Titel

Bremskrafterzeuger für eine Betätigungseinrichtung einer Bremsanlage,

Betätigungseinrichtung für eine Bremsanlage

Die Erfindung betrifft einen Bremskrafterzeuger für eine Betätigungseinrichtung einer Bremsanlage, mit einem verschiebbar gelagerten Aktuatorelement, mit einem Elektromotor, der dazu ausgebildet ist, das Aktuatorelement zu verschieben, mit einem Steuergerät zur Ansteuerung des Elektromotors, mit einer verschiebbar gelagerten Eingangsstange, die mit einem Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist, mit einem der Eingangsstange zugeordneten Wegsensor, der einen Sender und einen Empfänger aufweist, und mit einem Kommunikationspfad, der einenends mit dem Empfänger und anderenends mit dem Steuergerät elektrisch verbunden ist.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Betätigungseinrichtung für eine Bremsanlage.

Stand der Technik

Eine hydraulische Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs weist in der Regel mehrere Reibbremseinrichtungen auf. Zur Betätigung der Reibbremseinrichtungen ist üblicherweise eine Betätigungseinrichtung mit einem Hauptbremszylinder vorgesehen, in dem zumindest ein Hydraulikkolben verschiebbar gelagert ist. Der Hauptbremszylinder ist dabei mit Nehmerzylindern der Reibbremseinrichtungen derart fluidtechnisch verbunden, dass die Reibbremseinrichtungen durch eine Verschiebung des Hydraulikkolbens betätigbar sind.

Immer häufiger werden im Kraftfahrzeugbau Betätigungseinrichtungen mit einem elektromechanischen Bremskrafterzeuger verbaut. Ein derartiger Bremskrafterzeuger weist einen Elektromotor und ein verschiebbar gelagertes Aktuatorelement auf, wobei der Elektromotor dazu ausgebildet ist, das Aktuatorelement zu verschieben. Zur Ansteuerung des Elektromotors ist ein Steuergerät vorgesehen. Ein elektromechanischer Bremskrafterzeuger weist außerdem eine verschiebbar gelagerte Eingangsstange auf, die mit einem Bremspedal gekoppelt oder koppelbar ist. Typischerweise ist das Steuergerät dazu ausgebildet, den Elektromotor in Abhängigkeit von einer Schiebestellung der Eingangsstange anzusteuern. Hierzu ist ein der Eingangsstange zugeordneter Wegsensor vorgesehen, der einen Sender und einen Empfänger aufweist, wobei der Empfänger mit dem Steuergerät kommunikationstechnisch verbunden ist. In vorbekannten elektromechanischen Bremskrafterzeugern wird die kommunikationstechnische Verbindung oftmals dadurch bereitgestellt, dass der Empfänger durch ein Kommunikationskabel mit einer an einem Hauptgehäuse des Bremskrafterzeugers angeordneten Steckereinrichtung elektrisch verbunden ist. Die Steckereinrichtung ist wiederum durch einen Kabelbaum eines den Bremskrafterzeuger aufweisenden Fahrzeugs mit dem Steuergerät elektrisch verbunden. Eine derartige kommunikationstechnische Verbindung ist zum einen technisch kompliziert und zum anderen wird Bauraum durch die Steckereinrichtung blockiert.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2019 203 511 Al offenbart einen elektromechanischen Bremskrafterzeuger mit einer internen kommunikationstechnischen Verbindung. Der Bremskrafterzeuger selbst weist also einen Kommunikationspfad auf, der einenends mit dem Empfänger und anderenends mit dem Steuergerät elektrisch verbunden ist.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die kommunikationstechnische Anbindung des Empfängers an das Steuergerät verglichen mit vorbekannten Lösungen technisch vereinfacht wird. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass der Wegsensor derart angeordnet ist, dass er in einer Draufsicht auf den Bremskrafterzeuger, bei der die Blickrichtung einer Verschieberichtung des Aktuatorelementes entspricht, durch das Steuergerät verdeckt und/oder benachbart zu dem Steuergerät ist. Verdeckt das Steuergerät in der Draufsicht den Wegsensor, so ist der Wegsensor in der Verschieberichtung hinter dem Steuergerät angeordnet. Ist der Wegsensor in der Draufsicht benachbart zu dem Steuergerät, so befindet sich der Wegsensor in der Draufsicht insgesamt neben dem Steuergerät, vorzugsweise unmittelbar neben dem Steuergerät. Dies bedeutet nicht, dass der Wegsensor in Verschieberichtung auf derselben Höhe wie das Steuergerät ist, weil sich das Merkmal „benachbart zu dem Steuergerät“ lediglich auf die Draufsicht bezieht. Vorzugsweise sind das Steuergerät und der Wegsensor in Verschieberichtung voneinander beabstandet. Ist der Wegsensor in der Draufsicht durch das Steuergerät verdeckt und benachbart zu dem Steuergerät, so wird ein erster Abschnitt des Wegsensors in der Draufsicht durch das Steuergerät verdeckt und ein zweiter Abschnitt des Wegsensors ist benachbart zu dem Steuergerät. In der Offenlegungsschrift DE 102019 203 511 Al sind verschiedene Elemente wie beispielsweise der Hauptbremszylinder und das Aktuatorelement in der Draufsicht zwischen dem Wegsensor und dem Steuergerät angeordnet. Bei einer derartigen Anordnung des Wegsensors ist der Wegsensor in der Draufsicht von dem Steuergerät beabstandet. Die kommunikationstechnische Anbindung des Wegsensors an das Steuergerät ist dadurch erschwert, weil der Kommunikationspfad um beispielsweise das Aktuatorelement herumgeführt werden muss. Erfindungsgemäß ist der Wegsensor der Eingangsstange zugeordnet. Insofern ist der Sender oder der Empfänger an der Eingangsstange oder an einem Element befestigt, das derart mit der Eingangsstange mechanisch gekoppelt ist, dass das Element bei einer Verschiebung der Eingangsstange mit der Eingangsstange mitverschoben wird. Vorzugsweise ist der Sender an der Eingangsstange oder dem mit der Eingangsstange gekoppelten Element befestigt. Vorzugsweise sind die Eingangsstange und das Aktuatorelement zueinander verschiebbar. Erfindungsgemäß weist der Bremskrafterzeuger den Kommunikationspfad auf. Vorzugsweise erstreckt sich der Kommunikationspfad zumindest im Wesentlichen durch ein oder mehrere Gehäuse des Bremskrafterzeugers. Bei dem Aktuatorelement des Bremskrafterzeugers handelt es sich beispielsweise um eine Spindel eines Spindelgetriebes des Bremskrafterzeugers.

Vorzugsweise ist der Empfänger an dem Aktuatorelement befestigt. Beispielsweise ist der Empfänger direkt, also unmittelbar, an dem Aktuatorelement befestigt. Alternativ dazu ist der Empfänger an einem Element befestigt, das derart mit dem Aktuatorelement mechanisch gekoppelt ist, dass das Element bei einer Verschiebung des Aktuatorelementes mit dem Aktuatorelement mitverschoben wird. Bei einer derartigen Befestigung ist der Empfänger indirekt, also mittelbar, an dem Aktuatorelement befestigt. Der Sender ist dann an der Eingangsstange oder dem mit der Eingangsstange gekoppelten Element befestigt. Insofern ist der Wegsensor als Differenzwegsensor ausgebildet. Alternativ dazu ist der Wegsensor vorzugsweise als Absolutwegsensor ausgebildet. Demnach ist der Wegsensor dann dazu ausgebildet, eine Wegdifferenz zwischen einer tatsächlichen Schiebestellung der Eingangsstange und einer Grundstellung, die die Eingangsstange im nicht-betätigten Zustand einnimmt, zu ermitteln.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kommunikationspfad ein Kommunikationskabel aufweist. Durch das Kommunikationskabel können Bewegungen des Empfängers relativ zu dem Steuergerät aufgrund der flexiblen Ausgestaltung des Kommunikationskabels ausgeglichen werden. Besonders bevorzugt ist das Kommunikationskabel als flexibles Flachbandkabel ausgebildet. Unter einem Flachbandkabel ist dabei ein Kabel zu verstehen, dessen Breite größer, insbesondere wesentlich größer, als seine Höhe ist, wobei sowohl die Breite als auch die Höhe - zumindest im geraden, nicht gebogenen Zustand des Flachbandkabels - senkrecht zu einem Verlauf von Drähten des Flachbandkabels beziehungsweise einem Verlauf des Flachbandkabels selbst ausgerichtet sind. Die Ausbildung als flexibles Flachbandkabel ist insofern vorteilhaft, weil bei einem Flachbandkabel bestimmte Verformungen bevorzugt auftreten, nämlich Verformungen um Achsen, die in Breitenrichtung des Flachbandkabels ausgerichtet sind. Gegenüber Verformungen um Achsen, die in Höhenrichtung des Flachbandkabels ausgerichtet sind, ist ein Flachbandkabel hingegen verhältnismäßig starr. Bei einem Flachbandkabel ist deshalb relativ einfach vorhersehbar, wie sich das Flachbandkabel bei Bewegungen des Empfängers verformen wird. Entsprechend kann vermieden werden, dass das Flachbandkabel mit beweglichen Elementen der Betätigungseinrichtung, beispielsweise einer Getriebeeinrichtung der Betätigungseinrichtung, in Berührkontakt kommt. Vorzugsweise weist das Kommunikationskabel eine U-Form auf, wobei Schenkel der U-Form parallel zu der Verschieberichtung ausgerichtet sind. Hierdurch ist das Kommunikationskabel platzsparend angeordnet/anordenbar. Die U-Form bedingt, dass sich eine Länge eines der Schenkel bei einer Verschiebung des Empfängers verringert, während sich eine Länge eines anderen der Schenkel vergrößert.

Vorzugsweise ist das Kommunikationskabel derart ausgebildet, dass die Auswölbung der U-Form von dem Steuergerät weg weist. Hierdurch wird eine vorteilhafte Zuführung der beiden Enden des Kommunikationskabels zu dem Empfänger beziehungsweise dem Steuergerät gewährleistet. Besonders bevorzugt wird das Kommunikationskabel über seine gesamte Länge hinweg nur ein einziges Mal umgelenkt, nämlich im Bereich der Auswölbung der U-Form. Vorzugsweise ist das Kommunikationskabel mit dem Empfänger direkt verbunden.

Vorzugsweise weist der Kommunikationspfad zumindest eine Kontaktfeder auf, wobei die Kontaktfeder mit dem Steuergerät direkt elektrisch verbunden ist. Die elektrische Anbindung des Kommunikationspfads an das Steuergerät mittels der Kontaktfeder ist besonders vorteilhaft, weil durch die Kontaktfeder zumindest geringfügige Bewegungen in Verschieberichtung ausgeglichen werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kommunikationspfad ein Stanzkontaktteil aufweist, wobei das Kommunikationskabel durch das Stanzkontaktteil mit der Kontaktfeder elektrisch verbunden ist. Das Kommunikationskabel ist also mittels des Stanzkontaktteils und mittels der Kontaktfeder mit dem Steuergerät elektrisch verbunden. Das Vorsehen eines Stanzkontaktteils ist besonders vorteilhaft, weil Stanzkontaktteile zum einen mechanisch robust ausgebildet und zum anderen kostengünstig herstellbar sind. Vorzugsweise weist das Stanz kontaktteil einen länglichen Grundkörper auf, wobei an einem Ende des Grundkörpers eine Kontaktplatte angeordnet ist, die senkrecht zu der Verschieberichtung ausgerichtet ist und an der sich die Kontaktfeder abstützt. Insofern ist das Stanzkontaktteil L-förmig ausgebildet. Vorzugsweise ist das Kommunikationskabel durch Widerstandsschweißen mit dem Stanzkontaktteil elektrisch verbunden. Dies ist technisch einfach und kostengünstig möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Bremskrafterzeuger ein insbesondere mehrteiliges Hauptgehäuse aufweist, wobei der Wegsensor in dem Hauptgehäuse angeordnet ist, und wobei das Hauptgehäuse eine erste Gehäusewand mit einer Auflagefläche aufweist, auf der das Steuergerät aufliegt. Weil das Steuergerät auf einer Gehäusewand des Hauptgehäuses aufliegt, kann der Kommunikationspfad von dem Empfänger zu dem Steuergerät geführt werden, ohne dass ein Abschnitt des Kommunikationspfads außerhalb eines Gehäuses verläuft.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die erste Gehäusewand einen Durchbruch aufweist, der mit einem Durchbruch einer Gehäusewand eines Steuergerätgehäuses des Steuergerätes fluchtet, und dass die Kontaktfeder durch die Durchbrüche hindurchgreift. Hierdurch wird eine vorteilhafte Anbindung des Kommunikationspfads an das Steuergerät erreicht. Vorzugsweise ist die Feder durch den Durchbruch der ersten Gehäusewand oder durch den Durchbruch der Gehäusewand des Steuergerätgehäuses geführt.

Vorzugsweise weist der Bremskrafterzeuger ein Dichtelement auf, das zwischen dem Steuergerätgehäuse und der ersten Gehäusewand angeordnet ist und die Kontaktfeder umschließt. Dadurch wird verhindert, dass Feuchtigkeit in das Innere des Hauptgehäuses oder in das Innere des Steuergerätgehäuses gelangt. Vorzugsweise handelt sich bei dem Dichtelement um einen O-Ring oder eine Nassdichtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass an einer von dem Steuergerät abgewandten Innenfläche der ersten Gehäusewand ein Vorsprung angeordnet ist, und dass der Vorsprung das Stanzkontaktteil trägt. Dadurch wird verhindert, dass das Gewicht des Stanzkontaktteils und das Gewicht des Kommunikationskabels auf der Kontaktfeder lasten. Vorzugsweise ist der Vorsprung als Kunststoffvorsprung ausgebildet. Vorzugsweise ist das Stanzkontaktteil durch eine starre Verbindung an dem Vorsprung befestigt. Alternativ dazu ist das Stanzkontaktteil durch eine Verbindung an dem Vorsprung befestigt, die zumindest geringfügige Bewegungen des Stanzkontaktteils relativ zu dem Vorsprung zulässt. Vorzugsweise weist das Stanzkontaktteil zumindest einen Widerhaken auf und ist durch Einpressen in den Vorsprung an dem Vorsprung befestigt. Alternativ dazu ist das Stanz kontaktteil dadurch an dem Vorsprung befestigt, dass das Stanzkontaktteil zwischen zwei Teile des Vorsprungs eingelegt ist. Vorzugsweise ist der Vorsprung an der ersten Gehäusewand befestigt. Alternativ dazu ist der Vorsprung einstückig mit der ersten Gehäusewand ausgebildet.

Vorzugsweise ist der Vorsprung durch eine Rastverbindung mit der ersten Gehäusewand verbunden. Beispielsweise wird die Rastverbindung durch einen Clip bereitgestellt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Bremskrafterzeuger ein Stützelement auf, das sich an dem Vorsprung einerseits und an einer der ersten Gehäusewand gegenüberliegenden zweiten Gehäusewand andererseits abstützt. Eine Kraft, die von der ersten Gehäusewand weg auf den Vorsprung wirkt, wird also durch das Stützelement abgestützt. Hierdurch wird eine stabile Befestigung des Vorsprungs an der ersten Gehäusewand bereitgestellt.

Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung für eine Bremsanlage weist einen Hauptbremszylinder auf und zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 15 durch den erfindungsgemäßen Bremskrafterzeuger aus, wobei der Hauptbremszylinder durch den Bremskrafterzeuger betätigbar ist. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie aus den Ansprüchen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

Figur 1 eine Schnittdarstellung eines Bremskrafterzeugers einer Bremsanlage, Figur 2 eine perspektivische Darstellung des Bremskrafterzeugers,

Figur 3 einen Kommunikationspfad des Bremskrafterzeugers,

Figur 4 ein Stanz kontaktteil des Kommunikationspfads des Bremskrafterzeugers und

Figur 5 eine Draufsicht auf den Bremskrafterzeuger.

Figur 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Bremskrafterzeuger 1 einer Betätigungseinrichtung 2 einer Bremsanlage. Die Betätigungseinrichtung 2 weist den Bremskrafterzeuger 1 sowie einen in Figur 1 nicht dargestellten Hauptbremszylinder 3 auf, in dem zumindest ein Hydraulikkolben 4 verschiebbar gelagert ist.

Der Bremskrafterzeuger 1 weist eine verschiebbar gelagerte Eingangsstange 5 auf. Die Eingangsstange 5 ist in eine erste Richtung 6 und in eine der ersten Richtung 6 entgegengesetzte zweite Richtung 7 verschiebbar. Die Richtungen 6 und 7 sind also Verschieberichtungen der Eingangsstange 5. Die erste Richtung 6 wird im Folgenden auch als Betätigungsrichtung 6 bezeichnet. Die Eingangsstange 5 weist ein mit einem Bremspedal koppelbares erstes Ende 8 auf. Ist das erste Ende 8 mit einem Bremspedal gekoppelt, so ist die Eingangsstange 5 durch das Bremspedal verschiebbar. Die Eingangsstange 5 ist mit einem Eingangskolben 9 derart mechanisch gekoppelt, dass der Eingangskolben 9 bei einer Verschiebung der Eingangsstange 5 mit der Eingangsstange 5 mitverschoben wird. Der Eingangskolben 9 ist mit einem Eingangselement 10 derart mechanisch gekoppelt, dass das Eingangselement 10 bei einer Verschiebung des Eingangskolbens 9 mit dem Eingangskolben 9 mitverschoben wird. Das Eingangselement 10 ist also mittels des Eingangskolbens 9 mit der Eingangsstange 5 mechanisch gekoppelt.

Wird die Eingangsstange 5 in die Betätigungsrichtung 6 verschoben, so wird mittels des Eingangskolbens 9 eine in Betätigungsrichtung 6 wirkende Kraft auf eine Druckscheibe 11 übertragen und die Druckscheibe 11 wird in die Betätigungsrichtung 6 verschoben. Die Druckscheibe 11 ist mittels einer Druckstange 12 mit dem Hydraulikkolben 4 derart mechanisch gekoppelt, dass der Hydraulikkolben 4 durch eine Verschiebung der Druckscheibe 11 in die Betätigungsrichtung 6 verschiebbar ist. Wird der Hydraulikkolben 4 in die Betätigungsrichtung 6 verschoben, so wird eine Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 3 in Radbremszylinder von Reibbremseinrichtungen der Bremsanlage verlagert. Infolgedessen wird durch die Reibbremseinrichtungen ein Verzögerungsmoment erzeugt. Der Hauptbremszylinder 3 ist also durch eine Verschiebung der Eingangsstange 5 betätigbar.

Der Bremskrafterzeuger 1 weist außerdem ein Aktuatorelement 13. Auch das Aktuatorelement 13 ist in die Richtungen 6 und 7 verschiebbar. Die Richtungen 6 und 7 sind also auch Verschieberichtungen des Aktuatorelementes 13. Das Aktuatorelement 13 ist mit einer Aktuatorscheibe 14 derart mechanisch gekoppelt, dass die Aktuatorscheibe 14 bei einer Verschiebung des Aktuatorelementes 13 mit dem Aktuatorelement 13 mitverschoben wird. Wird das Aktuatorelement 13 in die Betätigungsrichtung 6 verschoben, so wird mittels der Aktuatorscheibe 14 eine in Betätigungsrichtung 6 wirkende Kraft auf die Druckscheibe 11 übertragen und die Druckscheibe 11 wird in die Betätigungsrichtung 6 verschoben. Der Hauptbremszylinder 3 ist also durch eine Verschiebung des Aktuatorelementes 13 betätigbar.

Der Bremskrafterzeuger 1 weist außerdem einen in Figur 1 nicht dargestellten Elektromotor 15 auf. Der Elektromotor 15 ist dazu ausgebildet, das Aktuatorelement 13 zu verschieben. Hierzu ist der Elektromotor 15 vorliegend durch eine Getriebeeinrichtung 16 mit dem Aktuatorelement 13 wirkverbunden. Die Getriebeeinrichtung 16 weist ein Spindelgetriebe 17 auf. Das Spindelgetriebe 17 weist eine Spindelmutter 18 auf, die um eine sich in Betätigungsrichtung 6 erstreckende Rotationsachse drehbar gelagert ist. Das Spindelgetriebe 17 weist außerdem eine Spindel auf. Die Spindel wird durch das Aktuatorelement 13 gebildet. Ein Außengewinde des Aktuatorelementes 13 kämmt derart mit einem Innengewinde der Spindelmutter 18, dass das Aktuatorelement 13, also die Spindel, durch eine Drehung der Spindelmutter 18 verschiebbar ist.

Der Bremskrafterzeuger 1 weist außerdem einen Wegsensor 19 auf. Dieser umfasst einen Sender 20, der vorliegend zumindest einen Magneten aufweist, und einen Empfänger 21, der vorliegend zumindest ein magnetfeldsensitives Element aufweist. Der Sender 20 ist vorliegend an dem Eingangselement 10 befestigt. Insofern ist der Sender 20 mittelbar an der Eingangsstange 5 befestigt und entsprechend derart mit der Eingangsstange 5 mechanisch gekoppelt, dass der Sender 20 durch eine Verschiebung der Eingangsstange 5 mit der Eingangsstange 5 mitverschoben wird. Durch die Anordnung des Senders 20 an dem Eingangselement 10 ist der Wegsensor 19 der Eingangsstange 5 zugeordnet. Der Empfänger 21 ist vorliegend an der Aktuatorscheibe 14 befestigt. Insofern ist der Empfänger 21 mittelbar an dem Aktuatorelement 13 befestigt und entsprechend derart mit dem Aktuatorelement 13 mechanisch gekoppelt, dass der Empfänger 21 durch eine Verschiebung des Aktuatorelementes 13 mit dem Aktuatorelement 13 mitverschoben wird. Aufgrund der Anordnung des Senders 20 und des Empfängers 21 ist der Wegsensor 19 als Differenz-Wegsensor ausgebildet.

Der Bremskrafterzeuger 2 weist außerdem ein mehrteiliges Hauptgehäuse 23 auf. Das Hauptgehäuse 23 weist einen ersten Gehäuseteil 54 und einen an dem ersten Gehäuseteil 54 befestigten zweiten Gehäuseteil 25 auf. In dem Hauptgehäuse 23 sind beispielsweise die Getriebeeinrichtung 16, die Druckscheibe 11, die Druckstange 12, das Aktuatorelement 13 und der Wegsensor 19 angeordnet.

Der Bremskrafterzeuger 2 weist außerdem ein Steuergerät 22 zur Ansteuerung des Elektromotors 15 auf. Auch das Steuergerät 22 ist in Figur 1 nicht dargestellt. Das Steuergerät 22 ist dazu ausgebildet, den Elektromotor 15 in Abhängigkeit von dem Sensorsignal des Wegsensors 19 beziehungsweise einer Schiebestellung der Eingangsstange 5 anzusteuern. Dabei ist das Steuergerät 22 bezogen auf die Richtungen 6 und 7 von dem Wegsensor 19 beabstandet.

Zur kommunikationstechnischen Verbindung des Steuergerätes 22 mit dem Wegsensor 19 weist der Bremskrafterzeuger 1 einen Kommunikationspfad 24 auf. Auf die Darstellung des Kommunikationspfads 24 wurde in Figur 1 aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet. Die Ausgestaltung des Kommunikationspfads 24 wird im Folgenden mit Bezug auf die Figuren 2 bis 4 näher erläutert. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, weist der zweite Gehäuseteil 25 des Hauptgehäuses 23 eine erste Gehäusewand 26 auf. Die erste Gehäusewand 26 weist eine Auflagefläche 27 auf, auf der das Steuergerät 22 beziehungsweise ein Steuergerätgehäuse 28 des Steuergerätes 22 von außen aufliegt. Das Steuergerät 22 ist also außerhalb des Hauptgehäuses 23 angeordnet.

Der Kommunikationspfad 24 weist ein Kommunikationskabel 29 auf, bei dem es sich vorliegend um ein flexibles Flachbandkabel 29 handelt. Das Kommunikationskabel 29 ist einenends direkt mit dem Empfänger 21 elektrisch verbunden. Das Kommunikationskabel 29 ist anderenends mit einem Stanzkontaktteil 30 des Kommunikationspfads 24 elektrisch verbunden. Vorliegend ist das Kommunikationskabel 29 durch Widerstandsschweißen mit dem Stanzkontaktteil 30 elektrisch verbunden. Bei einem Stanzkontaktteil handelt es sich um ein durch Stanzen hergestelltes Kontaktteil.

Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, weist das Stanzkontaktteil 30 einen länglichen Grundkörper 31 auf. Ein erstes Ende 32 des Grundkörpers 31 weist eine Kontaktplatte 33 auf. Das Stanzkontaktteil 30 ist also insgesamt L-förmig ausgebildet. Die Kontaktplatte 33 ist senkrecht zu den Richtungen 6 und 7 ausgerichtet.

Die erste Gehäusewand 26 weist einen Durchbruch 34 auf, der mit einem Durchbruch 35 einer Gehäusewand 50 des Steuergerätgehäuses 28 fluchtet.

Das Stanzkontaktteil 30 ist durch mehrere Kontaktfedern 36 des Kommunikationspfads 24 mit dem Steuergerät 22 elektrisch verbunden, wobei in Figur 3 nur eine einzige der Kontaktfedern 36 ersichtlich ist. Die Kontaktfedern 36 greifen durch die Durchbrüche 34 und 35 der ersten Gehäusewand 26 beziehungsweise der Gehäusewand 50 des Steuergerätgehäuses 28 hindurch. Zwischen dem Steuergerätgehäuse 28 und der ersten Gehäusewand 26 ist ein Dichtelement 37 angeordnet, das die Kontaktfedern 36 umschließt.

Der Kommunikationspfad 24 wird also vorliegend durch das Kommunikationskabel 29, das Stanzkontaktteil 30 und die Kontaktfedern 36 gebildet. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, weist der Bremskrafterzeuger 1 außerdem einen Kunststoffvorsprung 38 auf, der an einer von dem Steuergerät 22 abgewandten Innenfläche 39 der ersten Gehäusewand 26 angeordnet ist. Der Kunststoffvorsprung 38 trägt das Stanzkontaktteil 30. Das Stanzkontaktteil 30 ist also an dem Kunststoffvorsprung 38 befestigt, beispielsweise mittels einer starren Verbindung oder einer Verbindung, die zumindest geringfügige Bewegungen des Stanzkontaktteils 30 relativ zu dem Kunststoffvorsprung 38 zu lässt.

Wie aus Figur 4 ersichtlich ist, weist das Stanzkontaktteil 30 vorliegend mehrere Widerhaken 39 auf. Vorzugsweise ist das Stanzkontaktteil 30 derart in den Kunststoffvorsprung 38 eingepresst, dass das Stanzkontaktteil 30 mittels der Widerhaken 39 durch Formschluss an dem Kunststoffvorsprung 38 befestigt ist.

Der Kunststoffvorsprung 38 ist vorliegend durch eine Rastverbindung an der ersten Gehäusewand 26 befestigt. Zudem ist ein Stützelement 40 vorhanden, das sich an dem Kunststoffvorsprung 38 einerseits und an einer der ersten Gehäusewand 26 gegenüberliegenden zweiten Gehäusewand 41 andererseits abstützt. Insofern wird der Kunststoffvorsprung 38 durch das Stützelement 40 mit einer in Betätigungsrichtung 6 wirkenden Kraft beaufschlagt und gegen die erste Gehäusewand 26 gedrängt.

Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, ist das Kommunikationskabel 29 derart angeordnet beziehungsweise ausgebildet, dass das Kommunikationskabel 29 eine U-Form 42 aufweist. Insofern weist das Kommunikationskabel 29 einen ersten Schenkel 43 auf, der sich ausgehend von dem Empfänger 21 entgegen der Betätigungsrichtung 6, also in die Richtung 7, erstreckt. An den ersten Schenkel 43 schließt sich eine Auswölbung 44 der U-Form an, die von dem Steuergerät 22 weg weist, also in die Richtung 7. An die Auswölbung 44 schließt sich ein zweiter Schenkel 45 an, der sich ausgehend von der Auswölbung 44 in Richtung des Steuergerätes 22 erstreckt, also in Betätigungsrichtung 6.

Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 5 die Anordnung des Wegsensors 19 relativ zu dem Steuergerät 22 näher erläutert. Hierzu zeigt Figur 5 eine Draufsicht auf den Bremskrafterzeuger 1. Dabei entspricht die Blickrichtung einer Verschieberichtung des Aktuatorelementes 13, nämlich der Richtung 7. Wie aus Figur 5 ersichtlich ist, ist der Wegsensor 19 derart angeordnet, dass das in Figur 5 gestrichelt dargestellte Steuergerät 22 den Wegsensor 19 verdeckt. Aufgrund dieser Anordnung des Wegsensor 19 ist die kommunikationstechnische

Anbindung des Empfängers 21 an das Steuergerät 22 mittels des Kommunikationspfads 24 technisch einfach möglich. Vorliegend sind auch die Elemente des Kommunikationspfads 24, also das Kommunikationskabel 29, das Stanz kontaktteil 30 und die Kontaktfedern 26, derart angeordnet, dass das Steuergerät 22 diese Elemente verdeckt.

In vorbekannten Bremskrafterzeugern ist der Wegsensor 19 bezogen auf die in Figur 5 dargestellte Draufsicht üblicherweise in einem Bereich 46 angeordnet.

Bei einer derartigen Anordnung des Wegsensors 19 befinden sich das Aktuatorelement 13 sowie andere Elemente des Bremskrafterzeugers 1 bezogen auf die Draufsicht zwischen dem Wegsensor 19 und dem Steuergerät 22. Der Wegsensor 19 ist dann also derart angeordnet, dass er bezogen auf die Draufsicht von dem Steuergerät 22 beabstandet ist. Bei einer derartigen Anordnung des Wegsensors 19 ist die kommunikationstechnische Anbindung des Empfängers 21 an das Steuergerät 22 erschwert.