Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Hydraulikkreis zur Erzeugung einer Bremskraft, wobei der Hydraulikkreis eine Druckquelle zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks und einen Druckspeicher aufweist, wobei der Druckspeicher des Hydraulikkreises bedarfsweise mit Hydraulikfluid von einer Druckseite der Druckquelle beschickbar ist.

Eine derartige Bremsanlage ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt das Dokument DE 103 18 850 Al eine Bremsanlage, bei der der Druckspeicher in Abhängigkeit von dem im Servodruckkreis herrschenden Servodruck mit Hydraulikfluid beschickbar ist. Der Druckspeicher dient dazu Druckschwankungen bei einem Bremsvorgang auszugleichen. Dieser Stand der Technik sieht vor, dass der Druckspeicher im Wesentlichen nur dann mit Hydraulikfluid beschickt wird, wenn der von der Druckquelle bereitgestellte Hydraulikdruck frei zur Verfügung steht und nicht anderweitig genutzt werden muss, beispielsweise im Rahmen eines Bremsvorgangs. Allerdings hat diese Anordnung den Nachteil, dass die Pumpe verhältnismäßig leistungsstark ausgebildet werden muss, da die an der Pumpe anliegende Druckdifferenz verhältnismäßig groß ist. Die Pumpe muss nämlich aus dem drucklosen FIu- idreservoir Hydraulikfluid in den unter verhältnismäßig hohen Druck stehenden Servodruckkreis pumpen. Ferner muss die Pumpe aufgrund der verhältnismäßig hohen Druckdifferenz zwischen Saugseite und Druckseite gerade zu Beginn der Bremsung sehr dynamisch reagieren können. Die entsprechend leistungsstark auszulegende Pumpe führt zu erhöhten Kosten der Bremsanlage. Darüber hinaus kommt es auch beim Antrieb der Pumpe zu verhältnismäßig hohen Belastungen des Bordstromnetzes.

Eine ähnliche Anordnung ist ferner in dem Dokument GB 2 132 294 A offenbart. Auch bei diesem Dokument fördert die verhältnismäßig leistungsstark auszubildende Pumpe Hydraulikfluid aus dem drucklosen Druckspeicher in das unter verhältnismäßig hohem Druck stehende Fluidsystem. Es ergeben sich die gleichen Nachteile wie vorstehend für die Bremsanlage gemäß DE 103 18 850 Al geschildert.

Zum weiteren Stand der Technik wird allgemein auf die Dokumente DE 195 42 656 Al, DE 103 37 511 Al und DE 103 11 060 Al verwiesen, die allesamt Bremsanlagen zeigen, bei denen ein Druckspeicher allein mit der Druckseite der Druckquelle koppelbar oder gekoppelt ist.

Schließlich zeigt das Dokument DE 38 14 045 Al ein Bremssystem mit einem Fluidzwi- schenspeicher, wobei das in diesem weitgehend druckfrei zwischengespeicherte Hydraulikflu- id an der Saugseite der Pumpe permanent zur Verfügung steht.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, die bei leistungsschwach und damit kostengünstig ausgebildeter Druckquelle bereits zu Beginn der Bremsung einen verhältnismäßig hohen Hydraulikfluiddruck zur Verfügung stellen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass der Druckspeicher mit einer Saugseite der Druckquelle über ein zwischengeschaltetes aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, insbesondere ein Zwei- Wege-Magnetventil, fluidisch koppelbar sowie von diesem entkoppelbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit, den Druckspeicher auch mit der Saugseite der

Druckquelle, insbesondere einer motorisch angetriebenen Pumpe, durch ein aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil zu koppeln bzw. von dieser zu entkoppeln, kann der in dem Druckspeicher gespeicherte Fluiddruck zur Reduzierung der an der Pumpe anliegenden Druckdifferenz ausgenutzt werden. Dadurch wird die Saugseite der Druckquelle mit einem dem Ladedruck des Druckspeichers entsprechenden hydraulischen Vordruck im Wesentlichen druckverlustfrei beaufschlagt, so dass die im Rahmen der Bremsung an der Druckquelle auftretende Druckdifferenz stark verringert wird. Insgesamt lässt sich dadurch die Druckpumpe leichter aktivieren, so dass diese auch schneller reagieren und in kürzerer Zeit ein verhältnismäßig hohes Druckniveau erreichen kann. Ferner lässt sich eine mit einem schwä- cheren motorischen Antrieb ausgeführte Druckquelle bzw. Pumpe einsetzen, die kostengünstiger ist und das Bordstromnetz weniger stark belastet als bei den Ausführungsformen gemäß dem Stand der Technik.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht hinsichtlich der Ausgestaltung der Bremsanlage vor, dass diese einen Hauptbremszylinder aufweist, in welchem nach Maßgabe einer Betätigung eines Bremspedals unter der Wirkung des Hydraulikkreises ein Primärkolben zur Erzeugung eines Bremsdrucks in einem hydraulischen Bremskreis verlagerbar ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Primärkolben ohne unmittelbare Kopplung mit einem Krafteingangsglied rein hydraulisch durch Wechselwirkung mit dem Hydraulikkreis verlagert wird, wobei der Hydraulikkreis als Servodruckkreis dient. Es sind jedoch auch alternative Ausführungsformen denkbar, bei denen der Hydraulikkreis anderweitig zur Bremskrafterzeugung oder zumindest zur Bremskraftverstärkung genutzt wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Druckspeicher über eine Beschickungsleitung mit der Druckseite der Druckquelle sowie über eine Abgabeleitung mit dem Hauptbremszylinder fluidisch verbindbar oder verbunden ist. über die Beschickungsleitung lässt sich der Druckspeicher wahlweise aufladen, wohingegen über die gesonderte Abgabeleitung ein Entladen des Druckspeichers zur Bereitstellung seines Ladedrucks zur Bremskrafterzeugung an dem Hauptbremszylinder möglich ist. Dies bedeutet, dass der Ladedruck des Druckspeichers sowohl an der Saugseite der Pumpe als auch zur Erzeugung der Bremskraft am Hauptbremszylinder nutzbar ist.

Ferner kann ertlndungsgemäß vorgesehen sein, dass die Beschickungsleitung eine Fluidzu- fuhrsteuereinrichtung, insbesondere ein aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, zur Steuerung der Zufuhr von Hydraulikfluid zu dem Druckspeicher aufweist. Diese Maßnahme ermöglicht es, den Druckspeicher immer nur dann mit Hydraulikfluid von der Druckquelle aus zu beschi- cken, wenn der von der Druckquelle ausgehende Fluiddruck gerade nicht anderweitig für einen Bremsvorgang genutzt werden muss. Andernfalls trennt die Fluidzufuhrsteuereinrich- tung den Druckspeicher fluidisch von der Druckquelle ab. Es ist auch denkbar, während eines Bremsvorgangs die Fluidzufuhrsteuereinrichtung kurzzeitig zu öffnen, um den Druckspeicher zwischenzeitlich neu aufzuladen.

Die Steuerung der Bremsanlage kann anhand verschiedener Parameter erfolgen. Vorzugsweise ist wenigstens ein im Hydraulikkreis angeordneter Drucksensor vorgesehen, der den im Hydraulikkreis anliegenden Hydraulikdruck erfasst. Bei einer Weiterbildung der Erfindung können mehrere Drucksensoren vorgesehen sein, beispielsweise zusätzliche Drucksensoren am Druckspeicher, an der Saugseite, sowie an der Hydraulikfluidzuführleitung zum Hauptbremszylinder. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass die Fluidzufuhrsteuereinrichtung nach Maßgabe des von dem wenigstens einen Drucksensor erfassten Hydraulikdrucks ansteuerbar ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Abgabeleitung mit einem in Abgaberichtung öffnenden Rückschlagventil ausgebildet ist. Dadurch ist sichergestellt, dass immer dann, wenn der Hydraulikdruck aus dem Druckspeicher für einen Bremsvorgang benötigt wird, dieser auch verzögerungsfrei bereitgestellt werden kann.

Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass eine von der Druckseite der Druckquelle wegführende Hydraulikfluidzuführleitung mit einem Rückschlagventil ausgebildet ist, das ein Rückfließen von Hydraulikfluid zu der Druckseite der Druckquelle blockiert. Diese Maß-

nahme verhindert, dass der von dem Druckspeicher ausgehende Hydraulikdruck - als Gegendruck wirkend - die Funktion der Druckquelle, insbesondere der motorisch angetriebenen Pumpe, beeinträchtigt.

Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Hydraulikkreis ein zwischen dem Hauptbremszylinder und einem Hydraulikfluidreservoir zwischengeschaltetes weiteres aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, insbesondere ein Zwei-Wege-Magnetventil, aufweist. Mit einem derartigen aktiv ansteuerbaren Mehrwegeventil, das in einem korrespondierenden Bypasskanal angeordnet ist, lässt sich gezielt Hydraulikfluid aus dem Hauptbremszylinder zu dem Hydraulikfluidreservoir abführen.

Darüber hinaus kann der Hydraulikkreis auch ein zwischen dem Hauptbremszylinder und der zum Druckspeicher führenden Beschickungsleitung zwischengeschaltetes weiteres aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, insbesondere ein Zwei-Wege-Magnetventil, aufweisen. Die- ses erlaubt eine Steuerung der Hydraulikfluidzufuhr von der Druckkquelle bzw. dem Druckspeicher zu dem Hauptbremszylinder.

Die beiden vorstehend angesprochenen weiteren aktiv ansteuerbaren Mehrwegeventile erlauben so eine gezielte Steuerung des Druckaufbaus und Druckabbaus im Hauptbremszy- linder durch aktive Ansteuerung und wahlweises Umschalten zwischen deren jeweiliger öffnungs- und Schließstellung.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Primärkolben von dem Bremspedal mechanisch entkoppelt ist.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figur erläutert, wobei diese eine schematische übersichtsdarstellung einer erfϊndungsgemäßen Bremsanlage darstellt.

In der Figur ist eine erfindungsgemäße Bremsanlage gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst einen Servodruck bereitstellenden Hydraulikkreis 12 und eine Bremszylinderbaugruppe 14.

Die Bremszylinderbaugruppe 14 setzt sich zusammen aus einem Hauptbremszylinder 16, in dem ein Primärkolben 18 verlagerbar geführt ist. In dem Hauptbremszylinder 16 ist ferner ein Sekundärkolben 20 verlagerbar geführt und mit dem Primärkolben 18 mechanisch über eine Federanordnung gekoppelt. Der Primärkolben 18 schließt mit dem Hauptbremszylinder

16 und dem Sekundärkolben 20 eine Primärdruckkammer 22 ein. Der Sekundärkolben 20 schließt mit dem Hauptbremszylinder 16 eine Sekundärdruckkammer 24 ein. Die Primärdruckkammer 22 und die Sekundärdruckkammer 24 sind über jeweilige Zuführkanäle mit einem Hydraulikfluidreservoir 26 zur Zufuhr von Hydraulikfluid in dem in Figur 1 gezeigten Ruhezustand fluidisch gekoppelt. Femer sind die Primärdruckkammer 22 und die Sekundärdruckkammer 24 mit einem Bremssystem 28 fluidisch gekoppelt, welches in an sich bekannter Weise eine Abbremsung der Räder eines Kraftfahrzeugs bewirken kann.

Die Bremszylinderbaugruppe 14 umfasst ferner eine Pedalsimulationsvorrichtung 30. Im Einzelnen weist die Pedalsimulationsvorrichtung 30 ein mit einem Bremspedal mechanisch gekoppeltes Krafteingangsglied 32 auf, welches mit einem Arbeitskolben 34 kraftübertragend verbunden ist. Der Arbeitskolben 34 ist in einer Kolbenkammer 36 verlagerbar, wobei er innerhalb der Kolbenkammer 36 beidseitig Arbeitskammern begrenzt. Durch eine Verschiebung des Arbeitskolbens 34 innerhalb der Kolbenkammer 36 wird ein in den Arbeitskammem beidseits des Arbeitskolbens 34 enthaltenes Fluid, insbesondere Gas, über eine Drosseleinrichtung 38 von der einen in die jeweils andere Arbeitskammer verlagert und dadurch ein Widerstand gegen eine Bewegung des Krafteingangsglieds 32 erzeugt. Neben dem pneumatisch erzeugten Widerstand wirkt auf das Krafteingangsglied 32 auch ein Widerstand, der aus einer Simulationsfederanordnung 40 resultiert. Diese Simulationsfederanordnung 40 ist mehrstufig aufgebaut, d. h. sie weist eine Feder geringerer Federhärte und eine Feder erhöhter Federhärte auf, welche abgestuft, d.h. mit progressiver Federkennlinie komprimiert werden können.

Jede Pedalbetätigung, d. h. jede Verlagerung des Krafteingangsglieds 32, wird über einen Positionssensor 42 erfasst, wobei der Positionssensor 42 ein Positionssignal an eine elektronische Steuereinheit 44 abgibt, anhand welchem das Vorliegen einer Pedalbetätigung ermittelt werden kann.

Die Bremsanlage 10 gemäß Figur 1 ist derart konzipiert, dass eine Pedalbetätigung, und eine daraus resultierende Verlagerung des Krafteingangsglieds 32 nicht mechanisch auf den

Primärkolben 18 übertragen wird, sondern die bei der Pedalbetätigung aufgebrachte Energie vielmehr in der Bremsanlage 10 dissipiert. Zur Durchführung der Bremsung wird in einer Betätigungsdruckkammer 46 mittels des Hydraulikkreises 12 ein hydraulischer Druck nach Maßgabe einer erfassten Bremspedalbetätigung erzeugt, welcher den Primärkolben 18 und in der Folge den Sekundärkolben 20 verlagert und dadurch für einen Druckaufbau in der

Primärdruckkammer 22 und in der Sekundärdruckkammer 24 sorgt. Der Primärkolben 18 ist

im Normalbetrieb der Bremsanlage 10 somit vollständig von dem Krafteingangsglied 32 mechanisch entkoppelt.

Im Folgenden soll der Aufbau des Hydraulikkreises 12 erläutert werden. Der Hydraulikkreis 12 wird mit Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidspeicher 26 versorgt. Dieses wird über eine Versorgungsleitung 48 von einer Pumpe 50, welche über einen Motor 52 angetrieben ist, aus dem Hydraulikfluidspeicher 26 gefördert. Die Pumpe 50 ist über eine Hydraulikfluidzuführlei- tung 54 mit der Betätigungsdruckkammer 46 fluidisch gekoppelt. Von der Hydraulikftuidzu- führleitung 54 gehen ausgehend von der Pumpe 50 einige Abzweigungen ab. Bei einer ersten Abzweigung 56 handelt es sich um eine Abgabeleitung, die mit einem Druckspeicher 58 gekoppelt ist. In der Abgabeleitung 56 ist ein Rückschlagventil 60 vorgesehen, das eine Strömung von dem Druckspeicher 58 über die Abgabeleitung 56 in die Hydraulikfluidzuführ- leitung 54 zulässt. Ferner weist die Abgabeleitung 56 einen Rückführzweig 62 auf, der den Druckspeicher 58 mit der Saugseite der Pumpe 50 verbindet.

In dem Rückführzweig 62 ist ein elektromagnetisch ansteuerbares Zweiwegeventil 64 angeordnet, das über die elektronische Steuereinheit 44 betätigbar ist. Der Druckspeicher 58 ist ferner über ein weiteres elektromagnetisches Zweiwegeventil 66 über eine Beschickungsleitung 68 mit der Hydraulikfluidzuführleitung 54 verbindbar. Zwischen der Abgabeleitung 56 und der Pumpe 50 ist in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein weiteres Rückschlagventil 70 angeordnet, das eine Rückströmung von Hydraulikfluid zu der Druckseite der Pumpe 50 blockiert.

Im Anschluss an die Beschickungsleitung 68 ist femer in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein weiteres elektromagnetisch ansteuerbares Zweiwegeventil 72 vorgesehen, welches in seiner Ruhestellung die Hydraulikfluidzuführleitung 54 vollständig blockiert. Zwischen der Betätigungsdruckkammer 46 und dem Zweiwegeventil 72 ist darüber hinaus ein Bypasskanal 74 vorgesehen, der die Hydraulikfluidzuführleitung 54 mit der Versorgungsleitung 48 verbindet. Auch in dem Bypasskanal 74 ist ein Zweiwegeventil 76 vorgesehen, dasin seiner Ruhe- Stellung geöffnet und über die elektronische Steuereinheit 44 elektromagnetisch ansteuerbar ist.

Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, dass auch in der Versorgungsleitung 48 ein Rückschlagventil 78 vorgesehen ist, welches eine Rückströmung von Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 58 und von der Saugseite der Pumpe 50 zu dem Hydraulikfluidspeicher 26 verhindert. Darüber hinaus ist in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein Drucksensor 80 vorgesehen, der ebenfalls mit der elektronischen Steuereinheit 44 gekoppelt ist, so dass

eine Ansteuerung der einzelnen aktiv ansteuerbaren Zweiwegeventile sowie der Pumpe 52 anhand des erfassten Drucks möglich ist.

Der Hydraulikkreis 12 funktioniert wie folgt: Zunächst wir der Druckspeicher 58 durch Akti- vieren der Pumpe 50 und öffnen des Steuerventils 66 gefüllt, so dass dieser in einen "Bereitschaftszustand" versetzt wird. Beispielsweise stellt der Druckspeicher 58 im geladenen Zustand einen Druck von 60bar bereit. Wird nun in diesem Bereitschaftszustand eine Bremsung in Folge einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eingeleitet, so wird nach Maßgabe der Steuerung der elektronischen Steuereinheit 44 der Motor 52 angesteuert, welcher die Pumpe 50 motorisch antreibt. Diese fördert aus dem Hydraulikfluidspeicher 26 Hydraulikfluid in die Hydraulikfluidzuführleitung 54. über die Hydraulikfluidzuführleitung 54 wird die Betätigungsdruckkammer 46 mit Hydraulikfluid beschickt, so dass sich in dieser ein Druck aufbaut, welcher dazu führt, dass sich der Primärkolben 18 ohne mechanische Kopplung von Krafteingangsglied 32 und Primärkolben 18 unter Wirkung des in der Betätigungs- kammer 56 aufgebauten Hydraulikdrucks in der Figur nach links verlagert. Dadurch baut sich in der Primärdruckkammer 22 sowie unter Verlagerung des Sekundärkolbens 20 in der Sekundärdruckkammer 24 ein Hydraulikdruck auf.

Die Anordnung des Druckspeichers 58 in Kombination mit der im Rückführzweig 62, dem darin angeordneten Zweiwegeventil 64 und dem Rückschlagventil 78 hat den Zweck, dass bei einer Bremspedalbetätigung das Zweiwegeventil 64 aus seiner geschlossenen Ruhestellung heraus geöffnet werden kann, so dass der in dem Druckspeicher 58 gespeicherte Hydraulikdruck zum Einen über das geöffnete Zweiwegeventil 64 und den Rückführzweig 62 an der Saugseite der Pumpe 50 anliegt und zum Anderen auch über die Abgabeleitung 56 und das Rückschlagventil 60 in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 zur Verfügung steht. Dies hat zur Folge, dass die Saugseite der Pumpe 50 mit einem Vordruck beaufschlagt wird und dass der Hydraulikdruck aus dem Druckspeicher 58 auch gleich in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 anliegt. Die Pumpe 50 muss also für den Fall einer Bremsbetätigung, bei der das Zweiwegeventil 72 in seine in der Figur gezeigte Durchflussstellung geschaltet ist, lediglich den Differenzdruck aufbauen, der sich aus der Differenz zwischen dem zum Erreichen der angeforderten Bremswirkung erforderlichen Soll-Wirkdruck in der Betätigungsdruckkammer 46 und dem im Druckspeicher 58 gespeicherten Ladedruck ergibt. Der im Druckspeicher 58 gespeicherte Ladedruck kann also ohne Zeitverzug zur Beaufschlagung der Betätigungsdruckkammer 46 genutzt werden. Er wird aber gleichsam auch als Vordruck an der Saugsei- te der Pumpe 50 genutzt, so dass diese mit verhältnismäßig geringer zusätzlicher

Antriebsleistung einen verhältnismäßig hohen Gesamtwirkdruck in der Betätigungsdruckkammer 46 aufbauen kann. Mit anderen Worten kann durch Nutzung des Ladedrucks in dem

Druckspeicher 58 an der Saugseite der Pumpe 50 erreicht werden, dass der Motor 52 der Pumpe verhältnismäßig leistungsschwach ausgelegt werden kann und darüber hinaus auch verhältnismäßig geringe elektrische Leistung erforderlich ist, um den erforderlichen Soll- Wirkdruck in der Betätigungsdruckkammer 46 aufzubauen.

Nach Beendigung der Bremsung wird das Zweiwegeventil 72 in seine Schließstellung (Ruhestellung) geschaltet und das Zweiwegeventil 76 in seine geöffnete Stellung (Ruhestellung). Der in der Betätigungsdruckkammer 46 aufgebaute Druck kann sich sodann über die Hydraulikfluidzuführleitung 54 und den Bypasskanal 74 abbauen, wobei Hydraulikfluid schließlich über die Versorgungsleitung 48 in das Fluidreservoir 26 abströmt.

Im Passivzustand der Bremsanlage 10 können die Zweiwegeventile 64 und 72 in ihrer Ruhestellung verbleiben und damit geschlossen bleiben. Das Ventil 66, das in seiner Ruhestellung geschlossen ist, kann vorübergehend geöffnet werden, um den Druckspeicher 58 über die dann weiterhin oder vorübergehend aktivierte Pumpe 50 wieder aufzuladen. Der Ladevorgang kann über den Drucksensor 80 überwacht und rechtzeitig beendet werden.

Ferner sei angemerkt, dass beim Bremsvorgang durch wahlweises öffnen und Schließen der Zweiwegeventile 72 und 76 der Druck in der Betätigungsdruckkammer 46 wahlweise erhöht und reduziert werden kann. Die gesamte Ansteuerung der sämtlicher Zweiwegeventile erfolgt anhand des über den Drucksensor 80 überwachten Drucks über die elektronische Steuereinheit 44.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung des Druckspeichers 58 lässt sich also erreichen, dass ein verhältnismäßig schwach ausgelegter Motor 52 für die Pumpe 50 verwendet werden kann. Da die Pumpenleistung gemäß der Beziehung

Pumpe = V * δp,

wobei Ppumpe die Pumpenleistung, V das geförderte Fluidvolumen und δp der Differenzdruck zwischen Saugseite und Druckseite ist,

direkt von der an der Pumpe anliegenden Druckdifferenz abhängt, ergibt sich durch Ausnut- zung des im Druckspeicher anliegenden Ladedrucks an der Saugseite der Pumpe eine deutlich reduzierte erforderliche Pumpenleistung.

Der Druckspeicher kann während der Bremsung durch Umschalten des Ventils 72 in seine Sperrstellung und öffnen des Ventils 66 bei weiterlaufender Pumpe 50 vorübergehend immer wieder aufgeladen werden. Ferner kann durch die Anordnung des Druckspeichers 58 die Druckgradientendynamik zu Beginn der Bremsung verbessert werden, da der in dem Druck- Speicher 58 gespeicherte Druck über die Rückführleitung 62 bei geöffnetem Zweiwegeventil 64 an die Saugseite der Pumpe angelegt werden kann und somit das Bremssystem - wegen der geringen erforderlichen Druckdifferenz zwischen Saugseite und Druckseite der Pumpe - schneller reagieren kann. Dies macht sich insbesondere zu Beginn der Bremsung bemerkbar, wenn Druckspitzen erreicht werden müssen.

Ist die Erhöhung des Wirkdrucks bzw. der Druckgradientendynamik nicht notwendig, so besitzt die Erfindung in jedem Fall den Vorteil, dass ein kleinerer, leistungsschwächerer und damit kostengünstiger Antriebsmotor eingesetzt werden kann. Darüber hinaus ist die Bordnetzbelastung aufgrund der geringen erforderlichen elektrischen Leistung des Motors ferner geringer.

Es sei angemerkt, dass die vorstehend angesprochenen Rückschlagventile im Einzelfall auch durch aktiv ansteuerbare Mehrwegeventile ersetzt werden können.