Die Erfindung betrifft eine Bremsenanlage gemäß dem Oberbegriff des

Patentanspruches 1.

Es hat sich gezeigt, dass die Betätigung einer Bremse, bei welcher mit einem bestimmten Bremsmoment bzw. einer anderweitig vorgegebenen Bremswirkung auch tatsächlich gebremst werden soll, in der Praxis mit zahlreichen Problemen verbunden ist, weshalb es bisher nur mit sehr hohem Aufwand möglich war, eine Bremsenanlage, insbesondere eine elektromechanische Bremsenanlage, sicher und vorgebbar zu betreiben.

Die für die Steuerung einer solchen Bremsenanlage an sich interessanteste bzw. relevanteste Größe ist die Bremskraft bzw. ein Bremsmoment, sei es zwischen Reifen und Straße bzw. zwischen Bremsscheibe und Reibfläche. Für die Steuerung einer solchen Bremsenanlage wäre es an sich wünschenswert, wenn die jeweils vorherrschenden Werte für die auftretende Bremskraft bzw. das Bremsmoment einer Steuer- und Kontrolleinheit der betreffenden Bremsenanlage bekannt sind. Allerdings ist eine tatsächlich bei einem Bremsvorgang auftretende Bremskraft bzw. ein Bremsmoment in der Realität selbst unter Forschungs- bzw.

Entwicklungsbedingungen nur mit erheblichem Aufwand messbar. Die Messung von Bremskraft bzw. Bremsmoment ist jedoch in der Praxis nicht mit vertretbarem Aufwand möglich. Neben dem Umstand, dass die Messung dieser Kraft bzw. dieses Moments an sich bereits unter Forschungs- bzw. Entwicklungsbedingungen sehr aufwendig ist, kommt erschwerend hinzu, dass es sich bei der Bremsenanlage eines Fahrzeuges um eine sicherheitskritische Anlage handelt, an deren Funktion sowie Ausfallssicherheit besondere Anforderungen gestellt werden. Eine entsprechende Messanlage müsste nicht nur über eine hohe Genauigkeit verfügen, sondern zudem mehrfach redundant ausgebildet sein. Die Steuerung einer realen Bremsenanlage eines Massenprodukts für nicht speziell geschulte Endverbraucher ist daher nicht mittels Messung der auftretenden Bremskräfte bzw. Bremsmomente möglich.

Das Bremsmoment ist - bei bekannten Reibbeiwerten und Abmessungen des beteiligten Bremsbelages und der Bremsscheibe - direkt proportional der

Anpresskraft des wenigstens einen Bremsbelages auf die Bremsscheibe. Allerdings sind in der Praxis weder die Reibbeiwerte noch die Anpresskraft in ausreichender Genauigkeit bekannt.

An sich könnte die Anpresskraft mittels eines Kraftsensors, insbesondere eines sog. Normalkraftsensors bzw. eines Normalkraftmesssystems, direkt ermittelt werden, und in eine entsprechende Steuerung einfließen. Allerdings wären auch von einem Kraftmesssystem die sehr hohen Anforderungen hinsichtlich Genauigkeit,

Ausfallssicherheit und Redundanz zu erfüllen.

Das Bremsmoment kann, bei einer elektromechanischen Bremse, ohne Verwendung eines Kraftmesssystems bereits über die Stromaufnahme des Elektromotors, welcher als Antrieb für die Mechanik der Bremsanlage dient, welche den

wenigstens einen Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt, abgeschätzt werden. Allerdings hat sich gezeigt, dass dies in der Praxis zu ungenau ist, um die

Betätigung einer Bremse lediglich über deren Stromaufnahme zu steuern bzw. zu regeln. Der betreffende Elektromotor wirkt nicht direkt bzw. unmittelbar auf den Bremsbelag, sondern treibt ein mechanisches System an, dessen Eigenschaften ständigen Änderungen unterworfen sind. Es liegt in der Natur eines Fahrzeuges, dass dieses innerhalb kurzer Zeit von einem Ort an einen anderen Ort gelangt.

Dabei ändern sich sowohl die Umgebungsbedingungen, wie auch die Bedingungen an dem Fahrzeug selbst, etwa durch Veränderungen der Temperatur, der

Feuchtigkeit, des Umfanges und der detaillierten Zusammensetzung der

Schmierstoffe in der Bremsanlage, sowie durch Verschmutzung. Aufgrund dieser ständigen Änderungen ist eine Regelung, welche ausschließlich auf Basis der Stromaufnahme des Elektromotors basiert, in der Praxis nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Bremsenanlage der eingangs genannten Art anzugeben, mit welcher die genannten Nachteile vermieden werden können, und bei welcher eine möglichst genaue Einstellung einer vorgebbaren Bremswirkung mit geringem messtechnischem Aufwand möglich ist.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.

Dadurch kann eine vorgegebene Bremswirkung mit geringem messtechnischem Aufwand sehr genau eingestellt und kontrolliert werden. Dadurch ist eine Ermittlung der jeweils vorherrschenden bzw. auftretenden Bremskräfte bzw. Bremsmomente durch Messung nicht mehr erforderlich.

Stattdessen wird die Temperatur im Bereich der Bremse ermittelt. Anstatt aus dieser Temperatur eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment zu ermitteln, wird aufgrund der Vorgabe der Bremswirkung die Temperatur bzw. der

Erwärmungsverlauf der Bremse ermittelt. Da genau bekannt ist, an welchem Ort sich die einzelnen Teile der Bremse befinden, und auch die thermischen

Eigenschaften der einzelnen Teile der Bremse bekannt sind, ebenso wie Ort und Charakteristik des wenigstens einen Temperatursensors, kann sehr genau vorausberechnet werden, zufolge welchen Verlaufs die Temperatur der Bremse ansteigen sollte, wenn diese tatsächlich in der erwarteten Stärke bremst.

Ausgehend von diesem Erwartungswert kann dann ein aktueller Bremsvorgang nachgeführt werden.

Dadurch können Abweichungen von einer Bremszielkraft bzw. einem

Bremszielmoment - auch während des Bremsvorganges selbst - schnell und zuverlässig erkannt und ausgeregelt werden. Dadurch ist eine zielgenaue Steuerung bzw. Regelung einer Bremsenanlage bzw. eines Bremsvorganges möglich.

Durch das mittelbare Feststellen der Bremsreibkraft über deren Wirkungen kann diese sehr einfach und mit geringem Aufwand ermittelt werden. Neben dem verwendeten Temperatursensor können noch weitere Sensoren herangezogen werden, welche ohnedies bereits Teil eines, mit der Bremsenanlage ausgestatteten Fahrzeuges sind, wie beispielsweise jeweils wenigstens ein Beschleunigungssensor und/oder Geschwindigkeitssensor und/oder Neigungsmesser. Dabei kann die Genauigkeit der ermittelten Bremsreibkraft durch eine Verknüpfung der

ermittelten Wirkungen noch erhöht werden.

Durch den Vergleich einer erwarteten Bremswirkung mit einer tatsächlichen Bremswirkung und der Berücksichtigung einer entsprechenden Abweichung bei der weiteren Steuerung bzw. Regelung der Bremsenanlage werden - innerhalb gewisser systembedingter Grenzen - auch sämtliche Ursachen einer solchen Abweichung berücksichtigt. Dadurch werden auch Elastizitäten bzw. Verformungen einzelner Teile der Bremsenanlage kompensiert, ohne diese genau kenne zu müssen. Weiters werden dadurch auch Haft/Gleitreibungsübergänge mit berücksichtigt. Erfolgt eine Veränderung der Bremswirkungsanforderung, so wird das veränderte Bremssteuersignal von der Steuer- und Kontrolleinheit so lange nachjustiert bzw. mittels des wenigstens einen Korrekturfaktors angepasst, bis eine entsprechende Veränderung auch über die Steuer- und Kontrolleinheit detektiert wird.

Selbstverständlich kann dabei auch eine Hysterese und/oder ein nicht-lineares Übersetzungsverhältnis der beteiligten, insbesondere mechanischen, Komponenten bereits bei der Bildung des Bremssteuersignals durch die Steuer- und

Kontrolleinheit berücksichtigt werden.

Dadurch können Veränderungen der Bremsenanlage, welche etwa zwischen einer Außerbetriebnahme der Bremsenanlage und deren erneuter Inbetriebnahme und/oder im laufenden Betrieb erfolgt ist, sicher erkannt und berücksichtigt werden. Dadurch ist es möglich, ausgehend von einer Vorgabe einer Bremswirkung, die Bremse derart anzusteuern, dass diese Bremswirkung auch tatsächlich erreicht wird, und zwar ohne dass hierfür ein aufwendiges und fehleranfälliges

Kraftmesssystem erforderlich wäre. Allerdings kann durchaus ein einfaches, kostengünstiges bzw. nicht sicherheitsrelevantes Kraftmesssystem Teil der

Bremsenanlage sein.

Die gegenständliche Bremsenanlage weist einen einfachen Aufbau auf, und ist sehr betriebssicher, da sehr robuste und entsprechend ausfallssichere Sensoren verwendet werden können.

Besonders bevorzugt betrifft die gegenständliche Erfindung weiters ein Fahrzeug mit einer gegenständlichen Bremsenanlage gemäß Patentanspruch 15, wobei die Bremsenanlage wenigstens zwei Bremsen umfasst. Bei dieser Ausführung werden beide Bremsen auf denselben Zielwert hin geregelt. Dadurch können

unbeabsichtigter Weise unterschiedlich bremsende Räder an beiden Fahrzeugseiten verhindert werden. Dadurch kann auch verhindert werden, dass sich zwar identische Verhältnisse bei beiden Bremsen einstellen, welche jedoch wiederum unterschiedlich sind, als die Zielvorgabe. Dadurch kann ein gegenseitiges

Aufschaukeln bzw. Fehlabgleiche verhindert werden.

Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 16.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Verfahren der vorstehend genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, und bei welchem eine möglichst genaue Einstellung einer vorgebbaren Bremswirkung mit geringem messtechnischem Aufwand möglich ist.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 16 erreicht.

Dadurch können die vorstehend zur Bremsenanlage geltend gemachten Vorteile erzielt werden.

Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer gegenständlichen Bremsenanlage; und

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Teiles einer zweiten Ausführungsform einer gegenständlichen Bremsenanlage.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer Bremsenanlage 1 umfassend wenigstens eine elektromechanische Bremse 2, wobei die elektromechanische Bremse 2

- wenigstens eine Reibfläche 3,

- wenigstens einen Belagsträger 4 mit wenigstens einem Bremsbelag 5,

- wenigstens einen Elektromotor 6 zum vorgebbaren Bewegen des

Belagsträgers 4, - eine Betätigungsmechanik 7, an welcher der Belagsträger 4 gelagert ist, und welche mit dem Elektromotor 6 verbunden ist, und

- vorzugsweise wenigstens eine, mit der Betätigungsmechanik 7 verbundene, mechanische Nachstellvorrichtung 8, aufweist, wobei die Bremsenanlage 1 eine Steuer- und Kontrolleinheit 9 aufweist, welche dazu ausgebildet ist eingangsseitig eine Bremswirkungsanforderung zu empfangen, und auf Basis der Bremswirkungsanforderung ein Bremssteuersignal zu generieren und an einen Regler 10 der Bremse 2 auszugeben, wobei die

Bremsenanlage 1 wenigstens einen Bremsentemperatursensor 15 umfasst, welcher vorzugsweise an dem wenigstens einen Belagsträger 4 und/oder der Reibfläche 3 und/oder dem Bremsbalg 5 und/oder der Betätigungsmechanik, sowie vorzugsweise der Nachstellvorrichtung 8, angeordnet ist, welcher Bremsentemperatursensor 15 mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 nachrichtentechnisch verbunden ist, und dass die Steuer- und Kontrolleinheit 9 dazu ausgebildet ist, aufgrund der

Bremswirkungsanforderung eine zeitliche Folge von

Bremsentemperaturerwartungswerten zu ermitteln, und weiters eine vom

Bremsentemperatursensor 15 ermittelte Temperatur mit einem zeitlich

korrespondierenden Wert der Bremsentemperaturerwartungswerte zu vergleichen, und aufgrund einer vorgebbaren Abweichung der ermittelten Temperatur von dem korrespondierenden Wert der Bremsentemperaturerwartungswerte wenigstens einen Korrekturfaktor zu ermitteln, weiters das Bremssteuersignal um den wenigstens einen Korrekturfaktor zu korrigieren, und den Regler 10 mit dem korrigierten Bremssteuersignal anzusteuern.

Gegenständlich wird als besonders bevorzugte Ausführungsform der Bremsenanlage 1 eine elektromechanische Bremsenanlage beschrieben. Allerdings kann es sich bei der gegenständlichen Bremsenanlage 1 auch um eine hydraulische oder eine pneumatische Bremsenanlage 1 handeln. Entsprechend sind sämtliche bevorzugten Ausführungen und die entsprechenden Beschreibungsteile auch auf hydraulische oder eine pneumatische Bremsenanlage 1 anzuwenden, sondern nicht die

Verwendung des Elektromotors 6 zwingend ist.

Dadurch kann eine vorgegebene Bremswirkung mit geringem messtechnischem Aufwand sehr genau eingestellt werden.

Dadurch ist eine Ermittlung der jeweils vorherrschenden bzw. auftretenden

Bremskräfte bzw. Bremsmomente durch Messung nicht mehr erforderlich.

Stattdessen wird die Temperatur im Bereich der Bremse 2 ermittelt. Anstatt aus dieser Temperatur eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment zu ermitteln, wird aufgrund der Vorgabe der Bremswirkung die Temperatur bzw. der

Erwärmungsverlauf der Bremse 2 ermittelt. Da genau bekannt ist, an welchem Ort sich die einzelnen Teile der Bremse 2 befinden, und auch die thermischen

Eigenschaften der einzelnen Teile der Bremse 2 bekannt sind, ebenso wie Ort und Charakteristik des wenigstens einen Bremstemperatursensors 15, kann sehr genau vorausberechnet werden, zufolge welchen Verlaufs die Temperatur der Bremse 2 ansteigen sollte, wenn diese tatsächlich in der erwarteten Stärke bremst.

Ausgehend von diesem Erwartungswert kann dann ein aktueller Bremsvorgang nachgeführt werden.

Dabei kann die Erwärmung der Reibfläche 3 aufgrund des Wärmewiderstandes und der Wärmekapazität als Tiefpass angenommen bzw. dargestellt werden, an dessen Ausgang ein weiterer Tiefpass zur Messstelle, daher zu dem Ort, an dem sich der Bremsentemperatursensor 15 befindet, angeordnet ist. Dabei wird für die

Wärmewiderstände insbesondere angenommen, dass diese einem schwarzen Körper entsprechen. Vorzugsweise berücksichtigen die Wärmewiderstände weiters

Fahrtwindkühlung und/oder raddrehzahlabhängige Kühlung (Innenbelüftung).

Weiters umfassen die Wärmewiderstände wenigstens einen unabhängigen, immer wirksamen Teil der Wärmeabfuhr. Es müssen nicht sämtliche der gegenständlich angeführten Teile tatsächlich Eingang in die jeweils zur Ermittlung der

Erwartungswerte verwendeten Modelle bzw. Berechnungen finden.

Dadurch können Abweichungen von einer Bremszielkraft bzw. einem

Bremszielmoment - auch während des Bremsvorganges selbst - schnell und zuverlässig erkannt und ausgeregelt werden. Dadurch ist eine zielgenaue Steuerung bzw. Regelung einer Bremsenanlage 1 bzw. eines Bremsvorganges möglich.

Durch das mittelbare Feststellen der Bremsreibkraft über deren Wirkungen kann diese sehr einfach und mit geringem Aufwand ermittelt werden. Neben dem verwendeten Bremsentemperatursensor 15 können noch weitere Sensoren herangezogen werden, welche ohnedies bereits Teil eines, mit der Bremsenanlage 1 ausgestatteten Fahrzeuges sind, wie beispielsweise jeweils wenigstens ein

Beschleunigungssensor und/oder Geschwindigkeitssensor und/oder Neigungsmesser. Dabei kann die Genauigkeit der ermittelten Bremsreibkraft durch eine Verknüpfung der ermittelten Wirkungen noch erhöht werden.

Durch den Vergleich einer erwarteten Bremswirkung mit einer tatsächlichen

Bremswirkung und der Berücksichtigung einer entsprechenden Abweichung bei der weiteren Steuerung bzw. Regelung der Bremsenanlage 1 werden - innerhalb gewisser systembedingter Grenzen - auch sämtliche Ursachen einer solchen

Abweichung berücksichtigt. Dadurch werden auch Elastizitäten bzw. Verformungen einzelner Teile der Bremsenanlage 1 kompensiert, ohne diese genau kenne zu müssen.

Weiters werden dadurch auch Haft/Gleitreibungsübergänge mit berücksichtigt.

Erfolgt eine Veränderung der Bremswirkungsanforderung, so wird das veränderte Bremssteuersignal von der Steuer- und Kontrolleinheit 9 so lange nachjustiert bzw. mittels des wenigstens einen Korrekturfaktors angepasst, bis eine entsprechende Veränderung auch über die Steuer- und Kontrolleinheit 9 detektiert wird.

Selbstverständlich kann dabei auch eine Hysterese und/oder ein nicht-lineares Übersetzungsverhältnis der beteiligten, insbesondere mechanischen, Komponenten bereits bei der Bildung des Bremssteuersignals durch die Steuer- und

Kontrolleinheit 9 berücksichtigt werden. Bei einem entsprechenden nicht-lineares Übersetzungsverhältnis ist bevorzugt vorgesehen, dass ein solches derart

ausgebildet ist, dass der Bremsbelag 5 zur Überbrückung eines Luftspaltes bis zur Reibfläche 3 mit höherer Geschwindigkeit bewegt wird, als wenn dieser bereits im Rahmens eines Bremsvorganges in Anlage mit der Reibfläche 3 ist. Das

gegenständliche Verfahren ist insbesondere bei einem derartigen nicht-linearen Übersetzungsverhältnis vorteilhaft, da dabei ein falsch eingestellter Luftspalt größere Auswirkungen hat, als dies bei linear übersetzten Bremsen 2 der Fall wäre.

Dadurch können Veränderungen der Bremsenanlage 1 , welche etwa zwischen einer Außerbetriebnahme der Bremsenanlage 1 und deren erneuter Inbetriebnahme und/oder im laufenden Betrieb erfolgt ist, sicher erkannt und berücksichtigt werden. Dadurch ist es möglich, ausgehend von einer Vorgabe einer Bremswirkung, die Bremse 2 derart anzusteuern, dass diese Bremswirkung auch tatsächlich erreicht wird, und zwar ohne dass hierfür ein aufwendiges und fehleranfälliges Kraftmesssystem erforderlich wäre. Die gegenständliche elektromechanische Bremsenanlage 1 weist einen einfachen Aufbau auf, und ist sehr betriebssicher, da sehr robuste und entsprechend ausfallssichere Sensoren verwendet werden können.

Die gegenständliche Erfindung betrifft eine elektromechanische Bremsenanlage 1 , welche wenigstens die eigentliche elektromechanische Bremse 2 und eine zu deren Betrieb erforderliche Steuer- und Kontrolleinheit 9 sowie einen

Bremsentemperatursensor 15 umfasst. Der Teil der Steuer- und Kontrolleinheit 9 zur Verarbeitung der Daten des Bremsentemperatursensor 15 kann auch als

Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 bezeichnet sein.

Die gegenständliche elektromechanische Bremsenanlage 1 ist dazu vorgesehen eine Relativbewegung zwischen zwei Teilen zu bremsen. Insbesondere ist die

gegenständliche Bremsenanlage 1 dazu vorgesehen, wenigstens einen rotierenden Bauteil zu bremsen. Dabei kann es sich an sich um jede Art eines rotierenden Bauteils handeln, wobei die Bremse 2 auch zum Bremsen von linearen Bewegungen vorgesehen sein kann. Als solche kann die gegenständliche Bremsenanlage 1 beispielsweise Teil einer Rolltreppe, eines Aufzuges oder eines Windrades sein. Insbesondere ist die Bremsanlage 1 dazu vorgesehen, in ein, insbesondere ein- oder mehrspuriges, Fahrzeug eingebaut zu werden, bzw. ein Teil eines Fahrzeuges zu sein. Dabei kann es sich um jede Art eines Rad- oder Kettenfahrzeuges handeln. Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrzeug um wenigstens ein Fahrzeug ausgewählt aus der Gruppe: Automobil, Flugzeug, Motorrad, KFZ-Anhänger,

Traktor, Schienenfahrzeug. Die Bremsenanlage 1 kann dabei beispielsweise zum Bremsen von Antriebsrädern vorgesehen sein, bzw. auch zum Bremsen anderer beweglicher Teile einer Vorrichtung bzw. eines Fahrzeuges. Beispielsweise kann der Einsatz als Bremse einer Seiltrommel eines Krans vorgesehen sein.

Eine elektromechanische Bremse 2 kann im gegenständlichen Kontext jede Art einer Bremse 2 sein, bei der die Betätigung der Bremse 2, daher die Bewegung des Bremsbelags 5 in Richtung der Reibfläche 3 beim Bremsen bzw. das Lösen der Bremse 2, durch den Antrieb mittels eines Elektromotors 6 erfolgt. Dabei ist vorgesehen, dass die direkt vom Elektromotor 6 erzeugte Bewegung mittels einer Mechanik, der sog. Betätigungsmechanik 7, umgelenkt wird. Eine Bremse 2, bei welcher die eigentliche Betätigung mittels Hydraulik oder Pneumatik erfolgt, wird nicht als elektromechanische Bremse 2 angesehen, auch wenn dabei der

Betriebsdruck des verwendeten Fluids mit einer elektrisch angetriebenen Pumpe erzeugt wird, und/oder wenn elektrisch betätigte Ventile verwendet werden.

Die Begriffe Steuern und Regeln werden gegenständliche gleichwertig verwendet.

Bei dem Elektromotor 6 kann es sich um jede Form eines Elektromotors 6 handeln, etwa um einen Linearmotor, eine Rotationsmaschine, einen DC-Motor oder einen AC-Motor usw. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Elektromotor 6 als

Rotationsmaschine ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist weiters vorgesehen, dass der Elektromotor 6 als bürstenloser Gleichstrommotor ausgebildet ist. Ein derartiger Elektromotor 6 wird im Englischen auch als BLDC-Motor bezeichnet, wobei BLDC - in an sich bekannter Weise - für Brushless Direct Current steht.

Die elektromechanische Bremsenanlage 1 weist wenigstens einen Regler 10 auf, um den Elektromotor 6 anzusteuern bzw. eine entsprechende Regelung des

Elektromotors 6 zu ermöglichen. Der Regler 10 bzw. die Regeleinheit ist elektrisch mit dem Elektromotor 6 verbunden, und beispielsweise umfassend einer

Inverterschaltung oder Brückenschaltung ausgebildet. Der Regler 10 kann als jeder beliebige Regler sowie zufolge jeglichen beliebigen Verfahrens ausgebildet sein, sofern der Regler dazu ausgebildet bzw. in der Lage ist zu regeln, und zwar insbesondere eine Position und/oder ein Moment. Der Regler 10 muss

selbstverständlich technisch dazu in der Lage sein, den jeweils ausgewählten Elektromotor 6 zu regeln.

Bei der gegenständlich bevorzugten Ausführung des Elektromotors 6 als BLDC-Motor ist bevorzugt vorgesehen, dass der Regler 10 als speziell für BLDC-Motoren ausgebildeter bzw. vorgesehener Regler 10 ausgebildet ist. Solche Regler 10, welche eine Positions-, Moment- und Drehzahlregelung umfassen, sind in dem betreffenden technischen Gebiet der Regelung von BLDC-Motoren bekannt.

Insbesondere ist gegenständlich vorgesehen, dass ein derartiger Regler 10 Position, Momentbegrenzung und Drehzahlbegrenzung gleichzeitig an die Steuer- und

Kontrolleinheit 9 übergeben.

Weiters kann dabei vorgesehen sein, dass der Regler 10 als Vektorregler

ausgebildet ist. Ein Vektorregler wird im Englischen auch als FOC: Field Oriented Control bezeichnet.

Weiters kann auch ein Regler 10 umfassend wenigstens einen PID-Regler

ausgebildet sein.

Selbstverständlich kann eine Bremse 2 auch mehr als nur einen Elektromotor 6 aufweisen. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Bremse 2 weiters einen, in den Figuren nicht dargestellten, zweiten Elektromotor aufweist, welcher zweite Elektromotor derart ausgebildet sei kann bzw. ein entsprechend selbsthemmendes Getriebe, etwa einen Spindeltrieb oder ein Schneckenrad, aufweisen kann, dass dieser ein vorgebbares Moment auch bei Strom losigkeit halten kann. Dadurch kann einfach eine Parkbremsen- Funktion erreicht werden. Der zweite Elektromotor kann zufolge sämtlicher Ausführungsformen bzw. Verfahren, wie diese zum Elektromotor 6 beschrieben sind, betrieben werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die jeweils zu einem der beiden Elektromotoren ermittelten Korrektorfaktoren auch beim Betrieb des anderen der beiden Elektromotoren berücksichtigt werden.

Insbesondere kann dadurch, bei der Verwendung des optionalen zweiten

Elektromotors zur Umsetzung einer Parkfunktion, gewährleistet werden, dass der Bremsbelag 5 mit ausreichender, aber nicht zu hoher Kraft auf die Reibfläche 3 gedrückt wird.

In diesem Zusammenhang kann weiters vorgesehen sein, einen derartig

ausgebildeten zweiten Elektromotor bei einem betriebsgemäßen Bremsvorgang derart anzusteuern, dass dieser einen Teil der Bewegung des Belagsträgers 5 verursacht, etwa in Form einer Grobeinstellung der Position des Belagsträger 5, und dass der erste Elektromotor 6 die Feineinstellung des Belagsträgers vornimmt.

Selbstverständlich kann der zweite Elektromotor auch lediglich aus

Redundanzgründen vorgesehen sein, um die Funktion der Bremsenanlage 1 auch bei Ausfall des Elektromotors 6 zu gewährleisten. Die elektromechanische Bremse 2 weist wenigstens eine Reibfläche 3 sowie wenigstens einen Bremsbelag 5 zum Zusammenwirken mit der Reibfläche 3 auf. Die Reibfläche 3 kann insbesondere als Bremsscheibe einer Scheibenbremse oder als Bremstrommelfläche bei einer Trommelbremse ausgebildet sein. Weiters kann die Reibfläche 3 in Form einer Schiene ausgebildet sein, etwa wenn eine lineare Bewegung gebremst wird.

Der wenigstens eine Bremsbelag 5 ist auf wenigstens einem Belagsträger 4 befestigt. Bevorzugt sind je Reibfläche 3 mehrere Bremsbeläge 5 je Bremse 2 vorgesehen.

Der wenigstens eine Elektromotor 6 ist mittels einer Betätigungsmechanik 7 mit dem Belagsträger 4 verbunden, um diesen zu bewegen, bzw. ist der Belagsträger 6 an der Betätigungsmechanik 7 gelagert. Beispielsweise kann die

Betätigungsmechanik 7 als Teil einer Keilbremse oder einer Kugelspindelbremse oder einer Kugelrampenbremse ausgebildet sein. Weiters kann die

Betätigungsmechanik 7 Nocken bzw. Exzenter, jeweils mit vorgebbaren

Erhebungskurven, aufweisen. Die gegenständliche Erfindung kann jedoch

unabhängig von einer speziellen Ausgestaltung der Betätigungsmechanik 7 umgesetzt werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der gegenständlichen Erfindung ist weiters vorgesehen, dass die Betätigungsmechanik 7 ein nicht lineares

Übersetzungsverhältnis aufweist. Dies ist derart zu verstehen, dass die

Betätigungsmechanik 7 einen mechanischen Eingang aufweist, welcher mit dem Elektromotor 6 verbunden ist, dass die Betätigungsmechanik 7 einen mechanischen Ausgang aufweist, welcher mit dem Belagsträger 4 verbunden ist, und dass die Betätigungsmechanik 7 derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung am Eingang über einen vorgebbar nicht linearen Zusammenhang mit einer Bewegung des Ausgangs zusammenhängt. Mit anderen Worten: eine bestimmte eingangsseitige Verstellung, daher eine mechanische Eingangsgröße, wird nicht mittels eines linearen

Zusammenhangs sondern mittels eines nicht linearen Zusammenhanges, auf eine Verstellung bzw. Bewegung des Belagsträgers 4 abgebildet. Insbesondere ist eine solche nicht-lineare Betätigungsmechanik 7 derart ausgebildet, dass ein Spalt 1 1 zwischen einer Ruheposition des Bremsbelags 5 und der Reibfläche 3 sehr schnell bzw. mit nur geringer Bewegung des Elektromotors 6 zurückgelegt werden kann. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Elektromotor 6 in einem optimalen Bereich betrieben wird, bei dem auch eine sichere Bremsbetätigung über Toleranzen möglich ist. Weiters ist dabei bevorzugt vorgesehen, dass der Elektromotor 6 im Bereich einer Kontaktposition des Bremsbelags 5 an der Reibfläche 3 derart betrieben wird, dass der Elektromotor 6 in einem Bereich betrieben wird, in welchem dieser sein höchstes abzugebendes Drehmoment aufweist.

Ein derartiger nicht linearer Zusammenhang kann beispielsweise mittels wenigstens einer Nocke erreicht werden, welche entsprechend geformt ist. Eine

entsprechende Nicht-Linearität ist, bevorzugt in Form einer Übertragungsfunktion bzw. einer Übertragungsmenge, in einer Speichereinheit 13 der Bremsenanlage 1 abgelegt, und steht der Steuer- und Kontrolleinheit 9 zur Verfügung.

Um den Spalt 1 1 schnell zu überbrücken kann weiters vorgesehen sein, den

Elektromotor 6 gegebenenfalls mittel sog. Feldschwächung mit einer erhöhten Drehzahl zu betreiben.

Die Vorteile der mechanisch erreichten Nichtlinearität können verfahrensgemäß somit durch Ausnutzung solcher Möglichkeiten des Elektromotors 6 ergänzt werden, also dass der Elektromotor 6 mit höherer Drehzahl aber dafür verringertem

Motormoment betrieben wird, wie dies z.B. mit Feldschwächung möglich ist oder durch Umschalten der Wicklungen, z.B. Polpaarzahlen.

Der Belagsträger 4 ist dazu vorgesehen, mittels des Elektromotors 6, sowie gegebenenfalls nach entsprechender Umlenkung durch die Betätigungsmechanik 7, eine erste Bewegung in wenigstens einer ersten Bewegungsrichtung durchzuführen bzw. in einer solchen ersten Bewegung bewegt zu werden. Bevorzugt wird als erste Bewegung des Belagsträgers 4 dessen Bewegung in Richtung auf die Reibfläche 3 zu angesehen.

Der Belagsträger 4 ist weiters dazu vorgesehen, mittels des Elektromotors 6 in einer zweiten Bewegung in wenigstens einer zweiten Bewegungsrichtung bewegt zu werden, wobei die zweite Bewegung der ersten Bewegung entgegen gerichtet ist. Bevorzugt wird als zweite Bewegung des Belagsträgers 4 dessen Bewegung von der Reibfläche 3 weg angesehen. Vorzugsweise weist die Bremse 2 weiters wenigstens eine Nachstellvorrichtung 8 auf, welche mit der Betätigungsmechanik 7 verbunden ist, wobei diese

Nachstellvorrichtung 8 lediglich bei besonders bevorzugten Ausführungsformen vorgesehen ist. Mechanische Nachstellvorrichtungen 8 sind, insbesondere aus dem Bereich der LKW-Bremsen seit vielen Jahrzehnten in unterschiedlichen

Ausführungsvarianten bekannt, und zumindest bei LKW-Bremsen Standard. Eine solche Nachstellvorrichtung 8 wird auch als Verschleißnachsteller bezeichnet.

Es hat sich gezeigt, dass, von der Erwartung abweichende Bremsmomente oftmals von einer Nachstellvorrichtung 8 bzw. den typischen Toleranzen einer

Nachstellvorrichtung 8 verursacht werden. Diese Erkenntnis kann bei der Ermittlung des Korrekturfaktors angewendet werden, indem der Korrekturfaktor derart gebildet wird, dass wenigstens eine vorgebbare Toleranz einer Nachstellvorrichtung 8 ausgeglichen wird. Dadurch kann eine Abweichung sehr schnell bzw. zielgerichtet ausgeglichen werden.

Die Bremse 2 weist weiters bevorzugt wenigstens einen mechanischen Energiespier auf, welcher insbesondere als Feder ausgebildet ist, welche wenigstens mittelbar auf den Belagsträger 4 wirkt. Derartige Federn in Bremsen sind an sich bekannt und weit verbreitet. Derartige Federn vergrößern in der Regel einen Hysterese- Effekt zwischen dem Verhalten der Bremse 2 bei der ersten Bewegung gegenüber der zweiten Bewegung. Bei der gegenständlichen Bremsenanlage 1 kann auch dieser unterschiedliche Einfluss der Feder sowie deren alterungsbedingte Veränderungen, etwa der Federsteifigkeit, erkannt und ausgeglichen werden.

Die Bremsenanlage 1 weist eine Steuer- und Kontrolleinheit 9 auf, welche dazu vorgesehen und entsprechend ausgebildet ist, eingangsseitig eine

Bremswirkungsanforderung zu empfangen, und auf Basis der

Bremswirkungsanforderung ein Bremssteuersignal zu generieren und an den Regler 10 des Elektromotors 6 auszugeben.

Die Steuer- und Kontrolleinheit 9 ist insbesondere umfassend einem Mikrocontroller und/oder Mikroprozessor ausgebildet, wobei weitere elektronische Bauteile bzw. Baugruppen Teil der Steuer- und Kontrolleinheit 9 sein können. Die Steuer- und Kontrolleinheit 9 kann auch zumindest teilweise als Teil eines programmierbaren Logikbauteils ausgebildet sein. Insbesondere kann die Steuer- und Kontrolleinheit 9 aus mehreren Teilen bzw. Baugruppen bestehen, wobei einzelne Vorgänge bzw. Verarbeitungsschritte von bestimmten Teilen dieser Mehrzahl an Teilen bzw.

Baugruppen durchgeführt werden.

Die Steuer- und Kontrolleinheit 9 ist dazu vorgesehen ein, von Seiten eines, menschlichen oder künstlichen, Fahrers bzw. Lenkers eines Fahrzeuges bzw. eines menschlichen oder künstlichen Operateurs einer Maschine an eine

Interaktionsschnittstelle 16 des betreffenden Fahrzeuges bzw. der betreffenden Maschine mitgeteiltes Bedürfnis nach Verlangsamung der Geschwindigkeit bzw. Verzögerung in eine entsprechende Betätigung des Elektromotors 6 der Bremse 2 umzusetzen. Die Interaktionsschnittstelle 16 kann beispielsweise ein Sensor am sog. Bremspedal sein, eine nachrichtentechnische Schnittstelle eines

Fahrzeugcomputers oder ein Bedienelement an einem Kontrollboard. Eine

Eingabeschnittstelle der gegenständlichen Bremsenanlage 1 ist - als Teil eines Fahrzeuges - wenigstens mittelbar mit der Interaktionsschnittstelle 16 des betreffenden Fahrzeugs verbunden.

Die Bremsenanlage 1 umfasst weiters wenigstens einen Bremsentemperatursensor 15 umfasst, welcher vorzugsweise an dem wenigstens einen Belagsträger 4 und/oder der Reibfläche 3 und/oder dem Bremsbalg 5 und/oder der

Betätigungsmechanik, sowie vorzugsweise der Nachstellvorrichtung 8, angeordnet ist, welcher Bremsentemperatursensor 15 mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 nachrichtentechnisch verbunden ist.

Die Temperatur an der Reibfläche 3 ist eine Funktion des Bremsmoments, der Raddrehzahl, der Kühlwirkung sowie der Zeit. Die Wärmeleistung der Bremse 2 ist die Winkelgeschwindigkeit mal dem Bremsmoment. Indem die

Winkelgeschwindigkeit über die gemessene Raddrehzahl ermittelt wird, und die Wärmeleistung über die Messung der Temperatur, kann folglich das Bremsmoment ermittelt werden.

Bei der Messung der betreffenden Temperatur sind die Wärmekapazitäten sowie die Wärmewiderstand der Bauteile, welche sich im Umfeld der Reibfläche 3 befinden sowie weiters insbesondere die Wärmekapazitäten sowie die Wärmewiderstand der Bauteile, welche zwischen der Reibfläche 3 und dem Bremsentemperatursensor 15 angeordnet sind, entsprechend zu berücksichtigen. Indem eine Temperatur möglichst nahe der Reibfläche 3 bzw. dem Bremsbelag 5 gemessen wird, kann sehr genau auf die Reibarbeit und damit auf das Integral der Reibkraft an der Bremse 2 geschlossen werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der

Bremsentemperatursensor 15 an dem wenigstens einen Belagsträger 4 und/oder der Reibfläche 3 und/oder dem Bremsbalg 5 und/oder der Betätigungsmechanik und/oder der Nachstellvorrichtung 8 angeordnet ist. Weiters kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Bremsentemperatursensor 15 an einem Bremssattel und/oder einem Gehäuse der Bremse 2 angeordnet ist. Zudem kann vorgesehen sein, den Bremsentemperatursensor 15 an dem Elektromotor 6 und/oder dem Regler 10 und/oder der Steuer- und Kontrolleinheit 9 anzuordnen. in diesem Zusammenhang kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der Elektromotor 6 bereits einen internen bzw. integrierten Temperatursensor aufweist. Ein solcher Temperatursensor des Elektromotors 6 kann dabei dem ursprünglichen Zweck der Temperaturüberwachung des Elektromotors 6 dienen. Vorteilhafterweise kann ein derartiger Temperatursensor des Elektromotors 6 auch als

Bremsentemperatursensor 15 verwendet werden. Dadurch kann ein bereits vorhandener Sensor für mehrere Zwecke verwendet werden, wodurch die

Anordnung eines weiteren, speziellen Bremsentemperatursensors 15 entfallen kann. Bei Anwendung des Temperatursensors des Elektromotors 6 als

Bremsentemperatursensor 15 ist die Eigenerwärmung des Elektromotors 6 durch den elektrischen Strom sowie die Reibung herauszurechnen. Dies ist aufgrund der hohen Reproduzierbarkeit des Betriebs eines Elektromotors 6 einfach möglich.

Die Steuer- und Kontrolleinheit 9 ermittelt aufgrund der Bremswirkungsanforderung eine zeitliche Folge von Bremsentemperaturerwartungswerten. Die, vom

Bremsentemperatursensor 15 ermittelten Temperaturwerte werden von der Steuer- und Kontrolleinheit 9 mit einem zeitlich korrespondierenden Wert der

Bremsentemperaturerwartungswerte verglichen. Aufgrund einer vorgebbaren Abweichung der ermittelten Temperatur von dem korrespondierenden Wert der Bremsentemperaturerwartungswerte erstellt die Steuer- und Kontrolleinheit 9 wenigstens einen Korrekturfaktor, und korrigiert das Bremssteuersignal um den wenigstens einen Korrekturfaktor. Weiters wird der Regler 10 mit dem korrigierten Bremssteuersignal angesteuert.

In einer, mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 verbundenen Speichereinheit 13 sind Werte für wenigstens einen Wärmewiderstand und wenigstens eine Wärmekapazität der Bremse 2 sowie Zusammenhänge zwischen Bremswirkungsanforderung,

Bremsmoment und Wärmeleistung abgelegt. Bevorzugt ermittelt die Steuer- und Kontrolleinheit 9 Bremsentemperaturerwartungswerte auf Basis dieser Werte und Zusammenhänge.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Steuer- und Kontrolleinheit 9 bei der Bildung des Korrekturfaktors eine vorgebbare zeitliche Vergangenheit, insbesondere eine vorgebbarer Anzahl zeitdiskreter Temperaurwerte, berücksichtigt. Dadurch wird die gesamte Steuerung deutlich stabiler und neigt weniger dazu aufgrund einzelner Messergebnisse kurzzeitig die Ausgabe zu verändern.

Weiters kann die Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 zur Aufnahme weiterer Bremsreibkraftwirkung ausgebildet bzw. mit entsprechenden anderen Sensoren verbunden sein. Dabei kann es sich bei der zu detektierenden Wirkung der

Bremskraft bzw. des Bremsmoments bzw. eines Bremsvorganges um jede Art einer entsprechenden Wirkung handeln. Wie eingangs dargelegt, ist es technisch schwierig und zudem unwirtschaftlich die Bremskraft direkt zu messen.

Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 wenigstens eine

Verzögerungsermittlungseinheit 21 zur Ermittlung einer Verzögerung einer, mit der Bremsenanlage 1 gebremsten, Vorrichtung aufweist. Die Verzögerung bzw. die negative Beschleunigung ist eine unmittelbare Folge einer wirksamen Betätigung der Bremsenanlage 1 .

Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Verzögerungsermittlungseinheit 21 wenigstens einen Beschleunigungssensor 22, beispielsweise eine piezoelektrischen Beschleunigungssensor, umfasst, wodurch direkt die Beschleunigung gemessen werden kann.

Zusätzlich bzw. alternativ hiezu kann beispielsweise auch vorgesehen sein, die Verzögerung aus einer zeitlichen Ableitung einer Geschwindigkeitsdifferenz bzw. aus einer zweimalen Ableitung nach der Zeit einer Wegdifferenz zu ermitteln. Entsprechend ist weiters bevorzugt vorgesehen, dass die

Verzögerungsermittlungseinheit 21 wenigstens einen

Satellitennavigationsempfänger 23 umfasst, wodurch einfach und zudem

unabhängig von weiteren Sensoren der zurückgelegte Weg ermittelt werden kann. Weiters ist bevorzugt vorgesehen, dass die Verzögerungsermittlungseinheit 21 wenigstens ein Geschwindigkeitsmesssystem 24, wie dieser beispielsweise ein Standardsensor in einem Straßenfahrzeug ist, umfasst, wodurch einfach eine Geschwindigkeitsdifferenz ermittelt werden kann.

Besonders bevorzugt kann die Verzögerungsermittlungseinheit 21 wenigstens zwei der angeführten Systeme umfassen, und deren Ergebnisse miteinander

kombinieren.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 wenigstens einen

Lagesensor 25, insbesondere wenigstens ein Gyroskop und/oder einen

Neigungsmesser, aufweist, wobei der wenigstens eine Lagesensor 25 wenigstens zum Messen einer Nickrate und/oder eines Nickwinkels einer, mit der

Bremsenanlage 1 gebremsten, Vorrichtung vorgesehen ist. Der Lagesensor 25 ist entsprechend auszubilden bzw. anzuordnen. Insbesondere bei Straßenfahrzeugen kommt es aufgrund einer Bremsung zu einem Einnicken des Fahrzeuges, wobei aus dem Maß des Nickens - bei einem bestimmten Fahrzeugtyp - bereits sehr genau auf die Bremskraft geschlossen werden kann.

Gemäß einer dritten bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die

wenigstens eine Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 wenigstens eine

Verformungsermittlungseinheit 26 aufweist, und dass die

Verformungsermittlungseinheit 26 zur Ermittlung einer, insbesondere elastischen, Verformung wenigstens eines vorgebbaren Teils, insbesondere einer Feder, einer mit der Bremsenanlage 1 gebremsten Vorrichtung vorgesehen ist. Dadurch können elastische Verformungen, welche an den mechanischen Teilen eines Gegenstandes während des Bremsvorganges auftreten, erfasst und derart auf die Bremskraft geschlossen werden. Dabei kann vorgesehen sein, auch das Maß an Kompression einer Feder, etwa einer Feder einer vorderen Radaufhängung, zu messen. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 eine vorgebbare Mehrzahl der vorstehend angeführten bevorzugten

Ausführungsformen umfasst, und dass die jeweils ermittelten Messergebnisse miteinander kombiniert werden. Dies kann mit einem vorgebbaren statistischen Verfahren erfolgen. Bevorzugt werden die einzelnen Messergebnisse mittels Sensor- Data-Fusion kombiniert. Bei der Kombination der Messergebnisse kann weiters vorgesehen sein, einzelne Sensoren mit veränderlichen Gewichtungsfaktoren zu bewerten. So kann beispielsweise vorgesehen sein, die Daten eines GPS-Gerätes abhängig von der Stellung der Satelliten zu gewichten.

Ein Messsignalausgang der Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 ist mit einem Messeingang der Steuer- und Kontrolleinheit 9 verbunden. Die

Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 ermittelt während eines Bremsvorganges auftretende Wirkungen, welche als Bremsreibkraftwirkung bezeichnet werden. Aus dieser wenigstens einen Bremsreibkraftwirkung ermittelt die Steuer- und

Kontrolleinheit 9 eine tatsächliche Bremswirkung. Dies kann aufgrund der bekannten physikalischen Zusammenhänge erfolgen.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer derartigen Anlage, wobei die

Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 als Teil der Steuer- und Kontrolleinheit 9 dargestellt bzw. ausgebildet ist. Selbstverständlich ist eine eigenständige bzw. separate Ausbildung der beiden Komponenten ebenfalls möglich.

In diesem Zusammenhang ist bevorzugt - und wie in Fig. 2 dargestellt - vorgesehen, dass die Bremsenanlage 1 oder eine zu bremsende Vorrichtung, wie insbesondere ein Fahrzeug, wenigstens eine Massenermittlungseinheit 27 aufweist. Diese

Massenermittlungseinheit 27 kann dabei etwa Teil der

Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 sein, bzw. mit dieser oder der Steuer- und Kontrolleinheit 9 verbunden sein. Die Massenermittlungseinheit 27 ist zur wenigstens näherungsweisen Ermittlung einer Masse einer mit der Bremsenanlage 1 zu bremsenden Vorrichtung ausgebildet.

Bei Ausbildung der zu bremsenden Vorrichtung als Fahrzeug kann die

Massenermittlungseinheit 27 beispielsweise die Leermasse des betreffenden

Fahrzeugs als Ausgangswert gespeichert haben. Über Sensoren in den Federn und/oder den Sitzen usw. kann auf einen Beladungszustand geschlossen werden. Weiters können die Daten einer Motorsteuerung herangezogen werden, da ein schwer beladenes Fahrzeug mehr Motorleistung erfordert um zu beschleunigen.

Die Steuer- und Kontrolleinheit 9 vergleicht eine Bremswirkungsanforderung mit der tatsächlich auftretenden Bremswirkung. Bei Auftreten einer vorgebbaren Abweichung der Bremswirkung von der Bremswirkungsanforderung ermittelt die Steuer- und Kontrolleinheit 9 wenigstens einen Korrekturfaktor, insbesondere wenigstens eine Korrekturfaktorenmenge, vorzugsweise wenigstens eine

Korrekturkurve. Weiters korrigiert die Steuer- und Kontrolleinheit 9 das

Bremssteuersignal um den wenigstens einen Korrekturfaktor, insbesondere die Korrekturfaktoren menge, vorzugsweise die Korrekturkurve, und steuert den Regler 10 mit dem korrigierten Bremssteuersignal an.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung einer gegenständlichen Bremsenanlage 1 ist vorgesehen, dass dieser wenigstens ein erster Temperatursensor 14 zugeordnet ist, daher dass diese mit wenigstens einem ersten Temperatursensor 14 verbunden ist und/oder, dass ein solcher erster Temperatursensor 14 Teil der Bremsenanlage 1 selbst ist. Der erste Temperatursensor 14 ist mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 verbunden. Die Sensoren können die Umgebungstemperatur oder Temperaturen in der Bremse 2 oder der Elektronik oder im Motor erfassen, je nachdem wo diese angeordnet sind.

Bevorzugt ist vorgesehen, Korrekturfaktoren in Zusammenhang mit vorgebbaren Randbedingungen, insbesondere Umgebungstemperatur, Betriebsdauer und Masse der zu bremsenden Vorrichtung in der Speichereinheit 13 abzulegen, und aufgrund jeweils ermittelter bzw. gemessener Werte für wenigstens einen dieser

Randbedingungen bereits bei der ersten Ansteuerung der Bremse 2 einen

entsprechend passenden Korrekturfaktor aus der Speichereinheit 13 auszuwählen, und das Bremssteuersignal bereits entsprechend zu korrigieren.

In diesem Zusammenhang kann weiters vorgesehen sein, dass eine vorgebbare Mehrzahl Wärmewiderstande in der Speichereinheit 13 gespeichert sind, und dass die unterschiedlichen Wärmewiderstände geschwindigkeits- und/oder

umgebungstemperaturabhängige Kühlwirkungen abbilden. Dadurch können Kühleffekte, die sich aus Fahrtwind, der Wirkung der Felgen oder ähnlicher wiederholt auftretender Effekte ebenfalls berücksichtigt werden.

Insbesondere ist vorgesehen, dass das Einlesen der Temperatur und deren

Berücksichtigung im Zuge der Inbetriebnahme des betreffend ausgestatteten Fahrzeuges erfolgt. Weiters ist bevorzugt vorgesehen, dass deren Einlesen und Berücksichtigen in vorgebbaren Intervallen und/oder bei Überschreiten eines vorgebbaren Grenztemperaturintervalls erfolgt. Dadurch kann die Bremsenanlage 1 noch vor deren ersten Betätigung bzw. nach einer längeren Nichtbenützung an die Umgebungsbedingungen angepasst werden. Dabei ist eine besonders hohe

Genauigkeit des Temperatursensors 14 nicht erforderlich, da dieser nur hilft sog. Default-Werte bzw. Settings für den Betrieb der Bremsenanlage 1 auszuwählen. Sobald die Bremsenanlage 1 in Betrieb ist wird der wenigstens eine Korrekturfaktor ohnedies entsprechend angepasst. Durch die Vorwahl geeigneter Anfangswerte kann jedoch die Steuerung der Bremsenanlage 1 mit geringeren Anpassungen während des Bremsens erfolgen.

Neben der Ermittlung einer Umgebungstemperatur mittels eines entsprechenden Temperatursensors 14 kann weiters vorgesehen sein, weitere Zustände der

Umgebung zu ermitteln, und die gegenständliche Steuerung mit einfließen zu lassen. Insbesondere sind dies Feuchtigkeit bzw. Nässe und Wind. Regen bzw.

Bodennässe können eine stärkere Wärmeabfuhr von der Bremse 2 zur Folge haben. Ebenso kann starker Wind die Wärmeabfuhr verbessern. Bevorzugt ist ein

Regensensor und/oder ein Bodenfeuchtigkeitssensor und/oder ein Windsensor vorgesehen, und mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 verbunden. Zusätzlich bzw. alternativ hiezu kann vorgesehen sein, eine Temperaturausgleichskennlinie zu

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ermitteln, welche zufolge einer Funktion: r _(t = e t verläuft, wobei t in an sich bekannter Weise das Produkt aus Widerstand bzw. Wärmewiderstand und Kapazität bzw. Wärmekapazität ist. Da sich die Wärmekapazität der Bremse 2 auch bei Regen kaum verändert, kann daher aus einem ermittelten Temperaturverlauf auf einen veränderten Wärmewiderstand geschlossen werden. Bevorzugt wird ein derartiger ermittelter aktueller Wärmewiderstand bei der Ansteuerung des Reglers 10 durch die Steuer- und Kontrolleinheit 9 berücksichtigt.

Weiters kann vorgesehen sein, dass die Bremsenanlage 1 wenigstens eine Einheit zur Ermittlung einer Umgebungsluftgeschwindigkeit und/oder ein

Geschwindigkeitsmesssystem 24 umfasst, welche mit der Steuer- und

Kontrolleinheit 9 verbunden sind. Dabei kann es sich etwa um ein Stau- bzw.

Pitotrohr handeln.

Bevorzugt ist eine Messgröße eines Kraftsensors oder eine Messgröße eines

Bremsmomentsensors nicht in die Steuerung bzw. Regelung der Bremsenanlage 1 eingeht. Entsprechend ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremsenanlage 1 kraftsensorfrei, insbesondere normalkraftsensorfrei, ausgebildet ist und/oder auch ohne die Messwerte eines entsprechenden Kraftsensors funktioniert.

Zur Ermittlung des wenigstens einen Korrekturfaktors weist die Steuer- und

Kontrolleinheit 9 eine Einheit 18 auf, welche dazu ausgebildet ist die ermittelten realen Bremsentemperaturen mit den Bremsentemperaturerwartungswerten zu vergleichen und einen entsprechenden Korrekturwert zu bilden. Dies ist im Rahmen der digitalen Signalverarbeitung in unterschiedlichen Varianten möglich, und muss nicht näher erläutert werden.

Die Einheit 18 ist mit einer Einheit 19 verbunden, welche das Bremssteuersignal bildet und an den Regler 10 ausgibt.

In der Speichereinheit 13 sind weiters allgemeine Daten zu einer bestimmten Bremse 2 abgelegt. Dies sind insbesondere die Soll-Abmessungen der Bremse, sowie die Soll-Reibbeiwerte. Weiters werden dabei zumindest die letzten, vor einer Außerbetriebnahme der jeweiligen Bremsenanlage 1 ermittelten Korrekturwerte gespeichert.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die jeweils neu ermittelten Daten sogleich Eingang in die Ansteuerung des Elektromotors 6 finden.

Die Steuerung der Bremse 2 kann an sich auf zwei unterschiedliche Arten erfolgen, entweder als sog.„Positionssteuerung“ des wenigstens einen Bremsbelags 5, oder durch Vorgabe eines Zielbremsmoments, in Form eines zu erreichenden

Motordrehmoments, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines, insbesondere nicht- linearen, Übersetzungsverhältnis.

Bei der„Positionssteuerung“ wird die Motorposition, insbesondere als Motordrehungsbogenlänge oder als Winkel oder als eine Position eines vorgebbaren Teils der Betätigungsmechanik 7 bzw. des Belagsträgers 4 oder des Bremsbelages 5 vorgegeben.

Bei der Vorgabe eines Zielbremsmoments, dies kann auch als„kraftgesteuert“ bzw. Kraftsteuerung bzw. Momentsteuerung bezeichnet werden, wird im Stand der Technik in der Regel ein Drehmoment des Elektromotors vorgegeben.

Eine Eigenart der sog. Kraftsteuerung gegenüber der Positionssteuerung ist, dass diese - bei Regelung über das Drehmoment des Elektromotors - zu einer deutlichen Hysterese neigt. Sofern die Steuer- und Kontrolleinheit 9 in einer Situation, in welcher sich die beweglichen Teile der Bremse in Ruhe befinden, etwa während der Bremsbelag 5 gegen die Reibfläche 3 gedrückt wird, lediglich ein derart geringfügig verändertes Motordrehmoment ermittelt bzw. ausgibt, dass dabei die Haftreibungen innerhalb der Betätigungsmechanik 7 nicht überschritten werden, dann kommt es trotz der veränderten Ansteuerung zu keiner Veränderung der Bremswirkung, da sich die Betätigungsmechanik 7 selbst nicht bewegt.

Ein besonderer Vorteil der Vorgabe eines Zielbremsmoments ist, dass das

Drehmoment proportional der Kraft des Bremsbelages 5 auf die Reinfläche 3 ist. Bei der Steuerung über ein Zielbremsmoment hat die jeweils vorherrschende Steifigkeit der Bremse 2 bzw. deren Teile keine Auswirkungen. Vielmehr wird die Steuer- und Kontrolleinheit 9 bestrebt sein, dass Zielbremsmoment zu erreichen. Durch die Bremsreibkraftwirkungssensoreinheit 20 kann auch einfach überprüft werden, ob dieses Zielbremsmoment auch tatsächlich erreicht wird. Dadurch sind

Haft/Gleitreibungsübergänge nicht mehr relevant.

Selbstverständlich ist dabei vorgesehen, allfällige nicht lineare Übersetzungen der Betätigungsmechanik 7 bei der Steuerung bzw. Regelung mit zu berücksichtigen. Beispielsweise kann - bei entsprechender Übersetzung - auch ein nur geringfügig verändertes Drehmoment des Elektromotors 6 zu einer erheblichen Veränderung der An presskraft führen. Da die entsprechende Übertragungsfunktion der

Betätigungsmechanik 7 jedoch der Steuer- und Kontrolleinheit 9 bekannt ist, wird dies bei der Steuerung bzw. Regelung berücksichtigt.

Bei Einbau der Bremsenanlage 1 in ein Fahrzeug, kann die Genauigkeit der Bremswirkung weiters durch eine Vernetzung der Bremsenanlage 1 mit Sensoren des Fahrzeuges gesteigert werden. In Weiterbildung kann daher bevorzugt vorgesehen sein, dass das Fahrzeug wenigstens einen Sensor zur Ermittlung einer individuellen Raddrehzahl und/oder eines Radschlupfes, insbesondere als Teil eines ABS und/oder ESP des Fahrzeuges, aufweist, dass der Sensor wenigstens mittelbar mit der Steuer- und Kontrolleinheit 9 der Bremsenanlage 1 verbunden ist, dass die Steuer- und Kontrolleinheit 9 weiters dazu ausgebildet ist, während eines

Bremsvorganges die von dem Sensor ermittelte Raddrehzahl bzw. den Radschlupf mit wenigstens einem Wert für eine entsprechende Betriebsverhaltenserwartung zu vergleichen, und bei einer vorgebbaren Abweichung den wenigstens einen

Korrekturfaktor anzupassen.

Bevorzugt ist die Steuer- und Kontrolleinheit 9 dazu ausgebildet mittels sog.

Sensor-Fusion die einzelnen ermittelten Messgrößen zu verbinden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung eines Radfahrzeuges mit einer gegenständlichen Bremsenanlage kann vorgesehen sein, dass das Radfahrzeug eine erste und eine zweite Bremsenanlage aufweist, wobei die erste Bremsenanlage zum Bremsen eines linken Rades vorgesehen ist, und wobei die zweite Bremsenanlage zum Bremsen eines rechten Rades vorgesehen ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass einzelne Komponenten der ersten Bremsenanlage auch von der zweiten

Bremsenanlage genutzt werden, insbesondere die Steuer- und Kontrolleinheit 9. In diesem Zusammenhang ist weiters bevorzugt vorgesehen, dass ein erstes

Bremssteuersignal der ersten bzw. linken Bremsenanlage und ein zweites

Bremssteuersignal der zweiten bzw. rechten Bremsenanlage derart aufeinander abgestimmt bzw. miteinander abglichen werden, dass eine durch die erste

Bremsenanlage ermittelte erste Bremsreibkraftwirkung sowie eine durch die zweite Bremsenanlage ermittelte zweite Bremsreibkraftwirkung im Wesentlichen gleich bzw. identisch sind. Dadurch kann eine beidseitig gleiche Bremswirkung erreicht werden. Dadurch kann eine unterschiedliche Abnutzung bzw. ein unterschiedlicher Alterungszustand auf einer Fahrzeugseite ausgeglichen werden.

Sofern die zu bremsende Vorrichtung mittels eines Antriebselektromotors angetrieben wird, wie dies etwa bei einem Elektrofahrzeug oder einem sog.

Hybridfahrzeug der Fall ist, kann auch mittels Generatorbetrieb gebremst werden. Weiters kann ein elektrisches Bremsen vorgesehen sein, wenn die Vorrichtung eine Wirbelstrombremse aufweist. Bei derartig ausgebildeten Vorrichtungen ist ein kombinierter Betrieb dieser rein elektrisch wirkenden Bremsmöglichkeiten via Generatorbetrieb bzw. Wirbelstrombremsung mit einer gegenständlichen Bremse vorgesehen. Dabei ist vorgesehen, dass anfangs mittels Generatorbetrieb bzw. Wirbelstrombremsung erfolgt, und dann, wenn deren Wirkung anfängt

nachzulassen, entsprechend mehr mit der gegenständlichen Bremsenanlage 1 gebremst wird.

Da die Bremswirkung bei Generatorbetrieb bzw. Wirbelstrombremsung sehr genau bekannt ist, und ein gleitender Übergang von der Bremsung mittels

Generatorbetrieb bzw. Wirbelströmen zur Bremsung mittels der gegenständlichen Bremsenanlage 1 vorgesehen ist, kann dadurch die tatsächliche Bremswirkung der gegenständlichen Bremsenanlage 1 weiters überprüft werden. Dabei ist

insbesondere vorgesehen, dass die Bremsenanlage weiters eine elektrische

Generatorbremse aufweist, und dass die Steuer- und Kontrolleinheit 9 ein

Generatorbremsmoment der Generatorbremse bei der Ermittlung der

Bremsentemperaturerwartungswerte berücksichtigt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist weiters vorgesehen, dass nach Beendigung eines Bremsvorganges das nachfolgende Abkühlverhalten bzw. das Absinken der Temperatur mittels des wenigstens einen Bremsentemperatursensors 15 aufgenommen wird. Indem das Abkühlverhalten der Bremse 2 ausgewertet wird, kann einfach das Modell zur Ermittlung der Bremsentemperaturerwartungswerte angepasst bzw. überprüft werden. Etwaige wirksame Hysterese- Effekte aufgrund wenigstens eines Phasenüberganges in wenigstens einem der Bauteile der Bremse 2 können dabei berücksichtigt werden. Dadurch kann auch ein, von den

Werkseinstellungen abweichendes Verhalten, etwa aufgrund anderer Felgen bzw. Reifen, erkannt und die Ermittlung der Bremsentemperaturerwartungswerte entsprechend nachgeführt werden.