Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
BRAKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/034366
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake having a brake shoe (16), an actuating element for pressing the brake shoe (16) against a brake disc (18), and at least one lever (26) disposed such that it increases a braking force applied by the brake shoe (16) to the brake disc (18) by deflecting a tangential force acting on the brake shoe (16) during braking. The actuating element comprises at least one brake disc side part (24), an actuator side part (20), and a coupling part (22) disposed between the brake disc side part and the actuator side part, wherein the coupling part (22) can be pivoted relative to the brake disc side part (24) and/or the actuator side part (20).

Inventors:
BEIER, Peter (Treuburger Strasse 3, Wunstorf, 31515, DE)
BRUNS, Gerhard (Nedderfeldstrasse 9, Hannover, 30451, DE)
JANTZ, Olaf (Köthnerholzweg 14, Hannover, 30451, DE)
ROSENDAHL, Hartmut (Edwin-Oppler-Weg 9, Hannover, 30167, DE)
Application Number:
EP2009/004740
Publication Date:
April 01, 2010
Filing Date:
July 01, 2009
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
WABCO GMBH (Am Lindener Hafen 21, Hannover, 30453, DE)
BEIER, Peter (Treuburger Strasse 3, Wunstorf, 31515, DE)
BRUNS, Gerhard (Nedderfeldstrasse 9, Hannover, 30451, DE)
JANTZ, Olaf (Köthnerholzweg 14, Hannover, 30451, DE)
ROSENDAHL, Hartmut (Edwin-Oppler-Weg 9, Hannover, 30167, DE)
International Classes:
F16D55/22; F16D65/18
Foreign References:
DE102006020850A1
GB2096257A
DE3230583A1
US3367452A
Attorney, Agent or Firm:
LAUERWALD, Jörg (WABCO GmbH, Postfach 91 12 62, Hannover, 30432, DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Bremse mit

(a) einer Bremsbacke (16),

(b) einem Betätigungselement zum Drücken der Bremsbacke (16) gegen eine Bremsscheibe (18) und

(c) mindestens einem Hebel, der so angeordnet ist, dass er eine von der Bremsbacke (16) auf die Bremsscheibe (18) aufgebrachte Bremskraft durch Umlenken einer Tangentialkraft erhöht, die beim Bremsen auf die Bremsbacke (16) wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass

(d) das Betätigungselement zumindest ein bremsscheibenseitiges Teil, ein aktuator- seitiges Teil und ein zwischen bremsscheibenseitigem Teil und aktuatorseitigem Teil angeordnetes Koppelteil (22) umfasst,

(e) wobei das Koppelteil (22) relativ zum bremsscheibenseitigen Teil (24) und/oder zum aktuatorseitigen Teil (20) verschwenkbar ist.

2. Bremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das bremsscheibenseitige Teil (24), das aktuatorseitige Teil (20) und das Koppelteil (22) so miteinander verbunden sind, dass dann, wenn die Bremsbacke (16) bei einem Bremsbeginn in Kontakt mit der Bremsscheibe (18) gelangt und der Hebel die Tangentialkraft (Ft) zum Verstärken der Bremskraft (F) umlenkt, das Koppelteil (22) relativ zum bremsscheibenseitigen Teil (24) und/oder zum aktuatorseitigen (2O)TeN um einen kleinen Winkel verschwenkt.

3. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuatorseitige Teil (20) linear geführt ist und der Hebel am Koppelteil (22) angreift.

4. Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das bremsscheibenseitige Teil (24), das aktuatorseitige Teil (20) und das Koppelelement so mit dem Hebel gekoppelt sind, dass ein Auslenken des Hebels um einen vorgegebenen Hebelschwenkwinkel (φ) aus einer Nullstellung zu einer kleineren Änderung eines Abstands (A) zwischen dem bremsscheibenseitigen Teil (24) und dem aktuatorseitigen Teil (20) führt als ein Auslenken um den gleichen Hebelschwenkwinkel (φ) bei bereits ausgelenktem Hebel.

5. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bremsscheibenseitige Teil (24), das aktuatorseitige Teil (20) und das Koppelteil (22) so miteinander verbunden sind, dass sie gegeneinander um weniger als 10° verschwenkbar sind.

6. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bremsscheibenseitige Teil (24), das aktuatorseitige Teil (20) und das Koppelteil (22) so miteinander verbunden sind, dass sie gegeneinander um mehr als 0,1 ° verschwenkbar sind.

7. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel so angeordnet ist, dass er die Bremskraft (F) durch Umlenken der Tangentialkraft (Ft) verstärkt, wenn sich die Bremsscheibe (18) relativ zur Bremsbacke (16) in einer ersten Richtung bewegt und die Bremse einen zweiten Hebel (44) umfasst, der so angeordnet ist, dass er eine von der Bremsbacke (16) auf die Bremsscheibe (18) aufgebrachte Bremskraft (F) durch Umlenken der Tangentialkraft (Ft) verstärkt, wenn sich die Bremsscheibe (18) relativ zur Bremsbacke (16) in einer der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung bewegt.

8. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (26) bzw. die Hebel (26,44) abschnittsweise eine kreisbogenförmige Außenkontur besitzen und mittels dieser in einem Gehäuse gelagert sind.

9. Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bremsscheibenseitige Teil (24) mit einer Vorspannkraft (Fv) auf das aktorsei- tige Teil (20) vorgespannt ist und das Koppelteil (22) ein Keilelement (46) und zumindest einen Schenkel (48.1 , 48.2), insbesondere einen ersten Schenkel (48.1) und einen zweiten Schenkel (48.2), umfasst, wobei das Keilelement (46) angeordnet ist, dass es die Vorspannkraft (Fv) so umlenkt, dass der mindestens eine Hebel (26, 44) spielfrei am Koppelteil (22) anliegt.

10. Bremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement (46) so angeordnet ist, dass der mindestens eine Hebel (26, 44) spielfrei am bremsscheibenseiti- gen Teil (24) anliegt.

11. Bremsvorrichtung mit einer Bremse nach einem der vorstehenden Ansprüche und einem Elektroantrieb (14), der mit dem Betätigungselement zum Betätigen der Bremse (12) verbunden ist.

Description:
Bremse

Die Erfindung betrifft eine Bremse mit einer Bremsbacke, einem Betätigungselement zum Drücken der Bremsbacke gegen eine Bremsscheibe und mindestens einem Hebel, der so angeordnet ist, dass er eine von der Bremsbacke auf die Bremsscheibe aufgebrachte Bremskraft durch Umlenken einer Tangentialkraft erhöht, die beim Bremsen auf die Bremsbacke wirkt.

Eine gattungsgemäße Bremse ist aus der DE 10 2006 020 850 A1 bekannt. Bei einer solchen Bremse wird eine Primärbremskraft oder Aktuatorkraft von einem Aktuator auf das Betätigungselement aufgebracht, so dass die Bremsbacke gegen die Bremsscheibe gedrückt wird. Sobald die Bremsbacke mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt, entsteht eine Tangentialkraft, weil die sich drehende Bremsscheibe die Bremsbacke mitschleift. Diese Tangentialkraft wird von dem Hebel auf das Betätigungselement umgeleitet und wirkt als Sekundärbremskraft oder Hilfskraft, die die Bremsbacke zusätzlich gegen die Bremsscheibe drückt.

Nachteilig an der bekannten Bremse ist, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbacke in Kontakt mit der Bremsscheibe gelangt, schlagartig die Tangentialkraft entsteht und die vom Aktuator aufgebrachte Primärbremskraft verstärkt. Soll eine kleine Bremskraft aufgebracht werden, so kann dann der Fall eintreten, dass der Aktuator die Bremsbacke zunächst auf die Bremsscheibe zustellt, diese dann mit der Bremsscheibe in Eingriff kommt, die Tangentialkraft vom Hebel umgeleitet wird und die Bremskraft auf einen Wert verstärkt, der deutlich oberhalb der gewünschten Bremskraft liegen. Daraufhin muss der Aktuator die Bremsbacke von der Bremsscheibe wegbewegen, die Tangentialkraft lässt plötzlich nach und die von der Bremsbacke gegen die Bremsscheibe aufgebrachte Bremskraft sinkt schlagartig auf einen Wert deutlich unterhalb der gewünschten Bremskraft. Dieser Zyklus wiederholt sich und führt zu einer stark schwankenden Bremskraft.

In anderen Worten hat die Funktion, die die Bremskraft (x-Achse), die von der Bremsbacke auf die Bremsscheibe aufgebracht wird, gegen die Primärbremskraft, die der Aktuator auf das Betätigungselement aufbringt (y-Achse), eine Sprungstelle. Soll die Bremskraft linear gesteigert werden, so muss der Aktuator zu einem bestimmten Zeitpunkt eine sich schlagartig ändernde Primärkraft auf das Betätigungselement aufbringen. Im Bereich dieser Sprung- stelle kann die Bremse nur unter großem Aufwand so geregelt werden, dass der Komfort eines Fahrzeugs mit einer derartigen Bremse nicht beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse vorzuschlagen, die einfacher zu regeln ist.

Die Erfindung löst das Problem durch eine gattungsgemäße Bremse, bei der das Betätigungselement zumindest ein bremsscheibenseitiges Teil, ein aktuatorseitiges Teil und ein zwischen bremsscheibenseitigem Teil und aktuatorseitigem Teil angeordnetes Koppelteil umfasst, wobei das Koppelteil relativ zum bremsscheibenseitigen Teil und/oder zum aktua- torseitigen Teil verschwenkbar ist.

Dieser Aufbau ermöglicht es vorteilhafterweise, dass der Hebel am Koppelteil angreift, so dass dann, wenn die Tangentialkraft auf den Hebel wirkt, dieser das Koppelteil relativ zum bremsscheibenseitigen Teil und/oder aktuatorseitigen Teil verschwenkt, so dass sich der Abstand zwischen dem bremsscheibenseitigen Teil und dem aktuatorseitigen Teil vergrößert. Wegen des sich vergrößernden Abstands drückt das bremsscheibenseitige Teil die Bremsbacke weiter in Richtung Bremsscheibe und erhöht so die Bremskraft.

Weil das Koppelteil verschwenkbar ist, verändert sich der Abstand zwischen bremsscheibenseitigem Teil und aktuatorseitigem Teil zum Beginn des Eingriffs zwischen Bremsbacke und Bremsscheibe nur um einen sehr kleinen Teil. Das bedeutet, dass die verstärkende Wirkung des Hebels zu Beginn des Eingriffs durch das Verschwenken des Koppelteils abgeschwächt wird und die bremskraftverstärkende Wirkung des Hebels erst allmählich mit zunehmender Auslenkung des Hebels einsetzt. Die Kurve, die die Primärbremskraft, die der Aktuator auf das aktuatorseitige Teil aufbringen muss, gegen die gewünschte Bremskraft zwischen Bremsbacke und Bremsscheibe aufträgt, besitzt dadurch keine Sprungstelle mehr. Dadurch wird die Bremse leichter Steuer- bzw. regelbar.

Es ist ein weiterer Vorteil, dass nur wenig zusätzliche Bauteile nötig sind, um den Vorteil der besseren Regelbarkeit zu erreichen.

Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung bezieht sich der Begriff des bremsscheibenseitigen Teils bzw. des aktuatorseitigen Teils auf die kinematische Kette der Übertragung der Bremskraft von einem Aktuator, der eine Kraft auf das aktuatorseitige Teil ausübt, auf die Bremsbacke. In der Regel befindet sich das bremsscheibenseitige Teil auch näher bei der Bremsscheibe als das aktuatorseitige Teil, das ist aber nicht notwendig.

Unter dem Merkmal, dass das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil verschwenkbar miteinander verbunden sind, ist zu verstehen, dass der Aufbau eine entsprechende Schwenkbewegung erlaubt. Dazu ist es möglich, nicht aber notwendig, dass die drei Teile über feste Lager miteinander verbunden sind. Es ist vielmehr günstig, Außenbereiche der Teile so zu konturieren, dass die Teile aneinander gelagert sind, ohne dass zusätzliche Lager, beispielsweise Kugellager, notwendig sind. Das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil können ihrerseits aus zwei oder mehr Teilelementen bestehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil so miteinander verbunden, dass dann, wenn die Bremsbacke bei einem Bremsbeginn in Kontakt mit der Bremsscheibe gelangt und der Hebel die Tangentialkraft zum Verstärken der Bremskraft umlenkt, das Koppelteil relativ zum brems- scheibenseitigen Teil und/oder zum aktuatorseitigen Teil um einen kleinen Winkel verschwenkt. Das Verschwenken führt zu einer Zunahme des Abstands zwischen bremsschei- benseitigem Teil und/oder zum aktuatorseitigem Teil.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das aktuatorseitige Teil linear geführt und der Hebel greift am Koppelteil an. Auf diese Weise führt ein Verschwenken des Koppelteils zu keinem Verschwenken des aktuatorseitigen Teils und der Aktuator wird geschont.

Bevorzugt ist zudem das bremsscheibenseitige Teil so gelagert, dass das Koppelteil verschwenken kann, im Wesentlichen ohne dass das bremsscheibenseitige Teil relativ zur Bremsscheibe schwenkt. So wird die Bremsbacke gleichmäßig abgenutzt und ein Verklemmen der Bremse wird sicher vermieden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil so mit dem Hebel gekoppelt, dass ein Auslenken des Hebels aus einer Nullstellung um einen kleinen Hebelschwenkwinkel, beispielsweise 1 °, zu einer kleineren Änderung eines Abstandes zwischen bremsscheibenseitigem Teil und aktua- torseitigem Teil führt als ein Auslenken um den gleichen Hebelschwenkwinkel bei bereits ausgelenktem Hebel. In anderen Worten führt das Vorsehen des Koppelteils dazu, dass eine Bewegung des Hebels die Bremskraft dann besonders stark verstärkt, wenn der Hebel bereits ausgelenkt ist, wohingegen die Bremskraft nur wenig verstärkt wird, wenn sich der Hebel nahe seiner Nullstellung befindet. Die Nullstellung ist diejenige Stellung, die der Hebel einnimmt, wenn keine Bremskraft aufgebracht wird.

Bevorzugt sind das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil so miteinander verbunden, dass sie jeweils gegeneinander um jeweils weniger als 10° verschwenkbar sind. Es ergibt sich so ein besonders steifer Aufbau der Bremse.

Bevorzugt sind das bremsscheibenseitige Teil, das aktuatorseitige Teil und das Koppelteil so miteinander verbunden, dass sie bei maximaler Bremskraft mehr als 0,1 "gegeneinander verschwenkt sind. Auf diese Weise können Fertigungstoleranzen besonders klein gehalten werden.

Bevorzugt ist der Hebel so ausgebildet, dass eine auf das aktuatorseitige Teil aufgebrachte Primärbremskraft, die auch Aktuatorkraft genannt werden könnte, um eine Sekundärbremskraft verstärkt wird, wobei sich die Primärbremskraft und die Sekundärbremskraft zur Bremskraft addieren. Der Hebel besitzt dann beispielsweise ein Hebelverhältnis, das so gewählt ist, dass ein Gleitreibungskoeffizient von 0,6 zwischen der Bremsbacke und der Bremsscheibe zu einer Sekundärbremskraft führt, die kleiner als ist als das Zwanzigfache der Primärbremskraft. Auf diese Weise muss stets eine Primärbremskraft auf das aktuatorseitige Teil aufgebracht werden, um eine Bremskraft zu erzeugen. Es kann also nicht der Fall eintreten, dass sich die Bremse durch übermäßige Rückkopplung festfrisst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Hebel so angeordnet, dass er die Bremskraft durch Umlenken der Tangentialkraft verstärkt, wenn sich die Bremsscheibe relativ zur Bremsbacke in eine ersten Richtung dreht, wobei die Bremse einen zweiten Hebel umfasst, der so angeordnet ist, dass er eine von der Bremsbacke auf die Bremsscheibe aufgebrachte Bremskraft durch Umlenken der Tangentialkraft verstärkt, wenn sich die Bremsscheibe relativ zur Bremsbacke in einer der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung dreht. Bevorzugt ist der zweite Hebel so aufgebaut wie der erste Hebel, das ist aber nicht notwendig. Eine besonders einfache Lagerung ergibt sich, wenn der Hebel bzw. die Hebel eine kreisbogenförmige Außenkontur besitzen und mittels dieser in einem Gehäuse der Bremse gelagert sind. Günstig ist es, wenn die Bremse mit einem Elektroantrieb verbunden ist, so dass diese mit dem Elektroantrieb eine elektromechanische Bremsvorrichtung bildet.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer exemplarischen Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt

Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssystems mit einer erfindungsgemäßen Bremse,

Figur 2 das Bremssystem gemäß Figur 1 in einer teilweise aufgebrochenen Ansicht,

Figur 3 einen Querschnitt durch die Bremse gemäß der Figuren 1 und 2 und

Figur 4 einen weiteren Schnitt durch die Bremse.

Figur 1 zeigt eine Bremsvorrichtung 10 mit einer Bremse 12, die über einen Aktuator in Form eines Elektroantriebs 14 betätigt wird. Die Bremse 12 besitzt eine Bremsbacke 16, die auf eine Bremsscheibe 18 zugestellt werden kann. Dazu übt der Elektroantrieb 14 eine Primärbremskraft F A , die auch als Aktuatorkraft bezeichnet werden könnte, auf ein aktuatorseitiges Teil 20 aus. Das aktuatorseitige Teil 20 überträgt die Primärbremskraft auf ein Koppelteil 22, das die Primärbremskraft wiederum auf ein bremsscheibenseitiges Teil 24 weiterleitet. Das aktuatorseitige Teil 20, das Koppelteil 22 und das bremsscheibenseitige Teil 24 sind Bestandteile eines Betätigungselements 25.

Dreht die Bremsscheibe 18 mit einer Drehgeschwindigkeit ω und kommt die Bremsbacke 16 in Kontakt mit der Bremsscheibe 18, so entsteht eine Tangentialkraft F t . Dadurch verlagert sich die Bremsbacke 16 leicht in die Richtung der Tangentialkraft F 1 und übt eine Kraft auf einen ersten Hebel 26 aus, der sich daraufhin um einen Hebelschwenkwinkel φ verschwenkt.

Figur 2 zeigt, dass der erste Hebel 26 dann eine Kraft auf das Koppelteil 22 ausübt, so dass eine Sekundärbremskraft F H , die auch als Hilfskraft bezeichnet werden könnte, entsteht. Die Sekundärbremskraft F H weist in die gleiche Richtung wie die Primärbremskraft F A und addiert sich mit dieser zur Bremskraft F. Es gilt also F A + F H = F.

Figur 3 zeigt, dass das Koppelteil 22 über ein Außenlager 28 mit dem aktuatorseitigen Teil 20 verbunden ist, so dass es relativ zu diesem verschwenken kann. Schwenkt der erste Hebel 26 aus seiner Nullstellung um einen kleinen Hebelschwenkwinkel φ, so verschwenkt das Koppelteil 22 um einen kleinen Koppelteilschwenkwinkel σ, beispielsweise weniger als 10°, relativ zum aktuatorseitigen Teil 20. Dadurch drückt das Koppelteil 22 das bremsscheiben- seitige Teil 16 von sich weg, so dass die Bremsbacke 18 zusätzlich gegen die Bremsscheibe 18 gedrückt wird.

Das aktuatorseitige Teil 20 ist in einer Linearführung 30 an einem Gehäuse 32 der Bremse 12 geführt, so dass keine Kippmomente auf den Elektroantrieb 14 wirken. Das Außenlager 28 ist gebildet durch einen Gelenkkopf, der am Koppelteil 22 ausgebildet ist und mit einer Gelenkpfanne des aktuatorseitigen Teils 20 zusammenwirkt.

Das Koppelteil 22 besitzt auf seiner dem aktuatorseitigen Teil 20 abgewandten Seite einen zweiten Gelenkkopf 34, der mit einer zugehörigen Gelenkpfanne 36 des bremsscheibenseiti- gen Teils 24 zusammenwirkt und mit diesem ein zweites Außenlager 38 bildet. Schwenkt das Koppelteil 22 um den Koppelteilschwenkwinkel σ aus seiner Nulllage, so führt das dazu, dass sich ein Abstand A zwischen dem aktuatorseitigen Teil 20 und dem bremsscheibensei- tigen Teil 24 vergrößert und dadurch die Bremsbacke 16 zusätzlich auf die Bremsscheibe 18 gedrückt wird. Der erste Hebel 26 führt dadurch zusammen mit dem Koppelteil zu einer Verstärkung der Primärbremskraft F A .

Das Koppelteil 22 umfasst ein längenveränderliches Element 40, dass vom Elektroantrieb 14 so ansteuerbar ist, dass es den Abstand A zwischen dem aktuatorseitigen Teil 20 und dem bremsscheibenseitigen Teil 24 vergrößert, so dass ein Verschleiß der Bremsbacke 16 ausgeglichen werden kann.

Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch die Bremsvorrichtung 10, in dem auch eine zweite Bremsbacke 42 zu sehen ist, die von der der ersten Bremsbacke 16 abgewandte Seite auf die Bremsscheibe 18 wirkt. Figur 3 zeigt zudem einen zweiten Hebel 44, der gegenüber dem ersten Hebel 26 angeordnet ist und wie der erste Hebel 26 mit dem Koppelteil 22 zusammenwirkt. Der zweite Hebel 44 hat die gleiche Funktion wie der erste Hebel 26 und wirkt dann, wenn sich die Bremsscheibe 18 mit einer Drehgeschwindigkeit -ω (vgl. Figur 1) dreht. Bezüglich der in Figur 3 gezeigten Symmetrieebene ist die Bremse 12 symmetrisch aufgebaut.

Es ist zu erkennen, dass das Koppelteil 22 einen ersten Schenkel 48.1 und einen zweiten Schenkel 48.2 umfasst, die zueinander spiegelbildlich ausgebildet sind und mit jeweiligen Kopfteilen Teil des Kopflagers 38 sind. Die beiden Schenkel 48.1 , 48.2 sind beidseits eines Keilelements 46 angeordnet und können relativ zum Keilelement 46 um einen Winkel, beispielsweise weniger als 10°, verschwenken. Die beiden Schenkel 48.1 , 48.2 und das Keilelement 46 bilden eine Wippe, die relativ zum aktuatorseitigen Teil 20 um einen kleinen Winkel schwenken kann.

Das Keilelement 46 ist relativ zu den Schenkeln 48.1 , 48.2 so angeordnet, dass eine Vorspannkraft F v , die auf das bremsscheibenseitige Teilchen 20 wirkt, dazu führt, dass die beiden Schenkel 48.1 , 48.2 leicht auseinanderschwenken. Durch dieses Auseinanderschwenken schwenken der erste Hebel 26 und der zweite Hebel 44 entgegen dem in Figur 3 eingezeichneten Hebelschwenkwinkel φ so, dass sie vorgespannt an dem bremsscheibenseitigen Teil 24 anliegen.

In Figur 3 nicht eingezeichnet ist ein Vorspannelement zum Vorspannen des bremsscheibenseitigen Teils 24 auf das Koppelteil 22 bzw. über das Koppelteil 22 auf das aktuatorseiti- ge Teil 20. Ein derartiges Vorspannelement ist beispielsweise eine Feder. Es ist ausreichend, wenn die Feder eine Vorspannkraft von weniger als 500 N aufbringt, beispielsweise 100 N. Dadurch, dass das bremsscheibenseitige Teil 24, das Koppelteil 22 und das aktua- torseitige Teil 20 aufeinander vorgespannt sind und das Koppelteil 22 die Hebel 26, 44 auf das bremsscheibenseitige Teil 24 vorspannt, sind alle Bauelemente spielfrei.

Wird nun von dem Aktuator 14 das aktuatorseitige Teil 20 in Richtung auf die Bremsscheiben 18 bewegt, so wird zunächst ein Lüftspiel 50, das in Figur 3 schematisch durch einen Kreis angedeutet ist, überbrückt. Das Lüftspiel beträgt beispielsweise zwischen 0,7 mm und 1 ,5 mm. Sobald die Bremsbacke 16 mit der Bremsbacke 18 in Kontakt kommt, entsteht die Tangentialkraft F 1 und wegen der Spielfreiheit entsteht sofort eine kleine Sekundärbremskraft F H . Diese Sekundärbremskraft F H ist aber klein und wächst stetig und kontinuierlich mit zunehmender Primärbremskraft F A . Es entsteht also - anders als bei bekannten Bremsen - keine sprunghafte Verstärkung der Primärbremskraft, so dass die Bremse besonders gut steuer- bzw. regelbar ist.