinheit angeordnet. Über die zumindest eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung für jedes der zumindest zwei Relaisventile kann beispielsweise jedem der zumindest zwei Relaisventile ein anderer gleitschutzkorrigierter Steuerdruck zur Verfügung gestellt werden. Dies kann entweder dadurch erfolgen, dass die Hauptrelaisventileinheit pro hauptrelaiseinheitsausgangsseitiger Steuerdruckleitung ein eigenes Hauptrelaisventil aufweist, die Hauptrelaisventileinheit pro hauptrelaiseinheitsausgangsseitiger Steuerdruckleitung nach einem Hauptrelaisventil eine weitere Druckanpassungseinheit aufweist und/oder eben die zumindest eine Ventileinheit in der jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung angeordnet ist.

Alternativ oder ergänzend kann sich eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung in zumindest zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitungsabschnitte verzweigen. Hierdurch ist dann beispielsweise eine unterschiedliche Bereitstellung eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks an jedes der an dem jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt angeschlossenen Relaisventile möglich. Die unterschiedliche Bereitstellung kann über die in dem jeweiligen hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt angeordnete Ventileinheit erfolgen. Die alternative Konfiguration in Bezug auf die zumindest zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitte ergibt sich beispielweise bei zwei Relaisventilen. Bei vier Relaisventilen können als Kombination beispielsweise jeweils zwei Relaisventile an jeweils eine hauptrelaiseinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung mit wiederum zwei hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitten für jedes der zwei Relaisventile angeschlossen sein.

In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Steuerungseinheit auf, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit über eine Steuerleitung anzusteuern.

Die Steuerungseinheit ist beispielweise eine elektronische Steuerungseinheit, die zumindest einen Eingang für einen Bremsbefehl aufweist, um die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit entsprechend anzusteuern. Zudem kann der Steuerungseinheit über den zumindest einen oder auch einen weiteren Signaleingang ein Gleitschutzsignal zugeführt werden, um die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit derart anzusteuern, dass der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck generiert wird. Das Gleitschutzsignal kann dabei beispielsweise ein Signal eines Raddrehzahlsensors sein. Das Signal des Raddrehzahlsensors kann direkt als Ansteuerungssignal für eine entsprechende Gleitschutzkorrektur zugeführt werden oder erst durch die Steuereinheit verarbeitet werden. Im letztgenannten Fall kann die Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass die Steuerungseinheit selbst die vorzunehmende Gleitschutzkorrektur bestimmt. Die Gleitschutzkorrektur kann in Abhängigkeit einer Bremsart, eines vorliegenden Betriebsmodus und/oder einer Risikoabwägung erfolgen. Alternativ oder ergänzend zu einer Weitergabe eines Gleitschutzsignals über einen ein Gleiten repräsentierenden Sensor kann das Gleitschutzsignal auch über eine übergeordnete Steuerung, wie eine zentrale Schienenfahrzeugsteuerungseinheit, an die Steuerungseinheit der pneumatischen Bremsteuerungseinheit weitergegeben werden.

Die Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit über die Steuerleitung kann pneumatisch im Sinne der Bereitstellung eines Steuerdrucks oder auch signaltechnisch erfolgen. Wird beispielsweise die Hauptrelaisventileinheit signaltechnisch angesteuert, so verfügt diese wiederum über Komponenten zur Erzeugung eines Steuerdrucks für das zumindest eine Hauptrelaisventil. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerleitung direkt einen Hauptrelaissteuerdruck von der Steuerungseinheit an das zumindest eine Hauptrelais leiten. Die Steuerleitung für die Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit durch die Steuerungseinheit ist eine Steuerungseinheitssteuerleitung, also nicht die Steuerdruckleitung für den gleitschutzkorrigierte Steuerdruck. Grundsätzlich ist es aber möglich, dass die Druckversorgung der Steuerungseinheit bei pneumatischer Ansteuerung der Hauptrelaisventileinheit und/oder der zumindest einen Ventileinheit über die Steuerungseinheitssteuerleitung von einer hauptrelaiseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung und oder ventileinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung abgezweigt wird. Insbesondere ist ein Drucksensor in einer hauptrelaiseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung angeordnet und signaltechnisch mit der Steuerungseinheit verbunden.

Der Drucksensor kann der Steuerungseinheit somit den auf den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck anzupassenden Eingangsdruck übermitteln, um die entsprechende Anpassung zu präzisieren. Demnach werden Schwankungen des Eingangsdrucks oder anderweitige Veränderungen von der Steuerungseinheit berücksichtigt. Entsprechend kann die Steuerungseinheit auch dazu ausgebildet sein, je nach Signal des Drucksensors eine Störung zu erkennen und eine Warnmeldung weiterzuleiten und/oder einen Notfallbetrieb, beispielsweise verbunden mit einer Bremsung, einzuleiten.

In einer Ausgestaltung weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit eine Notbremssteuerungseinheit auf, die dazu konfiguriert ist, die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit über eine Steuerleitung anzusteuern.

Die Notbremssteuerungseinheit kann Teil der Steuerungseinheit oder separat von der Steuerungseinheit vorgesehen sein. Insbesondere sind die Notbremssteuerungseinheit und hierdurch angesteuerte Einheiten derart konfiguriert, dass die durch die Notbremssteuerungseinheit vorgenommene Ansteuerung vorrangig durchgeführt wird bzw. ggf. andere, der Ausführung der Ansteuerung durch die Notbremssteuerungseinheit entgegengesetzte oder hinderliche, Ansteuerungen aussetzt.

Insbesondere weist die Notbremssteuerungseinheit zumindest ein Notbremsventil auf, das insbesondere durch die Steuerungseinheit ansteuerbar ist.

Demnach kann die Notbremssteuerungseinheit als pneumatische Notbremssteuerungseinheit betrieben werden, die signaltechnisch durch die Steuerungseinheit angesteuert wird. Die Steuerungseinheit kann dabei der Notbremssteuerungseinheit beispielsweise den anzuwendenden Notbremsteuerdruck für die Hauptrelaisventileinheit vorgeben. Der Notbremssteuerdruck repräsentiert in diesem Fall den Steuerdruck für das zumindest eine Hauptrelaisventil zur Generierung des primären Steuerdrucks für die nachgelagerten Relaisventile.

In einer Ausgestaltung ist zumindest ein Drucksensor in der hauptrelaiseinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitung zwischen der Hauptrelaisventileinheit und zumindest einem der zumindest zwei Relaisventile, insbesondere zwischen zumindest einer der Ventileinheiten und dem jeweiligen Relaisventil, bevorzugt zwischen jeder der Ventileinheiten und dem jeweiligen Relaisventil, angeordnet.

Somit kann die Anpassung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks durch die Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine Ventileinheit überwacht und/oder geregelt werden. Die Ausgangssignale des entsprechenden Drucksensors können hierfür beispielsweise an die Steuerungseinheit der pneumatischen Bremssteuerungseinheit und/oder an eine übergeordnete Steuerung, wie eine zentrale Schienenfahrzeugsteuerungseinheit, weitergegeben werden.

In einer Ausgestaltung sind die Relaisventile als lokale Relaisventile nahe der ihnen jeweils zugeordneten Bremszylinder angeordnet, insbesondere im Bereich eines dem jeweiligen Bremszylinder zuordenbaren Drehgestells der Schienenfahrzeugeinheit.

Demnach kann der auf die jeweiligen Bremszylinder anzuwendende Bremsdruck durch das dem jeweiligen Bremszylinder zugeordnete Relaisventil lokal erzeugt werden.

Folglich kann ein hierfür erforderlicher vergleichsweise großer Leitungsquerschnitt einer Bremsdruckleitung von den jeweiligen Relaisventilen zu den jeweiligen Bremszylindern auf eine im Sinne erforderlicher Reaktionszeiten tolerierbaren Länge gehalten werden. Mit anderen Worten kann durch die lokalen Relaisventile ein jeweils gleitschutzkorrigierter Steuerdruck, der an den jeweiligen lokalen Relaisventilen anliegt, auf den erforderlichen Bremsdruckvolumenstrom verstärkt werden. Die Generierung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks kann dabei an anderer Stelle, insbesondere zentral, erfolgen, da über die zur Weiterleitung an die Relaisventile vorzusehenden vergleichsweise kleineren Leitungsquerschnitte längere Distanzen bei ausreichender Reaktionszeit überbrückt werden können. Beispielsweise kann jeweils ein lokales Relaisventil pro Drehgestell vorgesehen werden, über das jedem Bremszylinder des Drehgestells der Bremsdruck gemäß dem dem lokalen Relaisventil vorgegebenen, gleitschutzkorrigierten Steuerdruck zugeleitet wird. Das jeweilige lokale Relaisventil ist hierfür beispielweise nahe dem jeweiligen Drehgestell, insbesondere an oder im Drehgestell, angeordnet.

Um nicht nur die Drehgestelle, sondern auch einzelne Achsen der Drehgestelle unabhängig bremsen zu können, kann auch jeweils ein Relaisventil pro Achse vorgesehen werden. Gleiches gilt übertragen für einzelne Räder im Falle geteilter Achsen.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorstehend beschriebenen Bremssystems, aufweisend die Schritte:

Bereitstellung eines Versorgungsdrucks für jedes der zumindest zwei Relaisventile, Ansteuerung der zumindest zwei Relaisventile über die pneumatische Bremssteuerungseinheit mit einem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, und

Weiterleitung eines jeweiligen aus dem Versorgungsdruck und dem gleitschutzkorrigierten Steuerdruck resultierenden Bremsdrucks an den dem jeweiligen Relaisventil zugeordneten zumindest einen Bremszylinder.

Wie bereits vorstehend beschrieben kann den zumindest zwei Relaisventilen der Versorgungsdruck über vergleichsweise große Versorgungsquerschnitte zur Erzielung des erforderlichen Volumenstroms bereitgestellt werden. Dieser abgeleitete Versorgungsdruck wird dann gemäß dem an dem jeweiligen Relaisventil anliegenden Steuerdruck in einen Bremsdruck bzw. Bremszylinderdruck umgewandelt. Der Versorgungsdruck kann dabei aus einer Versorgungsdruckleitung abgeleitet werden. Die Leitungen des den vergleichsweise großen Leitungsquerschnitt aufweisenden Leitungssystems können auch als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden.

Die Ansteuerung der Relaisventile über den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck, der in der pneumatischen Steuerungseinheit generiert wird, wird dann den jeweiligen Relaisventilen über Leitungen mit vergleichsweise geringem Querschnitt zugeleitet werden.

In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck über die vorstehend beschriebene Hauptrelaisventileinheit und/oder die zumindest eine vorstehend beschriebene Ventileinheit eingestellt.

Die bei vorstehender Beschreibung des Bremssystems beschriebenen Verfahrensmerkmale bzw. mit Verfahrensmerkmalen gleichsetzbare Vorrichtungsmerkmale betreffen gleichermaßen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem vorstehend beschriebenen Bremssystem, wobei die Bremssteuerungseinheit in einer Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und die zumindest zwei Relaisventile jeweils zumindest einem Drehgestell zugeordnet, insbesondere an oder in dem Drehgestell angeordnet sind.

Demnach kann das Schienenfahrzeug insgesamt oder eine Schienenfahrzeugeinheit des Schienenfahrzeugs die pneumatische Bremssteuerungseinheit als zumindest eine zentrale pneumatische Bremssteuerung aufweisen, die über Steuerdruckleitungen einen jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck an lokale Relaisventile, die lokal jeweils zumindest einem Drehgestell zugeordnet sind, insbesondere jedem Bremszylinder eines Drehgestells, weiterleitet. Das Schienenfahrzeug insgesamt oder eine diesbezügliche Schienenfahrzeugeinheit kann aber auch mehrere der zuvor beschriebenen Bremssysteme aufweisen, wobei die jeweiligen pneumatischen Bremssteuerungseinheiten zentral jeweils zumindest zwei lokale Relaisventile über einen jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck ansteuern.

Das jeweilige Bremssystem kann eine Ansteuerung eigenständig über die pneumatische Bremssteuerungseinheit ausführen, die dann entsprechende Signaleingänge für einen Bremsbefehl und Gleitschutzereignisse aufweist. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit kann aber auch alternativ oder ergänzend über eine übergeordnete elektronische Bremssteuerungseinheit angesteuert werden.

Die bei vorstehender Beschreibung des Bremssystems oder des Verfahrens beschriebenen Fahrzeugmerkmale bzw. mit fahrzeugmerkmalen gleichsetzbare Vorrichtungs- und/oder Verfahrensmerkmale betreffen gleichermaßen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Codemitteln, die, wenn sie auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt werden, diese dazu veranlassen, das vorstehend beschriebene Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Speichermedium zum Auslesen durch eine Datenverarbeitungseinheit, wobei das Speichermedium ein Computerprogrammprodukt nach obigem Absatz aufweist.

Mit dem Computerprogrammprodukt bzw. Speichermedium wird vorteilhafterweise die Möglichkeit geschaffen, bestehende Datenverarbeitungseinheiten zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens auszubilden. Somit kann auch ein Schienenfahrzeug das eine Datenverarbeitungseinheit aufweist, zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet werden.

Die vorstehend und nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind nicht begrenzend auf den Gegenstand der Erfindung anzusehen. Vielmehr können weitere erfindungsgemäße Gegenstände durch Ergänzen, Weglassen oder Vertauschen einzelner Merkmale erhalten werden.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Im Einzelnen zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Schienenfahrzeug gemäß einem beispielhaften Stand der Technik,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Schienenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 3 eine detaillierte schematische Darstellung einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit des Bremssystems gemäß Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 ' für ein Schienenfahrzeug gemäß einem beispielhaften Stand der Technik.

Das in Figur 1 gezeigte Bremssystem 1 ' entspricht dem bereits zum Stand der Technik beschriebenen Bremssystem 1 '.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein Schienenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.

In der exemplarischen Ausführungsform ist das Bremssystem 1 als ein Bremssystem für einen Wagen als Schienenfahrzeugeinheit eines Schienenfahrzeugs gezeigt. Der Wagen weist zwei Drehgestelle auf. Das eine Drehgestell wird durch die Räder 41a, 42a repräsentiert, die wiederum jeweilige Achsen des Drehgestells repräsentieren. Die Räder 41a, 42a bzw. die diesbezüglichen Achsen können über einen im bzw. am Drehgestell angeordneten Bremszylinder 40a gebremst werden. Das andere Drehgestell wird analog durch die Räder 41b, 42b repräsentiert, die wiederum jeweilige Achsen des Drehgestells repräsentieren. Die Räder 41 b, 42b bzw. die diesbezüglichen Achsen können über einen im bzw. am Drehgestell angeordneten Bremszylinder 40b gebremst werden. In alternativen Ausführungsformen können an einem Drehgestell auch mehrere Bremszylinder angeordnet sein.

Jedem der Bremszylinder 40a, 40b ist ein jeweiliges Relaisventil 30a, 30b zugeordnet.

Das eine Relaisventil 30a wandelt einen Versorgungsdruck R, der aus einer Versorgungsdruckleitung abgeleitet wird, in Abhängigkeit eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv1 in einen Bremsdruck C1 um, der dem Bremszylinder 40a zugeführt wird. Analog hierzu wandelt das andere Relaisventil 30b den Versorgungsdruck R, der ebenfalls aus der Versorgungsdruckleitung abgeleitet wird, in Abhängigkeit eines gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv2 in einen Bremsdruck C2 um, der dem Bremszylinder 40a zugeführt wird. Die Leitungen zur Führung des Versorgungsdrucks R zu den Relaisventilen 30a, 30b und des jeweiligen Bremsdrucks C1 , C2 von den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b zu den jeweiligen Bremszylindern 40a, 40b können allgemein als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden. Die Hauptdruckleitungen weisen im Vergleich zu den später noch beschriebenen Steuerdruckleitungen einen relativ großen Querschnitt auf, um einen erforderlichen Volumenstrom zu ermöglichen bzw. das anliegende Steuerdrucksignal ausreichend zu verstärken.

Zur Generierung des jeweiligen gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks Cv1 , Cv2 sind die Relaisventile 30a, 30b über eine Steuerdruckleitung mit einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 verbunden. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 ist wiederum über eine Steuerdruckleitung mit der Versorgungsdruckleitung verbunden. Entsprechend wird der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 der Versorgungsdruck R zur Generierung der gleitschutzkorrigierten Steuerdrücke Cv1 , Cv2 zugeführt. Die Steuerdruckleitung weist dabei in Bezug auf die Versorgungsdruckleitung einen vergleichsweise geringen Querschnitt auf.

Zur Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 weist das Bremssystem 1 eine elektronische Bremssteuerungseinheit 10 auf. Dies ist in der exemplarischen Ausführungsform eine zentrale elektronische Bremssteuerungseinheit 10, die die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 sowohl gemäß eines eingehenden Bremssteuerungsbefehls als auch gemäß eingehender Gleitschutzsignale ansteuert. Alternativ kann die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 auch die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 umfassen. Sofern in einem solchen Fall die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 als zentrale pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 für die Schienenfahrzeugeinheit oder auch das gesamte Schienenfahrzeug vorgesehen ist, so bildet die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 ebenfalls eine entsprechende zentrale elektronische Bremssteuerungseinheit aus. Alternativ kann die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 und/oder die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 auch an eine weitere übergeordnete Steuerung angesteuert werden.

Die Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 über die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 erfolgt hier über eine Steuerleitung. Die elektronische Bremssteuerungseinheit ist über Steuerleitungen ebenfalls mit Drucksensoren 50a, 50b verbunden, die jeweils zwischen den Relaisventilen 30a, 30b und den diesen zugeordneten Bremszylindern 40a, 40b angeordnet sind. Diese übertragen den jeweiligen Bremsdruck C1 , C2 repräsentierende Drucksignale an die elektronische Bremssteuerungseinheit 10, die beispielweise zur Überwachung der ordnungsgemäßen Funktionsweise, der Regelung und/oder zur Ausgabe von Warnmeldungen genutzt werden können.

Die exemplarische Ausführungsform des Bremssystems 1 weist somit dem Prinzip nach drei Leitungstypen auf. Die Versorgungsdruckleitung, die davon zu den Relaisventilen geführten Leitungen, sowie die von den Relaisventilen zu den Bremszylindern ausgehenden Leitungen als Leitungen eines ersten Leitungstyps. Leitungen des ersten Leistungstyps können dabei als Hauptdruckleitungen bezeichnet werden. Diese Hauptdruckleitungen weisen den vergleichsweise großen Querschnitt auf. Die Hauptdruckleitungen werden in den Figuren durch durchgehende Linien gekennzeichnet. Als Leitungen eines zweiten Leitungstyps verlaufen Steuerdruckleitungen ausgehend von der Versorgungsdruckleitung bzw. einer entsprechenden Hauptdruckleitung zur pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 und davon dann zu den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b. Diese Steuerdruckleitungen weisen in Bezug auf die Hauptdruckleitungen den vergleichsweise geringeren Querschnitt auf. Steuerdruckleitungen werden in den Figuren durch gestrichelte Linien dargestellt. In anderen Ausführungsformen können die Hauptdruckleitungen und Steuerdruckleitungen auch einen gleichen oder zumindest ähnlichen Querschnitt aufweisen. Die Verwendung der vergleichsweise geringeren Querschnitte kann aber zumindest im Hinblick auf damit verbundene Reaktionszeiten von Vorteil sein bzw. längere Leitungswege ermöglichen, Zudem können sich die Querschnitte einzelner Hauptdruckleitungen und/oder Hauptdruckleitungsabschnitte voneinander unterscheiden. Dies gilt gleichermaßen für die Steuerdruckleitungen und/oder Steuerdruckleitungsabschnitte. Letztlich sind als Leitungen eines dritten Leitungstyps Steuerleitungen zur Ansteuerung der pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 durch die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 sowie zur Signalweitergabe von den Drucksensoren 50a, 50b an die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 vorgesehen. In der exemplarischen Ausführungsform erfolgt die Signalweitergabe über die Steuerleitungen mittels elektrischer Signale. Alternativ oder ergänzend können auch andere Signalformen, wie pneumatische Signale, vorgesehen werden. Die Steuerleitungen werden in den Figuren durch gepunktete Linien repräsentiert. Klarstellend sei angemerkt, dass die Steuerdruckleitungen auf Leitungen bezogen sind, die im Ergebnis den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck für die Relaisventile bereitstellen können, also das hierzu anzupassende Volumen somit führen. Im Gegensatz dazu bezeichnen Steuerleitungen die Leitungen zur Ansteuerung der Komponenten für die Anpassung des Steuerdrucks.

Fig. 3 zeigt eine detaillierte schematische Darstellung einer pneumatischen Bremssteuerungseinheit 20 des Bremssystems 1 gemäß Fig. 1.

In der exemplarischen Ausführungsform umfasst die Bremssteuerungseinheit 20 eine Hauptrelaisventileinheit 24 sowie eine Steuerungseinheit 22 und ein Notbremsventil 23, wobei die Hauptrelaisventileinheit 24 über die Steuerungseinheit 22 und/oder das Notbremsventil 23 ansteuerbar ist. In einer bremssteuerungseinheitseingangsseitigen Steuerdruckleitung, die von der Versorgungsleitung mit einem Druck beaufschlagbar ist, ist stromaufwärts der Hauptrelaiseinheit 24 ein Drucksensor 21 angeordnet. Dieser Drucksensor 21 ist über eine Steuerleitung mit der Steuerungseinheit 22 verbunden, so dass die Steuerungseinheit 22 den aktuell der Hauptrelaisventileinheit 24 zugeführten Druck bei der Ansteuerung berücksichtigen kann. Zudem gibt die Steuerungseinheit 22 dem Notbremsventil 23 einen Notbremsdruck vor, über den die Hauptrelaisventileinheit 24 im Falle einer Notbremsung angesteuert wird.

Die Hauptrelaisventileinheit 24 weist ein Hauptrelaisventil (nicht gezeigt) auf, das den Eingangsdruck in Abhängigkeit der Ansteuerung durch die Steuerungseinheit 22 oder das Notbremsventil 23 in einen Steuerdruck für die Relaisventile 30a, 30b umwandelt. Dieser Steuerdruck wird dann über eine hauptrelaisventileinheitsausgangsseitige Steuerdruckleitung, die sich zu den jeweiligen Relaisventilen 30a, 30b verzweigt, abgeleitet. In einem zu dem einen Relaisventil 30a geführten hauptrelaisventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungszweig ist eine Regelventileinheit 25a als Beispiel einer Ventileinheit angeordnet, die den von der Hauptrelaisventileinheit 24 kommenden Steuerdruck in einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv1 für das eine Relaisventil 30a umwandelt. Die Gleitschutzkorrektur kann durch Ansteuerung der Regelventileinheit 25a durch die Steuerungseinheit 22 erfolgen und/oder durch eine externe Signalweitergabe über die elektronische Bremssteuerungseinheit 10 und/oder eine andere die Einleitung einer Gleitschutzmaßnahme detektierende bzw. bestimmende Einheit erfolgen. Der hierdurch gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 wird dann an das eine Relaisventil 30a weitergeleitet. Die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 weist zudem einen Drucksensor 26a zwischen der Regelventileinheit 25a und dem einen Relaisventil 30a auf, über die der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck überwacht und/oder zur weiteren Regelung und/oder Ausgabe zur weiteren Verwendung herangezogen werden kann. Analog hierzu erfolgt die Umwandlung des von der Hauptrelaisventileinheit 24 kommenden Steuerdrucks in einen gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv2 für das andere Relaisventil 30b über eine Steuerungsventileinheit 25b. Auch in dem hauptrelaisventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitt für das andere Relaisventil 30b ist ein Drucksensor 26b zwischen der Steuerungsventileinheit 26b und dem Relaisventil 30b vorgesehen. Zudem weist die pneumatische Bremssteuerungseinheit 20 ein Verbindungsventil 27 auf, das die jeweiligen regelventileinheitsausgangsseitigen Steuerdruckleitungsabschnitte miteinander verbinden kann. Das Verbindungsventil ermöglicht es beispielsweise, dass im Normalbetrieb die beiden gleitschutzkorrigierten Steuerdrücke Cv1 , Cv2 und somit die Bremsdrücke C1 , C2 mit nur einer der beiden Ventileinheiten 25a, 25b gesteuert werden können. Somit kann der Betrieb der gerade nicht eingesetzten Ventileinheit 25a, 25b ausgesetzt werden, wodurch sich der Energieverbrauch und die Anzahl der Ventilspiele reduziert. Der Betrieb beider Ventileinheiten 25a, 25b kann dann vorgesehen werden, wenn schnelle Reaktionszeiten gefordert sind und/oder unterschiedliche gleitschutzkorrigierte Steuerdrücke Cv1 , Cv2 und somit unterschiedliche Bremsdrücke C1 , C2 anliegen sollen. Der gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 , Cv2 wird in der exemplarischen Ausführungsform über die Steuerungsventileinheiten 25a, 25b für jedes der Relaisventile 30a, 30b individuell gleitschutzkorrigiert. Alternativ kann die Gleitschutzkorrektur des Steuerdrucks aber auch schon durch die Hauptrelaisventileinheit 24 vorgenommen werden. Den Relaisventilen 30a, 30b kann dann beispielsweise der gleiche gleitschutzkorrigierte Steuerdruck Cv1 , Cv2 vorgegeben werden, der dann in den jeweiligen Steuerdruckleitungsabschnitten durch die jeweiligen Regelventileinheiten 25a, 25b gemäß anderer Vorgaben individuell anpassbar und/oder zu- und abschaltbar ist. In einer weiteren Alternative weist die Hauptrelaisventileinheit für jedes Relaisventil 30a, 30b oder bei Gruppen von Relaisventilen für jeweilige Gruppen ein Hauptrelaisventil sowie pro Hauptrelaisventil einen entsprechenden Steuerdruckleitungsausgang auf. Demnach kann pro Hauptrelaisventil eine Steuerdruckleitung zu dem jeweiligen Relaisventil 30a, 30b oder einer entsprechenden Gruppe von Relaisventilen geführt werden. Jedes der Hauptrelaisventile kann in einer solchen Konfiguration den gleitschutzkorrigierten Steuerdruck Cv1 , Cv2 individuell bereitstellen.

In einer Konstellation, in der die Regelventileinheiten 25a, 25b bzw. solche Ventileinheiten nicht zur Gleitschutzkorrektur beitragen und/oder auch keine anderweitige weitere Anpassung und/oder Zu- und Abschaltung des gleitschutzkorrigierten Steuerdrucks vorgesehen ist, können diese auch entfallen.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Insbesondere sind zu der Ausführungsform, anderweitig beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung beschriebene Merkmale untereinander kombinierbar, sofern sie sich nicht vernünftigerweise ausschließen. BEZUGSZEICHENLISTE

1 , 1 ' Bremssystem

10, 10' elektronische Bremssteuerungseinheit

20, 20' pneumatische Bremssteuerungseinheit

21 Drucksensor

22 Steuerungseinheit

23 Notbremsventil

24 Hauptrelaisventileinheit

25a, 25b Regelventileinheit (Ventileinheit)

26a, 26b Drucksensor

27 Verbindungsventil

30a, 30b Relaisventil

40a, 40a', 40b, 40b' Bremszylinder

41a, 41a', 42a, 42a' Räder (Bremszylinder 40a, 40a')

41 b, 41 b', 42b, 42b' Räder (Bremszylinder 40b, 40b')

50a, 50a', 50b, 50b' Drucksensor

60a', 60b' Gleitschutzventil

C1 , C2 Arbeitsdruck (Bremsdruck)

C _V 1 , C _v 2 Steuerdruck

R Versorgungsdruck

Hauptdruckleitung

Steuerdruckleitung

. Steuerleitung