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Title:
BRAKE SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/215030
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake system (2) comprising a piston-cylinder unit (4) which is designed to supply a pressure medium to at least one brake circuit (BK1, BK2), a first pressure supply unit (6), an electromotive drive (8) which is designed to supply the pressure medium to the at least one brake circuit (BK1, BK2), a motor pump unit (12) which is designed to supply the pressure medium to the at least one brake circuit (BK1, BK2), and a second pressure supply unit (14) which is designed to supply the pressure medium to the at least one brake circuit (BK1, BK2). According to the first invention, the second pressure supply unit (14) is designed separately from the piston-cylinder unit (4). According to the second invention, one piston (16) of the piston-cylinder unit (4) and one piston (24) of the second pressure supply unit are mechanically connected together, and valves (TV1, TV2) are arranged in the hydraulic lines (HL1, HL2) between the piston-cylinder unit (4) and the motor pump unit (12). According to another invention, two housings are mechanically connected together, wherein one housing has at least one cylinder piston unit, and the other housing has at least one pressure supply unit.

More Like This:
WO/2012/028472BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES
WO/2005/047072HYDRAULIC UNIT
WO/2009/063300BRAKE CONTROL SYSTEM
Inventors:
LEIBER, Heinz (Theodor-Heuss-Straße 14, Oberriexingen, 71739, DE)
VAN ZANTEN, Anton (Waldstr. 15/2, Ditzingen, 71254, DE)
LEIBER, Thomas (Zatoglav 27p, Rogoznica, 22203, HR)
KÖGLSPERGER, Christian (Alpenblick 4, Geretsried, 82538, DE)
Application Number:
EP2019/061365
Publication Date:
November 14, 2019
Filing Date:
May 03, 2019
Export Citation:
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Assignee:
IPGATE AG (Churerstraße 160a, 8808 Pfäffikon, 8808, CH)
International Classes:
B60T8/40
Domestic Patent References:
WO2014154631A22014-10-02
WO2016012331A12016-01-28
WO2011029812A12011-03-17
WO2011098178A12011-08-18
WO2009065709A12009-05-28
WO2012019802A12012-02-16
WO2010088920A12010-08-12
WO2013072198A22013-05-23
Foreign References:
DE102016211982A12018-01-04
EP1103436A22001-05-30
EP2409885A12012-01-25
DE102009033499A12010-01-21
EP2744691A12014-06-25
DE102016105232A12017-09-21
EP2018072363W2018-08-17
DE102015104246A12016-09-22
Attorney, Agent or Firm:
WÜRMSER, LL.M., Julian (MEISSNER BOLTE PATENTANWÄLTE RECHTSANWÄLTE PARTNERSCHAFT MBB Widenmayerstraße 47, München, 80538, DE)
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Claims:
ANSPRÜCHE

1. Bremssystem (2) mit

- einer Kolben-Zylinder-Einheit (4), die derart eingerichtet ist, zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit einem Druckmittel zu beaufschlagen,

- einer ersten Druckversorgungseinheit (6), mit einem elektromotorischen Antrieb (8), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu beaufschlagen,

- einer Motor-Pumpen-Einheit (12), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu beaufschlagen, und mit - einer zweiten Druckversorgungseinheit (14), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu

beaufschlagen,

wobei

die zweite Druckversorgungseinheit (14) gesondert von der Kolben-Zylinder- Einheit (4) ausgeführt ist.

2. Bremssystem (2) nach dem vorhergehenden Anspruch,

wobei ein erstes Gehäuse (52) und ein zweites Gehäuse (54) vorgesehen sind, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit (4) in dem ersten Gehäuse (52) und die zweite Druckversorgungseinheit (14) in dem zweiten Gehäuse (54) angeordnet ist.

3. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 2,

wobei ein Wegsimulator (28) vorgesehen ist, der in dem ersten Gehäuse (52) oder in dem zweiten Gehäuse (54) angeordnet ist.

4. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei mindestens eine Ventileinheit (50) vorgesehen ist, die die Kolben- Zylinder-Einheit (4) mit der zweiten Druckversorgungseinheit (14) verbindet.

5. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kolben-Zylindereinheit (4) über mindestens eine erste

Hydraulikleitung (HL1) und über mindestens eine zweite Hydraulikleitung (HL2) mit der Motor-Pumpen-Einheit (12) verbunden ist.

6. Bremssystem (2) nach dem vorhergehenden Anspruch,

wobei in der ersten Hydraulikleitung (HL1) ein (erstes) Ventil (TV1) angeordnet ist, über das die erste Hydraulikleitung (HL1) zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

7. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 5 oder Anspruch 6,

wobei in der zweiten Hydraulikleitung (HL2) ein (zweites) Ventil (TV2) angeordnet ist, über das die zweite Hydraulikleitung (HL2) zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

8. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 7,

wobei zumindest eine dritte Hydraulikleitung (HL3) vorgesehen ist, die mit einem Ende an der zweiten Druckversorgungseinheit (14) und mit dem anderen Ende an der ersten Hydraulikleitung (HL1) angeschlossen ist, wobei die dritte Hydraulikleitung (HL3) ein Verbindungsventil (69) aufweist, mittels dem die dritte Hydraulikleitung (HL3) zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

9. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 8,

wobei eine vierte Hydraulikleitung (HL4) vorgesehen ist, die mit einem Ende an der ersten Druckversorgungseinheit (6) und mit dem anderen Ende an der ersten Hydraulikleitung (HL1) angeschlossen ist, wobei die vierte

Hydraulikleitung (HL4) ein Trennventil (74) aufweist, mittels dem die vierte Hydraulikleitung (HL4) reversibel trennbar ist.

10. Bremssystem (2) nach Anspruch 7,

wobei in der zweiten Hydraulikleitung (HL2) parallel zu dem (zweiten) Ventil (TV2) ein weiteres (drittes) Ventil (TV21) angeordnet ist.

11. Bremssystem (2) nach Anspruch 6,

wobei in der ersten Hydraulikleitung (HL1) parallel zu dem (ersten) Ventil (TV1) ein weiteres (viertes) Ventil (TV11) angeordnet ist.

12. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 11,

wobei die erste Hydraulikleitung (HL1) und/oder die zweite Hydraulikleitung (HL2) über (jeweils) ein Säugventil (70a, 70c) mit dem Vorratsbehälter (40) verbunden sind/ist.

13. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei an der zweiten Druckversorgungseinheit (14) ein Betätigungselement (26), insbesondere ein Bremspedal angeordnet ist.

14. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und Anspruch 3, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit (4), die zweite Druckversorgungseinheit (14) und/oder der Wegsimulator (28) jeweils zwei Dichtelemente aufweisen, die redundant ausgeführt sind.

15. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei ein Vorratsbehälter (40) zur Aufnahme des Druckmittels vorgesehen ist, der ein Sensorelement, insbesondere einen Niveausensor (62) aufweist, das derart ausgebildet ist, einen Füllstand des Druckmittels innerhalb des Vorratsbehälters (40) zu erfassen.

16. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei eine Steuereinheit (48) vorgesehen ist, die derart eingerichtet ist, den elektromotorischen Antrieb (8) und die Motor-Pumpen-Einheit (12)

gemeinsam oder unabhängig voneinander anzusteuern.

17. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei der elektromotorische Antrieb (8) einen redundanten 3-phasigen elektrischen Anschluss zur Ansteuerung mittels der Steuereinheit (48) aufweist.

18. Bremssystem (2) mit

- einer Kolben-Zylinder-Einheit (4), die derart eingerichtet ist, zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit einem Druckmittel zu beaufschlagen,

- einer ersten Druckversorgungseinheit (6), mit einem elektromotorischen Antrieb (8), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu beaufschlagen, - einer Motor-Pumpen-Einheit (12), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu beaufschlagen, und mit - einer zweiten Druckversorgungseinheit (14), die derart eingerichtet ist, den zumindest einen Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Druckmittel zu

beaufschlagen,

wobei

- ein Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit (4) und ein Kolben der zweiten

Druckversorgungseinheit (14) mechanisch, insbesondere mittels eines Stößels miteinander verbunden sind und

- die Kolben-Zylindereinheit (4) über mindestens eine erste Hydraulikleitung (HL1) und über mindestens eine zweite Hydraulikleitung (HL2) mit der Motor-Pumpen-Einheit (12) verbunden ist und in der ersten Hydraulikleitung (HL1) ein erstes Ventil (TV1) angeordnet ist, über das die erste

Hydraulikleitung (HL1) zumindest teilweise reversibel absperrbar und/oder in der zweiten Hydraulikleitung (HL2) ein zweites Ventil (TV2) angeordnet ist, über das die zweite Hydraulikleitung (HL2) zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

19. Bremssystem nach dem vorhergehenden Anspruch,

wobei

- in der ersten Hydraulikleitung (HL1) parallel zu dem ersten Ventil (TV1) ein weiteres (drittes) Ventil (TV11) angeordnet ist und/oder

- in der zweiten Hydraulikleitung (HL2) parallel zu dem zweiten Ventil (TV2) ein weiteres (viertes) Ventil (TV21) angeordnet ist.

20. Fertigungsverfahren für ein Bremssystem (2),

wobei

- ein erstes Gehäuse (52) gefertigt wird und eine Kolben-Zylinder-Einheit (4) in dem ersten Gehäuse (52) angeordnet wird,

- ein zweites Gehäuse (54) gefertigt wird und eine zweite

Druckversorgungseinheit (14) in dem zweiten Gehäuse (54) angeordnet wird, - das erste Gehäuse (52) und das zweite Gehäuse (54) sowie eine Ventileinheit (50) miteinander mechanisch verbunden, insbesondere verschraubt, werden.

Description:
Bremssystem

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem.

Der Trend zu Fahrzeugen, die zu einem autonomen Fahren ausgebildet sind, bedingt für das Bremssystem einerseits hohe Anforderungen an die

Fehlersicherheit und andererseits redundante Funktionen, z. B. für eine

Bremsdruckerzeugung, eine Spannungsversorgung und Rechnerfunktionen.

Favorisiert werden üblicherweise so genannte 1-Box- und 2-Box-Systeme.

Letztere bestehen aus einem elektrischen Bremskraftverstärker (BKV), einem so genannten E-Booster, und einem ESP-System (englisch„Electronic Stability Control System").

Die bekannten Lösungen weisen relativ große Baulängen und/oder ein hohes Gewicht auf.

In der W02011/098178 (nachfolgend als Variante A bzw. als Folgeverstärker oder E-Booster bezeichnet) ist eine Lösung mit koaxialem Antrieb beschrieben, indem ein Elektromotor über ein Getriebe und Kolben auf den Hauptzylinderkolben (HZ- Kolben) wirkt. Die BKV-Steuerung erfolgt über ein elektrisches Glied und

Reaktionsscheibe als so genannter Folgeverstärker, der Pedalweg ist eine

Funktion des Bremsdruckes und der Volumenaufnahme des Bremssystems, was bei Fading oder Bremskreisausfall lange Pedalwege erfordert.

Die W02009/065709 zeigt einen E-Booster ebenfalls mit Folgeverstärker-Funktion (nachfolgend als Variante B, bzw. als Folgeverstärker oder E-Booster bezeichnet). Hier erfolgt die BKV-Steuerung über einen Pedalweg und/oder über einen

Pedaldruck, also dem Druck, mit dem das Pedal betätigt wird. Eine getrennte Druckversorgung mit E-Motor und Plunger wirkt über den Verstärkerkolben auf den HZ-Kolben. Die W02012/019802 zeigt eine Anordnung ähnlich W02011/098178 mit koaxialem Antrieb, indem ein E-Motor über ein Getriebe und Kolben auf den HZ-Kolben wirkt (nachfolgend als Variante C bezeichnet). Hier ist eine zusätzliche

Kolbenzylindereinheit eingesetzt, welche auf einen Wegsimulatorkolben (WS) wirkt. Damit ist der Pedalweg unabhängig von z. B. Fading und Bremskreisausfall. Der Aufwand und die Baulänge sind jedoch hoch.

Die DE 10 2009 033 499 zeigt einen Bremskraftverstärker mit zusätzlicher ESP- Einheit mit hydraulischer Betätigung des Verstärkerkolbens und außenliegender Druckversorgung (nachfolgend auch als Variante D bezeichnet). Diese Anordnung mit vier bzw. fünf Kolben und sechs Magnetventilen (MV) ist aufwändig und in der Baulänge ungünstig. Der nicht hydraulisch wirkende Wegsimulator (WS) liegt innerhalb der dem Hauptzylinder vorgebauten Kolben-Zylinder-Einheit und kann weder gedämpft noch über ein Magnetventil (MV) geschaltet werden.

Alle o. g. Lösungen haben eine redundante Bremskraftverstärkungsfunktion, da bei Ausfall des BKV-Motors die ESP-Einheit mit Pumpe ähnlich den

Assistenzfunktionen mit Vakuum-BKV im autonomen Fährbetrieb die

Bremsfunktion gewährleistet.

Bei einem Ausfall des ESP-Motors kann das ABS über die Möglichkeit der

Druckmodulation durch den BKV-Motor, wie in der W02010/088920 beschrieben, weiterfunktionieren. Dies ermöglicht jedoch nur eine gemeinsame Druckregelung für alle vier Räder, was keinen optimalen Bremsweg zur Folge hat.

Alle bisher bekannten 1-Box-Systeme haben einen so genannten Wegsimulator (insbesondere für brake-by-wire), um eine fortschrittliche Pedalwegcharakteristik zu implementieren.

Die bekannten Systeme mit E-Booster und ESP haben nur eine Redundanz in der Druckversorgung, d.h. bei einem Ausfall des E-Boosters gibt es eine redundante Druckversorgung mit redundanter Leistung für die Bremskraftverstärkung durch das ESP. Höhere Anforderungen an die Sicherheit sind nicht berücksichtigt.

Das Packaging, also eine Anordnung der einzelnen Komponenten des

Bremssystems zu einer einbaufertigen Einheit und ein Bauvolumen dieser Einheit sind von großer Bedeutung. Insbesondere bei Bremssystemen, die ihren Einsatz in Kraftfahrzeugen finden, die zu einem halbautomatisierten oder gar

vollautomatisierten Fahren ausgebildet sind, sind viele Varianten mit z. B. einem Tandemhaupt(brems)zylinder oder einem Single-Haupt(brems)zylinder zu berücksichtigen. Beispiele für bekannte Packaging-Varianten sind eine senkrechte Anordnung einer Druckversorgungseinheit zu einer Achse des

Haupt(brems)zylinders (wie beispielsweise in der EP 2744691 beschrieben) oder eine parallele Anordnung der Druckversorgungseinheit zu der Achse des

Haupt(brems)zylinders (wie beispielsweise in der DE 102016105232 beschrieben). Letztere zeichnet sich speziell durch eine geringere Baubreite im Vergleich zu erstgenannter Packaging-Variante aus.

Ausgehend vom Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Bremssystem anzugeben.

Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem für den Einsatz für einen autonomen Fährbetrieb (nachfolgend auch als AD bezeichnet) und/oder E-Fahrzeuge/Hybridfahrzeuge mit zunehmend starker

Rekuperationsleistung (Energierückgewinnung durch Bremsen über Generator/ bzw. Antriebsmotor im Generatorbetrieb) zu schaffen. Vorzugsweise wird das Gewicht verringert und/oder die Abmessungen des Systems verkleinert und/oder die Zuverlässigkeit erhöht.

Vorzugsweise soll ein kostengünstiges Bremssystem für den autonomen

Fährbetrieb geschaffen werden, das alle geforderten Redundanzen sowie eine sehr hohe Sicherheitsanforderung erfüllt.

Außerdem soll mit dem Bremssystem bei einem Ausfall von ESP sowohl eine im Bremsweg und Stabilität ausreichende Funktion von ABS, als auch eine

ausreichende Funktion der Rekuperation erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen,

Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Aufgabe wird insbesondere durch ein Bremssystem gelöst, das eine Kolben- Zylinder-Einheit, eine erste Druckversorgungseinheit mit einem

elektromotorischen Antrieb sowie eine Motor-Pumpen-Einheit und eine zweite Druckversorgungseinheit aufweist. Die Kolben-Zylinder-Einheit, die erste

Druckversorgungseinheit, die zweite Druckversorgungseinheit sowie die Motor- Pumpen-Einheit sind dazu eingerichtet, zumindest einen Bremskreis mit einem Druckmittel zu beaufschlagen. Die zweite Druckversorgungseinheit ist gesondert von der Kolben-Zylinder-Einheit ausgeführt.

Unter der Druckversorgungseinheit kann allgemein eine Einheit, insbesondere eine Baueinheit, des Bremssystems verstanden werden, die einen Bremsdruck bereitstellt. Die Druckversorgungseinheit dient also einer Beaufschlagung des zumindest einen Bremskreises mit dem Druckmittel.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Bremssystems und insbesondere der gesonderten Ausführung der Kolben-Zylinder-Einheit und der zweiten

Druckversorgungseinheit sind in einer kompakteren Bauweise und -form des Bremssystems im Vergleich zu den Bremssystemen gemäß dem Stand der Technik zu sehen. Dadurch, dass das Bremssystem kompakter baut, ist ein Einsatzbereich des Bremssystems vorteilhaft optimiert. Unter dem Einsatzbereich wird hierbei beispielsweise zum einen eine örtliche Anordnung des Bremssystems z. B.

innerhalb eines Kraftfahrzeuges sowie zum anderen eine modulare Ausgestaltung des Bremssystems verstanden, um unterschiedlichen Leistungsanforderungen an das Bremssystem gerecht zu werden.

Das Bremssystem ist insbesondere als ein Bremssystem für ein

Personenkraftfahrzeug ausgebildet. Das Bremssystem weist eine Kolben-Zylinder- Einheit auf, die derart eingerichtet ist, zumindest einen Bremskreis und vorzugsweise zwei Bremskreise mit einem Druckmittel zu beaufschlagen. Die Kolben-Zylinder-Einheit wird auch als Hauptzylinder bezeichnet. Bei dem

Druckmittel handelt es sich bevorzugt um ein Bremsfluid, welches allgemein auch als Bremsflüssigkeit bezeichnet wird. Zur Beaufschlagung des zumindest einen Bremskreises mit dem Druckmittel, drückt ein in einem Zylinder der Kolben- Zylinder-Einheit einsitzender Kolben, das sich innerhalb des Zylinders befindliche Druckmittel aus diesem heraus in den zumindest einen Bremskreis.

Unter dem zumindest einen Bremskreis wird hierbei eine mechanische und insbesondere hydraulische Verbindung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit und zumindest einem mechanischen Bremselement, z. B. einer Scheibenbremse, verstanden. Üblicherweise sind in einem Personenkraftfahrzeug zwei Bremskreise vorgesehen, mit jeweils zwei Bremselementen, die während eines

Bremsvorganges mit dem Druckmittel beaufschlagt werden. Somit ist pro Rad ein Bremselement vorgesehen.

Zudem weist das Bremssystem eine erste Druckversorgungseinheit mit einem elektromotorischen Antrieb auf. Die erste Druckversorgungseinheit ist dabei derart eingerichtet, den zumindest einen Bremskreis mit dem Druckmittel zu beaufschlagen. Die erste Druckversorgungseinheit dient hierbei einer

Unterstützung der Kolben-Zylinder-Einheit und wird daher allgemein auch als (elektrischer) Bremskraftverstärker bezeichnet. Die erste Druckversorgungseinheit wirkt hierbei vorzugsweise bis zu einer Radblockiergrenze, die üblicherweise bei einem Bremsdruck mit einem Wert im Bereich von 80 bar bis 100 bar liegt. Die Radblockiergrenze ist also mit dem Bremsdruck korreliert. Somit wird unter der Radblockiergrenze ein Bremsdruck verstanden, mit dem die Bremskreise beaufschlagt sein dürfen, ohne dass die Räder blockieren. Bei größeren

Bremsdrücken stellt sich ein Blockieren der Räder aufgrund eines zu starken Abbremsens ein.

Eine wichtige Komponente eines elektromotorischen Antriebs ist bekanntlich ein Motorsensor für eine elektronische Kommutierung und Steuerung einer Position eines Kolbens der ersten Druckversorgungseinheit. Der elektromotorische Antrieb kann mit verschiedenen Antriebsarten, z. B. über ein Getriebe, Trapez oder über eine Spindel kombiniert werden.

Es kommen üblicherweise verschiedene Sensortypen wie z. B. Segmentsensoren mit induktiven oder auch magnetfeldempfindlichen Sensoren zum Einsatz oder aber Sensoren, welche in der Motor- oder Getriebeachse angeordnet sind. Diese sind besonders einfach im Aufbau, weisen typischerweise ein Target (zwei- oder mehrpoliger Magnet) sowie ein magnetfeldempfindliches Sensorelement (Hall- Sensor, GMR u.a.) auf. Diese Sensoren sind elektrisch mit einer

Motorsteuereinheit verbunden, welche an vorzugsweise dem elektromotorischen Antrieb angeordnet ist, teilweise über ein Zwischengehäuse. Der Sensor ist vorzugsweise in einem Sensorgehäuse auf einer Sensorleiterplatte untergebracht. Ein Problem stellen hierbei üblicherweise verschiedene Einbautoleranzen eines Gehäuses der Motorsteuereinheit, eines Gehäuses des elektromotorischen

Antriebs sowie gegebenenfalls von vorhandenen Zwischengehäusen und dem Sensorgehäuse dar. Die Einbautoleranzen erstrecken sich üblicherweise entlang einer Hoch-, Quer- sowie einer Längsachse, also in 3 Richtungen. Um derartige Einbautoleranzen zumindest zu reduzieren ist ein entsprechender Aufbau und eine entsprechende Befestigung des elektromotorischen Antriebs vorgesehen. Hierbei ist das Sensorgehäuse zweiteilig ausgebildet. Eine Verbindung der beiden

Gehäuseteile erfolgt über übliche Verbindungsverfahren, wie beispielsweise Schweißen oder Kleben. Vorzugsweise sind die Gehäuseteile aus Kunststoff ausgebildet. Das zweiteilige Gehäuse ist vorzugsweise am Motorgehäuse befestigt, vorzugsweise an zwei Stellen. Die Sensorleiterplatte ist zumindest in einem oberen Teil flexibel ausgebildet, um die o.g. Einbautoleranzen zu

beherrschen. Dazu eignet sich z. B. ein sogenanntes„Flex-PCB". Eine elektrische Verbindung von der Sensorleiterplatte zu einer Steuereinheit des Bremssystems erfolgt vorzugsweise über eine besonders fehlersichere Steckerleiste mit

Einpresskontakten.

Das Sensorgehäuse ist mit einem Fortsatz des Gehäuses der Motorsteuereinheit verbunden und insbesondere fixiert. Dazwischen ist eine Dichtung angeordnet, welche vorzugsweise als Lippendichtung ausgebildet ist. Über diese Dichtung kann ein 3-achsiger Toleranzausgleich erfolgen. Eine elektrische Verbindung von einer Motorwicklung zur Sensorleiterplatte erfolgt in einer Ausführungsform über eine übliche Steckkontaktierung.

Diese Sensoranordnung ermöglicht weiterhin in einer Ausführungsform eine Messung der Rotorexzentrizität, welche auf die Spindel wirkt und Querkräfte an dem Kolben der ersten Druckversorgungseinheit erzeugt. Hierzu ist auf einer Spindelmutter ein Messflansch angeordnet. Die Rotorexzentrizität wirkt sich auch in axialer Richtung aus und kann mit Lasertechnik gemessen werden. Hierzu weist das Sensorgehäuse in einer Ausführungsform eine Öffnung auf, die nach der Messung mit einem Verschlussstopfen geschlossen werden kann.

Weiterhin weist das Bremssystem eine Motor-Pumpen-Einheit, z. B. in Form einer ABS/ESP-Einheit, auf. Unter ABS wird hierbei ein Anti-Blockier-System verstanden, während unter ESP ein Elektronisches Stabilitätsprogramm

verstanden wird. Das ABS dient einer erhöhten Manövrierfähigkeit des

Personenkraftfahrzeuges während eines Bremsvorgangs, während das ESP in einem Bedarfsfall durch ein gezieltes Abbremsen einzelner Räder ein Ausbrechen des Personenkraftfahrzeuges verhindern soll.

Erfindungsgemäß ist die Motor-Pumpen-Einheit ebenfalls derart eingerichtet, den zumindest einen Bremskreis mit dem Druckmittel zu beaufschlagen.

Zudem weist das Bremssystem eine zweite Druckversorgungseinheit auf, die einen Hilfszylinder sowie einen innerhalb des Hilfszylinders einsitzenden

Hilfskolben aufweist. Die zweite Druckversorgungseinheit ist ebenfalls derart eingerichtet, den zumindest einen Bremskreis mit dem Druckmittel zu

beaufschlagen. Der Hilfszylinder ist hierbei bevorzugt mit Druckmittel gefüllt.

Die zweite Druckversorgungseinheit ist gesondert von der Kolben-Zylinder-Einheit ausgeführt. Unter gesondert kann verstanden werden, dass die zweite

Druckversorgungseinheit und die Kolben-Zylinder-Einheit mechanisch nicht miteinander verbunden sind, also separat voneinander ausgebildet sind.

Üblicherweise sind bei bekannten Bremssystemen, wie z. B. in der

W02011/098178 beschrieben, die Kolben-Zylinder-Einheit und die zweite

Druckversorgungseinheit über einen sogenannten Stößel mechanisch verbunden. Über den Stößel ist eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit bei einer

Betätigung der zweiten Druckversorgungseinheit realisiert, wobei die Kolben- Zylinder-Einheit sowie die zweite Druckversorgungseinheit in einer Arbeitsrichtung der Kolben-Zylinder-Einheit betrachtet hintereinander angeordnet sind. Unter der Arbeitsrichtung kann eine Richtung verstanden werden, in die sich der Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit bewegt, um das Druckmittel aus dem Zylinder zu pressen.

Erfindungsgemäß kann auf eine mechanische Verbindung der Kolben-Zylinder- Einheit und der zweiten Druckversorgung verzichtet werden, d.h. es kann kein Stößel vorgesehen sein, über den die beiden Einheiten, insbesondere zumindest einige deren Kolben, miteinander verbunden sind. Die Kolben-Zylinder-Einheit sowie die zweite Druckversorgungseinheit bilden jeweils eine separate Baueinheit. In einer Ausführungsform kann aber auch trotz der separaten Baueinheiten ein mechanischer Stößel vorgesehen sein. Vorzugsweise müssen dann geeignete Dichtungen vorgesehen sein, um die Fluidkreise abzudichten und/oder die

Baueinheiten fluiddicht miteinander zu verbinden.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird ein Bremssystem bereitgestellt, das hinsichtlich seines Bauvolumens und Bauraums optimiert ist. Dadurch, dass die Kolben-Zylinder-Einheit und die zweite Druckversorgungseinheit gesondert voneinander ausgeführt und insbesondere auch angeordnet sind, ist in vielen Ausführungsformen keine Hintereinander-Anordnung erforderlich, wodurch Bauraum und insbesondere eine Baulänge des Bremssystems eingespart ist.

Zugleich wird hierdurch eine Flexibilität hinsichtlich einer Modulgestaltung des Bremssystems vorteilhaft optimiert. Unter der Modulgestaltung des Bremssystems wird in einer Ausführungsform eine modulartige Bauweise des Bremssystems durch unterschiedlich leistungsstarke Komponenten und/oder eine Variation einer Anordnung einer Komponente innerhalb des Bremssystems verstanden, um unterschiedlichen Leistungs- sowie Bauraumvorgaben für unterschiedliche

Kraftfahrzeuge gerecht zu werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist ein erstes Gehäuse und ein zweites Gehäuse vorgesehen. In einer Ausführungsform ist die Kolben-Zylinder-Einheit in dem ersten Gehäuse angeordnet. Die zweite Druckversorgungseinheit ist in dem zweiten Gehäuse angeordnet.

Das erste Gehäuse ist in einer Ausführungsform als ein Fließpressteil ausgebildet. D.h. das erste Gehäuse ist insbesondere einteilig, also monolithisch ausgebildet. Hierdurch ist ein Vorteil hinsichtlich einer Dichtigkeit des Gehäuses erreicht.

Weiterhin werden hierdurch ein Fertigungsaufwand und somit ein Kostenaufwand reduziert.

In einer Ausführungsform ist ein Wegsimulator vorgesehen, der in dem ersten Gehäuse oder in dem zweiten Gehäuse angeordnet ist. In einer Ausführungsform ist der Wegsimulator in dem zweiten Gehäuse angeordnet, also in dem Gehäuse, in dem die zweite Druckversorgungseinheit angeordnet ist. Hierbei ist der Wegsimulator bevorzugt hydraulisch mit der zweiten Druckversorgungseinheit verbunden.

Dieser speziellen Ausgestaltung liegt der Gedanke zugrunde, dass mittels des Wegsimulators ein haptisches Feedback an den Fahrer ausgegeben werden soll; insbesondere bei der Ausbildung des Betätigungselements als Bremspedal.

Unter dem Wegsimulator kann in einer einfachsten Ausgestaltungsform ein Wegsimulatorzylinder mit einem darin einsitzenden Wegsimulatorkolben verstanden werden, der mittels eines zwischen einer Innenwand und dem

Wegsimulatorkolben angeordneten Federelements federkraftbeaufschlagt ist. Der Wegsimulatorzylinder ist vorzugsweise mittels einer hydraulischen Leitung mit der zweiten Druckversorgungseinheit verbunden. Während einer Betätigung des als Bremspedal ausgebildeten Betätigungselements wird ebenfalls der

Wegsimulatorzylinder mit Druckmittel beaufschlagt, sodass der

Wegsimulatorkolben entgegen der Richtung der Federkraft des Federelements verfahren wird. Aufgrund der progressiven Federkraft, spürt der Fahrer in einer Ausführungsform einen steigenden Pedaldruck, da die Federkraft des

Federelements mittelbar der Kraft, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, entgegenwirkt. Grundsätzlich sind Wegsimulatoren bei Bremssystemen bekannt, sodass auf eine weiter detailliertere Beschreibung verzichtet wird.

Auch ist es vorteilhaft, wenn in einer Weiterbildung der Wegsimulator - mittels eines Schaltventils abschaltbar ist und bei einer Betätigung des als Bremspedal ausgebildeten Betätigungselements entlang eines ersten Bereichs nicht wirksam ist und die Bremspedalkraft ausschließlich durch eine Rückstellfeder bestimmt wird. Unter dem ersten Bereich wird hierbei beispielsweise eine erste Hälfte eines Pedalweges nach Beginn einer Betätigung bei einem Bremsvorgang verstanden. Mit anderen Worten entspricht der erste Bereich beispielsweise einem

(Weg-)Bereich zwischen einem nicht gedrückten Bremspedal und einem halb durchgedrückten Bremspedal. In einem zweiten Bereich wird dann die

Bremspedalkraft durch Rückstellfeder und Wegsimulatorkolben bestimmt. Unter dem zweiten Bereich wird hierbei beispielsweise eine zweite Hälfte des

Pedalweges verstanden, also der (Weg-)Bereich zwischen halb durchgedrücktem Bremspedal und voll durchgedrücktem Bremspedal. Bei der Rückstellfeder handelt es sich hierbei insbesondere nicht um das innerhalb des Wegsimulatorzylinder angeordnete Federelement. Vielmehr handelt es sich bei der Rückstellfeder um ein zusätzliches Federelement, welches bevorzugt mit einem Ende an dem

Wegsimulatorzylinder und mit dem anderen Ende an dem Wegsimulatorkolben angeordnet ist, insbesondere befestigt ist.

Zur weiteren Reduzierung des Bauvolumens des Bremssystems kann alternativ in einem flachen Teil der Pedalwegkennlinie - also in dem Teil, in dem eine geringe Rückstellkraft auf das Bremspedal wirkt - die Rückstellfeder eingesetzt werden, so dass das Volumen im Kolben-Wegsimulator kleiner ist und nur noch dem progressiven Teil der Kennlinie entspricht, wie auch in WO2013/072198 der Anmelderin dargestellt, auf die insoweit hier Bezug genommen wird.

In einer Ausführungsform ist eine Ventileinheit vorgesehen, die die Kolben- Zylinder-Einheit mit der ersten Druckversorgungseinheit verbindet. Die

Ventileinheit ist hierbei als eine hydraulische Ventileinheit ausgebildet und weist bevorzugt mehrere Ventile auf. Insbesondere weist die Ventileinheit mehrere als Magnetventile ausgebildete Ventile auf. Die Magnetventile haben sich

insbesondere durch ihre einfache Ansteuerbarkeit als vorteilhaft erwiesen.

Ergänzend können ebenfalls die Kolben-Zylinder-Einheit und die Motor-Pumpen- Einheit über die Ventileinheit miteinander hydraulisch verbunden sein.

Die Kolben-Zylinder-Einheit, die erste Druckversorgungseinheit sowie die Motor- Pumpen-Einheit weisen bevorzugt Hydraulikleitungen auf, mittels denen sie an die Ventileinheit angeschlossen sind.

So ist in einer Ausführungsform die Kolben-Zylindereinheit über zumindest eine erste Hydraulikleitung und über zumindest eine zweite Hydraulikleitung mit der Motor-Pumpen-Einheit verbunden.

Hierbei ist in der ersten Hydraulikleitung ein Ventil angeordnet, über das die erste Hydraulikleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist. Weiterhin ist in einer Ausführungsform ebenfalls in der zweiten Hydraulikleitung ein Ventil angeordnet, mittels dem die zweite Hydraulikleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

Somit sind die beiden Verbindungen zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit jeweils trennbar ausgebildet. D.h., dass in einer Ausführungsform, in der die beiden Hydraulikleitungen ein Ventil aufweisen, wahlweise jeweils eine hydraulische Verbindung trennbar ist.

Zur reversiblen Trennung sind die Ventile bevorzugt als Magnetventile

ausgebildet. Hierbei erfolgt ein Öffnen und ein Schließen des Ventils mittels eines ansteuerbaren Elektromagneten.

In einer Ausführungsform ist eine dritte Hydraulikleitung vorgesehen, die mit einem Ende an der zweiten Druckversorgungseinheit und mit dem anderen Ende an der ersten Hydraulikleitung angeschlossen ist. Die dritte Hydraulikleitung weist hierbei ein Verbindungsventil auf, mittels dem die dritte Hydraulikleitung reversibel trennbar ist.

In einer Ausführungsform ist eine vierte Hydraulikleitung vorgesehen, die mit einem Ende an der ersten Druckversorgungseinheit und mit dem andern Ende an der ersten Hydraulikleitung angeschlossen ist, wobei die vierte Hydraulikleitung ein Trennventil aufweist, mittels dem die vierte Hydraulikleitung reversibel trennbar ist.

Sowohl das Verbindungsventil als auch das Trennventil sind vorzugsweise ebenfalls als Magnetventile ausgebildet.

Zweckdienlicherweise ist an der zweiten Druckversorgungseinheit ein

Betätigungselement angeordnet. Bei dem Betätigungselement handelt es sich insbesondere um ein Bremspedal, welches von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigbar ist. Speziell ist das Betätigungselement an dem Hilfskolben der zweiten Druckversorgungseinheit angeordnet. Mittels des Betätigungselements ist somit der Hilfskolben betätigbar. Mit anderen Worten wird der Hilfskolben bei einem Betätigen des als Bremspedal ausgebildeten Betätigungselements derart in dem Hilfszylinder verschoben, dass das Druckmittel aus diesem herausgepresst wird.

In einer Ausführungsform weisen die Kolben-Zylinder-Einheit, die zweite

Druckversorgungseinheit sowie der Wegsimulator zwei Dichtelemente auf, die redundant ausgebildet sind. Unter redundant wird hierbei verstanden, dass jeweils eines der beiden Dichtelement bei einem Ausfall des jeweils anderen Dichtelements eine Dichtigkeit der jeweiligen Komponente und somit deren Funktionsfähigkeit sicherstellt. Die Dichtelemente sind hierbei vorzugsweise als Ringdichtungen ausgebildet.

Es können alle funktionswichtigen Dichtungen redundant sein. Undichtigkeiten können während eines Bremsvorgangs beispielsweise im Rahmen einer Diagnose ermittelt werden. Damit wird ein hohes Sicherheitsniveau für„Fail Operational" erreicht.

In einer Ausführungsform ist ein Vorratsbehälter zur Aufnahme des Druckmittels vorgesehen. Der Vorratsbehälter ist mit der Kolben-Zylinder-Einheit, der ersten Druckversorgungseinheit sowie mit der zweiten Druckversorgungseinheit hydraulisch mittels Hydraulikleitungen verbunden.

Der Vorratsbehälter weist in einer Ausführungsform zudem einen Niveausensor auf, der dazu ausgebildet ist, einen Füllstand des Druckmittels innerhalb des Vorratsbehälters zu erfassen. Der Niveausensor kann einen Schwimmer aufweisen, welcher im Vorratsbehälter innerhalb des Druckmittels angeordnet ist, also im Druckmittel„schwimmt" und in Abhängigkeit des Füllstands des

Druckmittels ein Sensorsignal erzeugt.

Gemäß einer Ausführungsform weist der elektromotorische Antrieb einen redundanten 3-phasigen elektrischen Anschluss auf. Hierrüber ist der

elektromotorische Antrieb angesteuert. Eine Ansteuerung des Antriebs kann gemäß einem der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erfolgen.

In einer Ausführungsform wird erfindungsgemäß ein 2-Box-System bereitgestellt, mit einem elektrischen Bremskraftverstärker der an eine Standard-ESP-Einheit über zwei hydraulische Leitungen angeschlossen sein kann, wobei der

Bremskraftverstärker eine Pedalcharakteristik aufweist, welche unabhängig von der Volumenaufnahme des Bremssystems und einem Grad der Rekuperation ist.

Wie erläutert, wird mit der Erfindung eine kompakte Bauform des Bremssystems und insbesondere des Bremskraftverstärkers mit geringem Bauvolumen erreicht, welcher sehr kurz und schmal baut sowie Redundanzen, z. B. für Druckerzeugung, elektrische Versorgung sowie Ausfall des Pumpenmotors der ABS/ESP-Einheit aufweist. Weiterhin kann auch bei einem Ausfall der ESP-Einheit eine ABS- Funktion mit reduzierter Leistungsfähigkeit ermöglicht werden. Die ABS-Funktion stellt somit im Notbetrieb ohne ESP zumindest eine achsweise individuelle

Regelung zur Verbesserung des Bremswegs dar (,,Select-low"-Druckregelung).

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Diese zeigen in teilweise stark vereinfachter Darstellung :

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit getrennt voneinander ausgeführter Zylinder-Kolben-Einheit und zweiten

Druckversorgungseinheit,

Fig. 2a eine Seitenansicht auf das Bremssystem mit einem ersten Gehäuse und einem zweiten Gehäuse als einbaufertige Einheit gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante,

Fig. 2b eine Seitenansicht auf das Bremssystem mit dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse als einbaufertige Einheit gemäß einer zweiten Ausgestaltungsvariante,

Fig. 3a eine Frontansicht auf das Bremssystem gemäß einer ersten

Ausgestaltungsvariante,

Fig. 3b eine Frontansicht auf das Bremssystem gemäß einer zweiten

Ausgestaltungsvariante, Fig. 4a einen Ausschnitt der zweiten Druckversorgungseinheit sowie der Kolben-Zylinder-Einheit,

Fig. 4b einen Ausschnitt eines Pedalwegsensors,

Fig. 5a ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit einer Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit, erster

Druckversorgungseinheit, zweiter Druckversorgungseinheit sowie der Motor-Pumpen-Einheit gemäß einer ersten

Ausgestaltungsvariante,

Fig. 5b ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit einer Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit, erster

Druckversorgungseinheit, zweiter Druckversorgungseinheit sowie der Motor-Pumpen-Einheit gemäß einer zweiten

Ausgestaltungsvariante

Fig. 6 ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit einer Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit, erster

Druckversorgungseinheit, zweiter Druckversorgungseinheit sowie der Motor-Pumpen-Einheit gemäß einer dritten

Ausgestaltungsvariante

Fig. 7a ein Prinzipschaltbild der Motor-Pumpen-Einheit nach dem Stand der

Technik,

Fig. 7b ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit einer Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit, erster

Druckversorgungseinheit, zweiter Druckversorgungseinheit sowie der Motor-Pumpen-Einheit gemäß einer vierten

Ausgestaltungsvariante.

Fig. 8a eine perspektivische Ansicht einer alternativen

Ausgestaltungsvariante des Vorratsbehälters, Fig. 8b eine perspektivische Ansicht der alternativen Ausgestaltungsvariante des Vorratsbehälters in einem angeordneten Zustand sowie

Fig. 9 ein Prinzipschaltbild des Bremssystems gemäß einer alternativen

Ausführungsform.

In den Figuren sind gleichwirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. l zeigt ein Prinzipschaltbild eines Bremssystems 2 mit einer Kolben-Zylinder- Einheit 4, einer ersten Druckversorgungseinheit 6 (nachfolgend auch als X-Boost oder Bremskraftverstärker bezeichnet), die einen elektromotorischen Antrieb 8 und ein Getriebe 10 aufweist, und mit einer, in Fig. 1 lediglich schematisiert durch ein Rechteck dargestellten, Motor-Pumpen-Einheit 12, die nachfolgend auch als ABS/ESP-Einheit bezeichnet wird. Die ABS/ESP-Einheit 12 ist bekannt und weist in den Hauptkomponenten eine Pumpe P mit einem Motor M, Ventile USV1 und USV2, sowie den Radbremsen RB zugeordnete, Einlass- und Auslassventile EV und AV auf (vgl. Fig. 6). Weiterhin weist die ABS/ESP-Einheit 12 eine

Speicherkammer SK auf (vgl. ebenfalls Fig. 6). In vielen Publikationen und Patentanmeldungen ist dieses System beschrieben. Ein derartiges Bremssystem ist bereits als E-Booster auf dem Markt und wird vor allem in E- und Hybrid- Fahrzeugen eingesetzt, weil hier die Steuerung des Bremssystems zusammen mit einer ABS/ESP-Funktion erfolgt. Dies gilt insbesondere für die nachfolgenden „Bereiche"/"Szenarien" :

1. In einem Druckbereich von über 120 bar. Hierbei erfolgt eine

Bremskraftverstärkung durch die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12,

2. bei einem Ausfall des X-Boost,

3. in Zusammenwirken mit einem Bremsmoment des Generators, d. h. im

Rahmen einer Rekuperation. Hier können bekanntlich sowohl der E-Booster als auch die Elemente des ESP mitwirken sowie

4. bei einem sogenannten Torque Vectoring, wenn eine Lenkkraftverstärkung (auch als electronic power steering, EPS, bezeichnet) ausfällt. Unter der Torque Vectoring wird hierbei eine Lenkunterstützung des Kraftfahrzeuges mittels selektiv an die Räder verteilter Antriebsmomente verstanden.

Alternativ ist die Motor-Pumpen-Einheit 12 kein Teil des Bremssystems 2. In diesem Fall ist das Bremssystem 2 beispielsweise mittels Hydraulikleitungen mit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden.

Ein weiteres Einsatzgebiet des Bremssystems 2 sind Fahrzeuge, die zu einem autonomen Fahren ausgebildet sind. Hier steht eine Fehlersicherheit und

Redundanz der Funktionen im Vordergrund, wie z. B. hinsichtlich einer

Druckversorgung und einer ABS-Funktion.

Das Bremssystem 2 weist weiterhin eine zweite Druckversorgungseinheit 14 auf. Die zweite Druckversorgungseinheit 14 ist in der Anmeldung mit dem

Anmeldeaktenzeichen PCT/EP2018/072363 der Anmelderin ausführlich

beschrieben, auf die an dieser Stelle insofern verwiesen wird.

Erfindungsgemäß sind die Kolben-Zylinder-Einheit 4 und die zweite

Druckversorgungseinheit 14 getrennt, also separat voneinander ausgeführt. D. h. die Kolben-Zylinder-Einheit 4 und die zweite Druckversorgungseinheit 14 weisen keine funktionale mechanische Verbindung, jedoch eine hydraulische Verbindung zueinander auf. Unter der funktionalen mechanischen Verbindung wird hierbei verstanden, dass die beiden Einheiten 4, 14 keine mechanische Verbindung zueinander aufweisen, die mit einer Funktionsfähigkeit der beiden Einheiten 4, 14 in Zusammenhang steht. Eine derartige funktionale mechanische Verbindung ist beispielsweise ein Stößel, mit dem die beiden Einheiten 4, 14 miteinander auch funktional verbunden sind. Das erfindungsgemäße Bremssystem 2 gemäß Fig. 1 weist keinen derartigen Stößel auf.

Die Zylinder-Kolben-Einheit 4 weist einen Schwimmkolben 16 mit einer

Rückstellfeder 18 auf. Sowohl der Schwimmkolben 16 als auch die Rückstellfeder 18 sind in einer Sekundärkammer 20 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 angeordnet.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 weist einen Hilfszylinder 22 sowie einen Hilfskolben 24 auf. An dem Hilfskolben 24 ist ein Betätigungselement 26 angeordnet, welches in Fig. 1 nur teilweise dargestellt ist und beispielsweise als ein Bremspedal ausgebildet ist. Zudem weist das Bremssystem 2 einen Wegsimulator 28 auf, der hydraulisch mit der zweiten Druckversorgungseinheit 14 verbunden ist.

Bei einer Betätigung des in Fig. 1 als Bremspedal ausgebildeten

Betätigungselements 26 werden gleichzeitig redundant zueinander ausgebildete Pedalwegsensoren 30a, 30b aktiviert. Die Pedalwegsensoren 30a, 30b sind hierbei vorzugsweise in der zweiten Druckversorgungseinheit 14 integriert und sind dort Teil eines hier nicht näher beschriebenen Pedalinterfaces.

Das von den Pedalsensoren 30a, 30b erzeugte Signal erhält eine Information über einen Differenzweg und somit ein Ansteuersignal für die erste

Druckversorgungseinheit 6, sodass diese in Abhängigkeit des von den

Pedalsensoren 30a, 30b erzeugten Signals zumindest einen Bremskreis, im

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 einen ersten Bremskreis BK1 und einen zweiten Bremskreis BK2 mit einem Druckmittel beaufschlagt. Alternativ oder zusätzlich erfolgt eine Beaufschlagung der beiden Bremskreise BK1, BK2 mit dem

Druckmittel, welches sich innerhalb des Hilfszylinders 22 befindet. Somit ist die zweite Druckversorgungseinheit 14 im Ausführungsbeispiel derart eingerichtet, die beiden Bremskreise BK1, BK2 zumindest mittelbar mit dem Druckmittel zu beaufschlagen.

Weiterhin speist die zweite Druckversorgungseinheit 14 bei einer Betätigung des Betätigungselements 26 den Wegsimulator 28, sodass in Abhängigkeit einer Größe der Betätigung des Betätigungselements 26 ein progressiver haptischer Widerstand in Form einer Rückstellkraft spürbar ist. Unter der Größe der

Betätigung wird hierbei verstanden, wie„fest und/oder wie weit" ein Fahrer das als Bremspedal ausgebildete Betätigungselement 26 betätigt und somit den Hilfskolben 24 in den Hilfszylinder 22 schiebt. Der progressive haptische

Widerstand wird auch als Pedalcharakteristik bezeichnet.

Der Wegsimulator 28 kann verschieden ausgestaltet sein. Die gezeichnete

Gestaltung entspricht dem Stand der Technik, der in verschiedenen

Patentanmeldungen beschrieben ist, bestehend aus einem Wegsimulator-Kolben 32 mit einem Federelement 34, welches als Funktion des Hubs des

Betätigungselements 26 die Pedalwegcharakteristik ergibt. Weiterhin weist die zweite Druckversorgungseinheit 14 eine Feder 36 auf, welche mit einem Ende an dem Hilfskolben 24 und mit dem anderen Ende an dem

Hilfszylinder 22 angeordnet ist. Die Feder 36 kann auch Bestandteil der

Federcharakteristik des Wegsimulators 28 und somit Bestandteil der

Pedalcharakteristik sein.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 weist zumindest eine, im

Ausführungsbeispiel zwei, Schnüffelbohrungen 38 auf, die über

Hydraulikleitungen mit einem Vorratsbehälter 40 verbunden sind. Der

Vorratsbehälter 40 ist ebenfalls Teil des Bremssystems 2.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist in der Hydraulikleitung zwischen dem Schnüffelloch 46 und dem Vorratsbehälter 40 ein Rückschlagventil RV

angeordnet. Mittels des Rückschlagventils RV sowie der ersten

Druckversorgungseinheit 6 ist es ermöglicht, eine Diagnose über einen

Erhaltungszustand von innerhalb der ersten Druckversorgungseinheit 6 sowie innerhalb des Wegsimulators 28 angeordneter Dichtelemente durchzuführen.

Zudem ist die Kolben-Zylinder-Einheit 4 über eine Hydraulikleitung mit dem Vorratsbehälter 40 verbunden.

Weiterhin weist der Hilfszylinder 22 zwei redundant zueinander ausgebildete Dichtelemente 42a, 42b auf, die als Ringdichtungen ausgebildet sind. Eine der beiden Schnüffelbohrungen 38 ist zwischen den beiden Dichtelementen 42a, 42b angeordnet. In der Verbindung zwischen der Schnüffelbohrung 38, die zwischen den beiden Dichtelementen 42a, 42b angeordnet ist, und dem Vorratsbehälter 40 ist eine Drossel DR angeordnet.

Die Drossel DR ist im Hinblick auf ihre Durchflussmenge so dimensioniert, dass die Pedalcharakteristik bei Ausfall eines der beiden Dichtelemente 42a, 42b nicht wesentlich verändert wird (3 mm Pedalweg in 10 s). Dieselbe Anordnung kann alternativ oder ergänzend auch beim Schwimmkolben 16 eingesetzt werden (nicht eingezeichnet), welche den Ausfall beider Dichtelemente 42a, 42b unkritisch macht. Zudem kann über die Drossel DR ein temperaturbedingter

Volumenausgleich des Druckmittels erfolgen. Das Bremssystem 2 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 im Hinblick auf einen Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 redundant ausgeführt. Hierzu übernimmt beim Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 für einen

Bremsvorgang die ABS/ESP-Einheit 12 derart, dass sie mittels der Pumpe P (vgl. Fig. 6) über die Kolben-Zylinder-Einheit 4 Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugt und die Bremskreise BK1 und BK2 damit beaufschlagt. Mit anderen Worten übernimmt die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12 zumindest hilfsweise die Funktion des Bremskraftverstärkers bei Ausfall der ersten

Druckversorgungseinheit 6.

Wie bereits eingangs beschrieben, dient die erste Druckversorgungseinheit 6 einer Bremskraftverstärkung.

Hierzu fördert die erste Druckversorgungseinheit 6 mittels des elektromotorischen Antriebs 8 das Druckmittel in die Bremskreise BK1 und BK2. Die Bemessung des zu fördernden Volumens wird aus dem von den Pedalwegsensoren 30a, 30b erzeugten Signal hergeleitet.

Die erste Druckversorgungseinheit 6 weist einen Kolben 44 auf, der ein

Schnüffelloch 46 aufweist. Ein Ansaugen des Druckmittels erfolgt über eine Hydraulikleitung, mittels der die erste Druckversorgungseinheit 6 mit dem

Vorratsbehälter 40 verbunden ist (hier nur zum Teil dargestellt).

Die Dimensionierung der ersten Druckversorgungseinheit 6 kann so gestaffelt werden, dass ein Vollhub des Kolbens 44 einer Volumenaufnahme von einem der beiden Bremskreise BK1, BK2 bzw. eines Hubes vom Schwimmkolben 16 entspricht. Für größere Volumenaufnahmen kann der Schwimmkolben 16 größer im Durchmesser und auch im Hub gestaltet werden.

Die erste Druckversorgungseinheit 6 kann wiederum alternativ im Volumen (Kolben und Hub) dementsprechend oder kleiner gestaltet werden.

Ein Druckaufbau und/oder Druckabbau im Bremskreis BK1 und Bremskreis BK2 erfolgt über eine Steuereinheit 48, an die das Signal der Pedalwegsensoren 30a, 30b übermittelt wird und dann in Abhängigkeit des übermittelten Signals von der Steuereinheit der elektromotorische Antrieb 8 angesteuert wird. Zum Empfang des Signals der Pedalwegsensoren 30a, 30b weist die Steuereinheit Signaleingänge El, E2 auf. Weiterhin weist die Steuereinheit 48 zur elektrischen Versorgung zwei Anschlüsse Bl, B2 zu einem Anschluss an ein Bordnetz des Kraftfahrzeuges an.

Im Normalfall fördert die erste Druckversorgungseinheit 6 ein Volumen in die Bremskreise BK1 und BK2 mit einem Druck im Bereich von 80 bar bis 120 bar. Dieser Druckbereich entspricht im Wesentlichen einer Radblockiergrenze. D.h. bei einem höheren Druck würden die Räder blockieren. Ist dennoch ein höherer Druck erforderlich, wird die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12 eingeschaltet und ein Druckaufbau auf ca. 200 bar erzeugt. Dieser erhöhte Druckaufbau erfolgt jedoch mit entsprechend geringerer Leistung und somit langsamer als der

Druckaufbau mit der ersten Druckversorgungseinheit 6. Dies ist zulässig, da der Druckaufbau bis 200 bar nur für Fading-Fälle relevant ist und nicht so schnell erfolgen muss wie der Druckaufbau bis zur Blockiergrenze (z. B. für die

Umsetzung von Notbremsfunktionen). Die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12 ist somit bevorzugt auf 200 bar ausgelegt, die erste Druckversorgungseinheit 6 bevorzugt auf 80-120 bar.

Fällt die erste Druckversorgungseinheit 6 während eines Bremsvorgangs aus, wird der Kolben 44 unter Druck zurückgedrückt, so dass der Bremsdruck komplett abgebaut werden kann. Wird ein selbsthemmendes Getriebe für den Kolben 44 verwendet (z. B. in Form einer Trapezspindel mit Kunststoffmutter), so ist ein derartiger Druckabbau nicht möglich. Für diesen Fall ist ein stromlos

geschlossenes Magnetventil im ersten Bremskreis BK1 mit Verbindung zum

Vorratsbehälter vorgesehen (nicht eingezeichnet).

Weiterhin weist das Bremssystem 2 eine Ventileinheit 50 auf, die mittels

Hydraulikleitungen zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4 und der ABS/ESP- Einheit 12 angeordnet und insbesondere angeschlossen ist. Weiterhin ist die erste Druckversorgungseinheit 6 an die Ventileinheit 50 angeschlossen. Somit dient die Ventileinheit 50 nach Art eines Verteilers und ermöglicht die bereits vorstehend beschriebenen Fließwege des Druckmittels. Die Ventileinheit 50 weist ebenfalls hier aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellte Ventile, speziell

Magnetventile und/oder Rückschlagventile, sowie Druckgeber auf. Mögliche Ventilanordnungen z. B. innerhalb der Ventileinheit 50 werden in den Figuren 4-6 beschrieben. Weiterhin sind ein erstes Gehäuse 52 sowie ein zweites Gehäuse 54 vorgesehen, die in Fig. 1 zur Vereinfachung lediglich gestrichelt dargestellt sind. Die Kolben- Zylinder-Einheit 4 ist innerhalb des ersten Gehäuses 52 angeordnet. Weiterhin sind in Fig. 1 die Ventileinheit 50 sowie die erste Druckversorgungseinheit 6 im ersten Gehäuse 52 angeordnet. Die zweite Druckversorgungseinheit 14 sowie der Wegsimulator 28 sind im zweiten Gehäuse 54 angeordnet. Alternativ ist der Wegsensor 28 im ersten Gehäuse 52 angeordnet. Somit sind die Kolben-Zylinder- Einheit 4 sowie die zweite Druckversorgungseinheit 14 nicht nur getrennt und somit separat voneinander ausgeführt, sondern ferner in zwei unterschiedlichen Gehäusen angeordnet. Dies ermöglicht eine hohe Flexibilität im Hinblick auf eine modulare Ausgestaltung des Bremssystems 2 und in Bezug auf eine Baulänge, da die zweite Druckversorgungseinheit 14 aufgrund der stößellosen Ausbildung des Bremssystems 2 nicht auf einer Achse mit der Kolben-Zylinder-Einheit 4 und somit nicht hinter der Kolben-Zylinder-Einheit 4 angeordnet werden muss. Dies führt bei den Ausgestaltungen gemäß dem Stand der Technik zu einer nachteiligen, erhöhten Baulänge.

Alternativ kann auch eine Verbindung mittels einem Stößel vorgesehen sein.

Hierzu müssen die Kolben-Zylinder-Einheiten 4 und die zweite

Druckversorgungseinheit 14 in einer Achse hintereinander angeordnet sein.

Dennoch sind die beiden Kolben-Zylinder-Einheiten 4 und die zweite

Druckversorgungseinheit 14 gemäß dieser alternativen Ausführungsform in unterschiedlichen Gehäusen 52, 54 angeordnet.

Weiterhin können zwei Stecker vorgesehen sein, wenn sowohl der X-Boost 6 als auch die ABS/ESP-Einheit 12 zusammen in einem der Gehäuse 52, 54 angeordnet sind.

Fig. 2a zeigt eine Seitenansicht des Bremssystems 2 als einbaufertige Einheit mit dem ersten Gehäuse 52 und dem zweiten Gehäuse 54 sowie dem Vorratsbehälter 40 gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante. Die Kolben-Zylinder-Einheit 4 (in Fig. 2a aus Gründen der Vereinfachung lediglich als Rechteck dargestellt), die Ventileinheit 50 sowie die erste Druckversorgungseinheit 6 sind in dem ersten Gehäuse 52 angeordnet. Das erste Gehäuse 52 weist bevorzugt ein L-förmiges Seitenprofil auf und ist bevorzugt ein Fließ-Pressteil, was einen Vorteil in Bezug auf Fertigungsaufwand und -kosten darstellt. Die zweite Druckversorgungseinheit 14 (aus Gründen der Vereinfachung ebenfalls lediglich als Rechteck dargestellt) ist in dem zweiten Gehäuse 54 angeordnet. Das zweite Gehäuse 54 ist mittels Befestigungsschrauben an dem ersten Gehäuse 52 angeschraubt. Der

Vorratsbehälter 40 ist vorzugsweise derart angeordnet, dass er auf dem zweiten Gehäuse 54 aufliegt.

Der elektromotorische Antrieb 8 der ersten Druckversorgungseinheit 6 ist in Fig. 2a in einem Zwischengehäuse 56 zumindest teilweise aufgenommen. Das

Zwischengehäuse 56 ist mittels Befestigungsschrauben am ersten Gehäuse 52 angeschraubt. Alternativ ist der elektromotorische Antrieb 8 im ersten Gehäuse 52 angeordnet. Der Vorratsbehälter 40 ist über mindestens einen Anschluss mit den beiden Bremskreisen BK1 und BK2 verbunden. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2a ist der Vorratsbehälter 40 über zwei Anschlüsse 58a, 58b mit den

Bremskreisen BK1 und BK2 verbunden.

An einer Längsseite des Bremssystems 2 ist die Steuereinheit 48 mit einem Steckeranschluss 60a angeordnet.

In Fig. 2b ist eine alternative Ausgestaltung zu der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 2a gezeigt. Die wesentlichen Unterschiede in der alternativen

Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 2b liegen darin, dass zum einen die

Steuereinheit 48 mit zwei redundant zueinander ausgeführten Steckeranschlüssen 60a, 60b vorgesehen ist. Zum anderen ist die ABS/ESP-Einheit 12 in die einbaufertige Einheit integriert. Die ABS/ESP-Einheit 12 ist in einem weiteren Gehäuse 53 angeordnet, welches an einer Seite des zweiten Gehäuses 54 angeordnet ist. In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems 2 weist dieses entweder lediglich die redundanten Steckeranschlüsse 60a, 60b oder lediglich die integrierte ABS/ESP-Einheit 12 auf.

Der Vorratsbehälter 40 (in Fig. 2a sowie Fig. 2b jeweils der zweite Teil des Vorratsbehälters 40) weist weiterhin einen Niveausensor 62 auf. Dies ermöglicht eine Auswertung des Niveaus des Druckmittels im Vorratsbehälter 40, welches eine Diagnose des Bremssystems unterstützt. Ist z. B. das Niveau nach einem erfolgten Druckaufbau durch die erste Druckversorgungseinheit 6 und einem anschließenden Druckabbau geringer geworden, so weist das Bremssystem 2 ein Leck auf. Der Vorratsbehälter 40 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2a zweigeteilt. Ein erster Teil des Vorratsbehälters 40 ist an einer Front des als Baueinheit ausgebildeten Bremssystems 2 angeordnet, während ein zweiter Teil des Vorratsbehälters 40 auf dem zweiten Gehäuse 54 angeordnet ist. Alternativ weist das Bremssystem 2 als einbaufertige Einheit lediglich einen Vorratsbehälter 40 auf, der entweder an der Front oder auf dem zweiten Gehäuse 54 angeordnet ist.

Ferner weist das Bremssystem 2 ein Befestigungsflansch 64 zur Befestigung innerhalb eines Motorraums eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges auf. Der Befestigungsflansch 64 ist mit dem zweiten Gehäuse 54 verbunden, insbesondere an diesem angeordnet.

Die Anschlüsse der Ventileinheit 50 zu der ABS/ESP-Einheit 12 und somit zu den Radbremsen RB (beides nicht dargestellt) sind beispielsweise an einer Stirnseite S angeordnet. Alternativ sind die Anschlüsse motorseitig angeordnet. Die Achse ADVI der ersten Druckversorgungseinrichtung 6 liegt gemäß Fig. 2 im

Wesentlichen parallel zur Achse A D v2 der zweiten Druckversorgungseinheit 14, also im Wesentlichen senkrecht zum Befestigungsflansch 64. Die Achse AKZE der Kolben-Zylinder-Einheit 4 kann sowohl parallel zur Achse ADVI oder alternativ auch in einem Neigungswinkel angeordnet sein, was die Baulänge vorteilhaft verkürzt.

Durch die in den Fig. 2a, 2b gezeigte Anordnung und insbesondere durch eine Neigung der Kolben-Zylinder-Einheit 4 um die Neigungsachse, was speziell durch die separate Ausführung von Kolben-Zylinder-Einheit 4 und zweiter

Druckversorgungseinheit 14 ermöglicht wird, baut das Bremssystem 2 besonders kompakt. Ein modularer Aufbau, um das Bremssystem 2 an unterschiedliche funktionelle Anforderungen anzupassen, ist weiterhin gegeben.

Fig. 3a zeigt eine Ansicht des Bremssystems 2 von vorn gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante. Hier sind auch wieder das erste Gehäuse 52 sowie das - in die Zeichenebene hinein betrachtet - hinter dem ersten Gehäuse 52

angeordnete zweite Gehäuse 54 angedeutet. Zudem ist auf der linken Seite der Fig. 3a die Steuereinheit 48 gezeigt, welche an dem Bremssystem 2 angeordnet ist. Die Steuereinheit 48 weist hierbei eine Hauptleiterplatte 66 auf, die mit den obenliegenden Steckeranschlüssen 60a, 60b elektrisch verbunden ist.

Die Spulen (nicht dargestellt) der vorzugsweise als Magnetventile ausgebildeten Ventile der Ventileinheit 50 sind mit der Hauptleiterplatte 66 elektrisch

verbunden. Bei einer Integration des X-Boost mit der ABS/ESP-Einheit 12 sind auch deren Ventile mit der Hauptleiterplatte 66 verbunden

Die Spulen sind über Anschlussstege 68 mit Einpresskontakten mit der

Hauptleiterplatte 66 verbunden. Die Ventile der Ventileinheit 50 erfüllen essentielle Funktionen und sind insbesondere für ein autonomes Fahren auf einem Level 4- und/oder Level 5-Niveau mit redundanten Ansteuerungen ausgestaltet. Vorteilhaft ist aus Kostengründen eine 1-teilige Hauptleiterplatte 66 vorgesehen. Für den Fall eines Eindringens von Wasser kann die Hauptleiterplatte 66 durch Stege mit Dichtung im Gehäuse der Steuereinheit 48 getrennt werden. Bevorzugt sind auch mögliche Leiterbahnrisse vorteilhaft durch Redundanzen abgedeckt bzw. ausgeschlossen. Ein weiterer Vorteil der parallelen Anordnung der ersten Druckversorgungseinheit 6 ist in der kurzen Länge der elektrischen

Verbindungen zu dem elektromotorischen Antrieb 8 und den Spulen der Ventile zu sehen.

Der wesentliche Vorteil einer derartigen Anordnung der Komponenten des

Bremssystems 2 liegt in der geringen Baubreite im Vergleich zu den

Bremssystemen 2 des genannten Stands der Technik, was zu einer höheren Flexibilität für einen Einbau und eine Anordnung innerhalb des Motorraums führt. Auch ist eine Baulänge im Vergleich zu den im Stand der Technik genannten Bremssystemen 2 kürzer. Somit bietet das erfindungsgemäße Bremssystem 2 eine Basis für eine breite Anwendung, insbesondere durch das bereits genannte Modularkonzept.

In Fig. 3b ist eine Frontansicht des Bremssystems 2 gemäß einer zweiten

Ausgestaltungsvariante gezeigt. Im Wesentlichen unterscheidet sich der Aufbau dieser Ausgestaltungsvarianten von der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 3a dadurch, dass sie zwei Steckeranschlüsse 60a, 60b aufweist. Die

Steckeranschlüsse 60a, 60b sind redundant zueinander ausgebildet. Weiterhin ist in dieser Ausgestaltungsvariante die ABS/ESP-Einheit 12 in dem weiteren Gehäuse 53 angeordnet, welches seitlich an das zweite Gehäuse 54 angeordnet ist. Das zweite Gehäuse 54 ist in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 3b senkrecht angeordnet. Alternativ kann das zweite Gehäuse 54 auch in einem Winkel, also in einer Hochachse geneigt angeordnet sein.

Fig. 4a zeigt einen Ausschnitt auf die zweite Druckversorgungseinheit 14 in dem zweiten Gehäuse 54. Ebenso ist die Kolben-Zylinder-Einheit 4 im

Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4a im zweiten Gehäuse 54 angeordnet. Die Kolben-Zylinder-Einheit 4 stützt sich hierbei an einem Flansch 84 ab und benötigt deshalb kein getrenntes Verschlussstück. Quer zur Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist die zweite Druckversorgungseinheit 14 angeordnet, die - analog zur Kolben- Zylinder-Einheit 4 - auch eine Rückstellfeder 18 aufweist. Die Führung des Hilfskolbens 24 erfolgt mittels Gleitringen 25, die eine geringe Reibung

aufweisen. Auch wird hierbei die Dichtwirkung des Kolbens weniger

beeinträchtigt. Vorzugsweise wird für die Gleitringe 25 und Dichtungen ein getrenntes Lagerteil 27 verwendet, welches sich am Flansch 84 abstützt und auch den Anschlag des Hilfskolbens 24 mittels eines Anschlagrings 29 ausbildet.

In Fig. 4b ist eine Ausgestaltungsvariante eines Pedalwegsensors bzw.

Pedalsensors 30 gezeigt. Diese Variante weist eine Zahnstange 86, ein Zahnrad 88, eine Antriebswelle 90 zu einem Sensorelement 92 des Pedalwegsensors bzw. Pendalsensors 30 und ein Gegensensorelement 94 auf. Eine derartige

Ausgestaltung des Pedalwegsensors bzw. Pedalsensors 30 wird in der

DE102015104246 beschrieben. Diese Version zeichnet sich durch wenig

Einbauraum aus und ist zudem kostengünstig.

Fig. 5a zeigt ein skizziertes Prinzipschaltbild des Bremssystems 2 mit einer Anordnung der Ventile der Ventileinheit 50 zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4, erster Druckversorgungseinheit 6, zweiter Druckversorgungseinheit 14 sowie der Motor-Pumpen-Einheit 12 gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante. Aus Gründen der Vereinfachung ist auf eine Darstellung der Gehäuse 52, 54 verzichtet. Weiterhin ist aus Gründen der Vereinfachung auf eine Darstellung der Ventileinheit 50 verzichtet und die Ventile zum besseren Verständnis„freiliegend" dargestellt. Erfindungsgemäß sind die Ventile jedoch bevorzugt innerhalb der Ventileinheit 50 angeordnet und nach dem Prinzipschaltbild angeschlossen.

Die Primärkammer 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist mittels einer ersten

Hydraulikleitung HL1 unmittelbar mit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden. Unter unmittelbar wird hierbei verstanden, dass die erste Hydraulikleitung HL1 keine Ventile und/oder Drosseln und/oder weitere Bauelemente aufweist, die zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4 und der Motor-Pumpen-Einheit 12 angeordnet sind. Weiterhin bildet die erste Hydraulikleitung HL1 von der Kolben- Zylinder-Einheit 4 aus betrachtet zumindest einen Anfang des ersten

Bremskreises BK1 aus, bevor die erste Hydraulikleitung HL1 an der Motor- Pumpen-Einheit 12 angeschlossen ist, die dann dem ersten Bremskreis BK1 vorzugsweise zwei Radbremsen RB (vgl. Fig. 6) zuordnet, die mit dem Druckmittel beaufschlagbar sind, welches durch die erste Hydraulikleitung HL1 und somit durch den ersten Bremskreis BK1 fließt.

Die Sekundärkammer 20 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5a weiterhin mittels einer zweiten Hydraulikleitung HL2 unmittelbar mit dem zweiten Bremskreis BK2 und somit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden. Unter unmittelbar wird hierbei - analog zur ersten Hydraulikleitung HL1 - verstanden, dass die zweite Hydraulikleitung HL2 ebenfalls keine Ventile und/oder Drosseln und/oder weitere Bauelemente aufweist, die zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4 und der Motor-Pumpen-Einheit 12 angeordnet sind. Weiterhin bildet die zweite Hydraulikleitung H L2 von der Kolben-Zylinder-Einheit 4 aus betrachtet zumindest einen Anfang des zweiten Bremskreises BK2 aus, bevor die zweite Hydraulikleitung HL2 an der Motor-Pumpen-Einheit 12 angeschlossen ist, die dann dem zweiten Bremskreis BK2 vorzugsweise zwei Radbremsen RB (vgl. Fig. 7b) zuordnet, die mit dem Druckmittel beaufschlagbar sind, welches durch die zweite Hydraulikleitung HL2 und somit durch den zweiten Bremskreis BK2 fließt.

Zudem zweigt von der ersten Hydraulikleitung HL1 eine dritte Hydraulikleitung HL3 ab, die die erste Hydraulikleitung HL1 und somit den ersten Bremskreis BK1 mit dem Hilfszylinder 22 und der Hilfskolbenkammer 23 der zweiten

Druckversorgungseinheit 14 hydraulisch miteinander verbindet. In der dritten Hydraulikleitung HL3 ist ferner ein Verbindungsventil 69 angeordnet, mittels dem die hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Bremskreis BK1 und der zweiten Druckversorgungseinheit 14 reversibel trennbar ist.

Weiterhin zweigt eine vierte Hydraulikleitung HL4 von der ersten Hydraulikleitung HL1 ab. Die vierte Hydraulikleitung HL4 verbindet den ersten Bremskreis BK1 und die erste Druckversorgungseinheit 6 hydraulisch miteinander. Innerhalb der vierten Hydraulikleitung HL4 ist ein Trennventil 74 angeordnet, mittels dem die hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Bremskreis BK1 und der ersten Druckversorgungseinheit 6 reversibel trennbar ist.

Durch die Anordnung der Hydraulikleitungen HL1, HL2, HL3, HL4 sowie die Ventilanordnung der ersten Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 4 ist der zweite Bremskreis BK2 über den Schwimmkolben 16 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 von der ersten Druckversorgungseinheit 6 getrennt.

Bei ABS-Betrieb der Motor-Pumpen-Einheit 12 können hohe Druckspitzen in den Bremskreisen BK1 und BK2 entstehen, die z. B. das Getriebe der

Druckversorgungseinheit 6 erheblich belasten können. Aus diesem Grund kann ein Druckbegrenzungsventil 80 vorgesehen werden, welches bei den hohen

Druckspitzen öffnet und Druckmittel aus der Druckversorgungskammer 45 zum Vorratsbehälter 40 abführt, und welches somit die hohen Druckspitzen vermeidet. Bei Leckage des Druckbegrenzungsventils 80 kann das Trennventil 74 geschlossen werden, damit der Bremskreis BK1 nicht ausfällt.

Die Saugleistung der Pumpe P (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über das Verbindungsventil 69, die Hydraulikleitung HL3, die Hilfskolbenkammer 23 und die Schnüffelbohrung 38 wird vor allem von dem hydraulischen Strömungswiderstand des

Verbindungsventils 69 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ein Ansaugventil 70a

vorgesehen, welches die erste Hydraulikleitung HL1 mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Pumpe P (vgl. Fig. 7b) der Motor-Pumpen-Einheit 12 kann dann zusätzlich zum Ansaugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über die Hydraulikleitung HL1, Ventil 69, Hydraulikleitung HL3, Hilfskolbenkammer 23 und Schnüffelbohrung 38 auch über die Hydraulikleitung HL1 und Säugventil 70d Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugen.

Fig. 5b zeigt ein skizziertes Prinzipschaltbild des Bremssystems 2 mit einer Anordnung der Ventile der Ventileinheit 50 zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4, erster Druckversorgungseinheit 6, zweiter Druckversorgungseinheit 14 sowie der Motor-Pumpen-Einheit 12 gemäß einer zweiten Ausgestaltungsvariante. Die zweite Ausgestaltungsvariante der Ventilanordnung stellt eine Weiterbildung der ersten Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 5a dar.

Die Primärkammer 19 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist mittels einer ersten Hydraulikleitung HL1 über das Ventil TV1 mit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden. Weiterhin ist im Ausführungsbeispiel ein zweites Ventil TV11 parallel zum Ventil TV1 geschaltet, um einen hydraulischen Strömungswiderstand der Verbindung zu reduzieren. Dabei ist es vorteilhaft, die Anschlüsse des Ventils TV11 - relativ zu den Anschlüssen des Ventils TV1 betrachtet - zu vertauschen, um auch bei hohen Drücken in der Primärkammer 19 eine Verbindung

sicherzustellen. In einem Ausführungsbeispiel kann auf das zweite Ventil TV11 verzichtet werden.

Weiterhin bildet die erste Hydraulikleitung HL1 von der Kolben-Zylinder-Einheit 4 aus betrachtet zumindest einen Anfang des ersten Bremskreises BK1 aus, bevor die erste Hydraulikleitung HL1 an der Motor-Pumpen-Einheit 12 angeschlossen ist, die dann dem ersten Bremskreis BK1 vorzugsweise zwei Radbremsen RB (nicht dargestellt) zuordnet, die mit dem Druckmittel beaufschlagbar sind, welches durch die erste Hydraulikleitung HL1 und somit durch den ersten Bremskreis BK1 fließt.

Der Sekundärkammer 20 der Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5b weiterhin mittels einer zweiten Hydraulikleitung HL2 über ein Ventil TV2 mit dem zweiten Bremskreis BK2 und somit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden. Analog zu Ventil TV1 ist auch parallel zu Ventil TV2 ein zweites Ventil TV21 geschaltet, um einen hydraulischen Strömungswiderstand der

Verbindung zu reduzieren. Dabei ist es vorteilhaft, die Anschlüsse des Ventils TV21 ebenfalls - relativ zu den Anschlüssen des Ventils TV2 betrachtet - zu vertauschen, um auch bei hohen Drücken in der Sekundärkammer 20 die

Verbindung sicherzustellen. Alternativ kann jedoch auch auf das zweite Ventil TV2 verzichtet werden.

Weiterhin bildet die zweite Hydraulikleitung H L2 von der Kolben-Zylinder-Einheit 4 aus betrachtet zumindest einen Anfang des zweiten Bremskreises BK2 aus, bevor die zweite Hydraulikleitung HL2 an der Motor-Pumpen-Einheit 12 angeschlossen ist, die dann dem zweiten Bremskreis BK2 vorzugsweise zwei Radbremsen RB zuordnet, die mit dem Druckmittel beaufschlagbar sind, welches durch die zweite Hydraulikleitung HL2 und somit durch den zweiten Bremskreis BK2 fließt.

Wie bereits in den Ausführungen zu Fig. 5a beschrieben wurde, können z. B. bei ABS-Betrieb der Motor-Pumpen-Einheit 12 hohe Druckspitzen in den Bremskreisen BK1 und BK2 entstehen, die z. B. die Motor-Pumpen-Einheit 12 erheblich belasten können. Das Druckbegrenzungsventil 80 ist in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 5b direkt mit dem Bremskreis BK1 verbunden, damit die hohen Druckspitzen bereits in Bremskreis BK1 und BK2 vermieden werden.

Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) in der Motor- Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über das Ventil 69, die Hydraulikleitung HL3, die Hilfskolbenkammer 23 und die Schnüffelbohrung 38 wird vor allem von dem hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils 69 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P im

Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ein Säugventil 70b vorgesehen, welches die Pumpe P im Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) der Motor-Pumpen-Einheit 12 mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Motor- Pumpen-Einheit 12 kann dann zusätzlich über die erste Hydraulikleitung HL1, das Ventil 69, die dritte Hydraulikleitung HL3, Hilfskolbenkammer 23 und

Schnüffelbohrung 38 auch über die erste Hydraulikleitung HL1 und das Säugventil 70b Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugen. Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 wird dann nicht durch den hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils TV1 bzw. von der Ventilkombination TV1/TV11 reduziert. Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK2 (vgl. Fig. 7b) in der Motor- Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über das Ventil TV2 bzw. über die Ventilkombination TV2/TV21, die

Hydraulikleitung HL2, die Sekundärkammer 20 und die Schnüffelbohrung 21 wird vor allem von dem hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils TV2 bzw. der Ventilkombination TV2/TV21 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK2 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ein

Säugventil 70c vorgesehen, welches die zweite Hydraulikleitung HL2 mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Pumpe P im Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) der Motor-Pumpen-Einheit 12 kann dann zusätzlich auch über die zweite

Hydraulikleitung HL2 und das Säugventil 70c Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugen.

Somit sind die beiden Bremskreise BK1, BK2 durch die jeweiligen

Hydraulikleitungen HL1, HL2 gemäß der Ausführungsform gemäß Fig. 5b jeweils über ein Säugventil 70b, 70c mit dem Vorratsbehälter 40 zum Ansaugen von Druckmittel verbunden.

In Fig. 6 ist ein skizziertes Prinzipschaltbild des Bremssystems 2 mit einer

Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4, erster

Druckversorgungseinheit 6, zweiter Druckversorgungseinheit 14 sowie der Motor- Pumpen-Einheit 12 gemäß einer dritten Ausgestaltungsvariante gezeigt. Die Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 6 baut auf der Ausgestaltung der

Ventilanordnung gemäß Fig. 5b und auf der Ausgestaltung der Ventilanordnung der Anmeldung mit dem Anmeldeaktenzeichen PCT/EP2018/072363 der

Anmelderin auf, auf die an dieser Stelle insofern verwiesen wird.

Die Ausgestaltung der Ventilanordnung gemäß Fig. 6 weist jedoch die

nachfolgenden Ergänzungen/Änderungen auf.

Es sind zwei Ventile ESV1 und ESV2 vorgesehen. Über das Ventil ESV1 ist der erste Bremskreis BK1 mit der ersten Druckversorgungseinheit 6 verbunden, sodass der erste Bremskreis BK1 über das Ventil ESV1 mittels der ersten

Druckversorgungseinheit 6 mit Druckmittel beaufschlagbar ist. Über das Ventil ESV2 ist eine Beaufschlagung der Primärkammer 19 des

Schwimmkolbens 16 seitens der ersten Druckversorgungseinheit 6 steuerbar. Somit wirkt die erste Druckversorgungseinheit 6 über das Ventil ESV2 und die Primärkammer 19 sowie den Schwimmkolben 16 und Sekundärkammer 20 mittelbar in den zweiten Bremskreis BK2. Im zweiten Bremskreis BK2 ist zusätzlich noch ein Ventil TV1 angeordnet, über das der zweite Bremskreis BK2 von der Motor-Pumpen-Einheit 12 reversibel trennbar ist.

Zudem sind zwei weitere Ventile FV1 und FV2 vorgesehen, wobei das Ventil FV2 die Verbindung zwischen der Hilfskolbenkammer 23 und der Primärkammer 19 herstellt. Somit kann z. B. bei einem Stromausfall Druckmittel aus der

Hilfskolbenkammer 23 über das Ventil FV2 in die Primärkammer 19 gelangen, wodurch sich der Schwimmkolben 16 verschiebt und Druckmittel aus der

Sekundärkammer 20 in den Bremskreis BK2 verschoben wird. Ebenso kann bei Stromausfall Druckmittel aus der Hilfskolbenkammer 23 über das Ventil FV1 in den Bremskreis BK1 verschoben werden. Durch die parallele Anordnung der zwei Ventile FV1 und FV2 wird der Staudruck an den FV-Ventilen klein gehalten, um für geforderte Ansprüche in der Rückfallebene eine geringe Verzögerung im Druckaufbau in beiden Bremskreisen BK1 und BK2 zu erhalten. Ergänzend dient das Ventil FV1 ebenfalls als eine Sicherung für den Fall, dass die erste

Druckversorgungseinheit 6 ausfällt. Hierbei erfolgt eine Förderung des

Druckmittels dann mittels der Pumpe P in den Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) aus dem Vorratsbehälter 40. Hierbei weist das Ventil ESV1 bevorzugt einen

ausreichenden Öffnungsquerschnitt auf, um einen ausreichend hohen Durchfluss zu gewährleisten und somit einen kleinen hydraulischen Strömungswiderstand zu gewährleisten. Zur weiteren Verringerung des hydraulischen

Strömungswiderstands ist ein zweites Ventil ESV11 eingesetzt, welches parallel zum Ventil ESV1 geschaltet ist.

Zur weiteren Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P in Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ebenfalls das Säugventil 70a im ersten Bremskreis BK1 vorgesehen, das diesen direkt mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Saugleistung der Pumpe P in Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 wird dann nicht durch den hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils ESV1 bzw. von der Ventilkombination

ESV1/ESV11 reduziert.

Die Saugleistung der Pumpe P in Bremskreis BK2 (vgl. Fig. 7b) in der Motor- Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über die Ventilkombination TV2/TV21, die zweite Hydraulikleitung H L2, die Sekundärkammer 20 und die Schnüffelbohrung 21 wird vor allem von dem hydraulischen Strömungswiderstand der Ventilkombination TV2/TV21 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P in Bremskreis BK2 (vgl. Fig. 7b) in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist das Säugventil 70c vorgesehen, welches die zweite Hydraulikleitung HL2 mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet.

Für verschiedene Funktionen wie z. B. einem Nachfördern, einer Diagnose der Bremskreise BK1, BK2 ist es vorteilhaft, einen Kolbenweg des Schwimmkolbens 16 zu erfassen. Hierzu ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ein Target 76, also ein Gegensensorelement im Schwimmkolben 16 und ein zum Gegensensorelement korrespondierender Sensor 78 am Gehäuse der Kolben-Zylinder-Einheit 4 angeordnet. Derartige Erfassungen eines Kolbenweges sind bekannt, sodass an dieser Stelle auf eine detaillierte Erläuterung verzichtet wird.

Fig. 7b zeigt ein skizziertes Prinzipschaltbild des Bremssystems 2 mit einer Ventilanordnung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit 4, erster

Druckversorgungseinheit 6, zweiter Druckversorgungseinheit 14 sowie der Motor- Pumpen-Einheit 12 gemäß einer vierten Ausgestaltungsvariante.

Die vierte Ausgestaltungsvariante der Ventilanordnung stellt eine Weiterbildung der dritten Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 6 dar. Weiterhin fußt die vierte Ausgestaltungsvariante der Ventilanordnung auf der Ventilanordnung der Fig. 5b der Anmeldung mit dem Anmeldeaktenzeichen PCT/EP2018/072363 der

Anmelderin, auf die hiermit insofern Bezug genommen wird.

Die gemäß dem Stand der Technik in Reihe mit den Ventilen ASV1 und ASV2 (vgl. Fig. 7a) angeordneten Ventile TV1 und TV2 üben einen Einfluss auf eine

Förderleistung der Pumpe P aus. Grund hierfür ist der Strömungswiderstand und/oder ein Staudruck der Ventile TV1 und TV2. Erfindungsgemäß ist somit bei der Motor-Pumpen-Einheit 12 in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 7b auf die Ventile ASV1 und ASV2 verzichtet. Zum besseren Verständnis ist in Fig. 6a die Motor-Pumpen-Einheit 12 nach dem Stand der Technik, also mit den Ventilen ASV1 und ASV2 dargestellt.

Es ist vorteilhaft die Anschlüsse des Ventils FV2 im Vergleich zu den Anschlüssen in Fig. 5b zu vertauschen. Hierzu weist das Ventil FV2 einen größeren Querschnitt auf, als das Ventil FV1, und damit einen kleineren hydraulischen

Strömungswiderstand. Ergänzend dient das Ventil FV2 ebenfalls als eine

Sicherung für den Fall, dass die erste Druckversorgungseinheit 6 ausfällt. Hierbei erfolgt dann eine Förderung des Druckmittels mittels der Pumpe P aus dem Vorratsbehälter 40. Dies geschieht entweder über die Schnüffelbohrung 38, die Hilfskolbenkammer 23 und die Ventile FV1 und FV2 oder über das Trennventil 74 und das Säugventil 70d. Hierbei weist das Trennventil 74 bevorzugt den gleichen Durchmesser auf, wie das Ventil FV2, um einen ausreichend hohen Durchfluss zu gewährleisten und somit einen kleinen hydraulischen Strömungswiderstand zu gewährleisten.

Das Ventil FV2 garantiert dann in jedem Fehlerfall eine Öffnung des Ventils, d.h. es entsteht kein eingesperrter Druck in Bremskreis BK1.

Diese in Fig. 7b gezeichnete Ventilschaltung der FV-Ventile FV1 und FV2 ist alternativ oder ergänzend auch für die Ventilschaltung in Fig. 5a sowie Fig. 5b geeignet (dort nicht eingezeichnet), da das Volumen aus der Hilfskolbenkammer 23 über beide FV-Ventile FV1 und FV2 direkt dem ersten Bremskreis BK1 zugeführt werden soll. Bei einem Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 saugt die Pumpe P der Motor-Pumpen-Einheit 12 in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 5b das Druckmittel im ersten Bremskreis BK1 primär über das Ventil TV1, das Trennventil 74 und das Ansaugventil 70d aus dem Vorratsbehälter 40 an, damit die Wegsimulator-Funktion noch bestehen bleibt. Im zweiten

Bremskreis BK2 erfolgt das Ansaugen bei einer Anfangsstellung des

Schwimmkolbens 16 über eine Schnüffelbohrung 21 oder sonst über die Primär- Manschette des Schwimmkolbens 16. Die zusätzlichen Ventile TV1 und TV2 gemäß der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 7b (bzw. ESV1 und TV2 in Fig. 6) beeinträchtigen durch ihren

Strömungswiderstand oder Staudruck erheblich die Förderleistung der Pumpe P der Motor-Pumpen-Einheit 12, da diese in der Verbindung zum Vorratsbehälter 40 in Reihe mit den Säugventilen ASV1 bzw. ASV2 geschaltet sind (vgl. Fig. 7a). Es wird deshalb in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 7b auf die Ventile ASV1 und ASV2 verzichtet. Die Funktionen der Ventile ASV1 und ASV2 übernehmen hierbei die Säugventile RV1 beziehungsweise RV2 mit einer gemeinsamen

Hydraulikleitung HLS zum Vorratsbehälter 40. Alternativ zu den Säugventilen RV1 und RV2, können jedoch auch Ventile ASV1 bzw. ASV2 als stromlos geschlossene Ventile verwendet werden.

Über die Säugventile RV1 und RV2 entstehen nur geringe Staudrücke, so dass über die Pumpen P der Motor-Pumpen-Einheit 12 ein schneller Druckaufbau ermöglicht ist, was für ein hochautomatisiertes Fahren und für ein autonomes Fahren notwendig wird, insbesondere dann, wenn die erste

Druckversorgungseinheit 6 ausfällt.

Die Verbindung der Säugventile RV1 und RV2 zum Vorratsbehälter 40 ist über die gemeinsame Hydraulikleitung HLS oder alternativ über nicht eingezeichnete getrennte Hydraulikleitungen eingerichtet. Bei Verwendung der gemeinsamen Hydraulikleitung HLS muss der Flüssigkeitsstand des Druckmittels im

Vorratsbehälter 40 über einen Niveausensor 62 überwacht werden. Bei

Verwendung von getrennten Hydraulikleitungen wird dann jedem der Bremskreise BK1, BK2 eine Hydraulikleitung zugeordnet, über die er mit dem Druckmittel versorgt wird.

Bei Verwendung der Säugventile RV1 und RV2 mit einer gemeinsamen

Hydraulikleitung HLS zum Vorratsbehälter 40 ist in der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 7b in der gemeinsamen Leitung HLS ein stromlos geschlossenes Magnetventil ASV3 angeordnet. Das Magnetventil ASV3 verhindert ein Ansaugen von Bremsflüssigkeit durch die Pumpen P aus dem Vorratsbehälter 40, z. B. bei einem ABS-Betrieb der Motor-Pumpen-Einheit 12. Beim ABS-Betrieb der Motor-Pumpen-Einheit 12 können hohe Druckspitzen in den Bremskreisen BK1, BK2 entstehen, die z. B. das Getriebe der ersten

Druckversorgungseinheit 6 erheblich belasten können. Aus diesem Grund ist ein Druckbegrenzungsventil 80 vorgesehen, welches bei den hohen Druckspitzen öffnet und Volumen aus dem ersten Bremskreis BK1 zum Vorratsbehälter 40 abführt. Somit werden die hohen Druckspitzen vermieden.

Die Ventile ASV1, ASV2 bzw. ASV3 müssen bezüglich ihrer Dimensionierung nur die erheblich geringere Förderleistung der Pumpen P der Motor-Pumpen-Einheit 12 ermöglichen. Die Lösung mit den Säugventilen RV1 und RV2 kann auch dazu verwendet werden in einer ersten Stufe einer Systemvereinfachung, auf die Ventile USV1 und USV2 zu verzichten, indem die Ventile TV1 und TV2 die

Funktionen der Ventile USV1 bzw. USV2 übernehmen. Dazu muss durch entsprechende Software die Steuerfunktion einer Steuereinheit (nicht dargestellt) der Motor-Pumpen-Einheit 12 in die Steuereinheit 48 übertragen werden.

Weiter ist denkbar auch in einer zweiten Stufe der Systemvereinfachung, auf die Ventile ASV1, ASV2 bzw. ASV3 zu verzichten, indem ebenso die Ventile TV1 und TV2 z. B. durch eine Stromregelung als Überdruckventile geschaltet werden. Dies erfolgt zusammen mit einer entsprechenden Ansteuerung der Pumpe P. Die Reduzierung der Ventilanzahl ermöglicht es, eine 1-Box-Lösung zu bauen, wie z. B. in den Fig. 3a und 3b gezeigt ist.

In den obenstehenden Ausführungen wurden bereits Ausführungsvarianten betreffend den Vorratsbehälter 40 beschrieben. Die vorliegende Anmeldung ist jedoch nicht auf die beschriebenen Ausführungs- und Anordnungsvarianten des Vorratsbehälters beschränkt.

So zeigen die Fig. 8a und Fig. 8b eine alternative Ausgestaltungsvariante des Vorratsbehälters 40.

In Fig. 8a ist der Vorratsbehälter 40 allein, also in einem nicht angeordneten Zustand gezeigt, während in Fig. 8b der Vorratsbehälter 40 in einem an dem Bremssystem 2 (lediglich schematisch als Quader dargestellt) angeordneten Zustand dargestellt ist. Der Vorratsbehälter 40 gemäß Fig. 8a und Fig. 8b weist eine im Wesentlichen L- artige Form auf mit einem vorderen Bereich 96, einem mittleren Bereich 98 sowie einen hinteren Bereich 100.

Der vordere Bereich 96 weist eine obere Einfüllöffnung 102 auf, die mit einem Deckel 104 verschließbar ist. Wie in Fig. 8b dargestellt, umgreift der

Vorratsbehälter 40 das Bremssystem 2 und insbesondere die Steuereinheit 48 (nicht dargestellt) des Bremssystems 2.

Vorzugsweise sitzen somit die Steuereinheit 48 sowie die Gehäuse 52, 53, 54 (ebenfalls nicht dargestellt) formschlüssig zwischen dem vorderen Bereich 96 und dem hinteren Bereich 100 des Vorratsbehälters 40 ein.

Eine Ausgestaltung des Vorratsbehälters 40 gemäß der alternativen

Ausgestaltungsvariante in Fig. 8a sowie Fig. 8b eignet sich insbesondere dann, wenn es aus platztechnischen Gründen nicht sinnvoll erscheint, den gesamten Vorratsbehälter 40 vor oder neben der elektronischen Steuereinheit 48

anzuordnen. Gleichzeitig ist durch die alternative Ausgestaltung die Einfüllöffnung 102 im eingebauten Zustand des Bremssystems 2 besser zu erreichen. Es ist weiterhin auch denkbar, dass der Vorratsbehälter 40 die Gehäuse 52, 53, 54 sowie die Steuereinheit 48 übergreift, also über diesen angeordnet ist.

Sofern die Spritzwand 106 in einem Winkel (nicht eingezeichnet) angeordnet ist, sollte der vordere Bereich 96 des Vorratsbehälters 40 so ausgebildet sein, dass eine Flächennormale (nicht eingezeichnet) der Einfüllöffnung 102 senkrecht ausgerichtet ist.

In Fig. 9 ist eine alternative Ausführungsform des Bremssystems 2 als

Prinzipschaltbild gezeigt. Das Bremssystem 2 in der Ausführungsform gemäß Fig.

9 weist im Wesentlichen die gleiche Anordnung der Ventile auf, wie die

Ausführungsform des Bremssystems 2 gemäß Fig. 5b. Ein Unterschied besteht darin, dass auf die Trennventile TV1 und TV2 verzichtet wurde.

Als Wesentliche Änderung ist in der Ausführungsform des Bremssystems 2 gemäß Fig. 9 auf die Kolben-Zylinder-Einheit 4 verzichtet worden. Das Bremssystem 2 weist somit lediglich die erste Druckversorgungseinheit 6 sowie die zweite Druckversorgungseinheit 14 auf, die die beiden Bremskreise BK1, BK2 mit Druckmittel beaufschlagen.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 kann in der Rückfallebene bei einem Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 über die Ventile TV21 und TV11 auf einen oder beide Bremskreise BK1, BK2 geschaltet werden, sodass also entweder einer oder beide Bremskreise BK1, BK2 durch die zweite Druckversorgungseinheit 14 mit Druckmittel beaufschlagt werden. Bei einem Ausfall der Steuereinheit 48 wirken beide Bremskreise BK1, BK2.

Durch den Wegfall der Kolben-Zylinder-Einheit 4 ist eine weitere

Kostenreduzierung im Vergleich zu den vorstehend beschriebenen

Ausführungsformen erreicht.

Bezuaszeichenliste

2 Bremssystem

4 Kolben-Zylinder-Einheit

6 erste Druckversorgungseinheit

8 elektromotorischer Antrieb

10 Getriebe

12 Motor-Pumpen-Einheit

14 zweite Druckversorgungseinheit

16 Schwimmkolben

18 Rückstellfeder

19 Primärkammer der Kolben-Zylinder-Einheit

20 Sekundärkammer der Kolben-Zylinder-Einheit

21 Schnüffelbohrung der Kolben-Zylinder-Einheit

22 Hilfszylinder

23 Hilfskolbenkammer

24 Hilfskolben

25 Gleitringe

26 Betätigungselement

27 getrenntes Lagerteil Wegsimulator

Anschlagring

a, b Pedalsensor

Wegsimulator-Kolben

Federelement des Wegsimulators

Feder

Schnüffelbohrung der zweiten Druckversorgungseinheit Vorratsbehälter

a, b Dichtelement des Hilfskolbens

Kolben der ersten Druckversorgungseinheit

Druckversorgungskammer

Schnüffelloch des Kolbens der ersten Druckversorgungseinheit Steuereinheit

Ventileinheit

erstes Gehäuse

weiteres Gehäuse

zweites Gehäuse

Zwischengehäuse

a, b Anschlüsse des Vorratsbehälters

a, b Steckeranschlüsse

Niveausensor

Befestigungsflansch

Hauptleiterplatte

Anschlusssteg

Verbindungsventil

a,b,c,d Säugventil

Trennventil

Target

Sensor

Druckbegrenzungsventil

Flansch

Zahnstange

Zahnrad

Antriebswelle 92 Sensorelement des Pedalwegsensors 94 Gegensensorelement des Pedalwegsensors 96 vorderer Bereich des Vorratsbehälters 98 mittlerer Bereich des Vorratsbehälters 100 hinterer Bereich des Vorratsbehälters 102 obere Einfüllöffnung

104 Deckel

106 Spritzwand

P Pumpe

M Motor

ASV1 Säugventil

ASV2 Säugventil

ASV3 Magnetventil

HSV1 Ventil

ESV11 Ventil

HSV2 Ventil

USV1 Ventil

USV2 Ventil

ESV1 Ventil

ESV2 Ventil

FV1 Ventil

FV2 Ventil

TV1 Ventil

TV11 Ventil

TV 2 Ventil

TV21 Ventil

RV Rückschlagventil

RV1 Säugventil

RV2 Säugventil

RB Radbremse

DR Drossel

EV Einlassventil

AV Auslassventil SK Speicherkammer

BK1 erster Bremskreis

BK2 zweiter Bremskreis

El erster Eingang für Sensorsignal

E2 zweiter Eingang für Sensorsignal

S Stirnseite

ADVI Achse der ersten Druckversorgungseinheit

ADV 2 Achse der zweiten Druckversorgungseinheit

AKZE Achse der Kolben-Zylinder-Einheit

Bl erster Bordnetzanschluss

B2 zweiter Bordnetzanschluss

HL1 erste Hydraulikleitung

HL2 zweite Hydraulikleitung

HL3 dritte Hydraulikleitung

HL4 vierte Hydraulikleitung

HLS gemeinsame Hydraulikleitung