BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem.

Der Trend zu Fahrzeugen, die zu einem autonomen Fahren ausgebildet sind, bedingt für das Bremssystem einerseits hohe Anforderungen an die

Fehlersicherheit und andererseits redundante Funktionen, z. B. für eine

Bremsdruckerzeugung, eine Spannungsversorgung und Rechnerfunktionen.

Favorisiert werden üblicherweise so genannte 1-Box- und 2-Box-Systeme.

Letztere bestehen aus einem elektrischen Bremskraftverstärker (BKV), einem so genannten E-Booster, und einem ESP-System (englisch„Electronic Stability Control System").

Die bekannten Lösungen weisen relativ große Baulängen und/oder ein hohes Gewicht auf.

In der W02011/098178 (nachfolgend als Variante A bzw. als Folgeverstärker oder E-Booster bezeichnet) ist eine Lösung mit koaxialem Antrieb beschrieben, indem ein Elektromotor über ein Getriebe und Kolben auf den Hauptzylinderkolben (HZ- Kolben) wirkt. Die BKV-Steuerung erfolgt über ein elektrisches Glied und

Reaktionsscheibe als so genannter Folgeverstärker, der Pedalweg ist eine

Funktion des Bremsdruckes und der Volumenaufnahme des Bremssystems, was bei Fading oder Bremskreisausfall lange Pedalwege erfordert.

Die W02009/065709 zeigt einen E-Booster ebenfalls mit Folgeverstärker-Funktion (nachfolgend als Variante B, bzw. als Folgeverstärker oder E-Booster bezeichnet). Hier erfolgt die BKV-Steuerung über einen Pedalweg und/oder über einen

Pedaldruck, also dem Druck, mit dem das Pedal betätigt wird. Eine getrennte Druckversorgung mit E-Motor und Plunger wirkt über den Verstärkerkolben auf den HZ-Kolben.

Die W02012/019802 zeigt eine Anordnung ähnlich W02011/098178 mit koaxialem Antrieb, indem ein E-Motor über ein Getriebe und Kolben auf den HZ-Kolben wirkt (nachfolgend als Variante C bezeichnet). Hier ist eine zusätzliche

Kolbenzylindereinheit eingesetzt, welche auf einen Wegsimulatorkolben (WS) wirkt. Damit ist der Pedalweg unabhängig von z. B. Fading und Bremskreisausfall. Der Aufwand und die Baulänge sind jedoch hoch.

Die DE 10 2009 033 499 zeigt einen Bremskraftverstärker mit zusätzlicher ESP- Einheit mit hydraulischer Betätigung des Verstärkerkolbens und außenliegender Druckversorgung (nachfolgend auch als Variante D bezeichnet). Diese Anordnung mit vier bzw. fünf Kolben und sechs Magnetventilen (MV) ist aufwändig und in der Baulänge ungünstig. Der nicht hydraulisch wirkende Wegsimulator (WS) liegt innerhalb der dem Hauptzylinder vorgebauten Kolben-Zylinder-Einheit und kann weder gedämpft noch über ein Magnetventil (MV) geschaltet werden.

Alle o. g. Lösungen haben eine redundante Bremskraftverstärkungsfunktion, da bei Ausfall des BKV-Motors die ESP-Einheit mit Pumpe ähnlich den

Assistenzfunktionen mit Vakuum-BKV im autonomen Fährbetrieb die

Bremsfunktion gewährleistet.

Bei einem Ausfall des ESP-Motors kann das ABS über die Möglichkeit der

Druckmodulation durch den BKV-Motor, wie in der W02010/088920 beschrieben, weiterfunktionieren. Dies ermöglicht jedoch nur eine gemeinsame Druckregelung für alle vier Räder, was keinen optimalen Bremsweg zur Folge hat.

Alle bisher bekannten 1-Box-Systeme haben einen so genannten Wegsimulator (insbesondere für brake-by-wire), um eine fortschrittliche Pedalwegcharakteristik zu implementieren.

Die bekannten Systeme mit E-Booster und ESP haben nur eine Redundanz in der Druckversorgung, d.h. bei einem Ausfall des E-Boosters gibt es eine redundante Druckversorgung mit redundanter Leistung für die Bremskraftverstärkung durch das ESP. Höhere Anforderungen an die Sicherheit sind nicht berücksichtigt. Das Packaging, also eine Anordnung der einzelnen Komponenten des

Bremssystems zu einer einbaufertigen Einheit und ein Bauvolumen dieser Einheit sind von großer Bedeutung. Insbesondere bei Bremssystemen, die ihren Einsatz in Kraftfahrzeugen finden, die zu einem halbautomatisierten oder gar

vollautomatisierten Fahren ausgebildet sind, sind viele Varianten mit z. B. einem Tandemhaupt(brems)zylinder oder einem Single-Haupt(brems)zylinder zu berücksichtigen. Beispiele für bekannte Packaging-Varianten sind eine senkrechte Anordnung einer Druckversorgungseinheit zu einer Achse des

Haupt(brems)zylinders (wie beispielsweise in der EP 2744691 beschrieben) oder eine parallele Anordnung der Druckversorgungseinheit zu der Achse des

Haupt(brems)zylinders (wie beispielsweise in der DE 102016105232 beschrieben). Letztere zeichnet sich speziell durch eine geringere Baubreite im Vergleich zu erstgenannter Packaging-Variante aus.

Ausgehend vom Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Bremssystem anzugeben.

Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem für den Einsatz für einen autonomen Fährbetrieb (nachfolgend auch als AD bezeichnet) und/oder E-Fahrzeuge/Hybridfahrzeuge mit zunehmend starker

Rekuperationsleistung (Energierückgewinnung durch Bremsen über Generator/ bzw. Antriebsmotor im Generatorbetrieb) zu schaffen. Vorzugsweise wird das Gewicht verringert und/oder die Abmessungen des Systems verkleinert und/oder die Zuverlässigkeit erhöht.

Vorzugsweise soll ein kostengünstiges Bremssystem für den autonomen

Fährbetrieb geschaffen werden, das alle geforderten Redundanzen sowie eine sehr hohe Sicherheitsanforderung erfüllt.

Außerdem soll mit dem Bremssystem bei einem Ausfall von ESP sowohl eine im Bremsweg und Stabilität ausreichende Funktion von ABS, als auch eine

ausreichende Funktion der Rekuperation erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen,

Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Aufgabe wird insbesondere durch ein Bremssystem gelöst, das eine erste Druckversorgungseinheit mit einem elektromotorischen Antrieb sowie eine Motor- Pumpen-Einheit und eine zweite Druckversorgungseinheit aufweist. Die erste Druckversorgungseinheit, die zweite Druckversorgungseinheit sowie die Motor- Pumpen-Einheit sind dazu eingerichtet, zumindest einen Bremskreis mit einem Druckmittel zu beaufschlagen.

Unter der Druckversorgungseinheit kann allgemein eine Einheit, insbesondere eine Baueinheit, des Bremssystems verstanden werden, die einen Bremsdruck bereitstellt. Die Druckversorgungseinheit dient also einer Beaufschlagung des zumindest einen Bremskreises mit dem Druckmittel.

Weiterhin weist das Bremssystem eine Ventileinheit auf. Die Ventileinheit ist hierbei als eine hydraulische Ventileinheit ausgebildet und weist bevorzugt mehrere Ventile auf. Insbesondere weist die Ventileinheit mehrere als

Magnetventile ausgebildete Ventile auf. Die Magnetventile haben sich

insbesondere durch ihre einfache Ansteuerbarkeit als vorteilhaft erwiesen.

Der zumindest eine Bremskreis ist mit der zweiten Druckversorgungseinheit über zumindest eine Hydraulik-Versorgungsleitung verbunden. In der Ventileinheit ist zumindest ein Ventil angeordnet, über das die Hydraulik-Versorgungsleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist. Unter zumindest teilweise

absperrbar kann hierbei verstanden werden, dass das Ventil beispielsweise nach Art einer Drossel lediglich einen Volumendurchfluss (an Druckmittel) durch die Hydraulik-Versorgungsleitung begrenzt. Weiterhin kann alternativ oder ergänzend hierzu das Ventil den Volumendurchfluss vollständig unterbinden. Unter reversibel kann hierbei verstanden werden, dass das Ventil steuerbar geschlossen und geöffnet werden kann. Hierzu ist das zumindest eine Ventil vorzugsweise als ein Magnetventil ausgebildet. In einer weiteren Ausführungsform weist die

Ventileinheit mehrere Ventile auf, die als Magnetventile ausgebildet sind.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Bremssystems sind in einer kompakteren Bauweise und -form des Bremssystems im Vergleich zu den Bremssystemen gemäß dem Stand der Technik zu sehen. Insbesondere ist dieser Vorteil dadurch erreicht, dass im Vergleich zu den Bremssystemen gemäß dem Stand der Technik auf eine weitere Druckversorgungseinheit verzichtet werden kann. Weiterhin wird ein Funktionsumfang sowie eine (beispielsweise durch Normen vorgegebene) Ausfallsicherheit garantiert. Dadurch, dass das Bremssystem kompakter baut, ist ein Einsatzbereich des Bremssystems vorteilhaft optimiert. Unter dem

Einsatzbereich wird hierbei beispielsweise zum einen eine örtliche Anordnung des Bremssystems z. B. innerhalb eines Kraftfahrzeuges sowie zum anderen eine modulare Ausgestaltung des Bremssystems verstanden, um unterschiedlichen Leistungsanforderungen an das Bremssystem gerecht zu werden.

Das Bremssystem ist insbesondere als ein Bremssystem für ein

Personenkraftfahrzeug ausgebildet. Bei dem Druckmittel handelt es sich bevorzugt um ein Bremsfluid, welches allgemein auch als Bremsflüssigkeit bezeichnet wird.

Unter dem zumindest einen Bremskreis wird hierbei eine mechanische und insbesondere hydraulische Verbindung zwischen der ersten

Druckversorgungseinheit und zumindest einem mechanischen Bremselement, z. B. einer Scheibenbremse, verstanden. Üblicherweise sind in einem

Personenkraftfahrzeug zwei Bremskreise vorgesehen, mit jeweils zwei

Bremselementen, die während eines Bremsvorganges mit dem Druckmittel beaufschlagt werden. Somit ist pro Rad ein Bremselement vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Bremssystem zwei Bremskreise auf.

Zur Beaufschlagung des zumindest einen Bremskreises mit dem Druckmittel, drückt zum einen ein in einem Zylinder der ersten Druckversorgungseinheit einsitzender Kolben das sich innerhalb des Zylinders befindliche Druckmittel aus diesem heraus in den zumindest einen Bremskreis. Zum anderen drückt ein in einem Zylinder einsitzender Kolben der zweiten Druckversorgungseinheit das sich innerhalb dieses Zylinders befindliche Druckmittel in den zumindest einen

Bremskreis.

Die erste Druckversorgungseinheit dient hierbei einer Unterstützung der zweiten Druckversorgungseinheit und wird daher allgemein auch als (elektrischer) Bremskraftverstärker bezeichnet. Die erste Druckversorgungseinheit wirkt hierbei vorzugsweise bis zu einer Radblockiergrenze, die üblicherweise bei einem

Bremsdruck mit einem Wert im Bereich von 80 bar bis 100 bar liegt. Die

Radblockiergrenze ist also mit dem Bremsdruck korreliert. Somit wird unter der Radblockiergrenze ein Bremsdruck verstanden, mit dem die Bremskreise beaufschlagt sein dürfen, ohne dass die Räder blockieren. Bei größeren

Bremsdrücken stellt sich ein Blockieren der Räder aufgrund eines zu starken Abbremsens ein.

Eine wichtige Komponente eines elektromotorischen Antriebs ist bekanntlich ein Motorsensor für eine elektronische Kommutierung und Steuerung einer Position eines Kolbens der ersten Druckversorgungseinheit. Der elektromotorische Antrieb kann mit verschiedenen Antriebsarten, z. B. über ein Getriebe, Trapez oder über eine Spindel kombiniert werden.

Es kommen üblicherweise verschiedene Sensortypen wie z. B. Segmentsensoren mit induktiven oder auch magnetfeldempfindlichen Sensoren zum Einsatz oder aber Sensoren, welche in der Motor- oder Getriebeachse angeordnet sind. Diese sind besonders einfach im Aufbau, weisen typischerweise ein Target (zwei- oder mehrpoliger Magnet) sowie ein magnetfeldempfindliches Sensorelement (Hall- Sensor, GMR u.a.) auf. Diese Sensoren sind elektrisch mit einer

Motorsteuereinheit verbunden, welche an vorzugsweise dem elektromotorischen Antrieb angeordnet ist, teilweise über ein Zwischengehäuse. Der Sensor ist vorzugsweise in einem Sensorgehäuse auf einer Sensorleiterplatte untergebracht.

Ein Problem stellen hierbei üblicherweise verschiedene Einbautoleranzen eines Gehäuses der Motorsteuereinheit, eines Gehäuses des elektromotorischen

Antriebs sowie gegebenenfalls von vorhandenen Zwischengehäusen und dem Sensorgehäuse dar. Die Einbautoleranzen erstrecken sich üblicherweise entlang einer Hoch-, Quer- sowie einer Längsachse, also in 3 Richtungen. Um derartige Einbautoleranzen zumindest zu reduzieren ist ein entsprechender Aufbau und eine entsprechende Befestigung des elektromotorischen Antriebs vorgesehen. Hierbei ist das Sensorgehäuse zweiteilig ausgebildet. Eine Verbindung der beiden

Gehäuseteile erfolgt über übliche Verbindungsverfahren, wie beispielsweise Schweißen oder Kleben. Vorzugsweise sind die Gehäuseteile aus Kunststoff ausgebildet. Das zweiteilige Gehäuse ist vorzugsweise am Motorgehäuse befestigt, vorzugsweise an zwei Stellen. Die Sensorleiterplatte ist zumindest in einem oberen Teil flexibel ausgebildet, um die o.g. Einbautoleranzen zu

beherrschen. Dazu eignet sich z. B. ein sogenanntes„Flex-PCB". Eine elektrische Verbindung von der Sensorleiterplatte zu einer Steuereinheit des Bremssystems erfolgt vorzugsweise über eine besonders fehlersichere Steckerleiste mit

Einpresskontakten.

Das Sensorgehäuse ist mit einem Fortsatz des Gehäuses der Motorsteuereinheit verbunden und insbesondere fixiert. Dazwischen ist eine Dichtung angeordnet, welche vorzugsweise als Lippendichtung ausgebildet ist. Über diese Dichtung kann ein 3-achsiger Toleranzausgleich erfolgen. Eine elektrische Verbindung von einer Motorwicklung zur Sensorleiterplatte erfolgt in einer Ausführungsform über eine übliche Steckkontaktierung.

Diese Sensoranordnung ermöglicht weiterhin in einer Ausführungsform eine Messung der Rotorexzentrizität, welche auf die Spindel wirkt und Querkräfte an dem Kolben der ersten Druckversorgungseinheit erzeugt. Hierzu ist auf einer Spindelmutter ein Messflansch angeordnet. Die Rotorexzentrizität wirkt sich auch in axialer Richtung aus und kann mit Lasertechnik gemessen werden. Hierzu weist das Sensorgehäuse in einer Ausführungsform eine Öffnung auf, die nach der Messung mit einem Verschlussstopfen geschlossen werden kann.

Die Motor-Pumpen-Einheit ist z. B. in Form einer ABS/ESP-Einheit ausgebildet. Unter ABS wird hierbei ein Anti-Blockier-System verstanden, während unter ESP ein Elektronisches Stabilitätsprogramm verstanden wird. Das ABS dient einer erhöhten Manövrierfähigkeit des Personenkraftfahrzeuges während eines

Bremsvorgangs, während das ESP in einem Bedarfsfall durch ein gezieltes

Abbremsen einzelner Räder ein Ausbrechen des Personenkraftfahrzeuges verhindern soll.

Erfindungsgemäß ist die Motor-Pumpen-Einheit ebenfalls derart eingerichtet, den zumindest einen Bremskreis mit dem Druckmittel zu beaufschlagen. Die zweite Druckversorgungseinheit weist einen Hilfszylinder sowie einen innerhalb des Hilfszylinders einsitzenden Hilfskolben auf. Der Hilfszylinder ist hierbei bevorzugt mit Druckmittel gefüllt.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird ein Bremssystem bereitgestellt, das hinsichtlich seines Bauvolumens und Bauraums optimiert ist. Zugleich wird eine Flexibilität hinsichtlich einer Modulgestaltung des Bremssystems vorteilhaft optimiert. Unter der Modulgestaltung des Bremssystems wird in einer

Ausführungsform eine modulartige Bauweise des Bremssystems durch

unterschiedlich leistungsstarke Komponenten und/oder eine Variation einer Anordnung einer Komponente innerhalb des Bremssystems verstanden, um unterschiedlichen Leistungs- sowie Bauraumvorgaben für unterschiedliche

Kraftfahrzeuge gerecht zu werden.

In einer Ausführungsform ist ein Wegsimulator vorgesehen, der mit der zweiten Druckversorgungseinheit hydraulisch verbunden ist.

Dieser Ausgestaltung liegt der Gedanke zugrunde, dass mittels des Wegsimulators ein haptisches Feedback an den Fahrer ausgegeben werden soll, wenn dieser ein Bremspedal betätigt.

Unter dem Wegsimulator kann in einer einfachsten Ausgestaltungsform ein Wegsimulatorzylinder mit einem darin einsitzenden Wegsimulatorkolben verstanden werden, der mittels eines zwischen einer Innenwand und dem

Wegsimulatorkolben angeordneten Federelements federkraftbeaufschlagt ist. Der Wegsimulatorzylinder ist vorzugsweise mittels einer hydraulischen Leitung mit der zweiten Druckversorgungseinheit verbunden. Während einer Betätigung des Bremspedals wird ebenfalls der Wegsimulatorzylinder mit Druckmittel

beaufschlagt, sodass der Wegsimulatorkolben entgegen der Richtung der

Federkraft des Federelements verfahren wird. Aufgrund der progressiven

Federkraft, spürt der Fahrer in einer Ausführungsform einen steigenden

Pedaldruck, da die Federkraft des Federelements mittelbar der Kraft, mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, entgegenwirkt. Grundsätzlich sind

Wegsimulatoren bei Bremssystemen bekannt, sodass auf eine weiter detailliertere Beschreibung verzichtet wird. Auch ist es vorteilhaft, wenn in einer Weiterbildung der Wegsimulator - mittels eines Schaltventils abschaltbar ist und bei einer Betätigung des Bremspedals entlang eines ersten Bereichs nicht wirksam ist und die Bremspedalkraft ausschließlich durch eine Rückstellfeder bestimmt wird. Unter dem ersten Bereich wird hierbei beispielsweise eine erste Hälfte eines Pedalweges nach Beginn einer Betätigung bei einem Bremsvorgang verstanden. Mit anderen Worten entspricht der erste Bereich beispielsweise einem (Weg-)Bereich zwischen einem nicht gedrückten Bremspedal und einem halb durchgedrückten Bremspedal. In einem zweiten Bereich wird dann die Bremspedalkraft durch Rückstellfeder und

Wegsimulatorkolben bestimmt. Unter dem zweiten Bereich wird hierbei beispielsweise eine zweite Hälfte des Pedalweges verstanden, also der (Weg- Bereich zwischen halb durchgedrücktem Bremspedal und voll durchgedrücktem Bremspedal. Bei der Rückstellfeder handelt es sich hierbei insbesondere nicht um das innerhalb des Wegsimulatorzylinder angeordnete Federelement. Vielmehr handelt es sich bei der Rückstellfeder um ein zusätzliches Federelement, welches bevorzugt mit einem Ende an dem Wegsimulatorzylinder und mit dem anderen Ende an dem Wegsimulatorkolben angeordnet ist, insbesondere befestigt ist.

Zur weiteren Reduzierung des Bauvolumens des Bremssystems kann alternativ in einem flachen Teil der Pedalwegkennlinie - also in dem Teil, in dem eine geringe Rückstellkraft auf das Bremspedal wirkt - die Rückstellfeder eingesetzt werden, so dass das Volumen im Wegsimulator kleiner ist und nur noch dem progressiven Teil der Kennlinie entspricht, wie auch in WO2013/072198 der Anmelderin dargestellt, auf die insoweit hier Bezug genommen wird.

Ergänzend können ebenfalls die Motor-Pumpen-Einheit und die erste

Druckversorgungseinheit über die Ventileinheit miteinander hydraulisch verbunden sein.

Die erste Druckversorgungseinheit sowie die Motor-Pumpen-Einheit weisen bevorzugt Hydraulikleitungen auf, mittels denen sie an die Ventileinheit angeschlossen sind.

So ist in einer Ausführungsform die zweite Druckversorgungseinheit über zumindest eine erste Hydraulikleitung und über zumindest eine zweite Hydraulikleitung mit der Motor-Pumpen-Einheit verbunden. In dieser

Ausführungsform ist somit jeweils eine Hydraulikleitung (die erste und die zweite Hydraulikleitung) für jeweils einen Bremskreis vorgesehen. D.h. beispielsweise ist der erste Bremskreis über die erste Hydraulikleitung mit Druckmittel

beaufschlagbar und der zweite Bremskreis ist über die zweite Hydraulikleitung mit Druckmittel beaufschlagbar.

In der ersten Hydraulikleitung ein Ventil angeordnet, über das die erste

Hydraulikleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

Weiterhin ist in einer Ausführungsform ebenfalls in der zweiten Hydraulikleitung ein Ventil angeordnet, mittels dem die zweite Hydraulikleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist.

Somit sind die beiden Verbindungen zwischen der zweiten

Druckversorgungseinheit jeweils absperrbar ausgebildet. D.h., dass in einer Ausführungsform, in der die beiden Hydraulikleitungen ein Ventil aufweisen, wahlweise jeweils eine hydraulische Verbindung trennbar ist.

Zur reversiblen Trennung sind die Ventile bevorzugt als Magnetventile

ausgebildet. Hierbei erfolgt ein Öffnen und ein Schließen des Ventils mittels eines ansteuerbaren Elektromagneten.

In einer Ausführungsform ist die Hydraulik-Versorgungsleitung mit der ersten Hydraulikleitung und mit der zweiten Hydraulikleitung hydraulisch verbunden. Hierdurch ist erreicht, dass in einer Ausführungsform beide Bremskreise - entweder einzeln oder gemeinsam - mit Druckmittel beaufschlagbar sind, welches aus der zweiten Druckversorgungseinheit in die Hydraulik-Versorgungsleitung gepresst wird.

In einer Ausführungsform ist eine vierte Hydraulikleitung vorgesehen, die mit einem Ende an der ersten Druckversorgungseinheit und mit dem anderen Ende an der ersten Hydraulikleitung angeschlossen ist, wobei die vierte Hydraulikleitung ein Trennventil aufweist, mittels dem die vierte Hydraulikleitung zumindest teilweise reversibel absperrbar ist. Das Trennventil ist vorzugsweise ebenfalls als Magnetventil ausgebildet.

Zweckdienlicherweise ist an der zweiten Druckversorgungseinheit ein

Betätigungselement angeordnet. Bei dem Betätigungselement handelt es sich insbesondere um das bereits vorstehend bei den Ausführungen zum Wegsimulator aufgeführte Bremspedal, welches von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigbar ist. Speziell ist das Betätigungselement an dem Hilfskolben der zweiten Druckversorgungseinheit angeordnet. Mittels des Betätigungselements ist somit der Hilfskolben betätigbar. Mit anderen Worten wird der Hilfskolben bei einem Betätigen des als Bremspedal ausgebildeten Betätigungselements derart in dem Hilfszylinder verschoben, dass das Druckmittel aus diesem und somit aus der zweiten Druckversorgungseinheit herausgepresst wird.

In einer Ausführungsform weisen die zweite Druckversorgungseinheit und/oder der Wegsimulator jeweils zwei Dichtelemente auf, die redundant ausgebildet sind. Unter redundant wird hierbei verstanden, dass jeweils eines der beiden

Dichtelement bei einem Ausfall des jeweils anderen Dichtelements eine

Dichtigkeit der jeweiligen Komponente und somit deren Funktionsfähigkeit sicherstellt. Die Dichtelemente sind hierbei vorzugsweise als Ringdichtungen ausgebildet.

Es können alle funktionswichtigen Dichtungen redundant sein. Undichtigkeiten können während eines Bremsvorgangs beispielsweise im Rahmen einer Diagnose ermittelt werden. Damit wird ein hohes Sicherheitsniveau für„Fail Operational" erreicht.

In einer Ausführungsform ist ein Vorratsbehälter zur Aufnahme des Druckmittels vorgesehen. Der Vorratsbehälter ist mit der ersten Druckversorgungseinheit sowie mit der zweiten Druckversorgungseinheit hydraulisch mittels Hydraulikleitungen verbunden. In einer Ausführungsform ist der Vorratsbehälter zusätzlich noch über jeweils eine weitere Hydraulikleitung mit der ersten Hydraulikleitung und mit der zweiten Hydraulikleitung verbunden.

Der Vorratsbehälter weist in einer Ausführungsform zudem ein Sensorelement, insbesondere einen Niveausensor auf, das dazu ausgebildet ist, einen Füllstand des Druckmittels innerhalb des Vorratsbehälters zu erfassen. Der Niveausensor kann einen Schwimmer aufweisen, welcher im Vorratsbehälter innerhalb des Druckmittels angeordnet ist, also im Druckmittel„schwimmt" und in Abhängigkeit des Füllstands des Druckmittels ein Sensorsignal erzeugt oder bei einer Änderung des Füllstands des Druckmittels eine Änderung eines (dauerhaften) Sensorsignals hervorruft.

Gemäß einer Ausführungsform weist der elektromotorische Antrieb einen redundanten 3-phasigen elektrischen Anschluss auf. Hierrüber ist der

elektromotorische Antrieb angesteuert. Eine Ansteuerung des Antriebs kann gemäß einem der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erfolgen.

In einer Ausführungsform wird erfindungsgemäß ein 2-Box-System bereitgestellt, mit einem elektrischen Bremskraftverstärker der an eine Standard-ESP-Einheit über zwei hydraulische Leitungen angeschlossen sein kann, wobei der

Bremskraftverstärker eine Pedalcharakteristik aufweist, welche unabhängig von der Volumenaufnahme des Bremssystems und einem Grad der Rekuperation ist.

Wie erläutert, wird mit der Erfindung eine kompakte Bauform des Bremssystems und insbesondere des Bremskraftverstärkers mit geringem Bauvolumen erreicht, welcher sehr kurz und schmal baut sowie Redundanzen, z. B. für Druckerzeugung, elektrische Versorgung sowie Ausfall des Pumpenmotors der ABS/ESP-Einheit aufweist. Weiterhin kann auch bei einem Ausfall der ESP-Einheit eine ABS- Funktion mit reduzierter Leistungsfähigkeit ermöglicht werden. Die ABS-Funktion stellt somit im Notbetrieb ohne ESP zumindest eine achsweise individuelle

Regelung zur Verbesserung des Bremswegs dar (,,Select-low"-Druckregelung).

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figur näher erläutert. Diese zeigt in teilweise stark vereinfachter Darstellung :

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild des Bremssystems mit einer ersten

Druckversorgungseinheit, einer zweiten Druckversorgungseinheit sowie mit einer Motor-Pumpen-Einheit. Fig. l zeigt ein Prinzipschaltbild eines Bremssystems 2 mit einer ersten

Druckversorgungseinheit 6 (nachfolgend auch als X-Boost oder

Bremskraftverstärker bezeichnet), die einen elektromotorischen Antrieb 8 und ein Getriebe 10 aufweist, und mit einer, in Fig. 1 lediglich schematisiert durch ein Rechteck dargestellten, Motor-Pumpen-Einheit 12, die nachfolgend auch als ABS/ESP-Einheit bezeichnet wird. Die ABS/ESP-Einheit 12 ist bekannt und weist in den Hauptkomponenten eine Pumpe P mit einem Motor M, Ventile (jeweils nicht dargestellt) sowie den Radbremsen RB zugeordnete Einlass- und Auslassventile EV und AV auf (nicht dargestellt). Weiterhin weist die ABS/ESP-Einheit 12 eine Speicherkammer SK auf (ebenfalls nicht dargestellt). In vielen Publikationen und Patentanmeldungen ist dieses System beschrieben. Ein derartiges Bremssystem 2 ist bereits als E-Booster auf dem Markt und wird vor allem in E- und Hybrid- Fahrzeugen eingesetzt, weil hier die Steuerung des Bremssystems 2 zusammen mit einer ABS/ESP-Funktion erfolgt. Dies gilt insbesondere für die nachfolgenden „Bereiche"/"Szenarien" :

1. In einem Druckbereich von über 120 bar. Hierbei erfolgt eine

Bremskraftverstärkung durch die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12,

2. bei einem Ausfall des X-Boost,

3. in Zusammenwirken mit einem Bremsmoment des Generators, d. h. im

Rahmen einer Rekuperation. Hier können bekanntlich sowohl der E-Booster als auch die Elemente des ESP mitwirken sowie

4. bei einem sogenannten Torque Vectoring, wenn eine Lenkkraftverstärkung (auch als electronic power steering, EPS, bezeichnet) ausfällt. Unter der Torque Vectoring wird hierbei eine Lenkunterstützung des Kraftfahrzeuges mittels selektiv an die Räder verteilter Antriebsmomente verstanden.

Alternativ ist die Motor-Pumpen-Einheit 12 kein Teil des Bremssystems 2. In diesem Fall ist das Bremssystem 2 beispielsweise mittels Hydraulikleitungen mit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden.

Ein weiteres Einsatzgebiet des Bremssystems 2 sind Fahrzeuge, die zu einem autonomen Fahren ausgebildet sind. Hier steht eine Fehlersicherheit und Redundanz der Funktionen im Vordergrund, wie z. B. hinsichtlich einer

Druckversorgung und einer ABS-Funktion.

Das Bremssystem 2 weist weiterhin eine zweite Druckversorgungseinheit 14 auf. Die zweite Druckversorgungseinheit 14 ist in der Anmeldung mit dem

Anmeldeaktenzeichen PCT/EP2018/072363 der Anmelderin ausführlich

beschrieben, auf die an dieser Stelle insofern verwiesen wird.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 weist einen Hilfszylinder 22 sowie einen Hilfskolben 24 auf. An dem Hilfskolben 24 ist ein Betätigungselement 26 angeordnet, welches in Fig. 1 nur teilweise dargestellt ist und beispielsweise als ein Bremspedal ausgebildet ist.

Zudem weist das Bremssystem 2 einen Wegsimulator 28 auf, der hydraulisch mit der zweiten Druckversorgungseinheit 14 verbunden ist.

Bei einer Betätigung des in Fig. 1 als Bremspedal ausgebildeten

Betätigungselements 26 werden gleichzeitig redundant zueinander ausgebildete Pedalwegsensoren 30a, 30b aktiviert. Die Pedalwegsensoren 30a, 30b sind hierbei vorzugsweise in der zweiten Druckversorgungseinheit 14 integriert und sind dort Teil eines hier nicht näher beschriebenen Pedalinterfaces.

Das von den Pedalsensoren 30a, 30b erzeugte Signal erhält eine Information über einen Differenzweg und somit ein Ansteuersignal für die erste

Druckversorgungseinheit 6, sodass diese in Abhängigkeit des von den

Pedalsensoren 30a, 30b erzeugten Signals zumindest einen Bremskreis, im

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 zwei Bremskreise, nämlich einen ersten

Bremskreis BK1 und einen zweiten Bremskreis BK2 mit einem Druckmittel beaufschlagt. Alternativ oder zusätzlich erfolgt eine Beaufschlagung der beiden Bremskreise BK1, BK2 mit dem Druckmittel, welches sich innerhalb des

Hilfszylinders 22 befindet. Somit ist die zweite Druckversorgungseinheit 14 im Ausführungsbeispiel derart eingerichtet, die beiden Bremskreise BK1, BK2 zumindest mittelbar mit dem Druckmittel zu beaufschlagen.

Weiterhin speist die zweite Druckversorgungseinheit 14 bei einer Betätigung des Betätigungselements 26 den Wegsimulator 28 über ein Schnüffelloch in einer Wandung des Hilfszylinders 22, sodass in Abhängigkeit einer Größe der Betätigung des Betätigungselements 26 ein progressiver haptischer Widerstand in Form einer Rückstellkraft spürbar ist. Unter der Größe der Betätigung wird hierbei verstanden, wie„fest und/oder wie weit" ein Fahrer das als Bremspedal ausgebildete Betätigungselement 26 betätigt und somit den Hilfskolben 24 in den Hilfszylinder 22 schiebt. Der progressive haptische Widerstand wird auch als Pedalcharakteristik bezeichnet.

Der Wegsimulator 28 kann verschieden ausgestaltet sein. Die gezeichnete

Gestaltung entspricht dem Stand der Technik, der in verschiedenen

Patentanmeldungen beschrieben ist, bestehend aus einem Wegsimulator-Kolben 32 mit einem Federelement 34, welches als Funktion des Hubs des

Betätigungselements 26 die Pedalwegcharakteristik ergibt.

Weiterhin weist die zweite Druckversorgungseinheit 14 eine Feder 36 auf, welche mit einem Ende an dem Hilfskolben 24 und mit dem anderen Ende an dem

Hilfszylinder 22 angeordnet ist. Die Feder 36 kann auch Bestandteil der

Federcharakteristik des Wegsimulators 28 und somit Bestandteil der

Pedalcharakteristik sein.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 weist zumindest eine, im

Ausführungsbeispiel zwei, Schnüffelbohrungen 38 auf, die über

Hydraulikleitungen mit einem Vorratsbehälter 40 verbunden sind. Der

Vorratsbehälter 40 ist ebenfalls Teil des Bremssystems 2.

In einer Ausführungsform kann in der Hydraulikleitung zwischen der

Schnüffelbohrung 38 und dem Vorratsbehälter 40 ein Rückschlagventil RV (nicht dargestellt) angeordnet sein. Weiterhin kann ein derartiges Rückschlagventil RV (nicht dargestellt) auch in einer Hydraulikleitung zwischen der ersten

Druckversorgungseinheit 6 und dem Vorratsbehälter 40 angeordnet sein. Mittels diesem Rückschlagventil RV sowie der ersten Druckversorgungseinheit 6 ist es ermöglicht, eine Diagnose über einen Erhaltungszustand von innerhalb der ersten Druckversorgungseinheit 6 sowie innerhalb des Wegsimulators 28 angeordneter Dichtelemente durchzuführen.

Weiterhin weist der Hilfszylinder 22 zwei redundant zueinander ausgebildete Dichtelemente 42a, 42b auf, die als Ringdichtungen ausgebildet sind. Eine der beiden Schnüffelbohrungen 38 ist zwischen den beiden Dichtelementen 42a, 42b angeordnet. In der Verbindung zwischen der Schnüffelbohrung 38, die zwischen den beiden Dichtelementen 42a, 42b angeordnet ist, und dem Vorratsbehälter 40 ist eine Drossel DR angeordnet.

Die Drossel DR ist im Hinblick auf ihre Durchflussmenge so dimensioniert, dass die Pedalcharakteristik bei Ausfall eines der beiden Dichtelemente 42a, 42b nicht wesentlich verändert wird (3 mm Pedalweg in 10 s). Zudem kann über die Drossel DR ein temperaturbedingter Volumenausgleich des Druckmittels erfolgen.

Das Bremssystem 2 ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 im Hinblick auf einen Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 redundant ausgeführt. Hierzu übernimmt beim Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 für einen

Bremsvorgang die ABS/ESP-Einheit 12 derart, dass sie mittels der Pumpe P Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugt und die Bremskreise BK1 und BK2 damit beaufschlagt. Mit anderen Worten übernimmt die Pumpe P der

ABS/ESP-Einheit 12 zumindest hilfsweise die Funktion des Bremskraftverstärkers bei Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6. Hierzu sind die

Hydraulikleitungen HL1 und HL2 jeweils über eine Hydraulikleitung dem

Vorratsbehälter 40 hydraulisch verbunden.

Wie bereits eingangs beschrieben, dient die erste Druckversorgungseinheit 6 einer Bremskraftverstärkung.

Hierzu fördert die erste Druckversorgungseinheit 6 mittels des elektromotorischen Antriebs 8 das Druckmittel in die Bremskreise BK1 und BK2. Die Bemessung des zu fördernden Volumens wird aus dem von den Pedalwegsensoren 30a, 30b erzeugten Signal hergeleitet.

Die erste Druckversorgungseinheit 6 weist einen Kolben 44 auf, der ein

Schnüffelloch 46 aufweist. Ein Ansaugen des Druckmittels erfolgt über eine Hydraulikleitung, mittels der die erste Druckversorgungseinheit 6 mit dem

Vorratsbehälter 40 verbunden ist (hier nur zum Teil dargestellt).

Die Dimensionierung der ersten Druckversorgungseinheit 6 kann so gestaffelt werden, dass ein Vollhub des Kolbens 44 einer Volumenaufnahme von einem der beiden Bremskreise BK1, BK2 entspricht. Die erste Druckversorgungseinheit 6 kann wiederum alternativ im Volumen (Kolben und Hub) dementsprechend oder kleiner gestaltet werden.

Ein Druckaufbau und/oder Druckabbau im Bremskreis BK1 und Bremskreis BK2 erfolgt über eine Steuereinheit (nicht dargestellt), an die das Signal der

Pedalwegsensoren 30a, 30b übermittelt wird und dann in Abhängigkeit des übermittelten Signals von der Steuereinheit der elektromotorische Antrieb 8 angesteuert wird. Zum Empfang des Signals der Pedalwegsensoren 30a, 30b weist die Steuereinheit Signaleingänge (nicht dargestellt) auf. Weiterhin weist die Steuereinheit zur elektrischen Versorgung zwei Anschlüsse (ebenfalls nicht dargestellt) zu einem Anschluss an ein Bordnetz des Kraftfahrzeuges an.

Im Normalfall fördert die erste Druckversorgungseinheit 6 ein Volumen mit einem Druck im Bereich von 80 bar bis 120 bar in die Bremskreise BK1 und BK2. Dieser Druckbereich entspricht im Wesentlichen einer Radblockiergrenze. D.h. bei einem höheren Druck würden die Räder blockieren. Ist dennoch ein höherer Druck erforderlich, wird die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12 eingeschaltet und ein Druckaufbau auf ca. 200 bar erzeugt. Dieser erhöhte Druckaufbau erfolgt jedoch mit entsprechend geringerer Leistung und somit langsamer als der Druckaufbau mit der ersten Druckversorgungseinheit 6. Dies ist zulässig, da der Druckaufbau bis 200 bar nur für Fading-Fälle relevant ist und nicht so schnell erfolgen muss wie der Druckaufbau bis zur Blockiergrenze (z. B. für die Umsetzung von

Notbremsfunktionen). Die Pumpe P der ABS/ESP-Einheit 12 ist somit bevorzugt auf 200 bar ausgelegt, die erste Druckversorgungseinheit 6 bevorzugt auf 80-120 bar.

Fällt die erste Druckversorgungseinheit 6 während eines Bremsvorgangs aus, wird der Kolben 44 unter Druck zurückgedrückt, so dass der Bremsdruck komplett abgebaut werden kann. Wird ein selbsthemmendes Getriebe für den Kolben 44 verwendet (z. B. in Form einer Trapezspindel mit Kunststoffmutter), so ist ein derartiger Druckabbau nicht möglich. Für diesen Fall ist ein stromlos

geschlossenes Magnetventil im ersten Bremskreis BK1 mit Verbindung zum Vorratsbehälter vorgesehen (nicht eingezeichnet).

Weiterhin weist das Bremssystem 2 eine Ventileinheit 50 auf, die mittels

Hydraulikleitungen zwischen der zweiten Druckversorgungseinheit 14 und der ABS/ESP-Einheit 12 angeordnet und insbesondere angeschlossen ist. Weiterhin ist die erste Druckversorgungseinheit 6 an die Ventileinheit 50 angeschlossen. Somit dient die Ventileinheit 50 nach Art eines Verteilers und ermöglicht die bereits vorstehend beschriebenen Fließwege des Druckmittels. Die Ventileinheit 50 weist ebenfalls hier aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellte Rückschlagventile sowie Druckgeber auf.

Die Hilfskolbenkammer 23 der zweiten Druckversorgungseinheit 14 ist mittels einer Hydraulik-Versorgungsleitung HL3 über das Ventil 69 mit der Motor- Pumpen-Einheit 12 verbunden. Speziell sind dem Ventil 69 nachgeschaltet eine erste Hydraulikleitung HL1 und eine zweite Hydraulikleitung HL2 vorgesehen, die parallel zueinander geschaltet sind und mit der Motor-Pumpen-Einheit 12 verbunden sind. Mit anderen Worten teilt sich die Hydraulik-Versorgungsleitung HL3 nach dem Ventil 69 in die erste Hydraulikleitung HL1 (die ein Teil des ersten Bremskreises BK1 ausbildet) und in die zweite Hydraulikleitung HL2 (die ein Teil des zweiten Bremskreises BK2 ausbildet) auf. Weiterhin sind in der ersten

Hydraulikleitung HL1 und in der zweiten Hydraulikleitung HL2 jeweils ein Ventil TV1, TV2 angeordnet, mittels dem die erste Hydraulikleitung HL1

beziehungsweise die zweite Hydraulikleitung HL2 zumindest teilweise reversibel absperrbar sind. Weiterhin kann in einer Ausführungsform sowohl zum Ventil TV1 als auch zum Ventil TV2 jeweils ein weiteres Ventil TV11, TV22 vorgesehen sein, welches parallel zu dem Ventil TV1 beziehungsweise TV2 geschaltet ist, um einen hydraulischen Strömungswiderstand der Verbindung zu reduzieren. Hierbei sind die Ventile TV11 und TV22 jedoch im Hinblick auf eine Durchflussrichtung durch das jeweilige Ventil TV11 und TV22 entgegengesetzt zu den Ventilen TV1, TV2 angeordnet und angeschlossen. Das Ventil TV11 sowie das Ventil TV22 sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Dabei ist es vorteilhaft, die Anschlüsse des Ventils TV11 - relativ zu den Anschlüssen des Ventils TV1 betrachtet - zu vertauschen. Analog hierzu bei den Ventilen TV2 und TV22.

Bei einem ABS-Betrieb der Motor-Pumpen-Einheit 12 können hohe Druckspitzen in den Bremskreisen BK1 und BK2 entstehen, die z. B. die Motor-Pumpen-Einheit 12 erheblich belasten können. Ein Druckbegrenzungsventil 80 ist in der

Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 1 direkt mit dem Bremskreis BK1 verbunden, damit die hohen Druckspitzen bereits in Bremskreis BK1 und BK2 vermieden werden.

Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK1 in der Motor-Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über das Ventil 69, die Hydraulik-Versorgungsleitung HL3, die Hilfskolbenkammer 23 und die

Schnüffelbohrung 38 wird vor allem von dem hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils 69 und/oder dem Ventil TV1 bzw. von der Ventilkombination

TV1/TV11 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK1 in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ein Säugventil 70b vorgesehen, welches die Pumpe P im Bremskreis BK1 der Motor-Pumpen-Einheit 12 mit dem

Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Motor-Pumpen-Einheit 12 kann dann zusätzlich über die erste Hydraulikleitung HL1, das Ventil 69, die Hydraulik- Versorgungsleitung HL3, Hilfskolbenkammer 23 und Schnüffelbohrung 38 auch über die erste Hydraulikleitung HL1 und das Säugventil 70b Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugen. Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK1 in der Motor-Pumpen-Einheit 12 wird dann ebenfalls auch nicht durch einen hydraulischen Strömungswiderstand des Ventils TV1 bzw. von der

Ventilkombination TV1/TV11 reduziert.

Die Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK2 in der Motor-Pumpen-Einheit 12 beim Saugen von Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 über das Ventil TV2 bzw. über die Ventilkombination TV2/TV21, die Hydraulikleitung H L2, das Ventil 69, die Hilfskolbenkammer 23 wird vor allem von dem hydraulischen

Strömungswiderstand des Ventils TV2 bzw. der Ventilkombination TV2/TV21 bestimmt. Zur Erhöhung der Saugleistung der Pumpe P im Bremskreis BK2 in der Motor-Pumpen-Einheit 12 ist ein Säugventil 70c vorgesehen, welches die zweite Hydraulikleitung HL2 mit dem Vorratsbehälter 40 verbindet. Die Pumpe P im Bremskreis BK1 (vgl. Fig. 7b) der Motor-Pumpen-Einheit 12 kann dann zusätzlich auch über die zweite Hydraulikleitung HL2 und das Säugventil 70c Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 40 ansaugen.

Somit sind die beiden Bremskreise BK1, BK2 durch die jeweiligen

Hydraulikleitungen HL1, HL2 gemäß der Ausführungsform gemäß Fig. 5b jeweils über ein Säugventil 70b, 70c mit dem Vorratsbehälter 40 zum Ansaugen von Druckmittel verbunden. Um eine optimale Ansaugung des Druckmittels zu erreichen, weist das Säugventil 70c vorzugsweise einen Durchmesser im Bereich von 30mm bis 50mm und speziell einen Durchmesser von 40mm auf.

Weiterhin zweigt eine vierte Hydraulikleitung HL4 von der ersten Hydraulikleitung HL1 ab. Die vierte Hydraulikleitung HL4 verbindet den ersten Bremskreis BK1 und die erste Druckversorgungseinheit 6 hydraulisch miteinander. Innerhalb der vierten Hydraulikleitung HL4 ist ein Trennventil 74 angeordnet, mittels dem die hydraulische Verbindung zwischen dem ersten Bremskreis BK1 und der ersten Druckversorgungseinheit 6 zumindest teilweise reversibel trennbar ist. Bei Leckage des Druckbegrenzungsventils 80 kann das Trennventil 74 geschlossen werden, damit der Bremskreis BK1 nicht ausfällt.

Wesentlich für das Bremssystem 2 gemäß Fig. 1 ist, dass auf eine weitere Druckversorgungseinheit verzichtet wurde. Das Bremssystem 2 weist somit lediglich die erste Druckversorgungseinheit 6 sowie die zweite

Druckversorgungseinheit 14 auf, die die beiden Bremskreise BK1, BK2 mit Druckmittel beaufschlagen.

Die zweite Druckversorgungseinheit 14 kann in der Rückfallebene bei einem Ausfall der ersten Druckversorgungseinheit 6 über die Ventile TV1 und TV2 auf einen oder beide Bremskreise BK1, BK2 geschaltet werden, sodass also entweder einer oder beide Bremskreise BK1, BK2 durch die zweite Druckversorgungseinheit 14 mit Druckmittel beaufschlagt wird/werden. Bei einem Ausfall der Steuereinheit wirken beide Bremskreise BK1, BK2.

Durch die Einsparung einer Druckversorgungseinheit ist eine weitere

Kostenreduzierung im Vergleich zu den beispielsweise im Stand der Technik beschriebenen Ausführungsformen von Bremssystemen 2 erreicht.

Bezuaszeichenliste

2 Bremssystem

6 erste Druckversorgungseinheit

8 elektromotorischer Antrieb 10 Getriebe

12 Motor-Pumpen-Einheit

14 zweite Druckversorgungseinheit

22 Hilfszylinder

23 Hilfskolbenkammer

24 Hilfskolben

26 Betätigungselement

28 Wegsimulator

30a, b Pedalsensor

32 Wegsimulator-Kolben

34 Federelement des Wegsimulators

36 Feder

38 Schnüffelbohrung der zweiten Druckversorgungseinheit

40 Vorratsbehälter

42a, b Dichtelement des Hilfskolbens

44 Kolben der ersten Druckversorgungseinheit

46 Schnüffelloch des Kolbens der ersten Druckversorgungseinheit

50 Ventileinheit

62 Sensorelement

69 Ventil

70b, c,d Säugventil

74 Trennventil

80 Druckbegrenzungsventil

P Pumpe

M Motor

TV1 Ventil

TV 2 Ventil

RB Radbremse

DR Drossel

BK1 erster Bremskreis

BK2 zweiter Bremskreis

HL1 erste Hydraulikleitung

HL2 zweite Hydraulikleitung HL3 Hydraulik-Versorgungsleitung HL4 vierte Hydraulikleitung