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Title:
BRAKING DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE, AND METHOD FOR CONTROLLING THE BRAKING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/055194
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for performing a parking brake application process in the case of a motor vehicle having an automated parking brake, the parking brake application process having at least two phases, no clamping force being developed by the parking brake in a first preceding phase and a clamping force being developed by the parking brake in a second following phase, the parking brake having a controllable parking brake actuator for producing the clamping force, characterized in that a transition from the first phase to the second phase is detected on the basis of a temporal progression of a specific parameter of a control of the parking brake actuator. The invention further relates to a control unit designed accordingly and to an associated parking brake.

Inventors:
BAEHRLE-MILLER FRANK (DE)
BLATTERT DIETER (DE)
PUTZER TOBIAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2015/068372
Publication Date:
April 14, 2016
Filing Date:
August 10, 2015
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60T13/74; B60T7/04
Domestic Patent References:
WO2009053429A12009-04-30
WO2013118770A12013-08-15
Foreign References:
US20020027387A12002-03-07
DE102009027479A12011-01-13
Other References:
See also references of EP 3204269A1
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Feststellbremse, wobei der

Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die

Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine

Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) bei einer Detektion eines

Übergangs von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) modifiziert wird

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die

Detektion des Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der

Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der

Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) erkannt wird, wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) erkannt wird, wobei ein stetiger Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) dann erkannt wird wenn mehrerer, insbesondere

4. steigende zeitlich direkt aufeinander folgende Stromwerte (I) als spezifischer Parameter einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) ermittelt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein

Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) erkannt wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) erkannt wird, wobei ein ausreichender Anstieg der Klemmkraft (FKiemm) dann erkannt wird, - wenn mehrere, insbesondere 3, steigende Differenzbeträge (dl, d2, d3) - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) - ermittelt werden,

oder

- wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge (dl, d2, d3) der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte (I) einer Ansteuerung des

Feststellbremsaktuators (2) jeweils über einem dem Differenzbetrag (dl, d2, d3) zugeordneten Schwellenwert (a, b, c) liegen, wobei die Schwellenwerte (a, b, c) gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte (a, b, c) entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge (dl, d2, d3)vorliegt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch

gekennzeichnet, dass bei einer Auswertung der Stromwerte (I) zur Erkennung eines Anstiegs der Klemmkraft (FKiemm) , Stromwerte (I) eines Einschaltpeaks nicht berücksichtigt werden, wobei insbesondere eine Nicht-Berücksichtigung von Stromwerten (I) eines Einschaltpeaks mittels

- eines zeitlichen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine

Berücksichtigung von Stromwerten (I) der ersten 10ms des Einschaltvorgangs erfolgt

und/oder

- eines quantitativen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine

Berücksichtigung von Stromwerten (I) erfolgt, welche über einer definierte Höhe liegen.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die

Modifikation der Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) in Abhängigkeit einer spezifischen Betriebssituation erfolgt, wobei die spezifische

Betriebssituation automatisiert von dem Fahrzeug erkannt wird oder/und die spezifische Betriebssituation von dem Nutzer aktiviert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein vorliegendes Kraftniveau der Klemmkraft (FKiemm) für eine definierte Zeit, insbesondere im Bereich 0,5 bis 5 Sekunden, gehalten wird und im Anschluss der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verlauf der zweiten Phase (P3) mehrere Kraftniveaus der Klemmkraft (FKiemm) eingestellt werden,

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die

Feststellbremse in eine definierte, insbesondere im Wesentlichen geöffnete, Ausgangslage gebracht wird, und insbesondere ein Eintrag von Informationen über den Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) in einen Speicher zur Rekalibrierung erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die

Feststellbremse derart geöffnet wird, dass eine in der zweiten Phase (P3) erzeugt Klemmkraft (FKiemm) abgebaut wird sowie ein Lüftspiel der ersten Phase im Wesentlichen überwunden bleibt.

11. Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einer Feststellbremse, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die

Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das

Steuergerät Mittel aufweist, mittels der ein Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) detektiert wird.

12. Automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen (P2, P3) aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase (P2) keine Klemmkraft (FKiemm) durch die

Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase (P3) eine Klemmkraft (FKiemm) durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator (2) zur Erzeugung der Klemmkraft (FKiemm) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die

Feststellbremse eingerichtet ist, um einen Übergang von der ersten Phase (P2) zu der zweiten Phase (P3) auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters (I) einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators (2) zu detektieren.

Description:
Beschreibung Titel

Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung einer Feststellbremsvorrichtung, wobei die Feststellbremse mittels einer feinfühligen Steuerung an die Erfordernisse des jeweiligen Betriebssituation angepasst wird.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE102011004772A1 bekannt. Hierbei wird ein Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft beschrieben, die zumindest teilweise von einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor erzeugt wird. Dabei wird die vom Aktuator erzeugte mechanische Arbeit ermittelt und der Zuspannvorgang so lange durchgeführt, bis die erzeugte mechanische Arbeit einen Schwellenwert erreicht. Zur Ermittlung der elektrischen Arbeit werden elektrische Kenngrößen herangezogen, insbesondere der Strom und die Spannung des elektrischen Bremsmotors, welche vorzugsweise direkt oder indirekt sensorisch ermittelt werden und als Messwerte vorliegen.

Ebenfalls ist die DE102004021534A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren für einen zur Verriegelung einer automatisierten Feststellbremse führenden automatisierten Feststellbremsvorgang bei einem Kraftfahrzeug. Der Kern dieses Stand des Techniks besteht darin, dass die Durchführung des automatisierten Feststellbremsvorgangs in einem Normalbetrieb und einem Testbetrieb durchgeführt werden kann, wobei sich der Normalbetrieb und der Testbetrieb wenigstens durch die Geschwindigkeit der Durchführung des

Feststellbremsvorgangs unterscheiden. Im Testbetrieb wird die Bremskraft zunächst durch einen hydraulischen Raddruck aufgebaut wird und anschließend eine Übergabe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft an eine mechanische Bremskrafthaltevorrichtung erfolgt. Dieser Stand der Technik ist offenbart, dass parallel zur Übergabe oder nach der Übergabe der hydraulische Druck wieder abgebaut wird und im verriegelten Zustand der Feststellbremse die Bremskraft unabhängig vom Vorliegen des hydraulischen Drucks von der mechanischen Bremskrafthaltevorrichtung aufgebracht wird, wobei die Größe der hydraulisch aufgebauten Bremskraft von der Zeitdauer einer ununterbrochenen Betätigung des Bedienelements abhängt.

Für eine Ermittlung und Einstellung einer Klemmkraft einer Feststellbremse wird die Klemmkraft, bspw. mittels der verrichteten Arbeit, geschätzt. Ab einer definierten Schwelle, wird die Ansteuerung entsprechend abgeschalten. Die minimale Klemmkraft die hierbei sicher erkannt werden kann, ist allerdings relativ hoch, da der Fehleranteil bei höheren Strömen geringer wird. Störungen kommen daher bei höheren Strömen weniger, bei niedrigeren Strömen jedoch stärker zum Tragen. Eine Vielzahl von Betriebssituationen benötigt weiterhin eine kleine erste Kraftstufe. Ebenfalls erlauben spezifische Betriebssituationen keinen schnellen Aufbau einer Klemmkraft der Feststellbremse. Im Stand der Technik wird daher bpsw. der Klemmkraftaufbau mittels der hydraulischen Bremse vorgenommen.

Um weiterhin die Feststellbremse für derartige Betriebssituationen einsetzen zu können, ist es notwendig die Ansteuerung des Feststellbremsaktuators dergestalt auszulegen, dass diese an die Erfordernisse des jeweiligen Betriebssituation angepasst werden kann. Darüber hinaus ist eine feinfühlige Steuerung der Feststellbremse vorteilhaft. Insbesondere werden Informationen über einen Anstieg der Klemmkraft benötigt. Diese Informationen müssen robust, d.h. im Wesentlichen fehlerfrei, sein. Auch besteht die Anforderung diese Informationen möglichst schnell zu ermitteln und damit zur Verfügung zu haben.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Durchführung eines

Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Feststellbremse, wobei der Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, wobei die Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuerung des

Feststellbremsaktuators bei einer Detektion eines Übergangs von der ersten Phase zu der zweiten Phase modifiziert wird.

Hierunter wird verstanden, dass die Ansteuerung der Feststellbremse auf wenigstens eine alternative Weise durchführbar ist. In einer ursprünglichen ersten Art und Weise bei einem regulären Feststellbremsvorgang, erfolgt die Ansteuerung der Feststellbremse derartig um ein vollständiges und schnelles Zuspannen der Feststellbremse zu ermöglichen - insbesondere in einer auf eine erste Phase ohne Klemmkraftaufbau folgende zweite Phase mit

Klemmkraftaufbau. Mittels der modifizierten Ansteuerung der Feststellbremse kann das Verhalten der Feststellbremse modifiziert werden. Bspw. kann die Zuspanngeschwindigkeit verändert, insbesondere verringert, werden. Hierdurch kann bspw. vorteilhaft die Geschwindigkeit eines Aufbaus einer Klemmkraft zwischen Bremsscheibe und dem Bremsbelag verändert werden. Weiterhin kann eine Modifikation auch darin liegen, den Feststellbremsvorgang zu unterbrechen. Hierbei kann es sich um eine zeitlich befristete Unterbrechung handeln.

Hierdurch kann bspw. vorteilhaft ein rechtzeitiges Abschalten des Aktuators ermöglicht und ein unnötiges Zuspannen der Bremse, insbesondere ein unnötiger oder/und unerwünschter Bremskraftaufbau, vermieden werden. Ein weiterer Kraftaufbau kann im Wesentlichen bspw. mittels eines Kurzschlusses des Feststellbremsaktuators vermieden wird. Die Modifikation bezieht sich insbesondere auf eine reguläre Durchführung des Feststellbremsvorgangs in der zweiten Phase.

Weiterhin erfolgt erfindungsgemäß eine Modifikation bei einer Detektion eines Übergangs von der ersten Phase auf die zweite Phase. Wesentlich ist hierbei der tatsächliche Übergang. Die Modifikation erfolgt dabei unmittelbar nach der Detektion des Phasenübergangs. Hierunter soll verstanden werden, dass die Ansteuerung im Wesentlichen unmittelbar nach der Detektion modifiziert wird. Unter Ansteuerung ist dabei die aktuell vorliegende tatsächliche Ansteuerung, insbesondere Stromstärke und Spannung, sowie der Prozess der Ansteuerung, insbesondere die Veränderung der Stromstärke und Spannung über die Zeit, zu verstehen.

Neben einer Modifikation des Feststellbremsvorgangs in der zweiten Phase, kann auch eine Modifiktion des Feststellbremsvorgangs im Übergangsbereich zwischen der ersten und zweiten Phase erfolgen. Beispielsweise wird der Feststellbremsvorgang bei einer Detektion eines Übergangs nicht weiter in der zweiten Phase durchgeführt, sondern wird am erkannten Phasenübergang, das heißt im Grenzbereich zwischen der ersten und zweiten Phase weitergeführt.

Alternativ kann auch eine Modifikation des Feststellbremsvorgangs in Rückbezug auf die erste Phase eintreten. Hierfür kann bspw. der Feststellbremsvorgang, bzw. die Feststellbremse, in den Bereich der ersten Phase zurückgeführt werden und bspw. dort gestoppt werden. Hierfür wird der Aktuator derart - insbesondere invertiert - angesteuert, um die Komponenten der Feststellbremse so zu verfahren, dass sich der Feststellbremsvorgang erneut in der ersten Phase befindet.

Das Verfahren ist in einer vorteilhaft Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion des Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der Ansteuerung des Feststellbremsaktuators erfolgt.

Hierunter wird verstanden, dass eine Identifikation des Übergangs einer ersten Phase ohne Klemmkraftaufbau zu einer zweiten Phase mit Klemmkraftaufbau vorteilhaft unter Berücksichtigung und Auswertung eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters der Ansteuerung des Aktuators erfolgt. Als Parameter wird insbesondere die Stromstärke des Aktuators herangezogen. Hierdurch kann eine Kraftschätzung für eine Definition eines Abschaltpunktes vermieden werden. Der Verlauf des Parameters wird über die Zeit protokolliert. Hierfür werden kontinuierlich Messpunkte ausgewählt und die Parameterwerte zu diesen

Messzeitpunkten aufgenommen. Die Messzeitpunkte weisen insbesondere einen äquidistanten zeitlichen Abstand zueinander auf. Die Messungen erfolgen bspw. alle 5 Millisekunden. Alternativ können auch sonstige Messzeitpunkte definiert werden. Unter einem zeitlichen Verlauf des Parameters ist die Entwicklung der Parameterwerte über die Zeit zu verstehen. Gemäß der Erfindung wird ein Übergang dann identifiziert, wenn der Verlauf bspw. ein entsprechend definiertes Muster aufweist und/oder die Parameterwerte eine bestimmte Relation zueinander aufweisen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist geeignet den Beginn der zweiten Phase in robuster Weise, d.h. im Wesentlichen fehlerfrei, zu identifizieren. Die Detektion erfolgt weiterhin möglichst nahe am zeitlichen Übergangspunkt, d.h. in sehr kurzer Zeit - in Relation zu dem Feststellvorgang - nach einem tatsächlichen Übergang von der ersten Phase in die zweite Phase.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übergang von der ersten zu der zweiten Phase erkannt wird, wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft erkannt wird, wobei ein stetiger Anstieg der Klemmkraft dann erkannt wird wenn mehrere, insbesondere vier, steigende zeitlich direkt aufeinander folgende Stromwerte als spezifische

Parameter einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators ermittelt werden.

Hierunter wird verstanden, dass eine robuste und frühe Erkennung eines

Übergangs der ersten Phase auf die zweite Phase mittels einer Auswertung der Nachbarschaftsbeziehungen zwischen den digital gemessenen Datenpunkten des Motorstroms erfolgt. Der Motorstrom ermöglicht eine Abschätzung und/oder Berechnung der vorliegenden Klemmkraft, daher werden die Stromwerte als spezifische Parameter einer Ansteuerung ausgewählt. Ein Übergang von der ersten Phase auf eine zweite Phase wird dann identifiziert wenn ein stetiger Anstieg der Klemmkraft ermittelt wird. Ein stetiger Anstieg der Klemmkraft gilt als sicher, d.h. die Schätzung als robust, wenn der Strom an mehreren,

insbesondere mindestens vier, aufeinanderfolgenden Punkten stetig steigt. Die Bedingung für einen stetigen Kraftanstieg ist folglich: Bedingung 1: i(k) > i(k-l) > i(k-2) > i(k-3)

Wenn, wie bereits beschrieben, alle 5 Millisekunden eine Messung erfolgt, kann vorteilhaft in einer Zeitspanne von 20 Millisekunden nach dem Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase dieser Übergang erkannt werden.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass ein Übergang von der ersten zu der zweiten Phase erkannt wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft erkannt wird, wobei ein ausreichender Anstieg der Klemmkraft dann erkannt wird, wenn mehrere, insbesondere 3, steigende Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des

Feststellbremsaktuators - ermittelt werden, oder wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - jeweils über einem dem

Differenzbetrag zugeordneten Schwellenwert liegen, wobei die Schwellenwerte gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge vorliegt.

Hierunter wird verstanden, dass ein Übergang dann identifiziert wird, wenn ein stetiger und ausreichender Anstieg der Klemmkraft ermittelt wird. Für einen stetigen Anstieg wird auf Bedingung 1 verwiesen. Ein ausreichender Anstieg wird dann erkannt, wenn zusätzlich mehrere, insbesondere 3, steigende

Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - ermittelt werden. Als Differenzbeträge werden definiert dl = i(k-2) - i(k-3); d2 = i(k-l) - i(k-2); d3 = i(k) - i(k-l)

Bedingung 2: dl<d2<d3

In einer alternativen Ausgestaltung wird ein ausreichender Anstieg dann erkannt wenn mehrere, insbesondere 3, Differenzbeträge - der zeitlich direkt aufeinander folgenden Stromwerte einer Ansteuerung des Feststellbremsaktuators - jeweils über einem dem Differenzbetrag zugeordneten Schwellenwert liegen, wobei die Schwellenwerte gleich sind oder ein stetiger Anstieg der Schwellenwerte entsprechend dem zeitlichen Rang der zugeordneten Differenzbeträge vorliegt.

Bedingung 3: dl>a UND d2>b UND d3>c

mit a<=b<=c

Wobei ein„=" als linearer Anstieg der Kraft, bzw. des Stroms sowie„<" als ein progressiver Anstieg der Kraft, bzw. des Stroms zu deuten ist. Typische Werte für die Schwellenwerte a, b, c sind:

a = 0,1 bis 1 A

b = 0,2 bis 1 A

c = 0,3 bis 1 A a, b, c sind hierbei als Schwellenwerte sind zu verstehen, die an das bestehende

Bremssystem bzw. den jeweiligen Komponentenverhalten angepasst werden können. Bei der Wahl der Parameter gilt folgender Zusammenhang: je kleiner die Werte von a, b, c desto feinfühliger die Erkennung; je kleiner die Werte von a, b, c desto anfälliger ist die Erkennung gegenüber Störungen.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Auswertung der Stromwerte zur Erkennung des Klemmkraftanstiegs, Stromwerte eines Einschaltpeaks nicht berücksichtigt werden, wobei insbesondere eine Nicht-Berücksichtigung von Stromwerten eines Einschaltpeaks mittels eines zeitlichen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine Berücksichtigung von Stromwerten der ersten 10ms des

Einschaltvorgangs erfolgt und/oder mittels eines quantitativen Faktors ermöglicht wird, insbesondere, dass keine Berücksichtigung von Stromwerten erfolgt, welche über einer definierte Höhe liegen.

Hierunter wird verstanden, dass der initiale Einschaltpeak des Motorstroms bei der Ermittlung der Klemmkraft nicht berücksichtigt wird. Der Einschaltpeak weist kurzzeitig hohe Stromwerte auf. Um jedoch nicht fehlerhaft auf eine Klemmkraft zu schließen, können diese Werte bei der Analyse ausgeschlossen werden. Bspw. deuten Stromwerte ab einer gewissen Höhe auf einen Einschaltpeak und können entsprechend ab dieser Stromwerthöhe nicht berücksichtigt werden. Da der Einschaltpeak beim Einschaltvorgang auftritt, ist es auch möglich die

Stromwerte eines ersten Zeitintervalls, insbesondere der ersten 10 Millisekunden, bei der Auswertung nicht zu berücksichtigen. Alternativ werden diese Stromwerte gar nicht erhoben.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Modifikation der Ansteuerung des

Feststellbremsaktuators in Abhängigkeit einer spezifischen Betriebssituation erfolgt, wobei die spezifische Betriebssituation automatisiert von dem Fahrzeug erkannt wird oder/und die spezifische Betriebssituation von dem Nutzer aktiviert wird.

Hierunter soll verstanden werden, dass eine Modifikation der Ansteuerung also nur dann stattfindet, wenn eine spezifische Betriebssituation erkannt wird. Dies ermöglicht es, die Modifikation nur bei bestimmten Betriebssituationen

durchzuführen. Unterschiedliche Betriebssituationen können hierbei zu einer unterschiedlichen Modifikation der Ansteuerung führen. Eine spezifische

Betriebssituation ist mittels gespeicherter Profile oder Kenngrößen erkennbar. Beispielhaft sind hierbei die Betriebssituationen: Rollenprüfstand, Rekalibrierung, Incremental Forcelevel Applikation (I FA), Rear Wheel Unlocker (RWU), pilotiertes Parken sowie Bremsscheibenwischer zu erwähnen.

Im Rahmen der Hauptuntersuchung eines Fahrzeugs werden unter anderem die Feststellbremsen geprüft. Diese erfolgt in den meisten Fällen mittels eines Rollenprüfstandes. Der Rollenprüfstand misst dabei eine Gegenkraft, die durch die Bremse aufgebaut werden kann. Um diese jedoch bereitstellen zu können, darf die Klemmkraft nicht beliebig schnell aufgebaut werden. Parkbremsen in Motor on Caliper (MoC) Bauweise besitzen eine sehr hohe Kraftaufbaudynamik. Durch diese kann es zu Fehlmessungen bei der Funktionsprüfung der

Parkbremse kommen. Insbesondere dem Initialen Klemmkraftaufbau kommt hier eine hohe Bedeutung zu. Dieser muss relativ gering sein, damit die

Fahrzeugbewegung den Kräften auf dem Rollenprüfstand definiert folgen kann. Mittels des beschriebenen Verfahrens kann vermieden werden, dass das

Fahrzeug vorzeitig aus dem Rollenprüfstand herausgeschoben wird und die Messung damit nicht abgeschlossen wird.

Bei der Betriebssituation Rekalibrierung ist die Rekalibrierung einer

Feststellbremse zu verstehen. Mittels des Vorgehens kann eine solche ohne signifikanten Kraftaufbau erfolgen. Vorteil dabei ist, dass - wenn bei einer Durchführung der Rekalibrierung der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt - ein Überbremsen der Hinterachse im Wesentlichen vermieden wird. Die Sicherheit auf Fahrzeugebene ist damit deutlich erhöht.

Bei dem Betriebssituation I FA (Incremental Forcelevel Applikation) wird in mehreren Stufen die Klemmkraft erhöht, wenn der Fahrer dauerhaft am

Feststellbremstaster in Richtung schließen betätigt. Die Herausforderung in diesem Fall ist, dass diese Funktion während der Fahrt auftreten kann (nur als Rückfallebene, wenn keine Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden ist). Die

Identifikation des Übergangs der ersten zur zweiten Phase ist dabei vorteilhaft, da jede weitere Ansteuerung damit zu einem Kraftaufbau führt. Weiterhin ist die initiale Klemmkraftstufe auch in diesem Fall so gering, dass selbst bei ungünstigen Reibwerten (Laub, Schnee) nicht sofort eine blockierte Hinterachse auftreten kann.

Bei der Betriebssituation RWU (Rear Wheel Unlocker) wird die Klemmkraft so lange erhöht, bis zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse ein definierter Schlupf erreicht wird. Wird nun der Schlupf größer - z.B. aufgrund von Schnee, Regen, Laub, etc. - wird die Klemmkraft reduziert, bis der Schlupf wieder einen definierten Wert unterschreitet. Anschließend wird die Klemm kraft wieder erhöht. Als erste Zielklemmkraft kann alternativ auch eine Sollverzögerung eingegeben werden. Je nachdem ob die Sollverzögerung oder aber der Schlupfwert zuerst erreicht wird, wird die Klemmkraft nicht weiter erhöht, Auch hier haben wir den Vorteil, wenn die initiale Klemmkraftstufe sehr klein ist. Die Klemmkraft kann nun vorsichtig während der Regelung erhöht werden (auch in sehr kleinen Stufen) und die Reaktion des Rades betrachtet werden. Da die Stufen viel kleiner als herkömmlich sind, kann auch entsprechend feinfühliger geregelt werden.

Bei der Betriebssituation pilotierten Parken ermöglicht das Fahrzeug bspw. ein selbstständiges Einparken. Hierfür eignet sich das Vorgehen als Rückfallebene, da der Leerweg der Feststellbremse während des pilotierten Parkens minimiert wird. Mittels des Vorgehens kann z.B. der Klemmkraftanstieg erkannt werden und der Parkbremsaktuator z.B. für eine definierte Zeit von 20 Millisekunden in Richtung Lösen angesteuert werden. Die kleine Klemmkraftstufe wird damit wieder abgebaut. Sollte es jetzt in dieser Funktion zu einer Degradierung kommen, kann die Feststellbremse unmittelbar eine Klemmkraft bereitstellen, ohne dass große Leerwege durchfahren werden müssen.

Bei der Betriebssituation Bremsscheibenwischer wird mittels der Feststellbremse ein Belag, insbesondere Wasser, von der Bremsscheibe gewischt. Hierbei kann durch das Vorgehen die aufgebrachte Klemmkraft minimal und für den Fahrer nicht spürbar gehalten werden.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass ein vorliegendes Kraftniveau für eine definierte Zeit, insbesondere im Bereich 0,5 bis 5 Sekunden, gehalten wird und im Anschluss der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt wird.

Hierunter wird verstanden, dass ein vorliegendes Kraftniveau für eine definierte Zeit gehalten wird. Hierdurch wird der Feststellbremsvorgang, insbesondere in der zweiten Phase, unterbrochen. Vorteilhaft kann diese Zeit genutzt werden, um spezifische Reaktionen des Fahrzeugs zu überprüfen und das weitere Vorgehen daraufhin anzupassen. Weiterhin kann nach der Unterbrechung der Feststellbremsvorgang weiter ausgeführt werden. Die Zeit einer Unterbrechung liegt vorteilhaft bei etwa 0,5 Sekunden. Das Zeitintervall kann sich aber auf bis zu 5 Sekunden erstrecken. Die Dauer des definierten Zeitintervalls kann an die vorliegenden Betriebssituation angepasst definiert sein. Weiterhin können sich Unterschiede zwischen ersten und weiteren Unterbrechungen bei derselben Betriebssituation vorteilhaft erweisen. Wie bereits beschrieben, kann ein weiterer Kraftaufbau durch den Aktuator mittels eines Kurzschlusses im Wesentlichen vermieden werden. Dabei wird der Motor durch die Selbstinduktion relativ stark abgebremst; die weitere Krafterhöhung ist stark minimiert.

In einer alternativen Ausführung kann der Motor einfach ausgeschalten werden, wenn der Kraftanstieg erkannt wird. In diesem Fall wird jedoch der Motor aufgrund des Massenträgheitsmoments noch einige Zeit ausrollen und weiter etwas Kraft aufbauen. Eine Erzeugung eines Kurzschlusses ist dafür jedoch nicht notwendig.

In einer weiteren alternativen Ausführung kann der Motor auch anstelle eines Betriebs im Kurzschluss auch kurzzeitig invertiert bestromt werden. Dabei wird der Motor noch stärker abgebremst oder dreht dabei u.U. sogar wieder in die Gegenrichtung. Ein möglicher Kraftaufbau ist damit gleich wieder neutralisiert. Hierfür kann der Aktuator bspw. bei erkanntem Kraftanstieg für eine definierte Zeit, bspw. 5 Millisekunden, invertiert bestromt werden.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verlauf der zweiten Phase mehrere Kraftniveaus der Klemmkraft eingestellt werden.

Hierunter wird verstanden, dass der Feststellbremsvorgang mehrfach

unterbrochen wird. Eine Unterbrechung erfolgt dabei zu einem bestimmten Kraftniveau. Dieses Kraftniveau kann absolut definiert und entsprechend ggf. mittels einer Kraftschätzung auf Basis einer Auswertung der Stromwerte der Ansteuerung angefahren werden. Alternativ kann das Kraftniveau auch auf Basis einer Auswertung einer Zuspannzeit oder eines Zuspannwegs eingestellt werden.

Vorteilhaft wird ein weiteres Kraftniveau allerdings in Relation zu einem vorherigen Kraftniveau definiert. D.h. ausgehend von einem aktuellen Kraftniveau wird ein weiteres Kraftniveau angefahren. Hierbei kann es ebenfalls vorteilhaft sein, eine minimale aber robuste Niveausteigerung zu erzielen. Hierfür eignet sich eine Wiederholung des bereits beschriebenen Verfahrens. Hierdurch kann ein Klemmkraftaufbau in kleinen Kraftstufen erfolgen. Durch die

Unterbrechungen, insbesondere in Verbindung mit den beschriebenen

Haltephasen, ergibt sich eine Verzögerung im Feststellbremsvorgang. Diese bewirken eine Verlangsamung des Feststellbremsvorgangs. Um bspw. die Untersuchung der Feststellbremse auf dem Rollenprüfstand erfolgreich durchführen zu können, muss das Bremsmoment langsam aufgebaut werden.

Das Verfahren zum Einstellen des ersten Kraftniveaus oder der ersten

Kraftniveaus - beispielsweise der ersten drei Kraftniveaus - kann sich auch vom Verfahren zum Einstellen der weiteren - insbesondere später einzustellenden - Kraftniveaus unterscheiden. Bspw. kann eine Modifizierung hinsichtlich unterschiedlicher Schwellenwerte oder unterschiedliche Anzahl an

Differenzbeträgen, Zeiten und/oder Höhen nicht ausgewerteter Messwerte erfolgen. Hierdurch kann vorteilhaft eine Anpassung der Ansteuerung zwischen einem initialen Kraftniveau sowie den darauf folgenden Kraftniveaus erfolgen. Insbesondere ist die Modifizierung vorteilhaft dahingehen vorzunehmen, dass man im sensiblen Bereich des Kraftaufbaus eine feine Ansteuerung durchführt, während gegen Ende die Maximalkraft im Vordergrund steht. Hierbei verdeutlich sich, dass nicht nur das initiale Kraftniveau von den nachfolgenden Kraftniveaus unterschiedlich sein kann, sondern auch die nachfolgenden Kraftniveaus zueinander unterschiedlich sein können.

In einer alternativen Ausgestaltung wird vorteilhaft die Ansteuerung des

Feststellbremsaktuators derart modifiziert, dass ein reduzierter

Klemmkraftgradient eingestellt wird. Die Einstellung eines reduzierten

Klemmkraftgradienten erfolgt in Relation zu einem Klemmkraftgradienten einer zweiten Phase eines regulären Feststellbremsvorgangs. Der Klemmkraftgradient beschreibt dabei den Klemmkraftzuwachs über die Zeit. Durch die Reduzierung erfolgt ein langsamerer Kraftaufbau. Dies wird vorteilhaft durch eine reduzierte Verfahrgeschwindigkeit des Aktuators realisiert. Alternativ können auch mehrere Klemmkraftniveaus angefahren werden, wobei die Unterbrechung keine definierte Zeitspanne gehalten werden muss. Bspw. kann bei einer Detektion eines Kraftanstiegs der Aktuator abgeschalten werden. Weiterhin wird der Aktuator bei einem Erreichen des Stillstands umgehend erneut angesteuert.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse in eine definierte, insbesondere im Wesentlichen geöffnete, Ausgangslage gebracht wird, und insbesondere ein Eintrag von Informationen über den Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase in einen Speicher zur Rekalibrierung erfolgt.

Hierunter wird verstanden, dass die Feststellbremse mittels der modifizierten Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zum Schließen angesteuert wird. Mithilfe des Verfahrens wird der Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase identifiziert und in einen Speicher eingetragen. Hieraus lassen sich die für eine Rekalibrierung notwendigen Informationen gewinnen. Im Anschluss erfolgt eine Ansteuerung der Feststellbremse zurück in eine geöffnete Ausgangslage. Weiterhin wird auf die Ausführungen zur Betriebssituation Rekalibrierung verwiesen.

Das Verfahren ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse derart geöffnet wird, dass eine in der zweiten Phase erzeugt Klemmkraft abgebaut wird sowie ein Lüftspiel der ersten Phase im Wesentlichen überwunden bleibt.

Hierunter wird verstanden, dass die Feststellbremse mittels der modifizierten Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zum Schließen angesteuert wird. Mithilfe des Verfahrens wird der Übergang von der ersten Phase auf die zweite Phase identifiziert. Die Feststellbremse wird daraufhin nicht weiter in Richtung Schließen, sondern für eine kurze Zeit in Richtung Öffnen angesteuert, um die aufgebaute Klemmkraft zu reduzieren, bzw. abzubauen. Weiterhin wird auf die Ausführungen zur Betriebssituation pilotiertes Parken verwiesen.

Erfindungsgemäß ist ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug mit einer

Feststellbremse, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die

Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel aufweist, mittels der ein Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters einer

Ansteuerung des Feststellbremsaktuators detektiert wird.

Hierunter wird verstanden, dass ein Steuergerät und/oder eine sonstige

Recheneinheit für das Kraftfahrzeug vorgesehen ist, welches ausgestaltet ist, das heißt eingerichtet ist und/oder Mittel aufweist, ein - wie zuvor beschriebenes - Verfahren durchzuführen oder zu unterstützen.

Erfindungsgemäß ist weiterhin eine automatisierte Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Feststellbremsvorgang wenigstens zwei Phasen aufweist, wobei in einer ersten vorgelagerten Phase keine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und in einer zweiten nachgelagerten Phase eine Klemmkraft durch die Feststellbremse aufgebaut wird, und wobei die

Feststellbremse einen ansteuerbaren Feststellbremsaktuator zur Erzeugung der Klemmkraft aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse eingerichtet ist, um einen Übergang von der ersten Phase zu der zweiten Phase auf Basis eines zeitlichen Verlaufs eines spezifischen Parameters einer

Ansteuerung des Feststellbremsaktuators zu detektieren.

Hierunter wird verstanden, dass ein Feststellbremse für das Kraftfahrzeug vorgesehen ist, welches ausgestaltet ist, das heißt eingerichtet ist und/oder Mittel aufweist, ein - wie zuvor beschriebenes - Verfahren durchzuführen oder zu unterstützen.

Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.

Von den Figuren zeigt: Fig. 1 als Stand der Technik eine schematische Schnittansicht einer

Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in„motor on caliper" Bauweise;

Fig. 2 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft über die Zeit bei einer Ansteuerung der Feststellbremse; und

Fig. 3 eine Verlauf des Motorstroms, der Winkelgeschwindigkeit sowie des Verfahrwegs der Feststellbremse bei einem Abschalten des Motorstroms; und

Fig. 4 einen Verlauf der Klemmkraft über den Verfahrweg der Feststellbremse; und

Fig. 5 eine idealisierten Verlauf eines Motorstroms über die Zeit bei einer Erzeugung einer Klemmkraft sowie die Nachbarschaftsbeziehungen der

Messpunkte; und

Fig. 6 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft sowie einem

identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einem initialen Kraftanstieg; und

Fig. 7 einen Verlauf von Motorstrom und Klemmkraft sowie einem

identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einer weiteren Kraftstufe; und

Fig. 8 einen Ablaufplan einer Funktionsprüfung einer Feststellbremse im Rahmen einer Fahrzeug-Hauptuntersuchung.

Fig. 1 zeigt gemäß dem Stand der Technik eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte (automatische) Feststellbremse (Parkbremse) auf, die mittels eines Aktuators 2 (Bremsmotor), der vorliegend als Gleichstrommotor ausgebildet ist, eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der Aktuator 2 der Feststellbremse treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel 3, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse übertragt auf diese Weise elektromechanisch eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe (7). Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 an. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift.

Die automatisierte Feststellbremse ist bspw. wie abgebildet als„motor on caliper" System ausgebildet und mit der Betriebsbremse kombiniert, bzw. in eine solche integriert. Die Betriebsbremse besitzt jedoch einen separaten Aktuator 10. Die Betriebsbremse ist in Fig. 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe dargestellt wird. Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse wird ein Medium 11 in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet.

Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren 2 und 10 erfolgt mittels einer Endstufe, d.h. mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein sonstiges Steuergerät handeln kann. Bei einer Ansteuerung der

automatisierten Feststellbremse müssen zuerst der Leerweg bzw. das Lüftspiel überwunden werden, bevor eine Bremskraft aufgebaut werden kann. Dies gilt in analoger Weise auch für die Betriebsbremse. Als Leerweg wird bspw. der Abstand bezeichnet, den die Spindelmutter 4 durch die Rotation der Spindel 3 überwinden muss, um in Kontakt mit dem Bremskolben 5 zu gelangen. Als Lüftspiel wird der Abstand zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der

Bremsscheibe 7 bei Scheibenbremsanlagen von Kraftfahrzeugen bezeichnet. Dieser Vorgang dauert in Bezug auf die Gesamtansteuerung, insbesondere bei der automatisierten Feststellbremse, in der Regel relativ lang. Am Ende einer derartigen Vorbereitungsphase sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und der Kraftaufbau beginnt bei einer weiteren Ansteuerung. Fig. 1 zeigt den Zustand des bereits überwundenen Leerwegs und Lüftspiels. Hierbei sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und sämtliche Bremsen, d.h. die Feststellbremse als auch die Betriebsbremse, können bei einer folgenden Ansteuerung sofort eine Bremskraft an dem entsprechenden Rad aufbauen.

Die Figur 2 zeigt einen beispielhaften Motorstromverlauf I sowie

Klemmkraftverlauf F k | em m bei einer Feststellbremse über die Zeit t bei einer regulären Durchführung eines Feststellbremsvorgangs. Im Bereich PI (auch „starting phase" genannt) wird der Motor erstmals bestromt und der

Parkbremssteller, das heißt die Spindelmutter die über die Spindel mittels des Aktuators der automatisierten Feststellbremse angetrieben wird, wird aktiviert, bzw. ausgelenkt. Die beiden Zeitpunkte tl und t2 markieren den Start- und Endzeitpunkt der Phase PI. Die X-Achse stellt eine Zeitschiene dar. Aus den Zeitpunkten der X-Achse sind bspw. Auslenkpositionen des Parkbremsstellers ableitbar. Der Zeitpunkt tl entspricht beispielsweise der Ruheposition der Feststellbremse sowie des Parkbremsstellers. Im Bereich P2 (auch„idle phase" genannt) werden der Leerweg (der Parkbremsstellers) und das Lüftspiel

(zwischen den Bremsbelegen 8, 8' und der Bremsscheibe 7) überwunden. Diese Phase wird durch die beiden Zeitpunkte t2 und t3 begrenzt. Dieser Vorgang dauert, wie auf der Zeitachse ersichtlich, im Vergleich zum Gesamtprozess relativ lang und kann sich bis zu 1 Sekunde erstrecken. Im Bereich P3 (auch„force application phase" genannt) erfolgt ein Kraftaufbau, d.h. bspw. wird eine

Klemmkraft F k | em m zwischen dem Parkbremssteller und der Bremsscheibe 7 aufgebaut. Die beiden Zeitpunkte t3 sowie t4 markieren den Startpunkt sowie den Endpunkt der Phase P3. Die Zeitpunkte t3, bzw. t4 stellen beispielshaft einen weiteren Betriebszustand der Feststellbremse dar.

Die Fig. 3 zeigt das Verhalten der Komponenten bei einem Abschalten des Aktuators der Feststellbremse. Zum Zeitpunkt t31 wird der Strom I abgeschalten. Hierdurch wird eine Winkelgeschwindigkeit w des Aktuators 2, auch

Motorrotationsgeschwindigkeit genannt, vermindert. Zum Zeitpunkt t32 ist die Winkelgeschwindigkeit w auf den Wert 0 herabgesunken. Vor dem Zeitpunkt t31, das heißt bei einem bspw. konstant bestromten Aktuator 2, wie dies in der Phase P2 vorliegt, steigt die zurückgelegte Wegstrecke kontinuierlich an. Nach dem Abschalten des Aktuators 2 (ab dem Zeitpunkt t31) ist nur noch das rotatorische Massenträgheitsmoment wirksam. Dieses reicht jedoch aus, den Verfahrweg s der Feststellbremse weiter zu erhöhen, wenn auch mit geringerem Gradienten. Der Verfahrweg entspricht der Auslenkung des Parkbremsstellers im Bezug auf dessen Ruhestellung.

Die Fig. 4 zeigt einen beispielhaften Anstieg der Klemmkraft F k | em m über den Verfahrweg der Feststellbremse. Hierbei ist erkennbar, dass nach einem Anlegen der Bremsbeläge jeder zusätzliche Weg, bspw. auch bei einem Auslaufen des Aktuators der automatischen Feststellbremse, unmittelbar zu einem weiteren Kraftaufbau führt. Ist ein weiterer Kraftaufbau nicht erwünscht, so muss der Aktuator der Feststellbremse nach einem Abschalten sofort abgebremst werden. Dies kann z.B. mittels eines Kurzschlusses der Motorklemmen durch die

Ansteuerelektronik umgesetzt werden.

Die Fig. 5 zeigt einen Stromverlauf I über die Zeit t, wie ein solcher bspw. im Rahmen der Kraftaufbauphase P3 vorliegt. Der Stromverlauf ist schematisch idealisiert dargestellt. Weiterhin sind hierbei die Messpunkte k-3, k-2, k-1, k eingezeichnet. Die Messung der digitalen Datenpunkte erfolgt jeweils mit einem äquidistanten zeitlichen Abstand T A zwischen den Messpunkten. Darüber hinaus verdeutlicht Fig. 5 die Differenz d der Stromwerte I, welche zwischen zwei benachbarten Messpunkten vorliegt. Hierfür sind die Stromwertdifferenzen dl, d2, d3 eingezeichnet.

Die Fig. 6 zeigt einen Verlauf von Motorstrom I und Klemmkraft F k i e mm über die Zeit bei einem initialen Kraftanstieg. Weiterhin ist schematisch und beispielhaft ein identifizierter Kraftanstieg der Klemmkraft eingezeichnet. Die Spitze der Kurve F An markiert den Zeitpunkt zu welchem der Kraftanstieg der Klemmkraft identifiziert worden ist. Hierbei wurde eine Abtastzeit von 5 Millisekunden gewählt. Weiterhin wurde die Bedingung 1 für einen stetigen Klemmkraftanstieg gestellt, welche als erfüllt gilt wenn 4 Messwerte einen ansteigenden Stromwert aufweisen. Eine Berücksichtigung von Stromwerten erfolgt bspw. bis 5 Ampere. Bei höheren Stromwerten geht man von einem Anschaltpeak aus. In Fig. 6 wird gezeigt, dass während des Einschaltpeaks die gemessenen Stromwerte das definierte Limit übersteigen und daher nicht berücksichtigt werden. Daher wird an dieser Stelle kein Klemmkraftanstieg erkannt. Alternativ können auch bspw. die ersten 10 Millisekunden des Einschaltvorgangs nicht ausgewertet werden, um einen initialen Strompeak aus der Auswertung auszuschließen. In der anschließenden Leerlaufphase ist der Strom nahezu konstant. Hierbei werden keine vier aufeinanderfolgenden ansteigenden Stromwerte gemessen, die auf einen Klemmkraftanstieg hindeuten. Erst beim Erreichen des tatsächlichen Klemmkraftanstiegs wird das Kriterium nach vier gemessenen und ansteigenden Stromwerten erfüllt. Eine Erkennung ist aufgrund der Abtastzeit und Bedingung bereits nach 20 Millisekunden nach dem tatsächlichen Anstieg möglich.

Die Fig. 7 zeigt einen Verlauf von Motorstrom I und Klemmkraft F k i e mm sowie einem identifizierten Kraftanstieg der Klemmkraft über die Zeit bei einer weiteren Kraftstufe. Der identifizierte Kraftanstieg wird wiederum mittels einer Kurve F An verdeutlicht. Im Gegensatz zur Fig. 6 - bei der ein initialer Kraftanstieg mit vorgeschalteter Leerlaufphase gezeigt wird - zeigt Fig. 7 die Identifikation eines Klemmkraftanstieg bei einer weiteren Kraftstufe, bspw. einer zweiten Kraftstufe nach einer bereits erfolgten ersten Unterbrechung. Fig. 7 zeigt, dass ein Anstieg aufeinanderfolgender Stromwerte ebenso bei einer Krafterhöhung nach der ersten Klemmkraftstufe und bei jeder weiteren eingesetzt werden kann. Mittels eines Anstiegs der Stromwerte kann - wie bereits ausgeführt - eine

Lastanstiegserkennung erfolgen. Dadurch kann bei einer Anwendung des beschriebenen Verfahrens auch die Klemmkrafterhöhung zwischen der

Klemm kraftstufe N und der Klemmkraftstufe N+l sehr gering ausfallen. Für eine Identifikation eines Krafterhöhung können die gleichen Bedingungen (vier aufeinander folgende steigende Stromwerte) Verwendung finden. Diese

Messpunkte sind in Fig. 7 skizziert. Hierbei wurde ebenfalls eine Abtastzeit von 5 Millisekunden gewählt.

Die Fig. 8 zeigt einen Ablaufplan zur Funktionsprüfung einer automatisierten Feststellbremse im Rahmen der Fahrzeug-Hauptuntersuchung. Die

Funktionsprüfung der Feststellbremse startet mit dem Schritt Sl. Dies kann durch eine dauerhafte Betätigung des Feststellbremstasters erfolgen. In einem Schritt S2 wird der Aktuator in Schließrichtung angesteuert. Anschließend folgen zwei Entscheidungen S31 und S32. S31 frägt ab, ob ein Kraftanstieg erkannt wird. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 weiter. Die zweite Entscheidung S32 frägt ab, ob ein Abbruch durch den Tester erfolgt ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S52 weiter. In einem nächsten Schritt S4 wird die Kraftstufe für ein definiertes Zeitzeitintervall gehalten. Im Anschluss folgen drei Entscheidungsschritte S51, S52, S53. Der erste

Entscheidungsschritt S51 frägt ab, ob das definierte Zeitintervall bereits vergangen ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S2 zurück. Der zweite Entscheidungsschritt S52 frägt ab, ob die Maximalkraft erreicht ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt S61 weiter. Der Schritt

561 stellt ein Ende der Funktionsprüfung dar; die Feststellbremse ist

geschlossen. Der dritte Entscheidungsschritt S53 frägt ab, ob ein Abbruch durch den Tester erfolgt ist. Falls dies verneint wird (N), führt das Flussdiagramm zu Schritt S4 zurück. Falls dies bejaht wird (Y), führt das Flussdiagramm zu Schritt

562 weiter. Der Schritt S62 stellt ein Ende der Funktionsprüfung dar; die

Feststellbremse wird dabei geöffnet.