以下、本発明に係る実施形態について、� ��1~図15を用いて説明する。

 本実施形態は、本発明をFF(エンジン前置� ��前輪駆動方式)車両に適用した例であるが、 これに限られるものではなく、本発明は、4WD 車両(4輪駆動方式)やFR車両(エンジン前置き後 輪駆動方式)等の車両にも適用可能である。

 第一の実施形態に係る車両10は、図1に示� ��ように、エンジン11と、トルクコンバータ12 と、トランスミッション13と、ドライブシャ� ��ト14,19と、車輪15a~dと、ブレーキペダル16と� ��ディクスロータ20a~dと、ブレーキキャリパ21 a~dと、ブレーキ制御装置100と、ブレーキキャ リパ21a~dを動作させるための油圧を発生する� ��スタ圧発生装置200と、同じくブレーキキャ� ��パ21a~dを動作させるための油圧を発生する� �イール圧発生装置300と、蓄電装置17と、後輪 15c,15dに制動力を加える回生制動装置18と、を 備えている。

 エンジン11は、燃焼室内の混合気を爆発� �せて、動力を発生させる内燃機関である。� �発により得られるピストンの運動は、コン� �ッドを介してクランクシャフトの回転運動� �変換される。クランクシャフトは、トルク� �ンバータ12、トランスミッション13、ドライ� ��シャフト14を介して、前輪15a,15bに動力を伝� ��する。

 トルクコンバータ12は、エンジン11とトラ ンスミッション13との間に設けられている。� ��のトルクコンバータ12は、油などの作動流� �を利用することにより、エンジン11から出力 される回転トルクを断続的にトランスミッシ ョン13へ伝達するクラッチとしての機能と、� ��の回転トルクを増大させてトランスミッシ� ��ン13へ伝達する機能とを有する。

 トランスミッション13は、トルクコンバ� �タ12とドライブシャフト14との間に設けられ� ��例えば、前進5段(第1速~第5速)、後進1段の各 変速段に対応する複数のギアなどを有する。

 ドライブシャフト14は、トランスミッシ� �ン13と前輪15a,15bとを連結する回転軸で、エ� �ジン11の回転駆動力を前輪15a及び15bへ伝達す る。

 ブレーキペダル16は、ドライバが車両10を 減速させるときに操作するものである。ドラ イバの踏力は、このブレーキペダル16を介し� ��マスタ圧発生装置200へ伝達される。マスタ� ��発生装置200で発生した油圧は、ホイール圧� ��生装置300を介して、ブレーキキャリパ21a~d� �伝わり、このブレーキキャリパ21a~dを動作さ せる。ホイール圧発生装置300は、マスタ圧発 生装置200で発生した油圧をそのままブレーキ キャリパ21a~dへ伝えるか、又は、さらに増圧� ��てからブレーキキャリパ21a~dへ伝える。

 ブレーキは、ディクスロータ20a~dと、ブ� �ーキキャリパ21a~dと、を有して構成される。 各ディクスロータ20a~dは、各車輪15a~dに対し� �固定され、各車輪15a~dと一体的に回転する。 各ブレーキキャリパ21a~dは、図示しないが、� ��リンダ、ピストン、パッド等から構成され� ��いる。シリンダ内のピストンは、マスタ圧� ��びホイール圧発生装置200、300からの作動油� ��よって移動し、このピストンに連結された� ��ッドをディスクロータ20a~dに押圧する。こ� �パッドがディクスロータ20a~dを押圧すること により、ディクスロータ20a~dとの間に摩擦力� ��発生する。この摩擦力は、各車輪15a~dに対� �て制動力として働き、更に各車輪15a~dと路面 との間に制動力が発生する。

 回生制動装置18は、左右の後輪15c,15dのそ� ��ぞれから伸びるドライブシャフト19に接続� �れ、制動過程においてドライブシャフト19の 回転により発電し、発生した電力を蓄電装置 17に供給するが、これと同時に、発電時の回� ��抵抗は、左右の後輪15c,15dに制動力を与える 。

 蓄電装置17には、図2に示すように、蓄電� ��置の電圧を検出するための電圧計36が設け� �れており、この電圧計36は、他のセンサと同 様に、ブレーキ制御装置100のインタフェース 101と接続されている。

 本実施形態では、以上で説明した車両の� ��成要素のうち、ブレーキペダル16と、ディ� �スロータ20a~dと、ブレーキキャリパ21a~dと、� ��スタ圧発生装置200と、ホイール圧発生装置3 00と、ブレーキ制御装置100と、後述のブレー� ��センサと、回生制動装置18とで、ブレーキ� �ステムを構成している。

 ブレーキ制御装置100は、図2に示すように 、コンピュータであり、各種演算処理を行う CPUと、外部と信号の受送信を行うインタフェ ース101と、CPUが実行する各種プログラムやデ ータ等が予め記憶されているROM102と、CPUのワ ークエリアとなるRAM103と、を有している。

 CPUは、機能的には各種センサからの情報� ��基づいて目標の減速度を求める制動力算出� ��段111と、制動力算出手段111が算出した目標� ��速度や各種センサからの情報に基づいて、� ��擦制動と回生制動の制動力配分を定める通� ��制御手段112と、外部との間での通信を制御� ��る通信制御部と、を有している。これらの� ��機能部111,112は、いずれもROM102に記憶されて いるプログラムをCPU110が実行することで機能 する。

 各種センサとしては、ブレーキセンサ31� �、車両10の車速を検出する車速センサ32と、� ��両10の前後方向に発生している加速度を検� �する前後加速度センサ33と、各車輪15a~dの速� ��を検出する車輪速センサ34と、トランスミ� �ション13のギアポジションを検出するギアポ ジションセンサ35と、がある。以上の各セン� ��は、いずれも、ブレーキ制御装置100のイン� ��フェース101に接続されている。

 ブレーキセンサ31は、ドライバの要求ブ� �ーキ力を検出するセンサであり、図3に示す� ��うに、ブレーキペダル16に連結されている� �ンプットロッド214の変位量を検出するスト� �ークセンサである。なお、ブレーキセンサ31 としては、ストロークセンサを複数個組み合 わせてもよい。これにより、一つのセンサか らの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサ によってドライバのブレーキ要求が検出され 認知されるため、フェールセーフを確保する ことができる。また、ブレーキセンサ31とし� ��は、ブレーキペダル16に加わる踏力を検出� �る踏力センサや、この踏力センサとストロ� �クセンサとを組み合わせたものとしてもよ� �。

 マスタ圧発生装置200は、ブレーキ制御装� ��100から駆動制御信号を受信するマスタ圧制� ��器201と、このマスタ圧制御器201により制御� ��れるマスタ圧発生機構210と、を有している� ��

 また、ホイール圧発生装置300は、ブレー� ��制御装置100から駆動制御信号を受信するホ� ��ール圧制御器301と、このホイール圧制御器3 01により制御されるホイール圧発生機構310と� ��を有している。

 マスタ圧発生機構210は、図3に示すように 、戻しバネ収納シリンダ211と、内部が作動油 で満たされるマスタシリンダ212と、マスタシ リンダ212内に供給する作動油が溜められてい るリザーバタンク213と、一方の端部がブレー キペダル16に連結され他方の端部がマスタシ� ��ンダ212内に臨んでいる第一の加圧手段とし� ��のインプットロッド214と、第二の加圧手段� ��してのモータ加圧機構220と、を備えている� ��

 リザーバタンク213は、図示しない隔壁に� ��って内部が仕切られて、二つの液室を有す� ��。各液室は、マスタシリンダ212内の後述の� ��液室215、216と接続されている。

 モータ加圧機構220は、マスタ圧制御器201� ��らの駆動信号で駆動する加圧モータ221と、� ��圧モータ221の回転トルクを増幅する減速機� ��230と、回転力を並進力に変える回転-並進変 換機構240と、回転-並進変換機構240に接して� �線移動する可動部材250と、この可動部材250� �押されてマスタシリンダ212内にプライマリ� �室215を形成するプライマリピストン251と、� �スタシリンダ212内にセカンダリ液室216を形� �するセカダリピストン252と、戻しバネ収納� �リンダ211内に配され、回転-並進変換機構240� ��押された可動部材250を元の位置の方向に戻� ��うとする戻しバネ255と、を有する。

 減速機構230は、加圧モータ221の回転トル� ��をその減速比分だけ増幅させるものである� ��減速の方式としては、歯車減速やプーリ減� ��等が適当であるが、本実施形態では、加圧� ��ータ221の回転軸に取り付けられている駆動� ��プーリ231と、従動側プーリ232と、これらの� ��に掛け渡されているベルト233と、を備える� ��ーリ減速方式を採用している。なお、加圧� ��ータ221の回転トルクが十分に大きく、減速� ��よるトルクの増幅が必要でない場合には、� ��速機構230を設けずに、加圧モータ221と回転- 並進変換機構240とを直結してもよい。これに より、減速機構230の介在に起因して発生する 、信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を 回避することができる。

 回転-並進変換機構240は、加圧モータ221の 回転動力を並進動力に変換して、可動部材250 を介してプライマリピストン251を押圧するも のである。変換機構としては、ラックピニオ ン、ボールネジ等が適当であるが、本実施形 態では、従動側プーリ232により回転するボー ルネジナット241と、このボールネジナット241 の回転運動により並進運動するボールネジ軸 242と、を備えるボールネジ方式を採用してい る。

 インプットロッド214は、その一方の端部� ��ブレーキペダル16に連結され、他方の端部� �マスタシリンダ212内のプライマリ液室215内� �臨んでいる。ブレーキペダル16が踏み込まれ てインプットロッド214が直進移動すると、プ ライマリ液室215内の作動油圧が上がって、セ カンダリピストン252が押圧され、セカンダリ 液室216内の作動油圧も上昇する。この結果、 プライマリ液室215とホイール圧発生機構310と をつなぐ第一マスタ配管261、及びセカンダリ 液室216とホイール圧発生機構310とをつなぐ第 二マスタ配管262に作動油が供給され、この作 動油は、ホイール圧発生装置300を介して、各 ブレーキキャリパ21a~dへ送られる。このため� ��モータ加圧機構220が故障等により正常に作� ��しない場合でも、所定のブレーキ力を確保� ��ることができる。

 また、上述したように、ブレーキペダル1 6が踏み込まれると、プライマリ液室215内の� �動油圧が上がるため、この液圧がブレーキ� �ダル反力として作用する。したがって、本� �施形態の構造を採用することにより、ブレ� �キペダル反力を生成するバネ等の機構が不� �となる。これにより、ブレーキシステムの� �型・軽量化に寄与することができる。

 加圧モータ221は、マスタ圧制御器201から� ��駆動信号に基づいて動作し、所望の回転ト� ��クを発生する。加圧モータ221としては、DC� �ータ、DCブラシレスモータ、ACモータ等が可� ��であるが、制御性、静粛性、耐久性の点に� ��いて、DCブラシレスモータが最も望ましい� �この加圧モータ221は、位置センサを備え、� �の位置センサからの位置信号がマスタ圧制� �器201に入力されるように構成されている。� �れにより、マスタ圧制御器201は、位置セン� �から位置信号に基づいて加圧モータ221の回� �角を算出し、更に、回転-並進変換機構240の� ��進量、すなわちプライマリピストン251の変� ��量を算出することができる。

 この加圧モータ221の回転トルクは、減速� ��構230により増幅されて回転-並進変換機構240 のボールネジナット241を回転させ、このボー ルネジナット241の回転によりボールネジ軸242 が並進運動し、可動部材250を介してプライマ リピストン251を押圧する。

 また、可動部材250において、ボールネジ� ��242とは反対側に、戻しバネ255の一端が接し� ��おり、この戻しバネ255の他端は、戻しバネ� ��納シリンダ211の内壁と接触している。その� ��め、ボールネジ軸242の推力とは逆方向の力� ��、可動部材250を介してボールネジ軸242に作� ��する。これにより、加圧モータ221が駆動し� ��プライマリピストン251が押圧されて、マス� ��圧(マスタシリンダ212内の圧力)が加圧され� �いる状態において、この加圧モータ221が故� �等により停止し、ボールネジ軸242の戻し制� �が不能になった場合でも、戻しバネ255の弾� �力によってボールネジ軸242が初期位置に戻� �れ、マスタシリンダ圧を概ね零付近まで低� �させることができる。その結果、加圧モー� �221の故障によるブレーキ力の引きずりを回� �することができる。

 プライマリピストン251が押圧されると、� ��ライマリ液室215内の作動油圧が上昇し、こ� ��により、セカンダリピストン252が押圧され� ��セカンダリ液室216内の作動油圧も上昇する� ��この結果、プライマリ液室215とホイール圧� ��生機構310とをつなぐ第一マスタ配管261、及� ��セカンダリ液室216とホイール圧発生機構310� ��をつなぐ第二マスタ配管262に、作動油が供� ��され、この作動油がホイール圧発生装置300� ��介して、各ブレーキキャリパ21a~dへ送られ� �。すなわち、ドライバの踏力によりインプ� �トロッド214が押圧された場合でも、加圧モ� �タ221の駆動でプライマリピストン251が押圧� �れた場合でも、マスタ配管261,262及びホイー� ��圧発生装置300を介して、作動油が各ブレー� ��キャリパ21a~dへ送られる。

 本実施形態では、プライマリピストン251� ��セカンダリピストン252を設けるタンデム方� ��を採用している。その理由は、マスタシリ� ��ダ212からの油漏れがあった場合でも、ある� ��度のマスタ圧を確保するためである。例え� ��、仮にプライマリ液室215で油漏れがあった� ��合には、プライマリピストン251が、図3に示 す構成により、セカンダリピストン252を直接 に押圧することにより、セカンダリ液室216の 作動油圧の上昇を確保することができる。

 本実施形態では、ドライバのブレーキ操� ��によるインプットロッド214の変位量に応じ� ��、プライマリピストン251を変位させること� ��、インプットロッド214によるプライマリ液� ��215の作動油圧の加圧を更に増幅することが� ��きる。その増幅比(以下「倍力比」という。 )は、インプットロッド214とプライマリピス� �ン251の変位量の比、インプットロッド214の� �面積(以下「AIR」という。)とプライマリピス トン251の断面積(以下「APP」という。)の比等� ��よって決定される。特に、インプットロッ� ��214の変位量と同量だけプライマリピストン2 51を変位させる場合、倍力比は、(AIR+APP)/AIRと して、一意に定まる。すなわち、必要な倍力 比に基づいて、AIRとAPPを設定し、インプット ロッド214の変位量に等しくなるようにプライ マリピストン60の変位量を制御することによ� ��、常に一定の倍力比を得ることができる。� ��お、インプットロッド214の変位量は、ブレ� ��キセンサ31によって検出され、プライマリ� �ストン251の変位量は、加圧モータ221の位置� �ンサの信号に基づいてマスタ圧制御器201に� �って算出される。

 ホイール圧発生機構310は、マスタ圧発生� ��構210から各ブレーキキャリパ21a~dへの作動� �の供給を制御するゲートOUT弁310a,310bと、マ� �タ圧発生機構210から後述のポンプへの作動� �の供給を制御するゲートIN弁311a,311bと、ゲー トOUT弁310a,310bを通過した作動油及びポンプか らの作動油の各ブレーキキャリパ21a~dへの供� ��を制御するIN弁312a~dと、ブレーキキャリパ21 a~dにかかる作動油圧を減圧制御するOUT弁313a~d と、マスタ圧発生機構210からゲートIN弁311a,31 1bを介して供給された作動油を昇圧するポン� ��314a,314bと、ポンプ314a,314bを駆動するポンプ� ��ータ315と、マスタ圧を検出するマスタ圧セ� ��サ316と、リザーバタンク317a,317bと、を備え� ��いる。

 上記のホイール圧発生機構310として、ア� ��チロックブレーキ制御用の液圧制御ユニッ� ��、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニッ� ��、ブレーキバイワイヤ用の液圧制御ユニッ� ��等を採用することができる。

 このホイール圧発生機構310は、FL(前左)輪 用ブレーキキャリパ21aとRR(後右)輪用ブレー� �キャリパ21dへ供給する作動油圧を制御する� �一ブレーキ系統と、FR(前右)輪用ブレーキキ� ��リパ21bとRL(後左)輪用ブレーキキャリパ21cへ 供給する作動油圧を制御する第二ブレーキ系 統とを有する。

 第一ブレーキ系統には、ゲートOUT弁310aと 、ゲートIN弁311aと、IN弁312a,312dと、OUT弁313a,31 3dと、リザーバタンク317aが属している。また 、第二ブレーキ系統には、ゲートOUT弁310bと� �ゲートIN弁311bと、IN弁312b,312cと、OUT弁313b,313c と、リザーバタンク317bが属している。第一� �レーキ系統のゲートOUT弁310a及びゲートIN弁31 1aには、マスタ圧発生器210のプライマリ液室2 15に接続されている第一マスタ配管261が接続� ��れ、第二ブレーキ系統のゲートOUT弁310b及び ゲートIN弁311bには、マスタ圧発生器210のセカ ンダリ液室216に接続されている第二マスタ配 管262が接続されている。

 このように、二つのブレーキ系統を設け� ��ことにより、一方のブレーキ系統が失陥し� ��場合にも、正常なもう一方のブレーキ系統� ��よって、対角二輪分のブレーキ力が確保さ� ��るため、車両の挙動が安定に保たれる。

 ゲートOUT弁310a,310b、ゲートIN弁311a,311b、IN 弁312a~d、OUT弁313a~dは、いずれもソレノイドを 有し、そのソレノイドへの通電によって弁の 開閉を行う電磁式のものである。各弁の開閉 制御は、ホイール圧制御器301により制御され る。ゲートOUT弁310a,310bとIN弁312a~dは、これら� ��弁への電流断で開状態となり、電流入で閉� ��態となる弁であり、ゲートIN弁311a,311bとOUT� �313a~dは、これらの弁への電流断で閉状態と� �り、電流入で開状態となる弁である。

 ポンプ314a,314bとしては、プランジャポン� ��、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等が適当� ��あるが、静粛性の点においては、ギヤポン� ��が最も望ましい。ポンプモータ315は、ホイ� ��ル圧制御器301からの駆動信号に基づいて動� ��し、ポンプモータ315に連結されたポンプ314a ,314bを駆動する。ポンプモータ315としては、D Cモータ、DCブラシレスモータ、ACモータ等が� ��当であるが、制御性、静粛性、耐久性の点� ��おいては、DCブラシレスモータが最も望ま� �い。

 マスタ圧センサ316は、マスタ圧発生機構2 10のセカンダリ液室216に接続されている第二� ��スタ配管262に接続されている。このマスタ� ��センサ316で検出されたマスタ圧は、ホイー� ��圧制御器301に送られる。なお、このマスタ� ��センサ316の個数とその設置位置は、制御性� ��フェールセーフ等の見地から、適宜、決定� ��るのがよい。

 次に、ホイール圧発生機構310の動作につ� ��て説明する。なお、以下では、第一ブレー� ��系統のみの動作について説明し、第二ブレ� ��キ系統の動作については、第一ブレーキ系� ��の動作と同じであるため、その説明を省略� ��る。

 まず、マスタ圧発生機構210で昇圧された� ��動油圧を、更に昇圧することなく、そのま� ��FL輪用ブレーキキャリパ21aとRR輪用ブレーキ キャリパ21dへ送る場合について説明する。こ の場合、ゲートIN弁311aとOUT弁313a,313dが閉状態 で、ゲートOUT弁310aとIN弁312a,312dが開状態であ る。

 マスタ圧発生機構210から第一マスタ配管2 61を経て送られてきた作動油は、ゲートOUT弁3 10aとIN弁312a,312dを経て、ブレーキキャリパ21a, 21dへ送られる。すなわち、マスタ圧発生機構 210からの作動油は、ポンプ314aで昇圧される� �となく、ブレーキキャリパ21a、21dへ供給さ� �る。

 本実施形態では、前記したとおり、ゲー� ��OUT弁310a,310bとIN弁312a~dとが、これらの弁へ� �電流断で開状態となり、ゲートIN弁311a,311bと OUT弁313a~dとが、これらの弁への電流断で閉状 態となる。この電流断時の各弁の状態は、マ スタ圧発生機構210からの作動油がポンプ314a� �昇圧されることなく、ブレーキキャリパ21a,2 1dへそのまま供給されるときの各弁の状態と� ��じである。このため、電源系統が故障して� ��弁に電流を供給できなくなっても、マスタ� ��発生機構210から作動油をブレーキキャリパ2 1a,21dへ送ることができる。すなわち、ホイー ル圧発生機構310が故障しても、マスタ圧発生 機構210によりブレーキキャリパ21a,21dへ送る� �動油の圧力を制御することができる。

 次に、マスタ圧発生機構210で昇圧された� ��動油圧を、ポンプ314aで更に昇圧してから、 FL輪用ブレーキキャリパ21aとRR輪用ブレーキ� �ャリパ21dへ送る場合について説明する。こ� �場合、ゲートIN弁311aとIN弁312a、312dが開状態� ��、ゲートOUT弁310aとOUT弁313a,313dが閉状態であ る。

 マスタ圧発生機構210から第一マスタ配管2 61を経て供給される作動油は、ゲートIN弁311a� ��経てポンプ314aに送られ、ここで昇圧される 。ポンプ314aで昇圧された作動油は、IN弁312a,3 12dを経て、ブレーキキャリパ21a,21dへ送られ� �。なお、マスタ圧発生機構210が故障してマ� �タ圧発生機構210から作動油が供給されない� �合でも、作動油をポンプ314aからブレーキキ� ��リパ21a,21dへ送ることができる。この場合、 ゲートIN弁311aとゲートOUT弁310aは閉状態とな� �。

 以上説明したように、本実施形態では、� ��スタ圧発生装置200とホイール圧発生装置300� ��のうち、一方が欠陥しても、他方の出力を� ��げない構成となっている。

 次に、ブレーキキャリパ21a,21dにかかる作 動油圧を減圧する場合について説明する。こ の場合、OUT弁313a,313dが開状態で、他の弁は状 況に応じて開又は閉状態であるが、IN弁312a,31 2dは基本的に閉状態である。

 ブレーキキャリパ21a,21d内に溜まっている 作動油は、それぞれOUT弁313a,313dを経て、リザ ーバタンク317aに流入する。なお、リザーバ� �ンク317a内の作動油は、マスタ圧発生機構210� ��らの作動油をポンプ314aで昇圧する際に利用 される。

 次に、図4に示すフローチャートに従って 、ブレーキ制御装置100の動作について説明す る。

 ステップS1において、ブレーキ制御装置10 0の通信制御部112は、所定時間毎に、各セン� �等から各種車両環境情報を取得し、これをRA M103に格納する。ここで、所定時間は、ミリ� �コンド単位である。各センサ等としては、� �述したブレーキセンサ31、車速センサ32、前� ��加速度センサ33、車輪速センサ34、ギアポジ ションセンサ35、電圧計36に加えて、マスタ� �制御器201、ホイール圧制御器301がある。各� �ンサ31~36は、基本的に、イグニッションオン の際には、常時、検出値を出力しており、イ ンタフェース101は、各センサ31~36からの出力� ��所定時間毎に受信する。また、マスタ圧制� ��器201は、基本的にイグニッションオンの際� ��は、常時、マスタシリンダ内の液圧とプラ� ��マリピストン251の変位量を検出しており、� ��ンタフェース101はこれを受信する。なお、� ��センサ31~36からの各種車両環境情報は、車� �環境情報の変化を把握するために、予め定� �られた回数分をRAM103に保持する。

 次に、ステップS2において、制動力算出� �111がステップS1で取得した車速やギアポジシ ョンに基づいて、最大回生制動力Fr_maxを算出 する。最大回生制動力は、回生制動装置18で� ��生することができる最大の回生制動力であ� ��、車速やギアポジションに基づいて決まる� ��最大回生制動力を求める方法としては、例� ��ば、図5に示すテーブルデータを予めROM102に 記憶させておき、これを参照することで求め ることができる。

 次に、ステップS3において、ステップS1で 取得した車速に基づいて、回生制動力制限Fr_ limitを算出する。回生制動装置18は、車輪15c,1 5dの速度の低下に伴って発電効率が著しく低� ��する。そのため、発電効率が低下する車速� ��下では回生制動力を制限する。

 回生制動力制限Fr_limitを求める方法とし� �は、例えば、図6に示すテーブルデータを予� ��ROM102に記憶させておき、これに参照するこ� ��で求めることができる。図6は車速Vsから車� ��Veにかけて徐々に回生制動力制限を小さく� �、車速Veにおいて回生制動力制限を0にする� �のである。この車速Vsから車速Veまでの期間� ��、回生制動力と以下で説明する摩擦制動力� ��が切替わる期間である。なお、車速Vsおよ� �車速Veは回生制動装置18の性能に基づいて決� ��る。

 また、回生制動力Fr_limitは、電圧計36が示 す電圧値が所定の電圧値に達した場合、すな わち蓄電装置17の蓄電量が所定量に達した場� ��には回生制動装置18が発電する電力を蓄電� �ることができなくなるため、車速Vの大きさ� ��関わらず、回生制動力Fr_limitを0にする。た� ��し、蓄電装置17の種類によっては、前記方� �では蓄電装置17の寿命低下が生じる可能性が あるため、所定の蓄電量から回生制動力Fr_lim itを徐々に0に減少させる方法を採用してもよ い。

 次に、ステップS4において、最大回生制� �力Fr_maxと回生制動力制限Fr_limitの大きさを比 較する。最大回生制動力Fr_maxが、回生制動力 制限Fr_limit以上である場合、ステップS5にお� �て、回生制動力制限以下の制動力を出力す� �ために回生制動力FrにFr_limitを代入する。最� ��回生制動力Fr_maxが、回生制動力制限Fr_limit� �り小さい場合には、ステップS6において、最 大回生制動力が回生制動力制限以下であるた め、回生制動力FrにFr_maxを代入する。

 次に、ステップS7において、ステップS1で 取得したインプットロッド214の変位量に基づ いて、摩擦制動力Ffを算出する。摩擦制動力� ��、マスタ圧発生装置200とホイール圧発生装� ��300が動作することにより、各車輪15a~dに働� �制動力である。摩擦制動力を求める方法と� �ては、例えば、図7に示すテーブルデータを� ��めROM102に記憶させておき、これを参照する� ��とで求めることができる。なお、図7は、乾 いたアスファルト路(路面μ=0.9)で計測した特� ��である。

 次に、ステップS8において、摩擦制動力Ff と回生制動力Frの大きさを比較する。摩擦制� ��力Ffが回生制動力Frより大きい場合、ドライ バの要求する制動力(摩擦制動力)が回生制動� ��を超えているため、ステップS9において、� �スタ圧制御器201とホイール圧制御器301へ送� �する摩擦制動力の出力指令値FfoにはFf-Frを、 他方、回生制動装置18へ送信する回生制動力� ��出力値FroにはFrを代入する。

 摩擦制動力Ffが回生制動力Fr以下である場 合、回生制動力Frのみで摩擦制動力Ff分の制� �力を出力可能であるため、ステップS10にお� �て、摩擦制動力の出力指令値Ffoには0を、回� ��制動力の出力値FroにはFfを代入する。そし� �、ステップS11において、通信制御部112が、� �スタ圧発生装置200、ホイール圧発生装置300� �回生制動装置18に対して、現時点の制動力に 応じた制動力信号を出力する。摩擦制動力Ffo は、マスタ圧発生装置200またはホイール圧発 生装置300へ出力され、基本的にはマスタ圧発 生装置200へ出力される。回生制動力Froは、回 生制動装置18へ出力される。

 以下では、摩擦制動力Ffoがマスタ圧発生� ��置200に、回生制動力Froが回生制動装置18に� �力される場合について説明する。

 図4に示されたフローチャートを実行した 場合、例えば図8に示す出力が得られる。図8� ��、摩擦制動力と回生制動力の大きさが等し� ��、インプットロッド変位量が変動しないと� ��た場合の出力である。車速Vsから車速Veにか けて回生制動力制限の減少に伴って回生制動 力が減少し、回生制動力の減少分を補うよう に摩擦制動力が増加する。図8に示す場合で� �、インプットロッド変位量が変動しない、� �なわち指令値が変動しないため、摩擦制動� �と回生制動力を合わせた総制動力は全領域� �一定となる。

 しかしながら、図4のフローチャートに従 って、マスタ圧発生装置200と回生制動装置18� ��を、又はホイール圧発生装置300と回生制動� ��置18とを制御すると、現実には、図9及び図1 0に示すような変動が生じる。図9は、図4のフ ローチャートに従って、マスタ圧発生装置200 と回生制動装置18とを制御した結果を示し、� ��10は、図4のフローチャートに従って、ホイ� ��ル圧発生装置300と回生制動装置18とを制御� �た結果を示す。このような変動が生じる原� �は、摩擦制動力を発生させる際に生じるマ� �タシリンダ内の液圧やバネ反力、摺動抵抗� �どの変動に伴うブレーキペダルの反力変動� �ある。

 図9及び図10に示す例は、いずれも一定の� ��力でブレーキペダルを踏んでいる場合であ� ��。図9に示す例の場合、回生制動から摩擦制 動へ切替わる期間においてペダル反力が減少 し、ペダル変位量が増加し、インプットロッ ド変位量が増加して摩擦制動力の指令値が増 加するので、総制動力と減速度に変動が生じ る。

 また、図10に示す例の場合には、回生制� �から摩擦制動へ切替わる期間において、ペ� �ル反力が増加し、ペダル変位量が減少し、� �ンプットロッド変位量が減少し、摩擦制動� �の指令値が減少し、総制動力と減速度に変� �が生じることとなる。

 上記の問題に対処する方法として、マス� ��圧発生装置200と回生制動装置18の制御方法� �ついて、次に説明する。

 まず、例えば、図11に示されたペダル反� �から、インプットロッド変位量Xirとプライ� �リピストン変位量Xppの関係に基づいて、摩� �制動力と回生制動力の和である総制動力を� �める方法がある。この方法は、回生制動か� �摩擦制動へ切替わる期間におけるペダル反� �とプライマリピストン変位量の変動を考慮� �たものであり、摩擦制動力を出力するため� �プライマリピストンが変位すると総制動力� �増加する特性へ変化するところ、プライマ� �ピストンが変位するとペダル反力が減少す� �ため、総制動力を減少させる。

 そうすると、例えば、回生制動時の回生� ��動力と総制動力が略等しい場合、回生制動� ��ら摩擦制動へ切替わる期間以降のプライマ� ��ピストンの変位やペダル反力の変動に対し� ��、総制動力は変動しないため、結果的に減� ��度の変動を抑制することができる。なお、� ��実施例では、図11に示されたテーブルを用� �て総制動力を求めているが、総制動力を求� �る方法として、これに限られるものではな� �、例えば数式から求めるようにしてもよい� �

 次に、図12に示されたフローチャートに� �って、図11に示された総制動力特性を用いた ブレーキ制御装置100の動作について説明する 。

 図12のフローチャートにおいて、ステッ� �S1からステップS6、ステップS11における動作� ��、図4のフローチャートと基本的に同一であ る。

 ステップS12において、摩擦制動力と回生� ��動力を合わせたブレーキシステム全体の制� ��力である総制動力Ftを求める。

 総制動力Ftを求める方法としては、例え� �、図11に示されたテーブルデータを予めROM102 に記憶させておき、これを参照することで求 めることができる。

 図11は、ペダル反力に対して出力する総� �動力を示したものであり、インプットロッ� �変位量Xirとプライマリピストン変位量Xppの� �係によって複数の特性がある。ペダル反力� �、第一の実施形態と同様に、マスタシリン� �内の液圧、バネ反力、摺動抵抗などによっ� �変化するので、マスタシリンダ内の液圧P、� ��ンプットロッドの断面積Air、バネ反力Fk、� �動抵抗などの反力FoからF=P・Air+Fk+Foで求める ことができる。インプットロッドの断面積Air 、バネ反力Fk、摺動抵抗などの反力Foは、い� �れもブレーキシステムの仕様によって決ま� �。また、回生制動を行わない摩擦制動の際� �は、インプットロッドとプライマリピスト� �の変位によって発生する液圧の倍力比は、� �時一定となるように、インプットロッド変� �量Xirとプライマリピストン変位量Xppの大き� �が略等しいXir=Xppの特性を使用し、この特性� ��初期特性として使用する。なお、図11に示� �れた関係は、乾いたアスファルト路(路面μ=0 .9)で計測した特性である。

 次に、図12に示されたフローチャートの� �テップS13において、総制動力Ftと回生制動力 Frの大きさを比較する。総制動力Ftが回生制� �力Frより大きい場合、回生制動力では出力で きない制動力を摩擦制動力で出力する必要が あるため、ステップS14において、マスタ圧制 御器201へ送信する摩擦制動力の出力指令値Ffo にFt-Frを、回生制動装置18へ送信する回生制� �力の出力値FroにはFrを代入する。

 これに対し、総制動力Ftが回生制動力Fr以 下である場合、回生制動力Frのみで総制動力F t分の制動力を出力可能であるため、ステッ� �S15において、摩擦制動力の出力指令値Ffoに� �0を、回生制動力の出力値FroにはFtを代入す� �。

 図11に示された総制動力特性と、図12に示 されたフローチャートに従ってマスタ圧発生 装置200と回生制動装置18を制御した場合、例� ��ば、回生制動中の回生制動力と総制動力が� ��等しい場合には、総制動力を求めるステッ� ��S12において、初期に選択される図11の特性� �、前述のようにXir=Xppの特性であるが、回生� ��動力が総制動力より大きい場合には摩擦制� ��力を0にする必要があるため、必然的にXppは Xirより小さくなり、本例のように回生制動中 の回生制動力と総制動力が略等しい場合には 、Xpp=0の特性が選択される。

 回生制動から摩擦制動へ切替わる期間に� ��ると、回生制動力が総制動力より小さくな� ��、摩擦制動力を発生する必要が生じるため� ��Xppは0より大きくなり、Xpp=0よりXir=Xppに近い 特性を使用する。この時、ペダル反力が変化 しない場合には総制動力が増加してしまうが 、本ブレーキシステムではペダル反力が減少 するため、総制動力が回生制動から摩擦制動 へ切替わる期間の前後で変化せず、結果的に 図13に示すように減速度の変動を抑制するこ� ��ができる。

 次に、図10に示した総制動力と減速度の� �動を抑制する別の方法として、ホイール圧� �生装置300と回生制動装置18の制御方法につい て説明する。

 ホイール圧発生装置300を制御する場合、� ��えば、図14に示されたペダル反力から、ホ� �ール圧発生装置300が増減させる液圧Pxに基づ いて、摩擦制動力と回生制動力の和である総 制動力を求める方法がある。この方法では、 回生制動から摩擦制動へ切替わる期間におけ るペダル反力とホイール圧発生装置300が増減 させる液圧Pxの変動を考慮したものであり、� ��擦制動力を出力するためにホイール圧発生� ��置300が増圧すると総制動力が減少する特性� ��変化するようにするが、ホイール圧発生装� ��300が増圧するとペダル反力が増加するため� ��総制動力が増加する。

 そのため、例えば、回生制動時の回生制� ��力と総制動力が略等しい場合、回生制動か� ��摩擦制動へ切替わる期間以降のホイール圧� ��生装置300が増減させる液圧やペダル反力の� ��動に対して、総制動力は変動しないため、� ��果的に減速度の変動を抑制することができ� ��。なお、本実施例では図14に示されたテー� �ルを用いて総制動力を求めているが、総制� �力を求める方法としては、このようなテー� �ルに限定されるものではなく、例えば、数� �から求めるようにしてもよい。

 なお、ホイール圧発生装置300の制御方法� ��ついては、総制動力の求め方がマスタ圧発� ��装置200の制御方法の場合と異なるのみで、� ��の他については図12に示されたフローチャ� �トに基本的に従う。

 図14に示された総制動力特性を用いて、� �12に示されたフローチャートに従ってホイー ル圧発生装置300と回生制動装置18を制御する� ��合、図15に示すように、ペダル反力が変動� �ても、総制動力と減速度の変動を抑制する� �とができる。

 なお、本実施例では制動力を発生するす� ��装置が、マスタ圧発生装置200と、ホイール� ��発生装置300と、回生制動装置18と、から構� �されているが、マスタ圧発生装置200は、エ� �ジン11の負圧を利用した負圧ブースタであっ てもよく、またホイール圧発生装置300は、単 なる液圧配管や車輪のロックを防ぐABS(Anti-loc k Brake System)であってもよい。