以下、本発明につき図面を参照しつつ詳� ��に説明する。なお、下記の実施の形態によ� ��この発明が限定されるものではない。また� ��下記の実施の形態における構成要素には、� ��業者が容易に想定できるもの或いは実質的� ��同一のものが含まれる。また、下記の実施� ��形態では、前輪を内燃機関により駆動し、� ��輪をモータジェネレータにより駆動するハ� ��ブリッド車両に本発明にかかる制動装置が� ��載されている場合について説明するが、本� ��明はこれに限定されるものではない。本発� ��にかかる制動装置が搭載される車両として� ��、例えば、動力伝達機構を介して内燃機関� ��るいはモータジェネレータの少なくともい� ��れか一方により車輪を駆動するハイブリッ� ��車両などであっても良い。

 [実施の形態]
 図1は、実施の形態にかかる制動装置の概略 構成例を示す図である。図2は、油圧ブレー� �装置の概略構成例を示す図である。図3は、P MC-Fpd-PVマップを示す図である。図4は、PMC-Fpd- dST(+)マップを示す図である。図5は、PMC-Fpd-dST (-)マップを示す図である。図6は、BF*-Fpdマッ� ��を示す図である。図7は、Pp-Iマップを示す� �である。図1および図2に示すように、実施の 形態にかかる制動装置1は、図示しないハイ� �リッド車両に搭載され、油圧ブレーキ装置2� ��、回生制動装置3と、ハイブリッド制御装置 4とにより構成されている。制動装置1は、油� ��ブレーキ装置2により発生する圧力制動力お よび回生制動装置3により発生する回生制動� �の合計制動力により、運転者の制動要求に� �づいた制動力を発生するものである。

 油圧ブレーキ装置2は、圧力制動手段であ り、圧力制動力を発生するものである。油圧 ブレーキ装置2は、図2に示すように、ブレー� ��ペダル21と、ストロークセンサ21aと、マス� �シリンダ22と、リザーバ22aと、ブレーキブー スタ23と、負圧センサ23aと、マスタシリンダ� ��センサ24と、ブレーキアクチュエータ25と、 ホイールシリンダ26a,26b,26c,26dと、ブレーキパ ッド27a,27b,27c,27dと、ブレーキロータ28a,28b,28c, 28dと、ブレーキ制御装置29とにより構成され� ��いる。ここで、油圧ブレーキ装置2では、マ スタシリンダ22からブレーキアクチュエータ2 5を介して各ホイールシリンダ26a~26dまでの油� ��経路に、作動流体であるブレーキオイルが� ��填されている。油圧ブレーキ装置2では、基 本的に、運転者がブレーキペダル21を操作す� ��ことで、ブレーキペダル21を介して発生す� �操作力に応じてマスタシリンダ22によりブレ ーキオイルに操作圧力およびブレーキブース タ23が発生する助勢力である負圧に応じてマ� ��タシリンダ22によりブレーキオイルに助勢� �力の合計圧力としてマスタシリンダ圧が付� �される。ブレーキオイルに付与されたマス� �シリンダ圧が各ホイールシリンダ26a~26dにブ� ��ーキオイルの圧力、すなわちホイールシリ� ��ダ圧として作用することで、操作圧力およ� ��助勢圧力を車輪に加えて圧力制動力が発生� ��る。

 ブレーキペダル21は、運転者が図示しな� �ハイブリッド車両に対して制動力を発生さ� �る際、すなわち制動要求によって操作する� �のである。ストロークセンサ21aは、ブレー� �ペダル21が運転者により踏み込まれた際の踏 み込み量、すなわちブレーキペダル21のスト� ��ーク量を検出するものであり、検出された� ��トローク量に基づいてブレーキペダル21の� �作速度を検出する操作速度検出手段でもあ� �。ストロークセンサ21aは、ブレーキ制御装� �29に接続されており、ストロークセンサ21aが 検出したブレーキペダル21のストローク量は� ��ブレーキ制御装置29に出力される。

 マスタシリンダ22は、操作圧力付与手段� �あり、運転者によるブレーキペダル21の操作 により発生する操作力およびブレーキブース タ23が発生する助勢力に応じて、作動流体で� ��るブレーキオイルを加圧し、操作圧力と助� ��圧力との合計圧力であるマスタシリンダ圧� ��付与するものである。マスタシリンダ22は� �運転者がブレーキペダル21を踏み込むことで ブレーキペダル21を介して発生する操作力が� ��与される図示しないピストンによりブレー� ��オイルを加圧するものである。なお、マス� ��シリンダ22には、リザーバ22aが連結されて� �り、リザーバ22aに油圧経路のブレーキオイ� �が貯留されている。

 ブレーキブースタ23は、助勢手段であり� �助勢力により操作力を助勢するものである� �ブレーキブースタ23は、実施の形態では、図 示しない内燃機関が発生する負圧に基づいて 助勢力を発生し、運転者によるブレーキペダ ル21の操作により発生する操作力を助勢する� ��のである。ブレーキブースタ23は、例えば� �空式倍力装置であり、負圧配管23bおよび逆� �弁23cを介して、図示しない内燃機関の吸気� �路と接続されており、内燃機関が発生した� �圧が供給される。ブレーキブースタ23は、供 給された負圧と外気による圧力との差圧によ って図示しないダイヤフラムに作用する力を 助勢力として操作力を助勢する。つまり、ブ レーキブースタ23は、内燃機関が発生する負� ��に応じて、操作力を助勢する助勢力が変化� ��る。例えば、供給される負圧が大きい場合� ��操作力を助勢する助勢力も大きくなる。従� ��て、ブレーキブースタ23により助勢された� �作力に応じて、マスタシリンダ22によりブレ ーキオイルが加圧され、ブレーキオイルにマ スタシリンダ圧が付与される。つまり、マス タシリンダ圧は、運転者のブレーキペダル21� ��対する操作力と内燃機関が発生する負圧に� ��じたものとなる。ここで、負圧センサ23aは� ��助勢力検出手段であり、内燃機関が発生す� ��負圧、ここでは、ブレーキブースタ23の負� �を検出することで、助勢手段であるブレー� �ブースタ23が発生する助勢力を検出するもの である。負圧センサ23aは、負圧配管23bの途中 に設けられている。つまり、負圧センサ23aは 、負圧配管23b内の圧力をブレーキブースタ23� ��負圧として検出するものである。負圧セン� ��23aは、ブレーキ制御装置29に接続されてお� �、負圧センサ23aが検出した負圧は、ブレー� �制御装置29に出力される。

 マスタシリンダ圧センサ24は、操作圧力� �出手段であり、操作圧力と助勢圧力との合� �圧力であるマスタリンダ圧を検出するもの� �ある。マスタシリンダ圧センサ24は、実施の 形態では、マスタシリンダ22とブレーキアク� ��ュエータ25の後述する第1マスタカットソレ� ��イドバルブ25aとを接続する油圧配管L10の途� ��に設けられている。つまり、マスタシリン� ��圧センサ24は、油圧配管L10内のブレーキオ� �ルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリ� �ダ圧として検出するものである。マスタシ� �ンダ圧センサ24は、ブレーキ制御装置29に接� ��されており、マスタシリンダ圧センサ24が� �出したマスタシリンダ圧は、ブレーキ制御� �置29に出力される。

 ブレーキアクチュエータ25は、マスタシ� �ンダ22によりブレーキオイルに付与されたマ スタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ 26a~26dに作用するホイールシリンダ圧を制御� �あるいはマスタシリンダ22によりブレーキオ イルにマスタシリンダ圧が付与されているか 否かにかかわらず各ホイールシリンダ26a~26d� �ホイールシリンダ圧を作用させるものであ� �。ブレーキアクチュエータ25は、マスタカッ トソレノイドバルブ25a,25bと、保持ソレノイ� �バルブ25c,25d,25e,25fと、減圧ソレノイドバル� �25g,25h,25i,25jと、リザーバ25k,25lと、加圧ポン� ��25m,25nと、逆止弁25o,25p,25q,25rと、油圧配管L10 ~L17,L20~L27とにより構成されている。

 各マスタカットソレノイドバルブ25a,25bは 、加圧手段の一部を構成するものであり、加 圧圧力を調圧するものである。マスタカット ソレノイドバルブ25aは、油圧配管L10と油圧配 管L11とに接続されており、油圧配管L10と油圧 配管L11との連通、連通の解除や、連通時にお けるマスタカットソレノイドバルブ25aの上流 側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マ スタカットソレノイドバルブ25aは、加圧ポン プ25mにより加圧されたブレーキオイルの圧力 、すなわちホイールシリンダ圧とマスタシリ ンダ圧との差圧を加圧圧力として調整するも のである。また、マスタカットソレノイドバ ルブ25bは、油圧配管L20と油圧配管L21とに接続 されており、油圧配管L20と油圧配管L21との連 通、連通の解除や、連通時におけるマスタカ ットソレノイドバルブ25bの上流側と下流側と の差圧を調整する。つまり、マスタカットソ レノイドバルブ25bは、加圧ポンプ25nにより加 圧されたブレーキオイルの圧力、すなわちホ イールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差 圧を加圧圧力として調整するものである。マ スタカットソレノイドバルブ25a,25bは、リニ� �ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装� �29に接続されている。従って、各マスタカッ トソレノイドバルブ25a,25bは、ブレーキ制御� �置29からの指示電流値に基づいて、供給され る電流が制御され、開度を制御する開度制御 がそれぞれ行われるものである。つまり、マ スタカットソレノイドバルブ25a,25bは、電流� �に応じて加圧圧力を調圧する。なお、各マ� �タカットソレノイドバルブ25a,25bは、電流が� ��給されていない、すなわち非通電時に全開� ��なっている。

 保持ソレノイドバルブ25cは、マスタシリ� ��ダ22に接続する油圧配管L11とホイールシリ� �ダ26aに接続する油圧配管L12とに接続されて� �り、油圧配管L11と油圧配管L12との連通、連� �の解除を行うものである。つまり、保持ソ� �ノイドバルブ25cは、マスタシリンダ22とホイ ールシリンダ26aとの接続、接続の解除を行う ものである。また、保持ソレノイドバルブ25d は、マスタシリンダ22に接続する油圧配管L11� ��ホイールシリンダ26bに接続する油圧配管L13� ��に接続されており、油圧配管L11と油圧配管L 13との連通、連通の解除を行うものである。� ��まり、保持ソレノイドバルブ25dは、マスタ� ��リンダ22とホイールシリンダ26bとの接続、� �続の解除を行うものである。また、保持ソ� �ノイドバルブ25eは、マスタシリンダ22に接続 する油圧配管L21とホイールシリンダ26cに接続 する油圧配管L22とに接続されており、油圧配 管L21と油圧配管L22との連通、連通の解除を行 うものである。つまり、保持ソレノイドバル ブ25eは、マスタシリンダ22とホイールシリン� ��26cとの接続、接続の解除を行うものである� ��また、保持ソレノイドバルブ25fは、マスタ� ��リンダ22に接続する油圧配管L21とホイール� �リンダ26dに接続する油圧配管L23とに接続さ� �ており、油圧配管L21と油圧配管L23との連通� �連通の解除を行うものである。つまり、保� �ソレノイドバルブ25fは、マスタシリンダ22と ホイールシリンダ26dとの接続、接続の解除を 行うものである。各保持ソレノイドバルブ25c ~25fは、常開型ソレノイドバルブであり、ブ� �ーキ制御装置29に接続されている。従って、 各保持ソレノイドバルブ25c~25fは、ブレーキ� �御装置29によりON/OFF制御されることで、開閉 がそれぞれ制御されるものである。各保持ソ レノイドバルブ25c~25fは、ブレーキ制御装置29 によりONされると通電状態となり、通電時は� ��閉となる。一方、ブレーキ制御装置29によ� �OFFされると非通電状態となり、非通電時は� �開となる。各保持ソレノイドバルブ25c~25fは� ��通電時に各ホイールシリンダ26a~26dに作用す るホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よ りも高い場合には、ブレーキオイルを各保持 ソレノイドバルブ25c~25fの上流側(油圧配管L11, L21側)に戻す逆止弁がそれぞれ設けられてい� �。

 減圧ソレノイドバルブ25gは、ホイールシ� ��ンダ26aに接続する油圧配管L12とリザーバ25k� ��接続する油圧配管L14とに接続されており、� ��圧配管L12と油圧配管L14との連通、連通の解� ��を行うものである。つまり、減圧ソレノイ� ��バルブ25gは、ホイールシリンダ26aとリザー� ��25kとの接続、接続の解除を行うものである� ��また、減圧ソレノイドバルブ25hは、ホイー� ��シリンダ26bに接続する油圧配管L13とリザー� ��25kに接続する油圧配管L14とに接続されてお� ��、油圧配管L13と油圧配管L14との連通、連通� ��解除を行うものである。つまり、減圧ソレ� ��イドバルブ25hは、ホイールシリンダ26bとリ� ��ーバ25kとの接続、接続の解除を行うもので� ��る。また、減圧ソレノイドバルブ25iは、ホ� ��ールシリンダ26cに接続する油圧配管L22とリ� ��ーバ25lに接続する油圧配管L24とに接続され� ��おり、油圧配管L22と油圧配管L24との連通、� ��通の解除を行うものである。つまり、減圧� ��レノイドバルブ25iは、ホイールシリンダ26c� ��リザーバ25lとの接続、接続の解除を行うも� ��である。また、減圧ソレノイドバルブ25jは� ��ホイールシリンダ26dに接続する油圧配管L23� ��リザーバ25lに接続する油圧配管L24とに接続� ��れており、油圧配管L23と油圧配管L24との連� ��、連通の解除を行うものである。つまり、� ��圧ソレノイドバルブ25jは、ホイールシリン� ��26dとリザーバ25lとの接続、接続の解除を行� ��ものである。各減圧ソレノイドバルブ25g~25j は、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレー キ制御装置29に接続されている。従って、各� ��圧ソレノイドバルブ25g~25jは、ブレーキ制御 装置29によりON/OFF制御されることで、開閉が� ��れぞれ制御されるものである。各減圧ソレ� ��イドバルブ25g~25jは、ブレーキ制御装置29に� ��りONされると通電状態となり、通電時は全� �となる。一方、ブレーキ制御装置29によりOFF されると非通電状態となり、非通電時は全閉 となる。

 リザーバ25kは、油圧配管L14および加圧ポ� ��プ25mに接続する油圧配管L15と、油圧配管L10� ��逆止弁25qを介して連通する油圧配管L17と接� ��されている。従って、リザーバ25kには、減� ��ソレノイドバルブ25g,25hからのブレーキオイ ル、あるいは油圧配管L10、すなわちマスタカ ットソレノイドバルブ25aの上流側のブレーキ オイルを導入することができる。リザーバ25l は、油圧配管L24および加圧ポンプ25nに接続す る油圧配管L25と、油圧配管L20に逆止弁25rを介 して連通する油圧配管L27と接続されている。 従って、リザーバ25lには、減圧ソレノイドバ ルブ25i,25jからのブレーキオイル、あるいは� �圧配管L20、すなわちマスタカットソレノイ� �バルブ25bの上流側のブレーキオイルを導入� �ることができる。

 各加圧ポンプ25m,25nは、加圧手段の一部を 構成するものであり、ブレーキオイルを加圧 するものである。加圧ポンプ25mは、リザーバ 25kに接続する油圧配管L15と、油圧配管L11に逆 止弁25oを介して連通する油圧配管L16とに接続 されている。従って、加圧ポンプ25mは、リザ ーバ25kを介してマスタカットソレノイドバル ブ25aの上流側のブレーキオイルを吸引し、加 圧して油圧配管L11、すなわちマスタカットソ レノイドバルブ25aの下流側に吐出するもので ある。また、加圧ポンプ25nは、リザーバ25lに 接続する油圧配管L25と、油圧配管L21に逆止弁 25pを介して連通する油圧配管L26とに接続され ている。従って、加圧ポンプ25nは、リザーバ 25lを介してマスタカットソレノイドバルブ25b の上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧し て油圧配管L21、すなわちマスタカットソレノ イドバルブ25bの下流側に吐出するものである 。ここで、各加圧ポンプ25m,25nは、駆動用モ� �タ25sにより駆動される。駆動用モータ25sは� �ブレーキ制御装置29に接続されている。従っ て、各加圧ポンプ25m,25nは、ブレーキ制御装� �29により駆動用モータ25sが駆動制御されるこ とで駆動する。以上のように、加圧手段は、 各加圧ポンプ25m,25nによりブレーキオイルを� �圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力、� �なわち各ホイールシリンダ26a~26dに作用する� ��イールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との� ��圧を各マスタカットソレノイドバルブ25a,25b がそれぞれ調圧することで、加圧圧力をブレ ーキオイルに付与するものである。

 ここで、ブレーキアクチュエータ25の動� �について説明する。ブレーキアクチュエー� �25が増圧モード時では、各マスタカットソレ ノイドバルブ25a,25bが非通電、各保持ソレノ� �ドバルブ25c~25fが非通電、各減圧ソレノイド� ��ルブ25g~25jが非通電、各加圧ポンプ25m,25nが� �駆動となるように、ブレーキ制御装置29がブ レーキアクチュエータ25を制御する。増圧モ� ��ド時は、マスタシリンダ22と、各ホイール� �リンダ26a~26dが油圧配管L10,L20、各マスタカッ トソレノイドバルブ25a,25b、油圧配管L11,L21、� ��保持ソレノイドバルブ25c~25fおよび油圧配管 L12,L22を介して接続される。従って、マスタ� �リンダ22によりブレーキオイルに付与された マスタシリンダ圧は、ホイールシリンダ圧と して各ホイールシリンダ26a~26dに直接作用す� �。これにより、マスタシリンダ圧に応じて� �ホイールシリンダ26a~26dに作用するホイール� ��リンダ圧を制御することができる。なお、� ��スタシリンダ22によりブレーキオイルに付� �されたマスタシリンダ圧が減少すると、ホ� �ールシリンダ圧も減少するが、各ホイール� �リンダ26a~26d内のブレーキオイルは、油圧配� ��L12,L22、各保持ソレノイドバルブ25c~25f、油� �配管L11,L21、各マスタカットソレノイドバル� ��25a,25bおよび油圧配管L10,L20を介してマスタ� �リンダ22に戻され、リザーバ22aに貯留される 。

 また、ブレーキアクチュエータ25が保持� �ード時では、マスタカットソレノイドバル� �25a,25bが非通電、各保持ソレノイドバルブ25c~ 25fが通電、各減圧ソレノイドバルブ25g~25jが� �通電、各加圧ポンプ25m,25nが非駆動となるよ� ��に、ブレーキ制御装置29がブレーキアクチ� �エータ25を制御する。保持モード時は、各保 持ソレノイドバルブ25c~25fと各ホイールシリ� �ダ26a~26dとの間でブレーキオイルが保持され� ��ため、各ホイールシリンダ26a~26dに作用する ホイールシリンダ圧を一定に維持できる。ま た、ブレーキアクチュエータ25が減圧モード� ��では、マスタカットソレノイドバルブ25a,25b が非通電、各保持ソレノイドバルブ25c~25fが� �電、各減圧ソレノイドバルブ25g~25jが通電、� ��加圧ポンプ25m,25nが非駆動となるように、ブ レーキ制御装置29がブレーキアクチュエータ2 5を制御する。減圧モード時は、各保持ソレ� �イドバルブ25c~25fと各ホイールシリンダ26a~26d との間で保持されていたブレーキオイルが油 圧配管L14,L24および油圧配管L15,L25を介してリ� ��ーバ25k,25lに貯留されるため、各ホイールシ リンダ26a~26dに作用するホイールシリンダ圧� �減少できる。これにより、ブレーキアクチ� �エータ25は、図示しない前後輪のいずれかが ロックして路面に対してスリップすることを 抑制するアンチロックブレーキ制御を行うこ とができる。

 なお、ブレーキアクチュエータ25が増圧� �ード時では、加圧手段によりブレーキオイ� �に加圧圧力を付与することができる。例え� �、マスタカットソレノイドバルブ25a,25bが制� ��装置29からの指示電流値に基づいて開度制� �され、開度が全開時よりも小さくなり、加� �ポンプ25m,25nが制御装置29からの駆動指令値� �基づいて駆動制御されると、各マスタカッ� �ソレノイドバルブ25a,25bの上流側、すなわち� ��圧配管L10,L20から各リザーバ25k,25lに導入さ� �る。各リザーバ25k,25lに導入されたブレーキ� ��イルは、加圧ポンプ25m,25nにより加圧され、 油圧配管L11,L21、各保持ソレノイドバルブ25c~2 5fおよび油圧配管L12,L22を介して各ホイールシ リンダ26a~26dに充填される。ここで、各マス� �カットソレノイドバルブ25a,25bは、各マスタ� ��ットソレノイドバルブ25a,25bの下流側のブレ ーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ26a ~26dに作用するホイールシリンダ圧と、各マ� �タカットソレノイドバルブ25a,25bの上流側の� ��レーキオイル、すなわちマスタシリンダ22� �より発生するマスタシリンダ圧と差圧を加� �圧力として調圧しているので、ホイールシ� �ンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力と� �合計圧力となる。つまり、操作圧力、助勢� �力および加圧圧力の合計圧力がホイールシ� �ンダ圧として各ホイールシリンダ26a~26dに作� ��することで、操作圧力、助勢圧力および加� ��圧力を車輪に加えて圧力制動力が発生する� ��

 また、加圧手段は、運転者によるブレー� ��ペダル21の操作を行わない場合でも、すな� �ち運転者によるブレーキペダル21の操作に拘 わらず、制御装置29により、ブレーキオイル� ��加圧を行うことができる。このとき、上述� ��た保持モード、減圧モードとなるように、� ��レーキ制御装置29によりブレーキアクチュ� �ータ25を制御すれば、各ホイールシリンダ26a ~26dに作用するホイールシリンダ圧を調整す� �ことができる。これにより、ブレーキアク� �ュエータ25は、図示しない前後輪のいずれか が駆動力を路面に伝達している際に、路面に 対してスリップすることを抑制するトラクシ ョンコントロールや、図示しないハイブリッ ド車両が旋回中に、図示しない前後輪のいず れかが横滑りをすること抑制する姿勢安定化 制御(VSC)などを行うことができる。

 各ホイールシリンダ26a~26d、各ブレーキパ ッド27a~27dと、各ブレーキロータ28a~28dは、各� ��イールシリンダ26a~26dに充填されたブレーキ オイルのホイールシリンダ圧が作用すること で、圧力制動力を発生するものである。図示 しないハイブリッド車両は、右前輪にホイー ルシリンダ26a、ブレーキパッド27a、ブレーキ ロータ28aが設けられ、左後輪にホイールシリ ンダ26b、ブレーキパッド27b、ブレーキロータ 28bが設けられ、右後輪にホイールシリンダ26c 、ブレーキパッド27c、ブレーキロータ28cが設 けられ、左前輪にホイールシリンダ26d、ブレ ーキパッド27d、ブレーキロータ28dが設けられ ている。つまり、油圧ブレーキ装置2の配管� �、各車輪に対してクロス配管で配置されて� �る。各ホイールシリンダ26a~26dは、ホイール� ��リンダ圧が作用することで、各車輪とそれ� ��れ一体回転する各ブレーキパッド27a~27dと対 向する各ブレーキロータ28a~28dを各ブレーキ� �ッド27a~27dにそれぞれ接触させ、各ブレーキ� ��ッド27a~27dと各ブレーキロータ28a~28dとの間� �それぞれ発生する摩擦力によって圧力制動� �を発生するものである。なお、左右前輪に� �けられる各ブレーキパッド27a,27bおよびブレ� ��キロータ28a,28bは、各ホイールシリンダ26a~26 dに同一制動圧力が作用した際に、左右後輪� �設けられる各ブレーキパッド27c,27dとブレー� ��ロータ28c,28dとの間で発生する摩擦力よりも 、大きな摩擦力を発生するように設定されて いる。

 ブレーキ制御装置29は、制動装置1を制御� ��ることで、運転者の制動要求に基づいた制� ��力を発生させるものである。ブレーキ制御� ��置29は、特に、油圧ブレーキ装置2を制御す� ��ものである。ブレーキ制御装置29は、図1に� ��すように、制動装置1および図示しないハイ ブリッド車両に備えられたセンサから各種入 力信号が入力される。入力信号としては、実 施の形態では、例えば、回生制動装置3によ� �実行回生制動力、ストロークセンサ21aによ� �検出されたストローク量、負圧センサ23aに� �り検出された負圧、マスタシリンダ圧セン� �24により検出されたマスタシリンダ圧などが ある。

 ブレーキ制御装置29は、これらの入力信� �と、記憶部29cに予め格納されている各種マ� �プとに基づいて各種出力信号を出力する。� �力信号としては、実施の形態では、例えば� �回生制動装置3に回生制動を行わせるための� ��標回生制動力、各マスタカットソレノイド� ��ルブ25a,25bの開度制御、各保持ソレノイドバ ルブ25c~25fのON/OFF制御、各減圧ソレノイドバ� �ブ25g~25jのON/OFF制御、各加圧ポンプ25m,25nの駆 動制御などを行う信号である。

 また、ブレーキ制御装置29は、上記入力� �号や出力信号の入出力を行う入出力部(I/O)29a と、処理部29bと、記憶部29cとにより構成され ている。処理部29bは、メモリおよびCPU(Central� �Processing Unit)により構成されている。処理部 29bは、少なくとも要求制動力算出部29dと、目 標回生制動力算出部29eと、加圧制動力算出部 29fと、バルブ開度制御部29gと、ポンプ駆動制 御部29hとを有している。処理部29bは、制動装 置1の制御方法などに基づくプログラムをメ� �リにロードして実行することにより、制動� �置1の制御方法、特に制動装置1の制御方法な どを実現させるものであっても良い。

 また、記憶部29cは、記憶手段であり、PMC- Fpd-PVマップ、PMC-Fpd-dST(+)マップ、PMC-Fpd-dST(-)� �ップ、BF*-Fpdマップ、Pp-Iマップなどの各種マ ップが予め記憶されている。なお、記憶部29c は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ 、ROM(Read Only Memory)のような読み出しのみが� ��能なメモリ、あるいはRAM(Random Access Memory)� ��ような読み書きが可能なメモリ、あるいは� ��れらの組み合わせにより構成することがで� ��る。

 PMC-Fpd-PVマップは、図3に示すように、マ� �タシリンダ圧PMCと踏力Fpdと負圧PVとに基づい たものであり、マスタシリンダ圧PMCと踏力Fpd と負圧PVとの対応関係を示すものである。PMC- Fpd-PVマップでは、マスタシリンダ圧PMCの増加 に伴い、踏力Fpdが増加して算出されるように 設定されている。また、PMC-Fpd-PVマップでは� �基準値である基準負圧PVb、実施の形態では� �図示しない内燃機関の運転時に助勢手段で� �るブレーキブースタ23に供給される負圧(内� �機関の運転時に、負圧センサ23aにより検出� �れる負圧)におけるマスタシリンダ圧PMCと踏� ��Fpdとの対応関係と基準として、基準負圧PVb� ��りも負圧PVが低い場合、すなわち内燃機関� �運転停止時に、運転者による制動要求があ� �た場合におけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fp dとの対応関係が複数設定されている。各対� �関係は、基準負圧PVbに対する負圧PVの低下に 伴い、基準負圧PVbにおけるマスタシリンダ圧 PMCと踏力Fpdとの対応関係と比較して、同一マ スタシリンダ圧PMCにおいて踏力Fpdが増加して 算出されるように設定されている。つまり、 負圧センサ23aにより検出された負圧PVが基準� ��圧PVb未満の場合、マスタシリンダ圧センサ2 4により検出されたマスタシリンダ圧PMCが同� �であれば、基準負圧PVbに対する負圧PVの低下 に伴い、踏力Fpdが増加して算出される。なお 、PMC-Fpd-PVマップでは、基準負圧PVbに対する� �圧PVの低下に伴い、マスタシリンダ圧PMCと踏 力Fpdとの対応関係が成立し、かつマスタシリ ンダ圧PMCが所定値(同図X1)となるまで踏力Fpd� �一定となる部分、すなわちジャンピング部� �(同図A~D点)における踏力Fpdが増加するように 設定されている。

 PMC-Fpd-dST(+)マップは、図4に示すように、� ��スタシリンダ圧PMCと踏力Fpdと操作速度dSTと� ��基づいたものであり、運転者がブレーキペ� ��ル21を踏み込んでいる際、すなわちブレー� �ペダル21の踏み側におけるマスタシリンダ圧 PMCと踏力Fpdと操作速度dST(+)との対応関係を示 すものである。ここで、検出された操作速度 dSTは、ブレーキペダル21の踏み側である場合� ��その値はプラスである。PMC-Fpd-dST(+)マップ� �は、マスタシリンダ圧PMCの増加に伴い、踏� �Fpdが増加して算出されるように設定されて� �る。また、PMC-Fpd-dST(+)マップでは、踏み側基 準操作速度+dSTb、実施の形態では、運転者が� ��レーキペダル21をゆっくりと静的に踏み込� �、すなわちブレーキペダル21の早踏み込みで ない際におけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpd との対応関係を基準として、ブレーキペダル 21が踏み側基準操作速度+dSTbよりも速く踏み� �まれる場合におけるマスタシリンダ圧PMCと� �力Fpdとの対応関係が複数設定されている。� �対応関係は、踏み側基準操作速度+dSTbに対す る操作速度dSTの踏み側への増加(操作速度dST� �プラス側への増加)に伴い、踏み側基準操作� ��度+dSTbにおけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fp dとの対応関係と比較して、同一マスタシリ� �ダ圧PMCにおいて踏力Fpdが増加して算出され� �ように設定されている。つまり、ストロー� �センサ21aにより検出された操作速度dSTが踏� �側基準操作速度+dSTbよりも大きい場合、マス タシリンダ圧センサ24により検出されたマス� ��シリンダ圧PMCが同一であれば、踏み側基準� ��作速度+dSTbに対する操作速度dSTの踏み側へ� �増加に伴い、踏力Fpdが増加して算出される� �これは、運転者によるブレーキペダル21の操 作速度dSTに応じてブレーキブースタ23の応答� ��性が変化するためである。ブレーキブース� ��23は、運転者がブレーキペダル21を早踏み込 みする(操作速度dSTが大きい)ことで、応答性� ��遅れ、操作力を助勢する助勢力の発生が遅� ��ることとなる。つまり、ブレーキペダル21� �早踏み込みが行われると、ブレーキブース� �23の応答特性が変化し、制動力不足が発生す る虞があるためである。なお、PMC-Fpd-dST(+)マ� ��プは、ブレーキブースタ23の応答特性の変� �は、早踏み込みの初期段階で生じるもので� �るので、マスタシリンダ圧PMCが所定値(同図X 2)以上となると、算出される踏力Fpdがほぼ同� ��となるように設定されている。ここで、PMC- Fpd-dST(+)マップは、実施の形態では、上記PMC-F pd-PVマップにおいて設定されている各対応関� ��ごとに設定されるものである。つまり、PMC- Fpd-PVマップにおいて設定されている各対応関 係に対応して、PMC-Fpd-dST(+)マップがそれぞれ� ��定されている。また、各PMC-Fpd-dST(+)マップ� �踏み側基準操作速度+dSTbにおけるマスタシリ ンダ圧PMCと踏力PVとの対応関係は、PMC-Fpd-PVマ ップにおいて設定されている各対応関係と同 一であることが好ましい。

 PMC-Fpd-dST(-)マップは、図5に示すように、� ��スタシリンダ圧PMCと踏力Fpdと操作速度dSTと� ��基づいたものであり、運転者が踏み込んだ� ��レーキペダル21を戻している際、すなわち� �レーキペダル21の戻し側におけるマスタシリ ンダ圧PMCと踏力Fpdと操作速度dST(-)との対応関 係を示すものである。ここで、検出された操 作速度dSTは、ブレーキペダル21の戻し側であ� ��場合、その値はマイナスである。PMC-Fpd-dST(- )マップでは、マスタシリンダ圧PMCの増加に� �い、踏力Fpdが増加して算出されるように設� �されている。また、PMC-Fpd-dST(-)マップでは、 戻し側基準操作速度-dSTb、実施の形態では、� ��転者がブレーキペダル21をすばやく動的に� �す、すなわちブレーキペダル21の早戻しの際 におけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの対 応関係を基準として、ブレーキペダル21が戻� ��側基準操作速度-dSTbよりも遅く戻される場� �におけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの� �応関係が複数設定されている。各対応関係� �、戻し側基準操作速度-dSTbに対する操作速度 dSTの戻し側への減少(操作速度dSTのプラス側� �の増加)に伴い、戻し側基準操作速度-dSTbに� �けるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの対応� �係と比較して、同一マスタシリンダ圧PMCに� �いて踏力Fpdが減少して算出されるように設� �されている。つまり、ストロークセンサ21a� �より検出された操作速度dSTが戻し側基準操� �速度-dSTbよりも大きい場合、マスタシリンダ 圧センサ24により検出されたマスタシリンダ� ��PMCが同一であれば、戻し側基準操作速度-dST bに対する操作速度dSTの戻し側への減少に伴� �、踏力Fpdが減少して算出される。これは、� �転者によるブレーキペダル21の操作速度dSTに 応じてブレーキブースタ23の応答特性が変化� ��るためである。ブレーキブースタ23は、運� �者がブレーキペダル21を遅く戻すことで、応 答性が遅れヒステリシスが発生し、操作力を 助勢する助勢力の減少が遅れることとなる。 つまり、ブレーキペダル21を遅く戻すと、ブ� ��ーキブースタ23の応答特性が変化し、制動� �過多が発生する虞があるためである。なお� �PMC-Fpd-dST(-)マップは、ブレーキブースタ23の� ��答特性の変化は、遅く戻す際の初期段階で� ��じるものであるので、マスタシリンダ圧PMC� ��所定値(同図X3)以上となると、算出される踏 力Fpdがほぼ同一となるように設定されている 。ここで、PMC-Fpd-dST(-)マップは、実施の形態� ��は、上記PMC-Fpd-PVマップにおいて設定されて いる各対応関係ごとに設定されるものである 。つまり、PMC-Fpd-PVマップにおいて設定され� �いる各対応関係に対応して、PMC-Fpd-dST(-)マッ プがそれぞれ設定されている。また、各PMC-Fp d-dST(-)マップの戻し側基準操作速度-dSTbにお� �るマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの対応関� �は、PMC-Fpd-PVマップにおいて設定されている� ��対応関係と同一であることが好ましい。

 BF*-Fpdマップは、図6に示すように、要求� �動力BF*と踏力Fpdとに基づいたものであり、� �求制動力BF*と踏力Fpdとの対応関係を示すも� �である。BF*-Fpdマップでは、算出された踏力F pdの増加に伴い、要求制動力BF*が増加して算� ��されるように設定されている。

 Pp-Iマップは、図7に示すように、加圧圧� �と指令電流値とに基づいたものであり、加� �圧力と指令電流値との対応関係である圧力� �流対応関係を示すものである。Pp-Iマップで� ��、加圧圧力の増加に伴い、指令電流値が増� ��して算出されるように設定されている。ま� ��、Pp-Iマップでは、指令電流値がオフセット 電流値以上となる加圧圧力が発生するように 設定されている。

 処理部29bの要求制動力算出部29dは、要求� ��動力算出手段であり、運転者の制動要求に� ��づいた要求制動力を算出するものである。� ��求制動力算出部29dは、基本的には、マスタ� ��リンダ圧センサ24により検出されたマスタ� �リンダ圧PMCと、負圧センサ23aにより検出さ� �た負圧PVと、PMC-Fpd-PVマップとに基づいて踏� �Fpdを算出し、算出された踏力Fpdと、BF*-Fpdマ� ��プとに基づいて要求制動力BF*を算出するも� ��である。ここで、検出された負圧PVが基準� �圧PVb未満の場合は、基準負圧PVbに対する負� �PVの低下に伴い、踏力Fpdが増加して算出され るので、算出された踏力FpdとBF*-Fpdマップと� �基づいて算出される要求制動力BF*は、基準� �圧PVbにおいて算出される要求制動力BF*より� �増加する。つまり、要求制動力算出部29dは� �検出された助勢力が基準値未満における要� �制動力を検出された助勢力が基準値の場合� �おける要求制動力よりも増加して算出する� �従って、検出された助勢力が基準値未満の� �合に算出される要求制動力は、検出された� �勢力が基準値の場合に算出される要求制動� �よりも大きくなる。

 なお、ストロークセンサ21aにより検出さ� ��た操作速度dSTがブレーキペダル21の踏み側(� ��ラス側)であり、踏み側基準操作速度+dSTbよ� ��も大きい場合は、マスタシリンダ圧センサ2 4により検出されたマスタシリンダ圧PMCと、� �出された操作速度dSTと、検出された負圧PVに おけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの対応 関係に対応するPMC-Fpd-dST(+)マップとに基づい� ��踏力Fpdを算出し、算出された踏力Fpdと、BF*- Fpdマップとに基づいて要求制動力BF*を算出す るものである。ここで、検出された操作速度 dSTが踏み側基準操作速度+dSTbよりも大きい場� ��は、踏み側基準操作速度+dSTbに対する操作� �度dSTの踏み側への増加に伴い、踏力Fpdが増� �して算出されるので、算出された踏力FpdとBF *-Fpdマップとに基づいて算出される要求制動� ��BF*は、踏み側基準操作速度+dSTbにおいて算� �される要求制動力BF*よりも増加する。

 また、ストロークセンサ21aにより検出さ� ��た操作速度dSTがブレーキペダル21の戻し側(� ��イナス側)であり、戻し側基準操作速度-dSTb� ��りも大きい場合は、マスタシリンダ圧セン� ��24により検出されたマスタシリンダ圧PMCと� �検出された操作速度dSTと、検出された負圧PV におけるマスタシリンダ圧PMCと踏力Fpdとの対 応関係に対応するPMC-Fpd-dST(-)マップとに基づ� ��て踏力Fpdを算出し、算出された踏力Fpdと、B F*-Fpdマップとに基づいて要求制動力BF*を算出 するものである。ここで、検出された操作速 度dSTが戻し側基準操作速度-dSTbよりも大きい� ��合は、戻し側基準操作速度-dSTbに対する操� �速度dSTの戻し側への減少に伴い、踏力Fpdが� �少して算出されるので、算出された踏力Fpd� �BF*-Fpdマップとに基づいて算出される要求制� ��力BF*は、戻し側基準操作速度-dSTbにおいて� �出される要求制動力BF*よりも減少する。

 処理部29bの目標回生制動力算出部29eは、� ��生制動力算出手段であり、上記要求制動力� ��出部29dにより算出された要求制動力BF*と、� ��スタシリンダ圧センサ24により検出された� �スタシリンダ圧PMCに基づいて算出された操� �制動力BFpmcとに基づいて、目標回生制動力BFr *を算出するものである。

 処理部29bの加圧制動力算出部29fは、加圧� ��動力算出手段であり、上記要求制動力算出� ��29dにより算出された要求制動力BF*と、マス� ��シリンダ圧センサ24により検出されたマス� �シリンダ圧PMCに基づいて算出された操作制� �力BFpmcと、回生制動力発生装置4が実際に発� �した実行回生制動力BTKとに基づいて、加圧� �動力BFppを算出するものである。

 処理部29bのバルブ開度制御部29gは、各マ� ��タカットソレノイドバルブ25a,25bの開度制御 を行うものである。バルブ開度制御部29gは、 上記加圧制動力算出部29fにより算出された加 圧制動力に基づいて算出された加圧圧力PpとP p-Iマップとに基づいて指令電流値Iを算出し� �算出された指令電流値Iに基づいて各マスタ� ��ットソレノイドバルブ25a,25bの開度制御を行 うものである。

 処理部29bのポンプ駆動制御部29hは、駆動� ��モータ25sを駆動制御することで、各加圧ポ� ��プ25m,25nを駆動するものである。

 回生制動装置3は、回生制動手段であり、 回生制動力を発生し回生制動を行うものであ る。回生制動装置3は、目標回生制動力算出� �29eにより算出された目標回生制動力BFr*に基� ��いて回生制動力を発生するものである。つ� ��り、回生制動装置3は、要求制動力算出部29d により算出された要求制動力BF*と、マスタシ リンダ圧PMCに基づいて算出された操作制動力 BFpmc、すなわち加圧手段により加圧圧力Ppが� �レーキオイルに付与されておらず加圧制動� �が発生していない場合における圧力制動力� �の差を回生制動力として発生するものであ� �。モータジェネレータ31と、インバータ32と� ��バッテリ33と、モータジェネレータ制御装� �34とにより構成されている。ジェネレータと して機能するとともに、モータとしても機能 するものであり、例えば同期発電電動機であ る。モータジェネレータ31は、車軸と連結さ� ��ており、モータとして機能する場合に車軸� ��介して車軸に取り付けられている車輪に回� ��力を付与し、ジェネレータとして機能する� ��合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制� ��力を発生する。モータジェネレータ31は、� �ンバータ32を介してバッテリ33と接続されて� ��る。モータジェネレータ31は、バッテリ33か ら電力が供給され、回転駆動することでモー タとして機能することができるとともに、回 生制動を行い、発電した電力をバッテリ33に� ��電することでジェネレータとして機能する� ��とができる。モータジェネレータ31は、モ� �タジェネレータ制御装置34に接続されている 。モータジェネレータ制御装置34は、インバ� ��タ32を介して、モータジェネレータ31をモー タとして機能させる駆動制御、あるいはモー タジェネレータ31をジェネレータとして機能� ��せる回生制動制御を行うものである。モー� ��ジェネレータ制御装置34は、ハイブリッド� �御装置4に接続されており、ハイブリッド制� ��装置4からの駆動制御、あるいは目標回生制 動力BFr*に基づいた回生制動制御の指示に応� �て、インバータ32のスイッチング制御を行う 。なお、ハイブリッド制御装置4には、モー� �ジェネレータ制御装置34を介してモータジェ ネレータ31の回転数や、モータジェネレータ3 1への相電流値などが入力される。また、バ� �テリ33は、図示しないバッテリ制御装置に接 続されており、バッテリ制御装置により管理 されている。バッテリ制御装置は、充放電電 流、バッテリ温度などに基づいて残容量SOC、 入出力制限などを算出するものである。バッ テリ制御装置は、ハイブリッド制御装置4に� �続されており、残容量SOCなどがハイブリッ� �制御装置4に出力される。

 ハイブリッド制御装置4は、図示しないハ イブリッド車両を総合的に運転制御するもの である。ハイブリッド制御装置4は、ブレー� �制御装置29、モータジェネレータ制御装置34� ��図示しない内燃機関を運転制御するエンジ� ��制御装置、上記図示しないバッテリ制御装� ��、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速� ��を制御する変速機制御装置などと接続され� ��いる。なお、ハイブリッド制御装置4には、 図示しないイグニッションスイッチのON/OFF、 図示しないシフトレバーのシフトポジション 、図示しないアクセルペダルのアクセル開度 、図示しないハイブリッド車両の車速などが ハイブリッド車両に備えられたセンサから入 力される。

 次に、実施の形態にかかる制動装置1の制 御方法、特に、制動装置1により発生する制� �力の制御方法について説明する。図8は、実� ��の形態にかかる制動装置の制御方法のフロ� ��を示す図である。なお、制動装置1の制御方 法は、制動装置1の制御周期、例えば数msecご� ��に行われる。

 まず、ブレーキ制御装置29の処理部29bは� �同図に示すように、制動要求中であるか否� �を判断する(ステップST1)。ここでは、処理部 29bは、例えば、ブレーキペダル21の踏み込み� ��検出する図示しない踏力検出センサにより� ��運転者によりブレーキペダル21の踏み込み� �あったか否かを検出することで、運転者に� �る制動要求があったか否かを判断する。な� �、処理部29bは、制動要求中でない、すなわ� �運転者による制動要求がないと判断する(ス� ��ップST1否定)と、現在の制御周期を終了し、 次の制御周期に移行する。

 次に、運転者による制動要求があったと� ��断する(ステップST1肯定)と処理部29bは、ス� �ローク量ST、マスタシリンダ圧PMC、負圧PV、� ��行回生制動力BTKを取得する(ステップST2)。� �こでは、処理部29bは、ストロークセンサ21a� �より検出され、ブレーキ制御装置29に出力さ れたストローク量STを取得し、マスタシリン� ��圧センサ24により検出され、ブレーキ制御� �置29に出力された操作圧力であるマスタシリ ンダ圧PMCを取得し、負圧センサ23aにより検出 され、ブレーキ制御装置29に出力された負圧P Vを取得し、上記ハイブリッド制御装置4によ� ��、モータジェネレータ31の回転数およびバ� �テリ33の残容量SOCに基づいて算出された実行 回生制動力BTKを取得する。なお、実行回生制 動力BTKは、ハイブリッド制御装置4により現� �の制御周期に移行するまでに算出されるも� �である。

 次に、要求制動力算出部29dは、操作速度d STを算出する(ステップST3)。ここでは、要求� �動力算出部29dは、取得されたストローク量ST から前回の制御周期において取得されたスト ローク量STbを減算することで、現在のブレー キペダル21の操作速度dSTを算出する(dST=ST-STb)� ��従って、ストロークセンサ21aは、実施の形� ��では、要求制動力算出部29dにより操作速度d STが算出されることで、操作速度dSTを検出す� ��。なお、算出された操作速度dSTがプラスで� ��ると、ブレーキペダル21が踏み込まれてい� �状態であり、マイナスであると踏み込まれ� �いたブレーキペダルが戻されている状態で� �る。つまり、算出された操作速度dSTは、プ� �ス側であると、ブレーキペダル21の踏み側と なり、マイナス側であるとブレーキペダル21� ��戻し側となる。

 次に、要求制動力算出部29dは、踏力Fpdを� ��出する(ステップST4)。ここでは、要求制動� �算出部29dは、実施の形態では、まず取得さ� �たマスタシリンダ圧PMCと、取得された負圧PV と、図3に示すPMC-Fpd-PVマップとに基づいて踏� ��Fpdを算出する。ここで、算出された操作速� ��dSTがブレーキペダル21の踏み側、すなわち� �出された操作速度dSTがプラスであり、踏み� �基準操作速度+dSTbよりも速い場合は、取得さ れたマスタシリンダ圧PMCと、算出された操作 速度dSTと、図4に示すPMC-Fpd-dST(+)マップとに基 づいて踏力Fpdを算出する。また、算出された 操作速度dSTがブレーキペダル21の戻し側、す� ��わち算出された操作速度dSTがマイナスであ� ��、戻し側基準操作速度-dSTbよりも遅い場合� �、取得されたマスタシリンダ圧PMCと、算出� �れた操作速度dSTと、図5に示すPMC-Fpd-dST(-)マ� �プとに基づいて踏力Fpdを算出する。つまり� �算出された操作速度dSTがブレーキペダル21の 踏み側であり、ブレーキペダル21が踏み側基� ��操作速度+dSTbよりも速く踏み込まれる場合� �および算出された操作速度dSTがブレーキペ� �ル21の戻し側であり、ブレーキペダル21が戻� ��側基準操作速度-dSTbよりも速く戻される場� �は、算出される踏力Fpdは、図3に示すPMC-Fpd-PV マップを用いて算出される踏力Fpdとなる。

 次に、要求制動力算出部29dは、図8に示す ように、要求制動力BF*を算出する(ステップST 5)。ここでは、要求制動力算出部29dは、上記� ��出された踏力Fpdと、図6に示すBF*-Fpdマップ� �に基づいて、運転者の制動要求に応じた要� �制動力BF*を算出する。

 次に、処理部29bは、図8に示すように、操 作制動力BFpmcを算出する(ステップST6)。ここ� �は、処理部29bは、実施の形態では、上記取� �されたマスタシリンダ圧PMCに変換係数Kを乗� ��することで、運転者によるブレーキペダル2 1の操作により発生する操作力に応じて、マ� �タシリンダ22によりブレーキオイルにマスタ シリンダ圧が付与されることで発生する操作 制動力BFpmcを算出する(BFpmc=K×PMC)。なお、変� �係数Kは、各ブレーキパッド27a~27dの摩擦係数 、各ブレーキロータ28a~28dの直径、各車輪に� �着されているタイヤの直径、各ホイールシ� �ンダ26a~26dのシリンダ断面積などに応じて一� ��に決定されるものである。

 次に、目標回生制動力算出部29eは、目標� ��生制動力BFr*をハイブリッド制御装置4に送� �する(ステップST7)。ここでは、まず、目標回 生制動力算出部29eは、算出された要求制動力 BF*から算出された操作制動力BFpmcを減算する� ��とで、回生制動装置3により発生させたい制 動力である目標回生制動力BFr*を算出する(BFr* =BF*-BFpmc)。そして、目標回生制動力算出部29e� ��、算出された目標回生制動力BFr*をハイブリ ッド制御装置4に送信し、ハイブリッド制御� �置4がモータジェネレータ制御装置34に送信� �る。モータジェネレータ制御装置34は、イン バータ32のスイッチング制御を行うことで、� ��ータジェネレータ31に対して目標回生制動� �に基づいた回生制動制御を行い、回生制動� �を発生する。ここで、回生制動装置3は、目� ��回生制動力BFr*に基づいて回生制動制御を行 うが、モータジェネレータ31の回転数および� ��ッテリ33の残容量SOCに応じて、発生するこ� �ができる回生制動力が決定されるため、算� �された目標回生制動力BFr*を常に発生するこ� ��ができるとは限らない。

 ここで、上述のように、要求制動力算出� ��29dにより算出される要求制動力BF*は、実施� ��形態では、図示しない内燃機関の運転が停� ��し、運転者による制動要求があった場合に� ��いて基準負圧PVbに対する負圧PVの低下に伴� �、基準負圧PVbにおいて算出される要求制動� �BF*よりも増加する。つまり、検出された負� �PVが基準負圧PVb未満の場合に算出される要求 制動力BF*は、検出された負圧PVが基準負圧PVb� ��場合に算出される要求制動力BF*よりも大き� ��なる。従って、算出された要求制動力BF*を� ��いて算出される目標回生制動力BFr*は、基準 負圧PVbにおいて算出される要求制動力BF*を用 いて算出される目標回生制動力BFr*よりも増� �する。これにより、回生制動装置3は、算出� ��れた要求制動力BF*と圧力制動力との差を回� ��制動力として発生するので、検出された負� ��PVが基準負圧PVb未満の場合に検出された負� �PVが基準負圧PVb(基準負圧PVb以上)の場合より� ��回生制動力を増加して発生する。また、要� ��制動力算出部29dにより算出される要求制動� ��BF*は、算出された操作速度dSTがブレーキペ� ��ル21の踏み側である場合、踏み側基準操作� �度+dSTbに対する踏み側への増加に伴い、踏み 側基準操作速度+dSTbにおいて算出される要求� ��動力BF*よりも増加する。従って、算出され� ��要求制動力BF*を用いて算出される目標回生� ��動力BFr*は、踏み側基準操作速度+dSTbにおい� ��算出される要求制動力BF*を用いて算出され� ��目標回生制動力BFr*よりも増加する。さらに 、要求制動力算出部29dにより算出される要求 制動力BF*は、算出された操作速度dSTがブレー キペダル21の戻し側である場合、戻し側基準� ��作速度-dSTbに対する戻し側への減少に伴い� �戻し側基準操作速度-dSTbにおいて算出される 要求制動力BF*よりも減少する。従って、算出 された要求制動力BF*を用いて算出される目標 回生制動力BFr*は、戻し側基準操作速度-dSTbに おいて算出される要求制動力BF*を用いて算出 される目標回生制動力BFr*よりも減少する。� �まり、回生制動装置3は、検出された操作速� ��dSTに応じて、発生する回生制動力を変化さ� ��る。

 次に、加圧制動力算出部29fは、加圧制動� ��BFppを算出する(ステップST8)。ここでは、加� ��制動力算出部29fは、算出された要求制動力B F*から取得された実行回生制動力BTKおよび算� ��された操作制動力BFpmcを減算することで、� �マスタカットソレノイドバルブ25a,25bおよび� ��加圧ポンプ25m、25nによりブレーキオイルに� ��与される加圧圧力が付与されることで発生� ��る加圧による加圧制動力BFppを算出する(BFpp= BF*-BTK-BFpmc)。なお、加圧制動力BFppを算出する 際に、目標回生制動力BFr*ではなく、実行回� �制動力BTKを用いるのは、上述のように、回� �制動装置3が算出された目標回生制動力BFr*を 常に発生することができるとは限らないので 、予め取得された実際の回生制動力である実 行回生制動力BTKを用いている。

 ここで、加圧制動力算出部29fは、算出さ� ��た要求制動力BF*が算出された操作制動力BFpm cおよび取得された実行回生制動力BTKをあわ� �た制動力を超えなければ、加圧制動力BFppを� ��出しない、すなわち加圧制動力BFpp=0となり� ��加圧手段である各マスタカットソレノイド� ��ルブ25a,25bおよび各加圧ポンプ25m、25nが作動 しない。つまり、制動装置1では、各マスタ� �ットソレノイドバルブ25a,25bおよび各加圧ポ� ��プ25m、25nおよび回生制動装置3を作動させる 際には、各マスタカットソレノイドバルブ25a ,25bおよび各加圧ポンプ25m、25nよりも回生制� �装置3を優先させて作動させる。従って、実� ��の形態では、図示しない内燃機関の運転が� ��止し、運転者による制動要求があった場合� ��おいて検出された負圧PVが基準負圧PVbより� �低い場合に、算出された要求制動力BF*の基� �負圧PVbにおいて算出される要求制動力BF*に� �する増加分は、回生制動力が増加しても補� �ない部分を加圧制動力BFppにより補う。また� ��算出された操作速度dSTbがブレーキペダル21� ��踏み側であり、踏み側基準操作速度+dSTbよ� �も踏み側(プラス側)に大きい場合に、算出さ れた要求制動力BF*の踏み側基準操作速度+dSTb� ��おいて算出される要求制動力BF*に対する増� ��分は、回生制動力が増加しても補えない部� ��を加圧制動力BFppにより補う。また、算出さ れた操作速度dSTがブレーキペダル21の戻し側� ��あり、踏み側基準操作速度+dSTbよりも戻し� �(マイナス側)に大きい場合には、踏み側基準 操作速度+dSTbにおいて算出される要求制動力B F*に対して算出された要求制動力BF*が減少す� ��が、目標回生制動力BFr*に対して実行回生制 動力BTKが小さいと、目標回生制動力BFr*と実� �回生制動力BTKとの差分は、回生制動力で補� �ないので、加圧制動力BFppにより補う。

 次に、処理部29bは、加圧圧力Ppを算出す� �(ステップST9)。ここでは、加圧制動力算出部 29fは、実施の形態では、上記算出された加圧 制動力BFppに上記変換係数Kを除算することで� ��各マスタカットソレノイドバルブ25a,25bおよ び各加圧ポンプ25m、25nによりブレーキオイル に付与される加圧圧力Ppを算出する(Pp=BFpp/K)� �

 次に、処理部29bは、指令電流値Iを算出し 、駆動指令値dを算出する(ステップST10)。こ� �では、処理部29bは、算出された加圧圧力Ppと 図7に示すPp-Iマップとに基づいて、各マスタ� ��ットソレノイドバルブ25a,25bの開度制御を行 うための指令電流値Iを算出する。また、処� �部29bは、加圧制動力算出部29fにより算出さ� �た加圧制動力BFppに基づいて、各加圧ポンプ2 5m,25nの駆動制御を行うための駆動指令値Iを� �出する。

 次に、処理部29bのバルブ開度制御部29gは� ��出された指示電流値Iに基づいて各マスタカ ットソレノイドバルブ25a,25bの開度制御を行� �(ステップST11)。ここで、各加圧ポンプ25m,25n� ��、処理部29bのポンプ駆動制御部29gにより、� ��時決められた回転数で駆動制御され、一定� ��吐出量を保っている。処理部各加圧ポンプ2 5m,25nが一定の吐出量を保つように駆動制御さ れ、各マスタカットソレノイドバルブ25a,25b� �開度制御されることで、各マスタカットソ� �ノイドバルブ25a,25bの下流側であるホイール� ��リンダ圧が各マスタカットソレノイドバル� ��25a,25bの上流側であるマスタシリンダ圧PMCに 差圧である加圧圧力Ppとの和となる。つまり� ��各ホイールシリンダ26a~26dに作用する各ホイ ールシリンダ26a~26dに充填されたブレーキオ� �ルの圧力であるホイールシリンダ圧は、マ� �タシリンダ圧PMCと加圧圧力Ppとの合計圧力と なる。従って、各ホイールシリンダ26a~26dに� �用するホイールシリンダ圧により発生する� �力制動力は、操作圧力、助勢圧力に基づい� �操作制動力と加圧圧力Ppに基づいた加圧制動 力との合計となる。

 以上のように、制動装置1は、例えば図示 しない内燃機関の運転が停止し、運転者によ る制動要求があった場合など、検出された負 圧PVが基準負圧PV未満の場合に、検出された� �圧PVが基準負圧PVbの場合において回生制動装 置3が発生しようとする回生制動力よりも大� �い回生制動力を発生させようとする。従っ� �、制動装置1は、基準負圧PVbに対して負圧PV� �低下して、マスタシリンダ圧PMCが低下し、� �力制動力が低下しても、回生制動力を増加� �せ、内燃機関が運転を停止した状態で、回� �制動力により補填する。これにより、操作� �を助勢する助勢力が低下した状態、すなわ� �内燃機関が発生する負圧PVが低下したことで 発生する制動力不足を回生制動力により補填 するので、基準負圧PVbにおいて制動装置1が� �生する制動力と、検出された負圧PVにおいて 制動装置1が発生する制動力との差を小さく� �きる。つまり、例えば、内燃機関が運転を� �止した状態などでも、制動力不足が抑制さ� �、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑� �するとともに、燃費の向上を図ることがで� �る。

 また、制動装置1は、算出された操作速度 dSTがブレーキペダル21の踏み側である場合、� ��み側基準操作速度+dSTbに対する踏み側への� �加に伴い、踏み側基準操作速度+dSTbにおいて 回生制動装置3が発生しようとする回生制動� �よりも大きい回生制動力を発生させようと� �る。また、制動装置1は、算出された操作速� ��dSTがブレーキペダル21の戻し側である場合� �踏み側基準操作速度-dSTbに対する戻し側への 減少に伴い、戻し側基準操作速度-dSTbにおい� ��回生制動装置3が発生しようとする回生制動 力よりも小さい回生制動力を発生させようと する。従って、制動装置1は、運転者による� �レーキペダル21の操作速度dSTに応じたブレー キブースタ23による操作力への助勢力の変化� ��追従して、回生制動装置3に回生制動力を発 生させようとする。これにより、踏み側基準 操作速度+dSTbにおいて制動装置1が発生する制 動力、あるいは戻し側基準操作速度-dSTbにお� ��て制動装置1が発生する制動力と、検出され た操作速度dSTにおいて制動装置1が発生する� �動力との差を小さくできる。つまり、制動� �不足あるいは制動力過多が抑制され、運転� �によるブレーキ操作の違和感をさらに抑制� �るとともに、燃費の向上を図ることができ� �。

 また、制動装置1は、各マスタカットソレ ノイドバルブ25a,25bおよび各加圧ポンプ25m、25 nおよび回生制動装置3を作動させる際には、� ��み側基準操作速度+dSTbにおいて制動装置1が� ��生する制動力、あるいは戻し側基準操作速� ��-dSTbにおいて制動装置1が発生する制動力の� ��ずれかと検出された操作速度dSTにおいて制� ��装置1が発生する制動力との差が小さくなる ように、回生制動力装置3を優先させて作動� �るので、制動力不足が発生した場合に、制� �装置1が搭載された車両が発生することがで� ��るエネルギーを消費する各マスタカットソ� ��ノイドバルブ25a,25bおよび各加圧ポンプ25m、 25nよりも、エネルギーを発生することができ る回生制動装置3を優先して作動させて、制� �力不足を補填する。従って、燃費の向上を� �らに図ることができる。

 なお、上記実施の形態では、PMC-Fpd-PVマッ プにおいて設定されている各対応関係に対応 して、PMC-Fpd-dST(+)マップおよびPMC-Fpd-dST(-)マ� �プがそれぞれ設定されているが、本発明は� �れに限定されるものではない。例えば、マ� �タシリンダ圧PMCと、踏力Fpdと、負圧PVと、操 作速度dSTとの対応関係が設定された3次元マ� �プを記憶部29cに予め記憶しておき、取得さ� �たマスタシリンダ圧PMCと、取得された負圧PV と、算出された操作速度dSTと、3次元マップ� �に基づいて踏力Fpdを算出しても良い。また� �取得されたマスタシリンダ圧PMCと、取得さ� �た負圧PVと、PMC-Fpd-PVマップとに基づいて算� �された踏力Fpdを算出された操作速度dSTに基� �いた補正係数により補正しても良い。この� �合、操作速度dSTに基づいた補正係数は、上� �PMC-Fpd-dST(+)マップおよびPMC-Fpd-dST(-)マップに� ��けるマスタシリンダ圧PMCと、踏力Fpdと、操� ��速度dSTとの対応関係に応じたものである。