Derartige Bremsvorrichtungen sind insbesondere bei höhenzugangstechni- schen Maschinen, wie Hubarbeitsbühnen, Aufzugskabinen oder dergleichen notwendig. Diese Bremsvorrichtungen sollen ein unkontrolliertes Abstürzen der Arbeitsplattform bzw. der Aufzugskabine entlang des Hubmastes verhin- dern. Höhenzugangstechnische Maschinen zeichnen sich dadurch aus, daß eine Arbeitsform bzw. eine Aufzugskabine entlang eines Mastes dadurch bewegt werden, daß ein an der Arbeitsplattform bzw. der Aufzugskabine an- geordneter Antrieb mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und zumindest einem Antriebsritzel mit einer entlang des Mastes verlegten Zahnstange zu- sammenwirkt. Hierbei kämmt das Antriebsritzel mit der Zahnstange. Bei ei- nem Antriebsdefekt oder beispielsweise einer Unterbrechung des Kraft- schlusses zwischen dem Ritzel und dem Antriebsmotor besteht die Gefahr, daß die Arbeitsplattform bzw. die Aufzugskabine unkontrolliert entlang des Mastes abstürzt. Derartige Abstürze müssen über gattungsgemäße Brems- vorrichtungen verhindert bzw. unterbrochen werden.

Kommt es zu einem Absturz der Arbeitsplattform bzw. der Aufzugskabine, so wird das Antriebsritzel aufgrund seiner formschlüssigen Verbindung mit der Zahnstange in einer bestimmten Richtung gedreht. Die Drehgeschwindigkeit des Antriebsritzels nimmt hierbei stetig bis zu einer Drehzahl zu, die die Auslöseeinrichtung der Bremsvorrichtung auslöst, so daß der Bremsbelag- träger mit seinem Bremsbelag gegen eine Bremsfläche einer Bremstrommel gedrückt wird. Hierdurch wird die Bewegung der Arbeitsplattform bzw. der Aufzugskabine bis zum Stillstand heruntergebremst.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die A u f g a b e zugrunde, eine gattungsgemäße Bremsvorrichtung zu schaf- fen, bei der im Bremsfall keine Relativgeschwindigkeit zwischen der Welle und dem Bremsbelagträger bzw. den daran angeordneten Bremsbelägen nicht ausgeglichen werden muß, so daß eine effektive verschleißarme Bremse geschaffen wird. Weiterhin sollen die in der Bremsvorrichtung auf- tretenden Spannungen im Bremsfall möglichst minimiert werden.

Die L ö s u n g dieser Aufgabenstellung sieht vor, daß die Auslöseein- richtung zweiteilig ausgebildet ist und aus einem Fliehgewichtträger mit zu- mindest einem Fliehgewicht und einem vom Fliehgewichtträger im Bremsfall entkoppelbaren, drehfest mit der Welle verbundenen, den Bremsbelagträger in Bremsstellung bewegenden Betätigungselement besteht, wobei der Flieh- gewichtträger derart mit dem Betätigungselement verbunden ist, daß eine Kupplung durch einen Drehzahlunterschied zwischen dem Fliehgewichtträ- ger und dem Betätigungselement aufgrund einer auftretenden Trägheitskraft zerstörungsfrei öffnet.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ist somit vorgesehen, daß die Auslöseeinrichtung aus einem Fliehgewichtträger und einem Betätigungs- element besteht, wobei das Betätigungselement mit dem Bremsbelagträger verbunden ist, so daß der Bremsbelagträger mit gleicher Drehgeschwindig-

keit innerhalb des Gehäuses umläuft, wie die mit dem Antriebsritzel verbun- dene Welle. Das Betätigungselement ist im nicht gebremsten Zustand mit dem Fliehgewichtträger verbunden, so daß die Welle, der Fliehgewichtträger und das Betätigungselement mit dem Bremsbelagträger mit identischer Drehgeschwindigkeit gedreht werden. Erreicht die Drehgeschwindigkeit eine bestimmt Drehzahl, so werden die Fliehgewichte des Fliehgewichtträgers aufgrund der Zentrifugalkraft radial zur Welle bewegt, so daß sie mit korre- spondierenden Rastnasen im Gehäuse der Bremsvorrichtung verrasten, was zu einem abrupten Abbremsen mit Stillstand des Fliehgewichtträgers führt.

Durch diese plötzlich auftretende Drehzahldifferenz zwischen dem Fliehge- wichtträger, der in diesem Zustand eine Drehzahl 0 aufweist, und dem Betä- tigungselement, das mit der Drehzahl der Welle dreht, wird eine Kupplung zwischen dem Fliehgewichtträger und dem Betätigungselement aufgrund der auftretenden Trägheitskraft der beiden Bauelemente relativ zueinander zer- störungsfrei geöffnet. Das Öffnen dieser Kupplung führt dazu, daß das Betä- tigungselement den Bremsbelagträger mit den Bremsbelägen auf eine Bremsfläche einer feststehenden Bremstrommel drückt. Durch die drehfeste Verbindung zwischen dem Bremsbelagträger und der Welle wird somit die Welle bis zum Stillstand abgebremst.

Durch diese Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ist die Verbindung zwischen dem Fliehgewichtträger und dem Betätigungsele- ment im Bremsfall annähernd spannungslos, so daß Beschädigungen der Bremsvorrichtung innerhalb des Gehäuses im wesentlichen verhindert wer- den können. Darüber hinaus dreht der Bremsbelag konstant mit der Dreh- zahl der Welle, so daß der Bremsbelagträger im Bremsfall nicht erst auf eine entsprechende Drehgeschwindigkeit beschleunigt werden muß, um die Bremsung der Welle einzuleiten. Zwischen dem Bremsbelagträger und der Welle besteht somit keine Relativgeschwindigkeit.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß das Betäti- gungselement aus einem im ungebremsten Zustand mit dem Fliehgewicht- träger und der Welle mit gleicher Drehzahl bewegten Druckring besteht, der im Bremsfall durch eine auf einen Gewindeabschnitt der Welle aufge- schraubte Mutter in Richtung des Bremsbelagträgers bewegbar ist, wobei die Mutter drehfest mit dem Fliehgewichtträger verbunden und in Längsrichtung der Welle relativ zum Fliehgewichtträger bewegbar ist. Bei dieser Ausge- staltung ist demzufolge vorgesehen, daß im Normalfall, nämlich dem nicht zu bremsenden Bewegungsfall sowohl der Fliehgewichtträger als auch die auf die Welle aufgeschraubte Mutter und das Betätigungselement mit der Dreh- geschwindigkeit der Welle umlaufen. Sobald der Fliehgewichtträger abrupt stiligesetzt ist, wird auch die Mutter nicht mehr mit der Welle gedreht. Der Gewindeabschnitt auf der Welle läuft aber im Gewinde der Mutter derart um, daß die Mutter entlang der Welle in Richtung auf das Betätigungselement gespindelt wird, so daß die Mutter das Betätigungselement in Richtung auf den Bremsbelagträger verschiebt, wodurch der Bremsvorgang aktiviert wird.

Es ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß zwi- schen dem Bremsbelagträger und dem Druckring ein Kraftspeicher, insbe- sondere ein Federpaket angeordnet ist, wobei zumindest das Federpaket und zumindest ein Abschnitt des Druckrings in einem rohrförmig ausgebil- deten Gehäuse angeordnet sind. Das Federpaket besteht vorzugsweise aus Federscheiben. Es kann aber auch jede andere Feder, die auf Druck belast- bar ist, eingesetzt werden. Die Anordnung des Federpaketes und des Druck- rings innerhalb eines rohrförmig ausgebildeten Gehäuses hat den Vorteil, daß diese Bauteile gegen Verschmutzung und Beschädigung geschützt sind und gleichzeitig eine gerichtete Bewegung des Betätigungselementes mög- lich ist. Hierbei kann vorgesehen sein, daß mit dem Betätigungselement auch das rohrförmige Gehäuse in Richtung auf den Bremsbelagträger be- wegt wird.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß zwischen dem Fliehgewichtträger und dem Betätigungselement ein formschlüssiges Kupplungselement angeordnet ist, das vorzugsweise aus einerseits, eine zumindest kreisbogenabschnittförmige Mantelfläche aufweisenden Vor- sprünge und andererseits korrespondierend ausgebildeten Ausnehmungen besteht.

Diese Ausgestaltung stellt die Kupplung zwischen dem Fliehgewichtträger und dem Betätigungselement dar. Durch den plötzlich auftretenden Dreh- zahlunterschied zwischen dem Fliehgewichtträger und dem Betätigungsele- ment wird das Betätigungselement aufgrund seiner Trägheitskraft über die kreisbogenabschnittförmigen Vorsprünge relativ zum Fliehgewichtträger be- wegt, wodurch sich die Kupplung zwischen diesen beiden Bauteilen öffnet und das Betätigungselement in Richtung auf den Bremsbelagträger ver- schoben wird. Die weitere Bewegung erfolgt dann, wie bereits voranstehend beschrieben, durch die sich entlang der Welle aufgrund einer Spindelung bewegenden Mutter.

Das Betätigungselement weist vorzugsweise einen Hebel auf, der im Bremsfall einen elektrischen Schalter betätigt, mit dem ein Antrieb abschalt- bar ist. Der Hebel besteht insbesondere aus einer in Längsrichtung der Welle zusammen mit dem Betätigungselement verschiebbaren Platte und einer drehbar gelagerten Platte, die mittels der verschiebbaren Platte ver- schwenkbar ist. Derart ausgestaltet kann mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung nicht nur eine rein mechanische Abbremsung im Bremsfall erfolgen, sondern auch der Antrieb der mit dieser Bremsvorrichtung verse- henen Maschine abgeschaltet werden.

An dem Fliehgewichtträger sind vorzugsweise zwei diametral gegenüberlie- gend angeordnete Fliehgewichte schwenkbar befestigt. Beide Fliehgewichte sind gleich ausgestaltet, so daß sie bei Erreichen einer vorgegebenen Dreh-

zahl ausschwenken und mit dem feststehenden Gehäuse der Bremsvor- richtung verrasten. Durch diese Ausgestaltung wird eine schwerkraftunab- hängige Auslösung der Fliehgewichte erzielt.

Vorzugsweise sind die Fliehgewichte über einen Federspanner zur Einstel- lung der Auslösedrehzahl miteinander verbunden. Diese Ausgestaltung bie- tet den Vorteil, daß die Auslösedrehzahl in Abhängigkeit der zu bewegenden Massen und der damit verbundenen Drehzahl der Welle einstellbar ist.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die Welle an ihrer, dem Kraftübertragungselement abgewandten Stirnseite eine Werk- zeugaufnahme zur Rückstellung der Auslöseeinrichtung aufweist. Diese Ausgestaltung erspart ein vollständiges Auswechseln und Revidieren der Bremsvorrichtung. In einfacher Weise kann an der Welle ein Werkzeug an- gesetzt werden, so daß die Welle rückdrehbar ist, wodurch die Mutter ent- lang des Gewindeabschnittes in ihre Ausgangsposition bewegt wird. Durch das Federpaket zwischen dem Bremsbelagträger und dem Druckring wird dann der Druckring gleichzeitig mit der Mutter in seiner Ausgangsstellung bewegt. Hierbei ist auch vorgesehen, daß zwischen der Bremstrommel und dem Bremsbelagträger ein weiterer Kraftspeicher, insbesondere eine weitere Feder vorgesehen ist, die den Bremsbelagträger in axialer Richtung der Welle in eine gelöste Stellung verschiebt.

Der Druckring ist im Querschnitt T-förmig ausgebildet und weist zumindest eine, vorzugsweise drei Aufnahmen für walzenförmige Kupplungselemente zwischen dem Druckring und einem Verschlußdeckel auf, wobei die drei Aufnahmen in gleichmäßigen Abständen zueinander im Druckring angeord- net sind.

Weiterhin ist vorgesehen, daß der Fliehgewichtträger eine topfförmige Aus- nehmung für die Mutter aufweist, wobei die Mutter in ihrer Mantelfläche zu-

mindest eine, vorzugsweise zwei, insbesondere halbkreisförmige, diametral gegenüberliegend angeordnete Ausnehmungen zur Aufnahme von Stiften aufweist, und in der topfförmigen Ausnehmung im Fliehgewichtträger korre- spondierend ausgebildete Ausnehmungen angeordnet sind. Die Mutter wird demzufolge derart in den Fliehgewichtträger eingesetzt, daß die halbkreis- förmigen Ausnehmungen zusammen mit den Ausnehmungen im Fliehge- wichtträger eine kreisförmige Öffnung bilden, in die jeweils ein Stift einge- setzt ist, der die Mutter formschlüssig mit dem Fliehgewichtträger verbindet, so daß eine Relativbewegung zwischen dem Fliehgewichtträger und der Mutter ausgeschlossen ist.

Die verschiebbare Platte zur Ansteuerung des elektrischen Schaltkreises der Bremsvorrichtung ist am Verschlußdeckel befestigt, insbesondere in der Art, daß zwischen der verschiebbaren Platte und dem Verschlußdeckel eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Flansches des rohrförmigen Gehäuses angeordnet ist.

Der Verschlußdeckel ist im Querschnitt vorzugsweise U-förmig ausgebildet.

Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß das Gehäuse zweiteilig ausgebildet ist, wobei der eine Teil als Bremstrom- mel mit sich konisch verjüngendem Bremsbelag ausgebildet ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeich- nung. In der Zeichnung zeigen : Figur 1 eine teilweise geschnitten dargestellte Ansicht einer Bremsvor- richtung in ungebremster Stellung ; Figur 2 die Bremsvorrichtung nach Figur 1 in gebremster Stellung ;

Figur 3 die Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 und 2 in Seitenan- sicht ; Figur 4 die Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 bis 3 entlang einer- Schnittlinie IV-IV in Figur 1 ; Figur 5 einen Abschnitt der Bremsvorrichtung gemäß den Figuren 1 bis 4 in geschnitten dargestellter Seitenansicht in ungebremster Stellung ; Figur 6 eine Draufsicht auf den Abschnitt gemäß Figur 5 ; Figur 7 den Abschnitt der Bremsvorrichtung gemäß Figur 5 in gebrem- ster Stellung ; Figur 8 die Draufsicht gemäß Figur 6 der Bremsvorrichtung ; Figur 9 eine Ansicht der Bremsvorrichtung in Richtung des Pfeils VIII in Figur 4 ; Figur 10 einen Verschlußdeckel als Bestandteil einer Betätigungsein- richtung der Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 bis 8 in An- sicht ; Figur 11 den Verschlußdeckel gemäß Figur 9 im Querschnitt ; Figur 12 den Verschlußdeckel gemäß den Figuren 10 und 11 in Seiten- an sicht ;

Figur 13 einen Druckring als Bestandteil des Betätigungselementes der Bremsvorrichtung gemäß den Figuren 1 bis 8 in einer Ansicht ; Figur 14 den Druckring gemäß Figur 13 im Längsschnitt ; Figur 15 den Druckring gemäß den Figuren 13 und 14 in Seitenansicht ; Figur 16 eine Mutter zur Betätigung des Betätigungselementes der Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 bis 8 in Ansicht ; Figur 17 die Mutter gemäß Figur 16 im Längsschnitt ; Figur 18 ein Kupplungselement der Bremsvorrichtung nach den Figuren 1 bis 8 in Seitenansicht ; Figur 19 das Kupplungselement gemäß Figur 18 in einer Draufsicht ; Figur 20 einen Fliehgewichthalter in einer teilweise geschnitten darge- stellten Ansicht ; Figur 21 den Fliehgewichtträger im Längsschnitt entlang der Linie XX- XX gemäß Figur 20 ; Figur 22 den Fliehgewichthalter gemäß Figur 20 im Längsschnitt entlang der Linie XXI-XXI gemäß Figur 20, Figur 23 den Fliehgewichthalter in Ansicht und Figur 24 den Fliehgewichtträger in Seitenansicht.

Eine Bremsvorrichtung 1 für eine entlang eines nicht näher dargestellten Mastes mit einer Zahnstange höhenbewegbare Arbeitsplattform weist ein Gehäuse 2 mit zwei Gehäusehälften 3 und 4 auf, die jeweils einen Flansch 5 bzw. 6 aufweisen, welche miteinander verschraubt sind. In dem Gehäuse 2 ist eine Welle 7 drehbar gelagert. Hierzu ist ein Walzenlager 8 und ein Syn- thetiklager 9 im Gehäuse 2 vorgesehen. Die Welle 7 weist an ihrer einen Stirnseite ein Antriebsritzel 10 auf, welches mit der nicht dargestellten Zahn- stange des nicht dargestellten Mastes kämmt.

Die Bremsvorrichtung 1 weist ferner einen Fliehgewichtträger 11 auf, der in den Figuren 19 bis 23 detailliert dargestellt ist. An dem Fliehgewichtträger 11 sind zwei Fliehgewichte 12 gelenkig angeordnet, die über einen Federspan- ner 48 miteinander verbunden sind. Bei Erreichen einer bestimmten Dreh- zahl der Welle 7 übersteigt die Zentrifugalkraft der Fliehgewichte 12 die Fe- derkraft, so daß die Fliehgewichte 12 in eine Position gelangen, wie sie in der Figur 2 dargestellt ist und bei der die Fliehgewichte 12 hinter Vorsprün- gen 13 auf der Innenmantelfläche der Gehäusehälfte 4 des Gehäuses 2 ein- rasten.

Der Fliehgewichtträger 11 besteht gemäß den Figuren 19 bis 23 aus einem rohrförmig ausgebildeten Stutzen mit zwei Ausnehmungen 14,15, wobei die Ausnehmung 15 konzentrisch zur Ausnehmung 14 angeordnet und zur Auf- nehmung einer Mutter 16 vorgesehen ist, die unverdrehbar im Fliehgewicht- träger 11 gehalten und auf einem Gewindeabschnitt 17 der Welle 7 aufge- schraubt ist. Ferner ist in den Figuren 19 bis 23 zu erkennen, daß der Flieh- gewichtträger diametral gegenüberliegend angeordnete Bohrungen 18 in Vorsprüngen 19 aufweist. An diesen Vorsprüngen 19 sind die Fliehgewichte 12 gelenkig befestigt.

Die Welle 7 ist weiterhin von einem rohrförmigen Gehäuse 20 umgeben, in welchem ein Betätigungselement 21 zur Betätigung eines Brembelagträgers

22 mit Bremsbelägen 23 angeordnet ist. Der Bremsbelagträger 22 ist im Be- reich der als Bremstrommel ausgebildeten Gehäusehälfte 4 angeordnet, die eine zum Antriebsritzel 10 konisch ausgebildete Bremsfläche 24 aufweist.

Zwischen der Wandung der Gehäusehälfte 4 und dem Bremsbelagträger 22 ist eine Feder 25 in Form eines Tellerfederpaketes angeordnet. Auf der ge- genüberliegenden Seite der Feder 25 schließt der Bremsbelagträger an das Betätigungselement 21, nämlich das Gehäuse 20 an. In dem Gehäuse 20 ist ebenfalls eine Feder 26 in Form eines Tellerfederpaketes angeordnet, wel- ches beim Bremsvorgang ebenfalls wie die Feder 25 gespannt wird.

Weiterhin ist in dem Gehäuse 20 ein Druckring 27 angeordnet, der gemäß den Figuren 12 bis 14 im Querschnitt T-förmig ausgebildet ist.

Der Druckring 27 stützt sich hierbei einerseits an der Feder 26 und anderer- seits an der Mutter 16 ab. Der Druckring 27 ist relativ zum Gehäuse 20 ver- schiebbar in diesem gelagert, so daß die sich im Bremsfall in Längsrichtung der Welle 7 spindelnde Mutter 16 den Druckring 27 auf den Bremsbelagträ- ger 22 zu verschiebt, der gemeinsam mit der Feder 26 unter Spannung der Feder 25 in die Gehäusehälfte 4 derart verschoben wird, daß die Bremsbe- läge 23 mit der Bremsfläche 24 progressiv bremsend in Kontakt gebracht werden. Da der Bremsbelagträger 22 drehfest mit der Welle 7 verbunden ist, erfolgt hierdurch ein Abbremsen der Welle 7.

Der Druckring 27 weist einen Flansch 28 auf. Darüber hinaus sind in dem Druckring 27 drei radial ausgerichtete Bohrungen 29 zur Aufnahme von Wal- zenkörpern angeordnet. Die Bohrungen 29 sind in gleichmäßigem Abstand zueinander angeordnet, so daß sie jeweils um 120° versetzt zueinander lie- gen.

Die in die Bohrungen eingesteckten Walzenkörper 30 liegen andererseits mit ihrem freien Bereich ihrer Mantelflächen auf Kupplungselementen 31 auf,

wie sie in den Figuren 17 und 18 dargestellt sind. Jedes Kupplungselement 31 weist eine Mulde 32 auf, die von zwei schräg abfallenden Flächen 33 flankiert ist.

Drei Kupplungselemente 31 sind in gleichmäßigem Abstand zueinander, d. h. um 120° versetzt zueinander auf einem Verschlußdeckel 34 verschraubt.

Der Verschlußdeckel 34 verschließt das Gehäuse 20 zum Fliehgewichtträger 11 hin, wobei der Verschlußdeckel 34 ringförmig ausgebildet ist und mit sei- ner Ringinnenfläche am Druckring 27 anliegt. Der Druckring 27 durchgreift somit mit einem Abschnitt die Ringöffnung des Verschlußdeckels 34.

Der Verschlußdeckel 34 ist in den Figuren 9 bis 11 dargestellt und ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet, wobei der Verschlußdeckel 34 in seinem Innenbereich jeweils drei Bohrungen 35 zur Befestigung der Kupplungsele- mente 31 und in seinem Außenbereich sechs Bohrungen 36 aufweist, die zur Befestigung einer ringförmigen Steuerplatte 37 vorgesehen sind.

Die Steuerplatte 37 wird gemeinsam mit dem Betätigungselement 21 beim Bremsen der Bremsvorrichtung 1 in Richtung auf den Bremsbelagträger 22 bewegt. Hierbei wirkt die Steuerplatte 37 auf ein um eine Achse 38 schwenkbar gelagertes plattenförmiges Element 39, mit welchem im Bremsfall eine elektrische Schalteinrichtung 40 zur Abschaltung des Antriebs betätigbar ist.

Bei der voranstehend beschriebenen Bremsvorrichtung 1 verrasten die Fliehgewichte 12 mit den Vorsprüngen 13 in der Gehäusehälfte 3. Da der Fliehgewichtträger 11 relativ zur Welle 7 drehbar gelagert ist und im nichtge- bremsten Zustand nur über die Mutter 16 mit gleicher Geschwindigkeit wie die Welle 7 gedreht wird, wird der Fliehgewichtträger 11 bei Erreichen einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Welle und dem damit verbundenen

Verrasten der Fliehgewichte 12 hinter den Vorsprüngen 13 abrupt abge- bremst.

In diesem Zustand werden die Walzenkörper 30 aufgrund der auftretenden Trägheitskraft des zuvor mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie die Welle 7 und des Fliehgewichtträgers 11 umlaufenden Betätigungselementes 21 aus den Mulden 32 herausgedrückt und die Kupplung zwischen dem Flieh- gewichtträger 11 und dem Betätigungselement 21 gelöst.

Da die Welle 7 nicht drehfest mit dem Fiiehgewichtträger 11 verbunden ist und eine Verbindung zwischen der Welle 7 und dem Fliehgewichtträger 11 nur über den Gewindeabschnitt 17 und der Mutter 16 besteht, wird die Mut- ter 16 aufgrund der fortgesetzten Drehung der Welle 7 entlang des Gewin- deabschnittes 17 in Richtung auf den Druckring 27 gespindelt, der von der Mutter 16 auf den Bremsbelagträger 22 zugedrückt wird, so daß der Brems- belag 23 in Bremskontakt mit der Bremsfläche 24 gelangt. Hierdurch wird die Welle 7 abgebremst und angehalten.

Gleichzeitig wird über die Steuerplatte 37 das plattenförmige Element 39 um seine Achse 38 verschwenkt, so daß die Schaltvorrichtung 40 von dem plattenförmigen Element 39 betätigt wird. Mittels der Schaltvorrichtung 40 wird der Antrieb der Maschine abgeschaltet.

Die zwischen dem Betätigungselement 21 und dem Fliehgewichtträger 11 angeordnete Kupplung hat den Vorteil, daß diese beiden Konstruktionsele- mente, nämlich das Betätigungselement 21 und der Fliehgewichtträger 11 unmittelbar nach Verrasten der Fliehgewichte 12 hinter den Vorsprüngen 13 spannungsfrei werden, so daß eventuell auftretende Spannungen im Flieh- gewichtträger 11 nicht auf das Betätigungselement 21 und somit auch nicht auf den Bremsbelagträger 22 bzw. die Welle 7 übertragen werden. Darüber hinaus besteht der Vorteil, daß der Bremsbelagträger 22 immer mit der glei-

chen Drehzahl wie die Welle 7 umläuft, so daß beim Abbremsen der Welle 7 durch den Bremsbelagträger 22 kein Drehgeschwindigkeitsunterschied aus- geglichen werden muß. Hierdurch werden große Kräfte, und damit verbun- den, große Bauelemente vermieden. Darüberhinaus kann eine gleichmäßi- gere Abbremsung beispielsweise einer Aufzugskabine erzielt werden. Diese gleichmäßige Abbremsung hat positive Auswirkungen auf den Komfort der zu befördernden Personen.

Die gebremste Stellung ist in Figur 2 dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, daß die Mutter 16 den Druckring 27 und die Feder 26 gemeinsam mit dem Bremsbelagträger 22 in Richtung auf das Antriebsritzel 10 verschoben hat, so daß der Bremsbelag 23 des Bremsbelagträgers 22 auf der Bremsfläche 24 der Gehäusehälfte 4 in kraftschlüssigem Eingriff gelangt ist. Der Druck- ring 27 ist hierbei auch relativ zum Gehäuse 20 verschoben.

Nach erfolgter Ausführung des Bremsvorgangs kann die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung 1 in einfacher Weise in ihre Ausgangsposition zurückge- stellt werden. Hierzu wird eine stirnseitig angeordnete Abdeckung 41 de- montiert. Unter dieser Abdeckung 41 ist das dem Antriebsritzel 10 gegen- überliegende Ende der Welle 7 zugänglich. In diesem Bereich weist die Welle 7 zwei diametral gegenüberliegende Bohrungen 42 auf, die der Auf- nahme eines entsprechenden Werkzeuges dienen, mit dem die Welle 7 von außen gedreht werden kann.

Durch eine Drehung der Welle 7 wird die Mutter 16 wieder in die Ausneh- mung 15 des Fliehgewichtträgers 11 zurückgespindelt. Gleichzeitig wird das Betätigungselement 21 über die Feder 26 in die Ausgangsposition gedrückt, wobei die Kupplung zwischen dem Betätigungselement 21 und dem Flieh- gewichtträger 11 derart ausgerichtet wird, daß die Walzenkörper 30 in den Mulden 32 der Kupplungselemente 31 liegen. In dieser Stellung kommt eine Ausnehmung 43 in eine solche Position, daß ein den Fliehgewichtträger 11

mit dem Betätigungselement 21 verbindender Keil 44 sowohl in die Ausneh- mung 43 als auch in einer Ausnehmung 45 des Fliehgewichtträgers 11 ein- greift. Der Keil 44 ist zu diesem Zweck parallelogrammförmig ausgebildet.

In den Figuren 16 und 17 ist die Mutter 16 dargestellt. Die Mutter 16 weist ein Innengewinde 45 auf und hat eine ringförmige Außenkontur. In ihrer Au- ßenmantelfläche 46 sind zwei diametral gegenüberliegend angeordnete halbkreisförmige Ausnehmungen 47 angeordnet, die gemäß Figur 20 mit entsprechend angeordneten Ausnehmungen in der Ausnehmung 15 des Fliehgewichtträgers 11 korrespondieren, so daß in die Ausnehmungen 47 der Mutter 16 und die Ausnehmungen des Fliehgewichtträgers 11 Stifte ein- gesetzt werden können, mit denen die Mutter 16 drehfest im Fliehgewicht- träger 11 gehaltert ist.