Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.

Bremssysteme werden in Kraftfahrzeugen typischerweise eingesetzt, um das Kraftfahrzeug gezielt zu verzögern. Bekannte Bremssysteme sind insbesondere hydraulisch ausgeführt und basieren darauf, dass ein Fahrer einen Hauptbremszylinder mittels eines Bremspedals betätigt und ein dabei erzeugter Druck unmittelbar auf Radbremsen wirkt. Gegebenenfalls kann dieser Druck verstärkt werden, beispielsweise durch bekannte Bremskraftverstärker. Neuere Bremssysteme verwenden beispielsweise das Prinzip, dass ein Druck im Hauptbremszylinder zwar erzeugt wird, jedoch in einem Normalbremsbetrieb an einen Simulator geleitet wird, wobei ein Fahrerbremswunsch abgefühlt wird und ausschließlich durch einen elektrisch betriebenen Druckerzeuger in eine Bremswirkung umgesetzt wird. Im Normalbremsbetrieb ist somit der fahrerbetätigbare Hauptbremszylinder von den Radbremsen entkoppelt. Typischerweise ist dabei lediglich für den Fall eines Ausfalls der elektrischen Druckbereitstellung vorgesehen, dass ansonsten geschlossene Ventile öffnen und eine unmittelbare Druckbeaufschlagung von Radbremsen mittels des Hauptbremszylinders ermöglichen. Zukünftig sollen Bremssysteme so ausgebildet werden, dass auf eine solche hydraulische Rückfallebene verzichtet werden kann, wobei typischerweise auf andere Art für die entsprechende Redundanz zu sorgen ist. Derartige Bremssysteme können auch in mehrere Module unterteilt sein.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches im Vergleich zu bekannten Ausführungen alternativ oder besser ausgeführt ist. Dies wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem gemäß Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem weist ein erstes Modul auf, in welchem mindestens ein Behälteranschluss sowie ein Modulanschluss ausgebildet sind. Das Bremssystem weist ein zweites Modul auf, in welchem mehrere Radanschlüsse ausgebildet sind. Das Bremssystem weist eine erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung auf, welche in oder an dem ersten Modul angeordnet ist, druckseitig mit dem Modulanschluss verbunden ist und saugseitig mit dem Behälteranschluss verbunden ist. Das Bremssystem weist eine zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung auf, welche in oder an dem zweiten Modul angeordnet ist und druckseitig mit den Radanschlüssen verbunden ist. Das Bremssystem weist ein erstes Trennventil auf, welches in dem zweiten Modul zwischen dem Modulanschluss und den Radanschlüssen verschaltet ist. Die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung ist druckseitig mit einer Verbindung zwischen dem ersten Trennventil und zumindest einem Teil der Radanschlüsse verbunden.

Das erste Trennventil weist einen ersten Ventilsitz und einen zweiten Ventilsitz auf. Der erste Ventilsitz und der zweite Ventilsitz sind hydraulisch parallel geschaltet. Der zweite Ventilsitz weist geöffnet einen größeren Durchlass auf als der erste Ventilsitz.

Das erste Trennventil ist stromlos offen ausgeführt. Der erste Ventilsitz und der zweite Ventilsitz sind gemeinsam durch Betätigung des ersten Trennventils schließbar. Der zweite Ventilsitz ist derart federbeaufschlagt, dass er bei fehlender Betätigung des ersten Trennventils nur dann öffnet, wenn ein Überdruck auf Seiten der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung kleiner ist als ein Schwellenwert.

Mittels der eben beschriebenen Ausführung kann ein Bremssystem implementiert werden, welches ohne hydraulische Rückfallebene auskommt. Es stehen zwei elektrische Druckbereitstellungseinrichtungen bereit, welche unabhängig voneinander einen Druck aufbauen können. Sollte beispielsweise eine der elektrischen Druckbereitstellungseinrichtungen ausfallen, so kann immer noch mit der anderen ein Bremsdruck erzeugt werden, so dass die Sicherheit gewahrt bleibt. Mittels der Verwendung des beschriebenen ersten Trennventils ist es möglich, in einfacher Weise sicherzustellen, dass Bremsen drucklos gestellt werden, wenn das Bremssystem abgeschaltet ist, beispielsweise wenn ein Fahrzeug steht. In diesem Fall öffnet zumindest der erste Ventilsitz des ersten Trennventils und ermöglicht somit einen Abbau von Druck. Ab einer Druckdifferenz über dem ersten Trennventil, welche klein genug ist, also insbesondere unterhalb des Schwellenwerts liegt, öffnet das erste Trennventil vollständig, insbesondere durch Öffnung des zweiten Ventilsitzes.

Die beiden Module können insbesondere unabhängig voneinander handhabbar und/oder platzierbar sein. Die Druckbereitstellungseinrichtungen können insbesondere dazu ausgebildet sein, durch elektrische Beaufschlagung einen hydraulischen Druck zu erzeugen, welcher dann in Radbremsen zur Erzeugung einer Bremswirkung verwendet werden kann. Die beiden Module können insbesondere unabhängig voneinander positioniert werden, was die Flexibilität erhöht. Das erste Trennventil kann insbesondere dazu dienen, die Versorgung der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung mit Bremsflüssigkeit sicherzustellen. Dies gilt insbesondere auch bei einem Stromausfall im ersten Modul bzw. am ersten Trennventil.

Die stromlos offene Ausführung bedeutet insbesondere, dass bei abgeschalteter Stromversorgung mindestens einer der Ventilsitze öffnet. Dies kann bedeuten, dass der erste Ventilsitz öffnet. Je nach Ausführung einer Federbeaufschlagung kann eine solche Öffnung unabhängig vom anliegenden Druck erfolgen, oder sie kann erfolgen, wenn eine anliegende Druckdifferenz unter einen vorgegebenen Wert fällt. Dieser vorgegebene Wert kann insbesondere größer, vorzugsweise erheblich größer sein als der Schwellenwert. Eine solche Ausführung wir auch bei aus dem Stand der Technik bekannten Ventilen typischerweise als stromlos offen bezeichnet. Öffnet dann, insbesondere nach einem Druckausgleich und bei einer Druckdifferenz, die kleiner ist als der erste Schwellenwert, der zweite Ventilsitz, kann dies bedeuten, dass dadurch der erste Ventilsitz geschlossen wird, insbesondere weil der erste Ventilsitz einen Anschlag für den zweiten Ventilsitz bildet. In diesem Fall ist dann jedoch der zweite Ventilsitz geöffnet, so dass das Ventil weiterhin offen ist. Insbesondere genügt eine Betätigung des ersten Trennventils, um beide Ventilsitze zu schließen, insbesondere unabhängig von anliegenden Drücken. Damit kann sichergestellt werden, dass das Ventil geschlossen ist, wenn dies erforderlich ist. Die Auswahl eines Schwellenwerts kann insbesondere mittels einer geeigneten Auslegung einer Feder erfolgen, welche das Ventil bzw. den zweiten Ventilsitz im offenen Zustand hält. Es kann zunächst ein Überdruck mittels des ersten Ventilsitzes abgebaut werden, und anschließend öffnet der zweite Ventilsitz, so dass das Ventil vollständig öffnet.

Vorzugsweise ist parallel zum ersten Trennventil kein Rückschlagventil verschaltet. Auf ein solches Rückschlagventil kann vorteilhaft verzichtet werden, da das erste Trennventil in seiner beschriebenen Ausführung dafür sorgt, dass es zuverlässig öffnet, wenn dies erforderlich ist.

Gemäß einer Ausführung weist das Bremssystem ferner ein zweites Trennventil auf, welches einerseits mit einer Verbindung zwischen der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung und dem ersten Trennventil verbunden ist und andererseits mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden oder verbindbar ist. Dadurch kann eine unmittelbare fluidische Verbindung zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter hergestellt werden, so dass ein Druckausgleich über das zweite Trennventil möglich ist.

Parallel zum zweiten Trennventil kann insbesondere ein Rückschlagventil mit Durchlassrichtung von dem Bremsflüssigkeitsbehälter zur Verbindung zwischen der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung und dem ersten Trennventil verschaltet sein. Dies erlaubt eine noch zuverlässigere Nachsaugfunktion. Das zweite Trennventil kann insbesondere stromlos offen sein. Dies ermöglicht auch bei Stromausfall am zweiten Trennventil einen Druckabbau und/oder ein Nachsaugen.

Gemäß einer Ausführung ist der Modulanschluss ausschließlich mit der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung verbunden. Die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung kann insbesondere ein Schnüffelloch aufweisen, welches nur in einem Ruhezustand der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung geöffnet wird, wobei das Schnüffelloch insbesondere mit dem Behälteranschluss verbunden ist. Dies erlaubt einen Druckabbau aus Bremskreisen über das Schnüffelloch. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein eventueller Überdruck aus den Bremskreisen zunächst einen Kolben der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung in einen Ruhezustand verschiebt, wodurch dann das Schnüffelloch geöffnet wird und der Druck abgebaut wird. Der Ruhezustand kann dadurch definiert sein, dass sich ein Kolben der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung in einem vollständig zurückgezogenen Zustand befindet.

Gemäß einer Ausführung sind unmittelbar eingangsseitig zur zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung ein Rückschlagventil oder mehrere Rückschlagventile mit Durchlassrichtung zur zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung hin verschaltet. Gemäß einer Ausführung sind unmittelbar ausgangsseitig zur zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung ein Rückschlagventil oder mehrere Rückschlagventile mit Durchlassrichtung von der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung weg verschaltet. Dadurch wird sichergestellt, dass ein Fluidfluss durch die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung in richtiger Richtung erfolgt.

Das erste Modul kann insbesondere eine Steuerungsvorrichtung aufweisen und das zweite Modul kann insbesondere eine zur ersten Steuerungsvorrichtung separate zweite Steuerungsvorrichtung aufweisen. Die Steuerungsvorrichtungen können das jeweilige Modul steuern. Sie können auch geteilte oder verteilte Funktionalitäten haben. Insbesondere können sie so ausgebildet sein, dass das Bremssystem zumindest eingeschränkt funktionsfähig bleibt, wenn eine der beiden Steuerungsvorrichtungen ausfällt. Dadurch wird eine Redundanz erzeugt.

Die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung kann insbesondere über ein Kreistrennventil mit der Verbindung zwischen dem ersten Trennventil und zumindest einem Teil der Radanschlüsse verbunden sein. Insbesondere kann dies eine Druckseite der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung betreffen. Dadurch wird ermöglicht, dass die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung vorteilhaft alle Radanschlüsse des zweiten Moduls mit Druck beaufschlagen kann.

Insbesondere können in dem zweiten Modul ein erster Bremskreis und ein zweiter Bremskreis ausgebildet sein. Jedem Bremskreis können einer oder mehrere Radanschlüsse zugeordnet sein. Der erste Bremskreis kann insbesondere unmittelbar mit dem ersten Kreistrennventil verbunden sein. Der zweite Bremskreis kann insbesondere über das Kreistrennventil mit dem ersten Bremskreis verbunden sein. Die Radanschlüsse des zweiten Bremskreises können somit unmittelbar von der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt werden. Über das Kreistrennventil können auch die Radanschlüsse des ersten Bremskreises mit Druck beaufschlagt werden. Zusätzlich ist über das Kreistrennventil auch eine Versorgung des zweiten Bremskreises mit Druck aus der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung möglich, wobei der erste Bremskreis typischerweise unmittelbar über das erste Trennventil von der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt werden kann.

Insbesondere kann die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung druckseitig unmittelbar mit dem zweiten Bremskreis verbunden sein. Dies ermöglicht eine unmittelbare Druckbeaufschlagung des zweiten Bremskreises.

Zwischen den elektrischen Druckbereitstellungseinrichtungen und den Radanschlüssen kann insbesondere jeweils ein Einlassventil verschaltet sein. Die Radanschlüsse können über jeweilige Auslassventile mit einer Saugseite der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung und/oder mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter oder einer Verbindung zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden sein. Die Einlassventile und die Auslassventile ermöglichen eine selektive Druckbeaufschlagung und einen selektiven Druckabbau für jedes einzelne Rad. Gemäß einer Ausführung weist das Bremssystem ferner eine Anschlussleitung auf, welche vom zweiten Modul zur unmittelbaren Verbindung mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter abgeht und welche mit einer Saugseite der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung und/oder mit Auslassventilen verbunden ist. Dies ermöglicht ein unmittelbares Ansaugen der zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung, ohne dass dafür weitere Komponenten erforderlich sind. Zusätzlich kann bei einem Anschluss der Anschlussleitung an die Auslassventile unmittelbar Druck abgebaut werden und in den Bremsflüssigkeitsbehälter abgeleitet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung ein Linearaktuator. Die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung ist vorteilhaft eine Kolbenpumpe. Linearaktuatoren arbeiten typischerweise nach dem hydrostatischen Prinzip, wobei verdrängtes Volumen unmittelbar in Radbremszylinder geleitet wird. Kolbenpumpen arbeiten typischerweise nach dem hydrodynamischen Prinzip, wobei ein Druck aufgebaut wird, welcher durch entsprechende Verteilung in geeigneter Weise verwendet wird.

Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigen:

Fig. 1 : ein Bremssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2: ein Bremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 3: ein Ventil.

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem BS gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Bremssystem BS weist ein erstes Modul M0D1 und ein zweites Modul M0D2 auf. Das erste Modul M0D1 weist eine erste elektronische Steuerungsvorrichtung ECU1 auf und das zweite Modul M0D2 weist eine zweite elektronische Steuerungsvorrichtung ECU2 auf. Die elektronischen Steuerungsvorrichtungen ECU1 , ECU2 steuern das jeweilige Modul M0D1 , M0D2 und können auch verteilte Funktionen realisieren. Sie weisen insbesondere voneinander unabhängige Stromversorgungen auf, so dass grundsätzlich ein Ausfall eines der Module MODI , MOD2 nicht zum Ausfall des jeweils anderen Moduls MOD2, MODI führt.

In dem ersten Modul MODI ist eine erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 angeordnet. Diese ist vorliegend als Linearaktuator ausgeführt. Über ein Rückschlagventil R2 ist sie mit einem Behälteranschluss BA verbunden, welcher wiederum mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter BFB verbunden ist. Dadurch kann die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 nachsaugen.

Ausgangsseitig ist die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 mit einem Modulanschluss MA verbunden. Eine Verbindung zwischen der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung DE1 und dem Modulanschluss MA ist über ein zweites Trennventil TV2, welchem ein Rückschlagventil R1 parallel geschaltet ist, ebenfalls mit dem Behälteranschluss BA verbunden.

Der Modulanschluss MA ist über eine Verbindungsleitung VL mit dem zweiten Modul M0D2 verbunden. Die Verbindungsleitung VL mündet dabei in ein erstes Trennventil TV1 , welches wie weiter unten mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben ausgeführt ist. Entgegengesetzt zum Modulanschluss MA ist das erste Trennventil TV1 mit einem ersten Bremskreis BK1 verbunden, welcher zwei Radanschlüsse RA1 , RA2 aufweist, welche jeweils über ein Einlassventil E1 , E2 zugänglich sind und mit Radbremsen B1 , B2 verbunden sind. Des Weiteren sind das erste Trennventil TV1 und der erste Bremskreis BK1 wie gezeigt über ein Kreistrennventil KTV mit einem zweiten Bremskreis BK2 verbunden. Das Kreistrennventil KTV ist vorliegend stromlos offen ausgeführt. Der zweite Bremskreis BK2 weist zwei weitere Radanschlüsse RA3, RA4 auf, welche über jeweilige Einlassventile E3, E4 zugänglich sind und mit Radbremsen B3, B4 verbunden sind.

Die Radanschlüsse RA sind über jeweilige Auslassventile A1 , A2, A3, A4 mit einer Anschlussleitung AL verbunden. Diese führt unmittelbar zum Bremsflüssigkeitsbehälter BFB, so dass sie nicht auf einen Durchgang durch das erste Modul M0D1 angewiesen ist. Diese Anschlussleitung AL ist auch mit einer Saugseite einer zweiten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung DE2 verbunden. Diese ist vorliegend als Kolbenpumpe ausgeführt. Die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE2 weist eingangsseitig zwei Rückschlagventile R3, R4 und ausgangsseitig zwei weitere Rückschlagventile R5, R6 auf. Wie gezeigt regeln diese den Durchfluss durch die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE2 in nur einer Richtung.

Ein Drucksensor ll/P misst einen Druck am zweiten Bremskreis BK2.

Die Ausführung des ersten Trennventils TV1 ermöglicht einen Ersatz einer parallelen Anordnung eines stromlos offenen 2/2-Wege-Trennventils und eines zweiten stromlos geschlossenen 2/2-Ventils (wahlweise eines Rückschlagventils) durch nur ein Ventil. Es wirkt somit als kombiniertes zweistufiges Druckzuschalt- und Trennventil. Wenn ein Überdruck vonseiten des ersten Bremskreises BK1 anliegt, so wird auch bei hohem Überdruck ein Öffnen des ersten Trennventils TV1 gewährleistet, wenn dieses deaktiviert ist. Nach einem gewissen Druckabbau öffnet das erste Trennventil TV1 vollständig, so dass ein vollständiger Durchfluss möglich ist.

In einem Normalbremsbetrieb kann eine Druckbeaufschlagung beispielsweise ausschließlich mittels der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung DE1 erfolgen, oder es kann zusätzlich auch die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE2 verwendet werden. Hierzu wird typischerweise das erste Trennventil TV1 geöffnet und das zweite Trennventil TV2 wird geschlossen. Das Kreistrennventil KTVwird typischerweise geöffnet. In diesem Fall können beide Druckbereitstellungseinrichtungen DE1 , DE2 auf beide Bremskreise BK1 , BK2 wirken und einen gemeinsamen Druck bereitstellen. Dieser kann über die Einlassventile E1 , E2, E3, E4 in geeigneter Weise zu den Radanschlüssen RA geleitet werden, über die Auslassventile A kann der Druck entsprechend radindividuell wieder abgebaut werden.

Soll ein Druckaufbau ausschließlich mittels der zweiten elektrischen

Druckbereitstellungseinrichtung DE2 erfolgen, so kann das erste Trennventil TV1 geschlossen werden. Die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 ist damit nicht mehr zugänglich. Das Kreistrennventil KTV wird dabei typischerweise geöffnet, damit eine Druckbeaufschlagung beider Bremskreise BK1 möglich ist. Durch das Schließen des ersten Trennventils TV1 wird insbesondere verhindert, dass Druck zur ersten Druckbereitstellungseinrichtung DE1 gelangt und zunächst einen Kolben gegen die Wirkung eines nicht beaufschlagten Motors drücken muss, bevor der Druck vollständig zum Druckaufbau an Radanschlüssen RA zur Verfügung steht.

Sollte die zweite elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE2 ausfallen, so kann der erste Ventilsitz des ersten Trennventils TV1 gegen Druck geöffnet werden. Bremsdruck wird somit in dem Bremsflüssigkeitsbehälter BFB abgebaut. Dies kann insbesondere über ein geöffnetes zweites Trennventil TV2 erfolgen. Der zweite Ventilsitz bleibt geschlossen, bis ein Druckausgleich hergestellt ist, der ein Öffnen des zweiten Ventilsitzes gegen eine Feder ermöglicht.

Durch die beschriebene Ausführung kann insbesondere die Anzahl der Ventile, Spulen und elektrischen Treiber reduziert werden. Vorhandene Schnittstellen können wiederverwendet werden.

Fig. 2 zeigt ein Bremssystem BS gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel wird dabei auf das zweite Trennventil TV2 verzichtet. Stattdessen hat die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 ein Schnüffelloch SL, welches unmittelbar mit dem Behälteranschluss BA verbunden ist. Das Schnüffelloch SL ist nur dann vom Inneren der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung DE1 aus zugänglich, wenn ein Kolben K der ersten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtung DE1 wie gezeigt in einer vollständig zurückgefahrenen Position ist. Ein Ansaugen ist bei dieser Ausführung genauso wie beim ersten Ausführungsbeispiel möglich. Ein Druckabbau von den Radanschlüssen RA zum Bremsflüssigkeitsbehälter BFB ist jedoch anders ausgeführt, nämlich indem der Druck durch die erste elektrische Druckbereitstellungseinrichtung DE1 und das Schnüffelloch SL zum Behälteranschluss BA und damit zum Bremsflüssigkeitsbehälter BFB abgebaut wird. Dies ermöglicht eine weitere Einsparung von Aufwand, da auf das zweite Trennventil TV2 verzichtet werden kann.

Fig. 3 zeigt eine mögliche Ausführung des ersten Trennventils TV1 .

Das Ventil 5 ist grundsätzlich als 2/2 Wege-Ventil aufgebaut. Darin ist ein stromlos offenes elektromagnetisch betätigtes Pilotventil 10 ausgebildet, welches eine Hülse 11 , einen Anker 12, einen Stoessel 13 und eine erste Druckfeder 14 aufweist. Das Ventil weist einen zweiten Ventilsitz 20 auf, in welchem ein erster Ventilsitz 15 des Pilotventils 10 integriert ist und der mit einer Ventilplatte 25 die Hauptstufe bildet.

Ein Gehäuse 30 nimmt auf der einen Seite die Ventilhülse 11 auf und bietet an der anderen Seite eine Verbindung mit einem tiefgezogenen unteren Ventilgehäuse 35. Im Gehäuse 30 ist eine Einstellhülse 32 verschieblich einstellbar eingepresst, welche eine Einstellung des Luftspalts zwischen den Magnetpolen Anker 12 und Gehäuse 30 zum Ausgleich von Einzelteil-Toleranzen ermöglicht.

In dem Ventil 5 sind ein Einlass 6 und ein Auslass 7 ausgebildet. Der Einlass 6 kann beispielsweise mit dem ersten Bremskreis BK1 verbunden sein. Der Auslass 7 kann beispielsweise mit der Verbindungsleitung VL verbunden sein.

Durch Anwenden eines magnetischen Felds, welches insbesondere durch einen nicht gezeigten Elektromagneten erzeugt werden kann, kann der Anker 12 und damit auch der Stößel 13 nach rechts gedrückt werden. Dadurch werden beide Ventilsitze 15, 20 zuverlässig geschlossen. Das Ventil sperrt somit.

Die erste Druckfeder 14 ist so stark ausgeführt, dass der Anker 12 bei unbetätigtem Ventil auf jeden Fall nach links gedrückt wird, so dass der erste Ventilsitz 15 offen ist. Eine zweite Druckfeder 24 drückt den zweiten Ventilsitz nach links in eine geöffnete Stellung, ist jedoch schwächer ausgeführt. Die vollständige Öffnung des Ventils 5 ist somit nur dann möglich, wenn ein Überdruck am Einlass 6 relativ zum Auslass 7 höchstens so groß ist wie ein Schwellenwert. Dann öffnet der zweite Ventilsitz 20, wobei der erste Ventilsitz 15 als Endanschlag der zugehörigen Bewegung dient und damit geschlossen wird.

In der Anwendung bedeutet dies, dass eine Öffnung bei abgeschaltetem Ventil 5 grundsätzlich sichergestellt ist, dass jedoch der überwiegende Teil des Ventils 5 weniger stark federbeaufschlagt werden muss und somit eine geringere Betätigungsenergie ausreicht.

Es sei darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen und in der Beschreibung Merkmale in Kombination beschrieben sein können, beispielsweise um das Verständnis zu erleichtern, obwohl diese auch separat voneinander verwendet werden können. Der Fachmann erkennt, dass solche Merkmale auch unabhängig voneinander mit anderen Merkmalen oder Merkmalskombinationen kombiniert werden können.

Rückbezüge in Unteransprüchen können bevorzugte Kombinationen der jeweiligen Merkmale kennzeichnen, schließen jedoch andere Merkmalskombinationen nicht aus.

Bezugszeichenliste

BS Bremssystem

MOD Modul

ECU Steuerungsvorrichtung

BA Behälteranschluss

BFB Bremsflüssigkeitsbehälter

R Rückschlagventil

DE Druckbereitstellungseinrichtung

SL Schnüffelloch

MA Modulanschluss

VL Verbindungsleitung

AL Anschlussleitung

TV Trennventil

KTV Kreistrennventil

BK Bremskreis

E Einlassventil

A Auslassventil

RA Radanschluss

B Bremse

U/P Drucksensor

5 Ventil

6 Einlass

7 Auslass

10 Pilotventil

11 Hülse

12 Anker

13 Stößel

14 erste Druckfeder

15 erster Ventilsitz

20 zweiter Ventilsitz

24 zweite Druckfeder

25 Ventilplatte Gehäuse Einstellhülse Ventilgehäuse