Bremssystem für ein Nutzfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem, insbesondere ein hydraulisches und/oder pneumatisches Bremssystem, für ein für ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einer Parkbremseinrichtung und mit wenigstens einem weiteren hydraulischen und/oder pneumatischen Modul. Aus dem Stand der Technik sind bereits derartige gattungsgemäße, insbesondere elektronische, Bremssysteme bekannt, die mit einer redundanten Absicherung eines Bremskreises im Falle eines unerwünschten Druckverlusts versehen sind, z.B. aus der DE 100 04 086 A1 , der DE 103 56 672 A1 , der DE 195 04 394 C1 , der DE 195 14 603 A1 , der DE 10 2005 024 120 A1 , der DE 10 2007 004 759 A1 , der DE 10 2007 056 146 A1 , der EP 0 1 10 1 19 A1 , der EP 0 569 357 B1 , der EP 2 240 352 B1 , der EP 2 719 594 A1 , der US 2003/075973 A1 und der US 2009/236904 A1 .

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass alternative Lösungen für redundante Absicherungen für Bremssysteme, insbesondere Parkbremseinrichtungen für Nutzfahrzeuge bereitgestellt werden und dass nach

Möglichkeit die Betriebssicherheit des Bremssystems noch weiter erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssystem mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 . Danach ist vorgesehen, dass ein Bremssystem für ein Nutzfahrzeug, insbesondere ein hydraulisches und/oder pneumatisches Bremssystem für ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einer Parkbremseinrichtung und mit wenigstens einem weiteren hydraulischen und/oder pneumatischen Modul versehen ist, wobei weiter ein Select-High-Ventil und ein Federspeicherbremszylinder vorgesehen sind, wobei die Parkbremseinrichtung mit einer ersten Verbindungsleitung an einem ersten Eingangsanschluss mit dem Select-High-Ventil verbunden ist, wobei das hydraulische und/oder pneumatische Modul mit einer zweiten Verbindungsleitung an einem zweiten Eingangsanschluss mit dem Select-High-Ventil verbindbar ist, wobei der Federspeicherbremszylinder mit einer dritten Verbindungsleitung an einem Ausgangsanschluss mit dem Select-High-Ventil verbunden ist und wobei in der zweiten Verbindungsleitung ein Steuerventil vorgesehen ist, mittels dessen das hydraulische und/oder pneumatische Modul in einem ersten Schaltzustand des Steuerventils nicht mit dem Select-High-Ventil verbunden ist und in einem wenigstens zweiten

Schaltzustand des Steuerventils mit dem Select-High-Ventil verbunden ist.

Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken ein Bremssystem für ein Nutzfahrzeug dahingehend sicherer zu gestalten, dass wenigstens ein Federspeicherbremszylinder über zwei redundante, jeweils mit unterschiedlichen Druckmittelquellen verbundenen Verbindungsleitungen und über ein Select-High-Ventil belüftbar ist. Die

Schaltungsanordnung ist derart konzipiert, dass auch der Abschnitt der zweiten

Verbindungsleitung zwischen Steuerventil und Select-High-Ventil während dem

Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs belüftet werden kann. Kommt es nun während dem Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs zu einem unerwünschten Druckverlust in der als

Hauptversorgungsleitung dienenden ersten Verbindungsleitung, kann der

Federspeicherbremszylinder weiterhin mittels dem hydraulischen und/oder

pneumatischen Modul, der zweiten Verbindungsleitung und dem Steuerventil belüftet werden. Da dieser Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung bereits zuvor belüftet worden ist, muss das hydraulische und/oder pneumatische Modul den erforderlichen Betriebsdruck nicht mehr aufbauen. Folglich kann der Federspeicherbremszylinder schneller weiterbelüftet werden und somit sichergestellt wird, dass die Bremseinrichtung in der Stellung für den Fahrbetrieb verbleibt. Im Übrigen kann es vorgesehen sein, dass das Bremssystem ein pneumatisches Bremssystem ist. Da pneumatische Bremssysteme bei Nutzfahrzeugen ab einem gewissen zulässigen Gesamtgewicht standardmäßig eingesetzt werden, ist der Einsatz pneumatischer Bremssysteme im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Einsatz bei Nutzfahrzeugen besonders vorteilhaft.

Ferner ist vorstellbar, dass die Parkbremseinrichtung eine elektronische

Parkbremseinrichtung ist. Die Parkbremseinrichtung kann durch den Einsatz

elektronischer und/oder elektrischer Komponenten weniger komplex aufgebaut sein, da pneumatische Bauteile wie z.B. Steuerleitungen entfallen, was sich zusätzlich positiv auf das Gewicht und die Gesamtkosten des Bremssystems auswirkt. Im Übrigen kann durch eine verkürzte Ansprechzeit der elektronischen und/oder elektrischen

Komponenten der Zeitbedarf zum Steuern des Bremssystems verkürzt werden.

Darüber hinaus ist denkbar, dass das Steuerventil ein 3/2-Wege-Ventil, insbesondere ein 3/2-Wege-Magnetventil, ist. Im Zuge der ständigen Weiterentwicklungen hinsichtlich verkürzter Ansprechzeiten von Magnetventilen, ist neben dem Entfall von

pneumatischen Steuerleitungen sowie weiteren pneumatischen Komponenten ebenso eine kürzere Ansprechzeit verglichen zu pneumatisch gesteuerten 3/2-Wege-Ventilen diesbezüglich vorteilhaft hervorzuheben. Diese im Vergleich zu konventionellen

Bremssystemen gewonnene Zeitersparnis ist zudem mit einer erheblichen Zunahme der Betriebssicherheit sowohl Bremssystems als auch des Nutzfahrzeugs verbunden. Es kann außerdem denkbar sein, dass das Steuerventil einen Entlüftungsausgang aufweist, über den die zweite Verbindungsleitung im ersten Schaltzustand des

Steuerventils wenigstens teilweise entlüftbar ist. Die Entlüftung des

Federspeicherbremszyl inders ist insbesondere dann erforderlich, wenn sich das Nutzfahrzeug in seinem zu parkenden Zustand befindet. Aus Effizienzgründen ist es dann vorteilhaft, nicht die gesamte zweite Verbindungsleitung zu entlüften.

Deshalb ist in diesem Zusammenhang insbesondere vorstellbar, dass wenigstens ein Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung, der sich zwischen dem Steuerventil und dem Select-High-Ventil befindet, über den Entlüftungsausgang des Steuerventils in dessen ersten Schaltzustand entlüftbar ist. Durch die Entlüftung lediglich des Abschnitts der zweiten Verbindungsleitung, der sich zwischen dem Steuerventil und dem Select-High- Ventil befindet, kann darauf verzichtet werden, die gesamte zweite Verbindungsleitung zu entlüften, was eine schnellere Entlüftung ermöglicht. Zusätzlich wird bei einer erneuten Belüftung des Federspeicherzylinders das zu belüftende Volumen in der zweiten Verbindungsleitung verringert, wodurch sich die Effizienz des Bremssystems steigern lässt. Im Übrigen kann die Entlüftung des Federspeicherzylinders direkt vom Steuerventil vorgenommen werden und muss nicht über andere pneumatische Bauteile erfolgen, so dass auf diese verzichtet werden kann, woraus insbesondere Kosten-, Montage- und Gewichtsvorteile resultieren.

Außerdem ist es denkbar, dass eine Bypassleitung vorgesehen ist, die mit ihrem ersten Ende mit der ersten Verbindungsleitung verbunden ist und an ihrem zweiten Ende mit einem weiteren Anschluss des Steuerventils verbunden ist. Diese Schaltungsanordnung ermöglicht das kontinuierliche Belüften des Abschnitts der zweiten Verbindungsleitung zwischen Steuerventil in Form eines 3/2-Wege-Mangentventils und dem Select-High- Ventil über die erste Verbindungsleitung, von der die Bypassleitung abgezweigt ist, was besonders bei einem unerwünschten Druckverlust in der ersten Verbindungsleitung von Vorteil ist.

Diesbezüglich kann insbesondere vorgesehen sein, dass im ersten Schaltzustand des Steuerventils über die Bypassleitung der Druck aus der ersten Verbindungsleitung auch in dem Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung anliegt, der sich zwischen dem

Steuerventil und dem Select-High-Ventil befindet. Entsteht in der ersten

Verbindungsleitung ein unerwünschter Druckverlust, erfasst das Bremssystem diesen Druckverlust (z.B. über einen Drucksensor) und betätigt daraufhin das 3/2-Wege- Magnetventil. Das Steuerventil schaltet von dem ersten in den zweiten Schaltzustand um. Der vorstehend erläuterte zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung wird im zweiten Schaltzustand des Steuerventils vom hydraulischen und/oder pneumatischen Modul mit Druck beaufschlagt. Da dieser Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung bereits zuvor kontinuierlich über die Bypassleitung belüftet wurde, liegt dort sofort nach dem Umschalten des Steuerventils der Betriebsdruck an. Folglich muss das

hydraulische und/oder pneumatische Modul in diesem Abschnitt der zweiten

Verbindungsleitung keinen Druckaufbau mehr durchführen, wodurch eine nochmals verkürzte Belüftung des Federspeicherzylinders realisierbar ist und demnach die Sicherheit des Bremssystems ferner erhöht werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Parkbremseinrichtung ferner wenigstens ein Relaisventil aufweist, das in der ersten Verbindungsleitung vorgesehen ist. Das Vorsehen des Relaisventils in der ersten Verbindungsleitung ermöglicht eine präzise Steuerung des Be- und Entlüftungsvorgangs des Federspeicherbremszylinders und ist deshalb für eine präzise Steuerung des Federspeicherbremszylinders unumgäglich.

Ferner ist es vorstellbar, dass die Bypassleitung stromabwärts des Relaisventils von der ersten Verbindungsleitung abgezweigt ist. Das Vorsehen der Bypassleitung

stromabwärts des Relaisventils macht eine Entlüftung des zwischen Select-High-Ventil und Steuerventil vorgesehenen Abschnitts der zweiten Verbindungsleitung an dem Steuerventil überflüssig. Vielmehr kann dieser Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung gemeinsam mit der ersten Verbindungsleitung über das Relaisventil entlüftet werden, wenn sich das Nutzfahrzeug in einem Parkzustand befindet. Diese gemeinsame

Entlüftung über das Relaisventil ist nur dann möglich, wenn sich die Bypassleitung stromabwärts des Relaisventils abzweigt. Dadurch wird eine strukturell einfache und kostengünstige Möglichkeit vorgesehen, die erste und zweite Verbindungsleitungen bzw. wenigstens Abschnitte davon zu entlüften. Im Übrigen wird der Aufbau des

Relaisventils nicht zusätzlich verkompliziert, da die Bypassleitung nicht über einen weiteren Anschluss des Relaisventils be- und entlüftet wird, sondern über ein sehr einfaches Verbindungselement (z.B. T-Stück) von der ersten Verbindungsleitung abgezweigt ist. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug, insbesondere ein

Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem derartigen Bremssystem versehen ist. Da dieses Bremssystem verglichen zu herkömmlichen Bremssystemen die Betriebssicherheit weiter erhöht, ist der Einsatz eines derartigen Bremssystems auch insbesondere in einem Nutzfahrzeug besonders von Vorteil.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand von drei in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schaltungsanordnung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen, mittels eines Handsteuerventils gesteuerten Bremssystems; Fig.2: eine schematische Schaltungsanordnung eines zweiten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen, mittels eines 3/2-Wege- Magnetventils gesteuerten Bremssystems; und

Fig. 3: eine schematische Schaltungsanordnung eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen, mittels eines weiteren 3/2-Wege-Magnetventils gesteuerten Bremssystems.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schaltungsanordnung eines ersten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems 10 für ein

Nutzfahrzeug.

Das Bremssystem 10 für ein Nutzfahrzeug (nicht in Fig. 1 dargestellt) ist als

hydraulisches oder pneumatisches Bremssystem 10 ausgebildet. Das Bremssystem 10 für ein Nutzfahrzeug ist insbesondere als pneumatisches

Bremssystem 10 ausgebildet.

Das pneumatische Bremssystem 10 umfasst eine Parkbremseinrichtung 12 und ein weiteres pneumatisches oder hydraulisches Modul 14.

Das pneumatische oder hydraulische Modul 14 ist insbesondere als pneumatisches Modul 14 ausgebildet.

Ferner weist das pneumatische Bremssystem 10 ein Relaisventil 16, ein Steuerventil 18, ein Select-High-Ventil 20 und ein Federspeicherbremszylinder 22 auf.

Das Relaisventil 16 weist einen Eingangsanschluss 16a sowie einen

Ausgangsanschluss 16c auf. Ferner weist das Relaisventil 16 einen Steuereingangsanschluss 16b auf.

Das Steuerventil 18 ist gemäß erstem Ausführungsbeispiel als Handsteuerventil 18 ausgebildet. Das Handsteuerventil 18 weist einen ersten und einen zweiten Eingangsanschluss 18a, 18b auf. Weiter weist das Handsteuerventil 18 einen ersten und einen zweiten

Ausgangsanschluss 18c, 18d auf.

Das Select-High-Ventil 20 ist zudem mit einem ersten Eingangsanschluss 20a und einem zweiten Eingangsanschluss 20b sowie einem Ausgangsanschluss 20c versehen.

Ferner ist die Parkbremseinrichtung 12 mit einer ersten Verbindungsleitung 24 an dem ersten Eingangsanschluss 20a mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden.

In der ersten Verbindungsleitung 24 ist im Übrigen das Relaisventil 16 angeordnet.

Somit ist die Parkbremseinrichtung 12 mit einem ersten Abschnitt der ersten

Verbindungsleitung 24 an dem Eingangsanschluss 16a mit dem Relaisventil 16 verbunden. Weiter ist das Relaisventil 16 mit dessen Ausgangsanschluss 16c sowie mit einem zweiten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 an dem ersten Eingangsanschluss 20a mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden.

Der zweite Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 ist also zwischen Relaisventil 16 und Select-High-Ventil 20 angeordnet.

Das pneumatische Modul 14 wiederum ist mit einer zweiten Verbindungsleitung 26 an dem zweiten Eingangsanschluss 20b mit dem Select-High-Ventil 20 verbindbar. In der zweiten Verbindungsleitung 26 ist außerdem das Handsteuerventil 18

vorgesehen. Im Übrigen ist das pneumatische Modul 14 mit einem ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26 an dem zweiten Eingangsanschluss 18b mit dem

Handsteuerventil 18 verbunden. Ferner ist das Handsteuerventil 18 mit dessen ersten Ausgangsanschluss 18c sowie mit einem zweiten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26 an dem zweiten

Eingangsanschluss 20b mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden.

Der zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26 ist also zwischen

Handsteuerventil 18 und Select-High-Ventil 20 angeordnet.

Das Handsteuerventil 18 ist zudem mit dessen zweiten Ausgangsanschluss 18d sowie mit einer Steuerleitung 28 an dem Steuereingangsanschluss 16b mit dem Relaisventil 16 verbunden.

Der Federspeicherbremszylinder 22 ist weiter mit einer dritten Verbindungsleitung 30 an dem Ausgangsanschluss 20c mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden.

Außerdem ist von dem ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 stromabwärts der Parkbremseinrichtung 12 eine Bypassleitung 32 abgezweigt.

Die Parkbremseinrichtung 12 ist also mittels des ersten Abschnitts der ersten

Verbindungsleitung 24 und mittels der Bypassleitung 32 an dem ersten

Eingangsanschluss 18a mit dem Handsteuerventil 18 verbunden.

Die Funktion des ersten Ausführungsbeispiels des Bremssystems 10 mit einem

Steuerventil 18 in Form eines Handsteuerventils 18 lässt sich folgendermaßen beschreiben: Sobald an der Parkbremseinrichtung 12 der erforderliche Betriebsdruck anliegt, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 zum Eingangsanschluss 16a des Relaisventils 16 sowie durch die Bypassleitung 32 zum ersten Eingangsanschluss 18a des Handsteuerventils 18. Sobald weiter an dem pneumatischen Modul 14 der jeweilige Betriebsdruck anliegt, welcher niedriger ist als der Betriebsdruck der Parkbremseinrichtung 12, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26 zum zweiten Eingangsanschluss 18b des Handsteuerventils 18.

Befindet sich das Handsteuerventil 18 in einem ersten Schaltzustand, ist das

pneumatische Modul 14 nicht mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden. Zudem ist im ersten Schaltzustand des Handsteuerventils 18 ebenfalls die

Bypassleitung 32 von der Steuerleitung 28 des Relaisventils 16 getrennt.

Im Übrigen ist im ersten Schaltzustand des Handsteuerventils 18 der zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26 sowie die Steuerleitung 28 durch das

Handsteuerventil 18 entlüftet.

Durch die Entlüftung der Steuerleitung 28 ist zudem das Relaisventil 16 und

infolgedessen auch der zweite Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24, die dritte Verbindungsleitung 30 sowie der Federspeicherzylinder 22 entlüftet.

Der erste Schaltzustand des Handsteuerventils 18 entspricht also einem Parkzustand des Nutzfahrzeugs.

Bevor nun das Nutzfahrzeug den Fahrbetrieb aufnimmt, wird das Handsteuerventil 18 durch den Fahrzeugführer betätigt und in den zweiten Schaltzustand überführt.

Im zweiten Schaltzustand des Handsteuerventils 18 ist das pneumatische Modul 14 mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden. Ferner werden nun die Bypassleitung 32 sowie die Steuerleitung 28 über das

Handsteuerventil 18 verbunden, so dass Druckluft in den Steueranschluss 16b einströmt und sich daraufhin das Relaisventil 16 öffnet. Druckluft kann nun vom ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 über das Relaisventil 16 in den zweiten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24 einströmen, wodurch die Parkbremseinrichtung 12 nun mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden ist. Im zweiten Schaltzustand des Handsteuerventils 18 ist sowohl das pneumatische Modul 14 als auch die Parkbremseinrichtung 12 mit dem Select-High-Ventil 20 verbunden.

Da der Betriebsdruck der Parkbremseinrichtung 12 höher als derjenige des

pneumatischen Moduls 14 ist, wird aufgrund der Funktionalität des Select-High-Ventils 22 lediglich die Parkbremseinrichtung 12 mit der dritten Verbindungsleitung 30 sowie mit dem Federspeicherzylinder 22 verbunden, so dass dieser nun belüftet werden kann.

Infolge der Belüftung ist der Federspeicherbremszylinder 22 bzw. die

Parkbremseinrichtung 12 gelöst und der Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs kann

aufgenommen werden.

Kommt es nun infolge eines Lecks oder eines Leitungsbruchs zu einem unerwünschten Druckverlust innerhalb der ersten Verbindungsleitung 24, fällt der Betriebsdruck am ersten Eingangsanschluss 20a des Select-High-Ventils 20 innerhalb kürzester Zeit auf Atmosphärendruck ab.

Da jedoch der zweite Eingangsanschluss 20b bereits mit dem Betriebsdruck des pneumatischen Moduls 14 beaufschlagt ist, schaltet das Select-High-Ventil 20 in dem Moment um, in dem der Wert des Betriebsdrucks der Parkbremseinrichtung 12 unter den Wert des Betriebsdrucks des pneumatischen Moduls 14 fällt.

Der Federspeicherbremszylinder 22 wird daher infolge eines unerwünschten

Druckverlusts in der ersten Verbindungsleitung 24 sicher durch das pneumatische Modul 14 weiter belüftet, so dass eine Beeinträchtigung der Fahrzeugsicherheit durch einen unerwünscht betätigten Federspeicherbremszylinder 22 sicher vermeidbar ist.

Das erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremssystems 10 ist lediglich beispielhaft anhand eines Federspeicherbremszylinders 22 beschrieben worden. Selbstverständlich kann das Bremssystem 10 im Sinne der Erfindung auch mehrere Federspeicherbremszylinder 22 sowie mehrere zu deren Funktion relevante pneumatische Bauteile (z.B. Relaisventil 16 oder Select-High-Ventil 20) aufweisen.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schaltungsanordnung eines zweiten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems 10'.

Das pneumatische Bremssystem 10' umfasst eine Parkbremseinrichtung 12' und ein weiteres pneumatisches Modul 14'.

Die Parkbremseinrichtung 12' ist als elektronische Parkbremseinrichtung 12' ausgebildet. Ferner weist das pneumatische Bremssystem 10' ein Relaisventil 16', ein Steuerventil 18', ein Select-High-Ventil 20' und ein Federspeicherbremszylinder 22' auf.

Das Relaisventil 16' weist einen Eingangsanschluss 16a' sowie einen

Ausgangsanschluss 16c' auf.

Ferner weist das Relaisventil 16' einen Steuereingangsanschluss 16b' auf.

Das Steuerventil 18' ist gemäß zweitem Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege

Magnetventil 18' ausgebildet.

Das 3/2 -Wege-Magnetventil 18' weist einen Entlüftungsausgang 18a' auf.

Das 3/2 -Wege-Magnetventil 18' weist weiter einen Eingangsanschluss 18b' und einen Ausgangsanschluss 18c' auf.

Das Select-High-Ventil 20' ist zudem mit einem ersten Eingangsanschluss 20a' und einem zweiten Eingangsanschluss 20b' sowie einem Ausgangsanschluss 20c' versehen. Ferner ist die elektronische Parkbremseinrichtung 12' mit einer ersten

Verbindungsleitung 24' an dem ersten Eingangsanschluss 20a' mit dem Select-High- Ventil 20' verbunden.

In der ersten Verbindungsleitung 24' ist im Übrigen das Relaisventil 16' angeordnet.

Folglich ist die elektronische Parkbremseinrichtung 12' mit einem ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24' (nicht in Fig. 2 gezeigt) an dem Eingangsanschluss 16a' mit dem Relaisventil 16' verbunden.

Weiter ist das Relaisventil 16' mit dessen Ausgangsanschluss 16c' sowie mit einem zweiten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24' an dem ersten Eingangsanschluss 20a' mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden.

Der zweite Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24' ist also zwischen Relaisventil 16' und Select-High-Ventil 20' angeordnet.

Das pneumatische Modul 14' wiederum ist mit einer zweiten Verbindungsleitung 26' an dem zweiten Eingangsanschluss 20b' mit dem Select-High-Ventil 20' verbindbar.

In der zweiten Verbindungsleitung 26' ist außerdem das 3/2 -Wege-Magnetventil 18' vorgesehen. Im Übrigen ist das pneumatische Modul 14' mit einem ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' an dem Eingangsanschluss 18b' mit dem 3/2-Wege- Magnetventil 18' verbunden.

Ferner ist das 3/2 -Wege-Magnetventil 18' mit dessen Ausgangsanschluss 18c' sowie mit einem zweiten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' an dem zweiten Eingangsanschluss 20b' mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden. Der zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' ist also zwischen 3/2-Wege- Magnetventil 18' und Select-High-Ventil 20' angeordnet.

Der Federspeicherbremszylinder 22' ist weiter mit einer dritten Verbindungsleitung 30' an dem Ausgangsanschluss 20c' mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden.

Das 3/2-Wege-Magnetventil 18' ist ferner mittels einer elektronischen Steuerungseinheit (nicht in Fig. 2 gezeigt) wirkverbunden. Innerhalb der ersten Verbindungsleitung 24' kann zudem ein Drucksensor (ebenfalls nicht in Fig. 2 gezeigt) vorgesehen sein, der auch mit der elektronischen

Steuerungseinheit wirkverbunden ist.

Die Funktion des zweiten Ausführungsbeispiels des Bremssystems 10' mit einem Steuerventil 18' in Form eines 3/2-Wege-Magnetventils 18' lässt sich folgendermaßen beschreiben:

Sobald an der elektronischen Parkbremseinrichtung 12' der Betriebsdruck anliegt, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24' zum Eingangsanschluss 16a' des Relaisventils 16'.

Sobald weiter an dem pneumatischen Modul 14' der Betriebsdruck anliegt, welcher niedriger ist als der Betriebsdruck der Parkbremseinrichtung, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' zum Eingangsanschluss 18b' des 3/2-Wege-Magnetventils 18'.

Befindet sich das 3/2-Wege-Magnetventil 18' in einem ersten Schaltzustand, ist das pneumatische Modul 14' nicht mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden. Im Übrigen ist im ersten Schaltzustand des 3/2-Wege-Magnetventils 18' der zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' durch den Entlüftungsausgang 18a' des 3/2-Wege-Magnetventils 18' entlüftet. Folglich ist die zweite Verbindungsleitung 26' im ersten Schaltzustand des 3/2-Wege- Magnetventils 18' mittels des Entlüftungsausgangs 18a' wenigstens teilweise entlüftbar.

Da das Relaisventil 16' ebenfalls nicht betätigt bzw. geöffnet ist, kann der

Federspeicherbremszylinder 22 nicht belüftet werden, so dass sich das Nutzfahrzeug im Parkzustand befindet.

Bevor nun das Nutzfahrzeug seinen Fahrbetrieb aufnehmen kann, wird das Relaisventil 16' durch den Steuereingangsanschluss 16b' betätigt und in einen geöffneten

Schaltzustand überführt.

Druckluft kann nun vom ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24' (nicht in Fig. 2 gezeigt) über das Relaisventil 16' in den zweiten Abschnitt der ersten

Verbindungsleitung 24' einströmen, wodurch die Parkbremseinrichtung 12' nun mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden ist.

Da am zweiten Eingangsanschluss 20b' des Select-High-Ventils 20' infolge des ersten Schaltzustands des 3/2-Wege-Magnetventils 18' im Wesentlichen der

Atmosphärendruck anliegt und somit der Druck am ersten Eingangsanschluss 20a' (Betriebsdruck der elektronischen Parkbremseinrichtung 12') höher ist, wird mittels des Select-High-Ventils 20' lediglich die elektronische Parkbremseinrichtung 12' mit der dritten Verbindungsleitung 30' sowie mit dem Federspeicherzylinder 22' verbunden, so dass dieser nun belüftet werden kann. Infolge der Belüftung ist der Federspeicherbremszylinder 22' bzw. die elektronische Parkbremseinrichtung 12' gelöst und der Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs kann

aufgenommen werden.

Kommt es nun infolge eines Lecks oder eines Leitungsbruchs zu einem unerwünschten Druckverlust innerhalb der ersten Verbindungsleitung 24', fällt der durch die

elektronische Parkbremseinrichtung 12' bereitgestellte Betriebsdruck am ersten

Eingangsanschluss 20a' des Select-High-Ventils 20' innerhalb kürzester Zeit auf Atmosphärendruck ab. Der so entstehende Druckabfall wird von dem Drucksensor in der ersten

Verbindungsleitung 24' umgehend erfasst, wodurch ein entsprechendes Steuersignal an die elektronische Steuerungseinheit übermittelt wird.

In Antwort auf das übermittelte Steuersignal des Drucksensors wird das 3/2-Wege- Magnetventil 18' elektrisch betätigt und von seinem ersten in seinen zweiten

Schaltzustand überführt. Im zweiten Schaltzustand des 3/2-Wege-Magnetventils 18' ist das pneumatische Modul 14' nun mit dem Select-High-Ventil 20' verbunden.

Da der zweite Eingangsanschluss 20b' nun mit dem Betriebsdruck des pneumatischen Moduls 14' beaufschlagt ist, schaltet das Select-High-Ventil 20' in dem Moment um, in dem der Wert des Betriebsdrucks in der ersten Verbindungsleitung 24' unter den Wert des Betriebsdrucks des pneumatischen Moduls 14 fällt.

Der Federspeicherbremszylinder 22 kann nun durch das pneumatische Modul 14 weiter belüftet werden.

Das zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremssystems 10' ist lediglich beispielhaft anhand eines Federspeicherbremszylinders 22' beschrieben worden.

Selbstverständlich kann das Bremssystem 10' im Sinne der Erfindung auch mehrere Federspeicherbremszylinder 22' sowie mehrere zu deren Funktion relevante

pneumatische Bauteile (z.B. Relaisventil 16' oder Select-High-Ventil 20') aufweisen.

Fig. 3 zeigt eine schematische Schaltungsanordnung eines dritten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Bremssystems 10".

Das pneumatische Bremssystem 10" umfasst eine elektronische Parkbremseinrichtung 12" und ein weiteres pneumatisches Modul 14". Ferner weist das pneumatische Bremssystem 10" ein Relaisventil 16", ein Steuerventil 18", ein Select-High-Ventil 20" und einen Federspeicherbremszylinder 22" auf.

Das Relaisventil 16" weist einen Eingangsanschluss 16a" sowie einen

Ausgangsanschluss 16c" auf.

Ferner weist das Relaisventil 16" einen Steuereingangsanschluss 16b" auf.

Das Steuerventil 18" ist gemäß drittem Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege-Magnetventil 18" ausgebildet.

Das 3/2 -Wege-Magnetventil 18" weist einen ersten Eingangsanschluss 18a", einen zweiten Eingangsanschluss 18b" und einen Ausgangsanschluss 18c" auf. Das Select-High-Ventil 20" ist zudem mit einem ersten Eingangsanschluss 20a" und einem zweiten Eingangsanschluss 20b" sowie einem Ausgangsanschluss 20c" versehen.

Ferner ist die elektronische Parkbremseinrichtung 12" mit einer ersten

Verbindungsleitung 24" an dem ersten Eingangsanschluss 20a" mit dem Select-High- Ventil 20" verbunden.

In der ersten Verbindungsleitung 24" ist im Übrigen das Relaisventil 16" angeordnet. Folglich ist die elektronische Parkbremseinrichtung 12" mit einem ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24" (nicht in Fig. 2 gezeigt) an dem Eingangsanschluss 16a" mit dem Relaisventil 16" verbunden.

Weiter ist das Relaisventil 16" mit dessen Ausgangsanschluss 16c" sowie mit einem zweiten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24" an dem ersten Eingangsanschluss 20a" mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden. Der zweite Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24" ist also zwischen Relaisventil 16" und Select-High-Ventil 20" angeordnet.

Das pneumatische Modul 14" wiederum ist mit einer zweiten Verbindungsleitung 26" an dem zweiten Eingangsanschluss 20b" mit dem Select-High-Ventil 20" verbindbar.

In der zweiten Verbindungsleitung 26" ist zudem das 3/2 -Wege-Magnetventil 18" vorgesehen. Im Übrigen ist das pneumatische Modul 14" mit einem ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26" an dem zweiten Eingangsanschluss 18b" mit dem 3/2 -Wege- Magnetventil 18" verbunden.

Ferner ist das 3/2 -Wege-Magnetventil 18" mit dessen Ausgangsanschluss 18c" sowie mit einem zweiten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26" an dem zweiten Eingangsanschluss 20b" mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden.

Der zweite Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26' ist also zwischen 3/2-Wege- Magnetventil 18' und Select-High-Ventil 20' angeordnet.

Der Federspeicherbremszylinder 22" ist weiter mit einer dritten Verbindungsleitung 30" an dem Ausgangsanschluss 20c" mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden.

Zusätzlich ist eine Bypassleitung 32" vorgesehen, die stromabwärts des Relaisventils 16" von der ersten Verbindungsleitung 24" abgezweigt ist.

Die Bypassleitung 32" ist mit ihrem ersten Ende mit der ersten Verbindungsleitung 24" verbunden.

Zudem ist die Bypassleitung 32" mit ihrem zweiten Ende an dem ersten

Eingangsanschluss 18a" mit dem 3/2 -Wege-Magnetventil 18" verbunden In der Bypassleitung 32" kann zusätzlich ein Rückschlagventil (nicht in Fig. 3 gezeigt) angeordnet sein.

Das 3/2-Wege-Magnetventil 18" ist ferner mit einer elektronischen Steuerungseinheit (nicht in Fig. 2 gezeigt) wirkverbunden.

Innerhalb der ersten Verbindungsleitung 24" kann zudem ein Drucksensor (ebenfalls nicht in Fig. 2 gezeigt) vorgesehen sein, der ebenfalls mit der elektronischen

Steuerungseinheit wirkverbunden ist.

Die Funktion des dritten Ausführungsbeispiels des Bremssystems 10" mit einem

Steuerventil 18" in Form eines 3/2-Wege-Magnetventils 18" lässt sich folgendermaßen beschreiben: Sobald an der elektronischen Parkbremseinrichtung 12" der Betriebsdruck anliegt, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24" zum Eingangsanschluss 16a" des Relaisventils 16".

Sobald weiter an dem pneumatischen Modul 14" der Betriebsdruck anliegt, welcher niedriger ist als der Betriebsdruck der Parkbremseinrichtung, strömt Druckluft zunächst durch den ersten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26" zum zweiten

Eingangsanschluss 18b" des 3/2-Wege-Magnetventils 18".

Befindet sich das 3/2-Wege-Magnetventil 18" in einem ersten Schaltzustand, ist das pneumatische Modul 14" nicht mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden.

Da das Relaisventil 16" ebenfalls nicht betätigt bzw. geöffnet ist, kann der

Federspeicherbremszylinder 22" nicht belüftet werden, so dass sich das Nutzfahrzeug im Parkzustand befindet.

Bevor nun das Nutzfahrzeug, welches das Bremssystem aufweist, seinen Fahrbetrieb aufnehmen kann, wird das Relaisventil 16" durch den Steuereingangsanschluss 16b" betätigt und in einen geöffneten Schaltzustand überführt. Druckluft kann nun vom ersten Abschnitt der ersten Verbindungsleitung 24" (nicht in Fig. 2 gezeigt) über das Relaisventil 16" in den zweiten Abschnitt der ersten

Verbindungsleitung 24" einströmen, wodurch die Parkbremseinrichtung 12 nun an dem ersten Eingangsanschluss 20a" mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden ist.

Zusätzlich liegt im ersten Schaltzustand des 3/2-Wege-Magnetventils 18" über die Bypassleitung 32" der Druck aus der ersten Verbindungsleitung 24" auch in dem Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26" an, der sich zwischen dem 3/2-Wege- Magnetventil 18" und dem Select-High-Ventil 20" befindet.

Allerdings ist der Druckverlust aufgrund der Durchströmung der Druckluft der

Bypassleitung 32 (und evtl. des Rückschlagventils), des 3/2-Wege-Magnetventils 18" sowie des zweiten Abschnitts der zweiten Verbindungsleitung 26" größer als aufgrund der Durchströmung der Druckluft des zweiten Abschnitts der ersten Verbindungsleitung 26".

Folglich liegt am zweiten Eingangsanschluss 20b" des Select-High-Ventils 20" infolge des ersten Schaltzustands des 3/2-Wege-Magnetventils 18" ein niedrigerer Druck verglichen zu dem Druck am ersten Eingangsanschluss 20a" (Betriebsdruck der elektronischen Parkbremseinrichtung 12") an.

Dadurch wird mittels des Select-High-Ventils 22" lediglich die elektronische

Parkbremseinrichtung 12" mit der dritten Verbindungsleitung 30" sowie mit dem Federspeicherzylinder 22" verbunden, so dass dieser nun belüftet werden kann.

Infolge der Belüftung ist der Federspeicherbremszylinder 22" bzw. die elektronische Parkbremseinrichtung 12" gelöst und der Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs kann aufgenommen werden.

Kommt es nun infolge eines Lecks oder eines Leitungsbruchs innerhalb der ersten Verbindungsleitung 24" zu einem unerwünschten Druckverlust, fällt der durch die elektronische Parkbremseinrichtung 12" bereitgestellte Betriebsdruck am ersten Eingangsanschluss 20a" des Select-High-Ventils 20" innerhalb kürzester Zeit auf Atmosphärendruck ab.

Der so entstehende Druckabfall wird von dem Drucksensor in der ersten

Verbindungsleitung 24" umgehend erfasst, wodurch ein entsprechendes Steuersignal an die elektronische Steuerungseinheit übermittelt wird.

In Antwort auf das übermittelte Steuersignal des Drucksensors wird das 3/2-Wege- Magnetventil 18" elektrisch betätigt und von seinem ersten in seinen zweiten

Schaltzustand überführt.

Im zweiten Schaltzustand des 3/2-Wege-Magnetventils 18" ist das pneumatische Modul 14" nun mit dem Select-High-Ventil 20" verbunden. Da jedoch der zweite Eingangsanschluss 20b" im ersten Schaltzustand bereits über die Bypassleitung 32" zuvor mit dem Betriebsdruck der elektronischen

Parkbremseinrichtung 12" beaufschlagt worden ist, muss nun das pneumatische Modul 14" den zweiten Abschnitt der zweiten Verbindungleitung 26" nicht mehr zusätzlich belüften, was Zeit spart.

Das Select-High-Ventil 20" schaltet also in dem Moment um, sobald der Wert des Betriebsdrucks am ersten Eingangsanschluss 20a" unter den Wert des Betriebsdrucks des pneumatischen Moduls 14 am zweiten Eingangsanschluss 20b" fällt. Um den zweiten Abschnitt der zweiten Verbindungsleitung 26" in Falle eines

ungewünschten Druckverlusts in der ersten Verbindungsleitung 24" gegen letztere abzusichern, kann zusätzlich in der Bypassleitung 32" ein Rückschlagventil angeordnet sein.

Der Federspeicherbremszylinder 22" kann nun durch das pneumatische Modul 14" weiter sicher belüftet werden. Das dritte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremssystenns 10" ist lediglich beispielhaft anhand eines Federspeicherbremszylinders 22" beschrieben worden.

Selbstverständlich kann das Bremssystem 10" im Sinne der Erfindung auch mehrere Federspeicherbremszylinder 22" sowie mehrere zu deren Funktion relevante pneumatische Bauteile (z.B. Relaisventil 16" oder Select-High-Ventil 20") aufweisen.

Bremssystem

Parkbremseinrichtung

hydraulisches oder pneumatisches Modul

Relaisventil

Eingangsanschluss

Steuereingangsanschluss

Ausgangsanschluss

Handsteuerventil

erster Eingangsanschluss

zweiter Eingangsanschluss

erster Ausgangsanschluss

zweiter Ausgangsanschluss

Select-High-Ventil

erster Eingangsanschluss des Select-High-Ventils zweiter Eingangsanschluss des Select-High-Ventils

Ausgangsanschluss des Select-High-Ventils

Federspeicherbremszylinder

erste Verbindungsleitung

zweite Verbindungsleitung

Steuerleitung

dritte Verbindungsleitung

Bypassleitung

Bremssystem

Parkbremseinrichtung

hydraulisches oder pneumatisches Modul

Relaisventil

Eingangsanschluss

Steuereingangsanschluss

Ausgangsanschluss

3/2 -Wege-Magnetventil 18a' Entlüftungsausgang

18b' Eingangsanschluss

18c' Ausgangsanschluss

20' Select-High-Ventil

20a' erster Eingangsanschluss des Select-High-Ventils

20b' zweiter Eingangsanschluss des Select-High-Ventils

20c' Ausgangsanschluss des Select-High-Ventils

22' Federspeicherbremszylinder

24' erste Verbindungsleitung

26' zweite Verbindungsleitung

30' dritte Verbindungsleitung

10" Bremssystem

12" Parkbremseinrichtung

14" hydraulisches oder pneumatisches Modul

16" Relaisventil

16a" Eingangsanschluss

16b" Steuereingangsanschluss

16c" Ausgangsanschluss

18" 3/2-Wege-Magnetventil

18a" erster Eingangsanschluss

18b" zweiter Eingangsanschluss

18c" Ausgangsanschluss

20" Select-High-Ventil

20a" erster Eingangsanschluss des Select-High-Ventils

20b" zweiter Eingangsanschluss des Select-High-Ventils

20c" Ausgangsanschluss des Select-High-Ventils

22" Federspeicherbremszylinder

24" erste Verbindungsleitung

26" zweite Verbindungsleitung

30" dritte Verbindungsleitung

32" Bypassleitung