Schwere Fahrzeuge der Bau-, Land-und Forstwirtschaft sowie Sonderfahrzeuge werden häufig in schwierigem Ge- lände eingesetzt und müssen Bremssysteme besitzen, die bei niedrigen Bedienungskräften ein hohes Maß an Be- triebssicherheit aufweisen. Die gesetzlichen Anforderun- gen an die Bremse können bei schweren Fahrzeugen nur mit einer Fremdkraftbremse erfüllt werden. In der Regel werden bei mobilen Arbeitsmaschinen, wie Baumaschinen oder Forstmaschinen, hydraulische Bremssysteme gegenüber pneumatisch wirkenden Systemen bevorzugt.

Ein Fahrzeug muss grundsätzlich mit einer Betriebs- bremse, einer einer Hilfsbremse und einer Feststellbremse ausgerüstet sein. Die Betriebsbremse und die Hilfsbremse müssen dosierbar betrieben werden können. Bei der Fest- stellbremse, die in der Regel eine mit einem Handbrems- ventil invers betätigbare, sogenannte Federspeicherbremse ist, reicht eine schwarz-weiß Betätigung. Üblich ist es, zur Realisierung der Betriebsbremsfunktion und der Hilfs- bremsfunktion ein Zweikreis-Bremssystem zu verwenden, bei dem die Radbremszylinder der Arbeitsmaschine über zwei hydraulische Bremskreise ansteuerbar sind. Die Bremsfunk- tion wird dabei in der Regel mittels eines Bremspedals betätigt, das auf ein Zweikreis-Bremsventil wirkt, wie es in der DE 43 22 634 AI beschrieben ist. Das Bremsventil gemäß der bekannten Lösung hat zwei hintereinander ange- ordnete Regelkolben, über die jeweils ein Bremsdruckkanal mit einem an einen Hydrospeicher angeschlossenen Versor-

gungskanal oder einem Tankkanal verbindbar ist, so dass bei Betätigung des Pedals beide Regelkolben verschoben und ein entsprechender Bremsdruck in jedem der Brems- kreise aufgebaut wird. Ein derartiges Zweikreisbremsven- til kann auch mit einer hydraulischen Vorsteuerung gemäß der JP 9142271 versehen werden.

Obwohl bei dieser bekannten Lösung zwei Bremskreise vorgesehen sind, kann es trotzdem noch zu einem Bremsaus- fall kommen, wenn sich beispielsweise das Pedal nicht betätigen lässt (Stein liegt unter dem Pedal) oder wenn einer der beiden Regelkolben klemmt, so dass auch der andere Regelkolben nicht mehr verschiebbar ist. Fallen das Ventil oder das Pedal, also die Betriebsbremse und die Hilfsbremse aus, so steht nur noch die Feststellbremse als"Notbremse"zur Verfügung. Dies setzt voraus, dass die Feststellbremse entsprechend, beispielsweise als dynamisch wirkende Lamellenbremse im Antriebsstrang, ausgelegt ist.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun- de, ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine zu schaffen, bei dem die Ausfallsicherheit der Betriebsbrem- se und der Hilfsbremse mit minimalem vorrichtungstechni- schen Aufwand erhöht ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem für eine mo- bile Arbeitsmaschine gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß hat das Bremssystem zwei Bremskreise, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder zugeordnet ist. Jeder Bremskreis hat ein eigenes Bremsventil- beispielsweise ein Einkreis-Bremsventil, über das die zugeordneten Radbremszylinder mit Druckmittel beauf- schlagbar sind. Beide Bremsventile sind mechanisch und hydraulisch ansteuerbar, wobei jeweils der von einem

Bremsventil abgegebene Bremsdruck in einen Steuerraum des anderen Bremsventils führbar ist, so dass dieses andere Bremsventil praktisch durch das erstgenannte Bremsventil betätigt wird. D. h., durch mechanische Betätigung des einen Bremsventils wird das andere Bremsventil hydrau- lisch angesteuert, wobei selbst dann, wenn der Regelkol- ben des anderen, hydraulisch betätigten Bremsventils blockiert, immer noch das erstgenannte Bremsventil betä- tigbar ist. Die Erfindung lässt sich ganz besonders vorteilhaft bei einem Bremssystem einsetzen, das mit zwei Bremspedalen-z. B. Radlader-ausgeführt ist. In diesem Fall ist die Betriebssicherheit auch dann gegeben, wenn ein Bremspedal, beispielsweise durch einen Stein, oder ein Regelkolben blockiert ist. Der Fahrer kann dann durch Betätigen des anderen Bremspedals beide (bei blockiertem Pedal) bzw. den anderen Bremskreis (bei blockiertem Regelkolben) ansteuern, so dass die Betriebsbremse und auch die Hilfsbremse mit minimalem vorrichtungstechni- schen Aufwand realisiert sind. Die Notbremsung kann dann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein Notbremsschal- ter betätigt wird und dadurch beide Bremsventile mit einem hydraulischen Steuerdruck beaufschlagt werden, so dass die Radbremszylinder beider Achsen mit Druckmittel versorgt werden. Nach dem Abbremsen des Fahrzeuges blok- kiert dann eine mechanische Einrichtung den Antriebs- strang.

Um unerwünschte Wechselwirkungen mit der mechanisch aufgebrachten Bremskraft (Pedalkraft) zu vermeiden, kann jedem Bremsventil ein Wegeventil zugeordnet werden, über das die Verbindung des Steuerraumes des einen, über das Pedal betätigten Ventils zum Bremsanschluss des anderen Ventils abgesperrt ist, so dass in dem Steuerraum des pedalbetätigten Ventils kein Steuerdruck aufgebaut wird.

Dieses Wegeventil kann beispielsweise durch ein Zweiwegeventil gebildet werden, dessen Kolben durch das Pedal oder einen vom Pedal betätigten Betätigungskolben in seine Sperrstellung verschoben wird.

Zur Realisierung einer Notbremse oder zum gezielten Abbremsen der Arbeitsmaschine bei bestimmten Betriebsbe- dingungen-unabhängig von der Betätigung eines Pedals- werden die Bremsventile mit einem zusätzlichen Vorsteuer- anschluss versehen, über den die Bremsventile mit einem externen Steuerdruck beaufschlagbar sind, um deren Regel- kolben in ihre Regelposition zu verfahren.

Dieser externe Vorsteuerdruck wird bei einem bevor- zugten Ausführungsbeispiel über ein Druckreduzierventil gesteuert, das in Vorsteuerleitungen zu den Vorsteueran- schlüssen der beiden Bremsventile vorgesehen ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin- dung wird der über das Pedal verschobene Betätigungskol- ben zweiteilig mit einem Hauptkolben und einem darin geführten Vorsteuerkolben ausgeführt. Der vorgenannte externe Vorsteuerdruck wirkt auf die vergleichsweise große Stirnfläche des Hauptkolbens, während der kleinere Vorsteuerkolben mit dem Druck beaufschlagbar ist, der am Bremsanschluss des jeweils anderen Bremsventils wirksam ist.

Die Anbindung eines vom Steuerkolben begrenzten Steu- erraumes an den Steueranschluss erfolgt vorzugsweise über Mantelbohrungen des Hauptkolbens, die über eine Ringnut mit dem Steueranschluss verbunden sind. Durch geeignete Wahl der Axiallänge der Ringnut kann am Außenumfang des Hauptkolbens eine Steuerkante ausgebildet werden, über die die Verbindung zum Steueranschluss bei Betätigung des Hauptkolbens mittels des Pedals zusteuerbar ist. D. h.,

bei dieser Lösung wird das vorgenannte Wegeventil prak- tisch durch Zusammenwirken einer Steuerkante des Haupt- kolbens mit einem zum Steueranschluss führenden Kanal gebildet.

Die hydraulische Anbindung des von der größeren Stirnfläche des Hauptkolbens begrenzten Vorsteuerraumes erfolgt vorzugsweise durch den Hauptkolben hindurch, so dass das den Hauptkolben aufnehmende Vorsteuergehäuse sehr einfach ausgeführt ist.

Ein vom Pedal verschiebbarer Betätigungspin ist vor- zugsweise mit Spiel im Betätigungskolben gelagert.

Der Betätigungskolben bzw. der Hauptkolben und der Vorsteuerkolben, sind über eine Regelfederanordnung in ihre Grundposition vorgespannt. Der die Regelfederanord- nung aufnehmende Federraum wird bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zum Tank hin entlastet.

Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 ein Schaltschema eines erfindungsgemäßen Bremssystems für eine hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise einen Radlader ; Figur 2 einen Schnitt durch einen Kopf eines Brems- ventils des Bremssystems aus Figur 1 und Figur 3 einen Schnitt durch einen Kopf eines weiteren Ausführungsbeispieles eins Bremsventils.

Figur 1 zeigt ein Schaltschema eines Bremssystems 1 für eine hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise für einen Radlader. Dieser ist mit zwei Bremspedalen ausge- führt. Über die Bremspedale 2,4 lässt sich jeweils ein Bremsventil 6 bzw. 8 betätigen, an deren Bremsanschluss BR Radzylinder 10,12 (schematisch angedeutet in Figur 1) angeschlossen sind, so dass beispielsweise über das Bremsventil 6 die Radbremszylinder 10 der Vorderachse und über das Bremsventil 8 die Radbremszylinder 12 der Hin- terachse ansteuerbar sind.

Wie im folgenden noch näher ausgeführt wird, werden bei Betätigung eines der beiden Bremspedale 2, 4 beide Bremsventile 6,8 mechanisch bzw. hydraulisch angesteu- ert, so dass auch entsprechend die Radbremszylinder 10, 12 zum Einrücken der Bremsen mit Druckmittel versorgt werden. Es handelt sich somit im Prinzip um ein Zwei- kreis-Bremssystem, bei dem jedoch anstelle eines herkömm- lichen Tandemventils (Zweikreis-Bremsventil) zwei ver- gleichsweise einfachere Ventile benutzt werden, wie sie beispielsweise bei Einkreis-Bremssystemen eingesetzt werden.

Die Bremsventile 6, 8 haben neben dem erwähnten Bremsanschluss BR einen jeweils mit einem Hydrospeicher 14,16 verbundenen Speicheranschluss SP sowie einen mit einem Tank T verbundenen Tankanschluss R.

Ein Regelkolben 18 der Bremsventile 6,8 ist über ei- ne Federanordnung in eine Grundposition vorgespannt, in der der Bremsanschluss BR mit dem Tankanschluss T verbun- den ist, so dass die Radbremszylinder mit keinem Brems- druck beaufschlagt sind. Der Regelkolben 18 ist dabei durch eine Regelfederanordnung 20 in einer Richtung beaufschlagt, in der die Verbindung vom Bremsanschluss BR

zum Tankanschluss R zugesteuert wird. Die Spannung der Regelfederanordnung 20 lässt sich durch eine Betätigungs- einrichtung 22 24 verändern, die in Wirkverbindung mit dem zugeordneten Bremspedal 2 bzw. 4 steht. Jede Betäti- gungseinrichtung 22,24 hat einen Hauptkolben 26 und einen Steuerkolben 28, die an der Regelfederanordnung 22 abgestützt sind. Demzufolge kann der Regelkolben 18 durch Betätigung des Bremspedals 2, 4 und entsprechende Ver- schiebung des Hauptkolbens 26 aus seiner dargestellten Grundposition nach unten (Ansicht nach Figur 1) verscho- ben werden, um einen Bremsvorgang einzuleiten. Der am Bremsanschluss BR anliegende Bremsdruck wirkt über eine Steuerleitung 30 jeweils auf eine in Schließrichtung (Verbindung BR mit R) wirksame Steuerfläche des Bremsven- tils 6,8, während ein die Regelfederanordnung 20 aufneh- mender Federraum über eine Tankleitung 32 mit Lecköl verbunden ist. Der am Bremsanschluss BR eines Bremsen- tils 6,8 anliegende Bremsdruck wird jeweils über eine Steuerleitung 34 bzw. 36 in einen Steuerraum 38 bzw. 40 des jeweils anderen Bremsventils 8,6 gemeldet, so dass der Steuerkolben 28 durch diesen Steuerdruck im Steuer- raum 38 bzw. 40 in Richtung einer Erhöhung der Federspan- nung beaufschlagt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jedem Bremsventil 6,8 noch ein Zweiwegeventil 42,44 zugeordnet, über das bei Betätigung eines Bremspedals 2, 4 die Verbindung zwischen dem Steuerraum 38,40 des über das Bremspedal 2,4 betätigten Bremsventils mit dem Bremsanschluss BR des jeweils anderen Bremsventils 6,8 geschlossen werden kann. Dadurch wird verhindert, dass die über das Bremspedal 2,4 aufgebrachte mechanische Kraft vom Vorsteuerdruck in der zugehörigen Steuerleitung 34,36 überlagert ist.

Bei Betätigung beispielsweise des Bremspedals 2 wird zunächst der Hauptkolben 26 mit dem Vorsteuerkolben 28 nach unten (Figur 1) geschoben und somit die Regelfeder-

anordnung 20 vorgespannt. Gleichzeitig wird das Wegeven- til 42 in seine Sperrstellung gebracht, so dass der Steuerkanal 36 zum Bremsanschluss BR des anderen Brems- ventils 8 abgesperrt ist. Durch die erhöhte Vorspannung der Regelfederanordnung 20 wird der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 aus seiner Grundstellung heraus nach unten verschoben, und zunächst die Verbindung zwischen dem Bremsanschluss BR und dem Tankanschluss R zugesteuert und dann allmählich die Verbindung zwischen dem Speicheran- schluss SP und dem Bremsanschluss BR aufgesteuert, so dass Druckmittel zu den Radbremszylindern 10 geführt wird. In Abhängigkeit von der Auslenkung des Bremspedals 2 stellt sich der Regelkolben 18 in eine Regelposition ein, die den an den Radbremszylindern 10 wirksamen Brems- druck bestimmt-das Bremsventil 6 wirkt praktisch als Druckreduzierventil. Gleichzeitig wird der am Bremsan- schluss BR wirksame Bremsdruck über die Steuerleitung 34 und das geöffnete Zweiwegeventil 44 in den Steuerraum 40 geführt. Dieser Steuerdruck wirkt in Richtung einer Vergrößerung der Spannung der Regelfederanordnung 20, so dass durch diesen Steuerdruck im Steuerraum 40 auch der Regelkolben 18 des Bremsventils 8 in eine Stellung ver- schoben wird, in der zunächst die Anschlüsse R, SP und BR geschlossen und dann die Verbindung zwischen dem Bremsan- schluss BR und dem Speicheranschluss SP aufgesteuert wird. D. h., bei einer Betätigung des Bremspedals 2 wird durch die Überkreuzverbindung mittels der Steuerleitung 34 auch das dem anderen Bremspedal 4 zugeordnete Brems- ventil 8 in seine Bremsposition verschoben, so dass auch die Radbremszylinder der anderen Achse mit Druckmittel versorgt werden. Beim Loslassen des Bremspedals 2 wird dieses durch die Rückstellkraft der unteren Zentrierfeder in Figur 1 und den in Schließrichtung in der Steuerlei- tung 30 wirksamen Steuerdruck und aufgrund der Entlastung der Regelfederanordnung 20 in seine dargestellte Grundpo- sition zurückgefahren, wobei wieder zunächst die drei

Anschlüsse R, SP, BR geschlossen und dann die Verbindung vom Bremsanschluss BR zum Tankanschluss R nach T aufge- steuert wird-der Bremsdruck wird in beiden Kreisen abgebaut.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist noch eine zusätzliche Möglichkeit vorgesehen, um die beiden Bremsventile 6, 8 hydraulisch, d. h. ohne Betäti- gung eines der beiden Bremspedale 2,4 anzusteuern. Dazu lassen sich von den Hauptkolben 26 abschnittsweise be- grenzte Vorsteuerräume 48 bzw. 49 über Vorsteuerkanäle 50,52 und ein Druckreduzierventil 54 mit einer weiteren Druckquelle verbinden, die vorliegend ein Hydrospeicher 56 ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Druckreduzierventil 54 elektrisch aus einer Stellung, in der die beiden Vorsteuerkanäle 50,52 mit Lecköl verbunden sind, in eine Stellung verschoben, in der diese beiden Kanäle 50,52 mit dem weiteren Hydrospeicher 56 verbunden sind. Über das Druckreduzierventil 54 wird dessen Druck auf einen für die Ansteuerung des Bremssy- stems geeignetes Druckniveau, beispielsweise 25 bar vermindert. Anstelle einer elektrischen Ansteuerung des Druckmittelreduzierventils 54 könnte selbstverständlich auch eine hydraulische Ansteuerung vorgesehen werden. Bei Ansteuerung des Druckreduzierventils 54 werden die beiden Vorsteuerräume 48, 49 mit dem am Ausgang des Druckredu- zierventils 54 wirksamen Druck beaufschlagt, so dass entsprechend beide Hauptkolben 26 ausgelenkt und die Regelfederanordnungen 20,22 der Bremsventile 6,8 ge- spannt und entsprechend der Regelkolben 18 dieser Brems- ventile in ihre Regelposition gebracht werden, die von dem Druck am Ausgang des Druckreduzierventils 54 abhängt.

D. h. je nach Einstellung des Druckredzierventils 54 kann eine vergleichsweise geringe Bremswirkung oder eine Vollbremsung eingestellt werden.

Die Besonderheit der vorbeschriebenen Lösung liegt darin, dass selbst dann, wenn eines der beiden Bremspe- dale 2,4 blockiert ist, durch Betätigung des anderen Pedals noch alle Radbremszylinder 10, 12 ansteuerbar sind. D. h. die Hilfsbremse wird bei diesem System dadurch realisiert, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, bei Blockieren eines Bremspedals 4 das zweite Bremspedal 2 zu betätigen und somit einen Bremsvorgang einzuleiten.

Selbst bei Blockieren eines Regelkolbens 18 eines Brems- zylinders 6 oder 8 ist noch eine hinreichende Bremswir- kung gewährleistet, da der Fahrer dann die Hilfsbremse durch Betätigen des jeweils anderen Bremspedals aktivie- ren kann, so dass der zugehörige Bremskreis angesteuert wird. Die ebenfalls gesetzlich vorgeschriebene Notbremse lässt sich bei dem vorbeschriebenen Bremssystem 1 bei- spielsweise dadurch realisieren, dass das Druckreduzier- ventil 54 durch einen Notbremsschalter betätigt und somit die Radbremszylinder 10,12 über beide Kreise mit Druck- mittel versorgt werden. Es kann dann darauf verzichtet werden, im Antriebsstrang eine teure dynamische Bremse, beispielsweise eine Lamellenbremse vorzusehen. Es müsste dann nur noch eine mechanische Blockierung des Antriebs- stranges vorgesehen werden, die dann einrückt, wenn die Notbremsung eingeleitet wird. Dieses Einrücken sollte allerdings erst dann erfolgen, wenn das Fahrzeug über das Bremssystem 1 zum Stillstand gebracht ist.

Figur 2 zeigt einen Schnitt durch ein Bremsventil 6, 8, wobei nur der Bereich dargestellt ist, in dem die Regelfederanordnung 20 und die Betätigungseinrichtung 22, 24 mit dem Bremspedal 2,4 angeordnet ist. Auf die Dar- stellung des Regelkolbens 18 sowie des den Regelkolben aufnehmenden sowie die Anschlüsse BR, R, SP ausbildenden Ventilgehäuses wird verzichtet und auf den Stand der Technik verwiesen. In Figur 2 ist lediglich noch der obere Teil des Regelkolbens 18 bzw. eines an diesem

abgestützten Federtellers dargestellt. Der Regelkolben 18 ist in einem Bremsventilgehäuse 58 geführt, auf das ein Bremsventilkopf 60 aufgesetzt ist.

Dieser hat eine Konsole 62, an der das Bremspedal 2, 4 schwenkbar gelagert ist. Das Bremspedal 2, 4 ist mit- tels einer Torsionsfeder 64 in seine durch einen Anschlag bestimmte Grundstellung vorgespannt. Der Bremsventilkopf 60 hat des weiteren einen Betätigungspin 66, der an der Unterseite des Bremspedals 2,4 abgestützt ist und durch dieses in der Darstellung gemäß Figur 2 nach unten ver- schoben wird. Der Betätigungspin 66 ist in einem Vorsteu- ergehäuse 68 axial verschiebbar geführt, das in das Bremsventilgehäuse 58 eingeschraubt ist. Das Vorsteuerge- häuse 68 hat eine Axialbohrung 70, die sich von einem Führungsabschnitt mit Dichtungen 72 und einer Gleitfüh- rung für den Betätigungspin 66 nach unten hin zu einer Aufnahmebohrung für einen Hauptkolben 26 erweitert. Der Hauptkolben 26 hat eine Sacklochbohrung 74, in die der Betätigungspin 66 gleitend, d. h. mit Spiel eintaucht. In der Grundposition ist die untere Stirnfläche des Befesti- gungspins 66 an der Stirnfläche der Sacklochbohrung 74 abgestützt. An dem vom Betätigungspin 66 entfernten Endabschnitt des Hauptkolbens 26 ist eine ebenfalls als Sackloch ausgebildete Führungsbohrung 76 vorgesehen, in der der Steuerkolben 28 axial verschiebbar geführt ist.

Der in Figur 2 untere Endabschnitt des Steuerkolbens 28 steht aus dem Hauptkolben 26 hervor und liegt an einem Federteller 78 an, der seinerseits an der unteren Stirn- fläche des Vorsteuergehäuses 68 abgestützt ist. Auch die untere Stirnfläche des Hauptkolbens 26 liegt an diesem Federteller 78 an. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Regelfederanordnung 20 eine äußere Regelfeder 80, auf der der Federteller 78 aufliegt und eine koaxial dazu angeordnete innen liegende Regelfeder 81, die erst nach einem vorbestimmten Axialhub des Federtellers 78 und

damit des Hauptkolbens 26 bzw. des Steuerkolbens 28 in Anlage an den Federteller 78 gelangt, so dass dann eine höhere Federrate wirksam ist.

Am Vorsteuergehäuse 68 sind des weiteren ein Steuer- anschluss 82, ein Vorsteueranschluss 84 sowie ein Tankan- schluss 86 vorgesehen. Der Tankanschluss 86 ist über die im Vorsteuergehäuse 68 ausgebildete Tankleitung 32 mit einem die Regelfederanordnung 20 aufnehmenden Federraum 88 verbunden, so dass dieser zum Tank hin druckentlastet ist.

Zwischen der in Figur 2 oben liegenden Stirnfläche des Steuerkolbens 28 und dem Boden der Führungsbohrung 76 ist ein Steuerraum 90 in Axialrichtung begrenzt, der über eine Radialbohrung 92 und eine Ringnut 94 des Hauptkol- bens 26 sowie eine Schrägbohrung 96 im Vorsteuergehäuse 68 mit dem Steueranschluss 82 verbunden ist.

Ein von der in Figur 2 oberen Stirnfläche des Haupt- kolbens 26 begrenzter Vorsteuerraum 46 ist über eine Längsbohrung 98 sowie eine sich daran anschließende Umfangsnut 100 des Hauptkolbens 26 und eine weitere Schrägbohrung 102 im Vorsteuergehäuse 68 mit dem Vorsteu- eranschluss 84 verbunden. Der Raum zwischen Betäti- gungspin 66 und Hauptkolben 26 ist über eine Querbohrung 99 mit der Umfangsnut 16 verbunden, so dass der Hauptkol- ben 26 an seinem gesamten Querschnitt mit dem Druck im Steuerraum 46 beaufschlagt ist.

Die Axiallänge der dem Steueranschluss 82 zugeordne- ten Ringnut 94 ist so gewählt, dass die Schrägbohrung 96 bei Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 durch eine Steuerkante 104 zugesteuert wird. D. h. die Ringnut 94 mit der Steuerkante 104 des Hauptkolbens 26 bildet mit der

Schrägbohrung 96 das in Figur 1 dargestellte Zweiwegeven- til 42 bzw. 44 aus.

Bei einer normalen Bremsbetätigung (Betriebsbremse) wird das Bremspedal 2 nach unten ausgelenkt, so dass der Hauptkolben 26 über den Betätigungspin 66 gegen die Kraft der Regelfeder 80 nach unten verschoben wird. Nach einem vorbestimmten Hub läuft der Federteller 78 auf die innen liegende Regelfeder 81 auf, so dass die weitere Axialer- schiebung des Hauptkolbens 26 gegen eine größere Feder- kraft erfolgt. Durch diese Axialverschiebung des Haupt- kolbens 26 wird die Schrägbohrung 96 und damit der Steu- eranschluss 82 mittels der Steuerkante 104 zugesteuert, so dass der Steuerkanal 36 (Figur 1) geschlossen ist. In Abhängigkeit von der Verschwenkung des Bremspedals 2 wird somit die Regelfederanordnung 20 gespannt, entsprechend stellt sich der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 in seine Regelposition ein, in der der Bremsanschluss BR mit dem Hydrospeicher 14 verbunden ist. Der am Bremsanschluss abgegebene Druck wird abgegriffen und-wie vorbeschrie- ben-über den Steuerkanal 34 und den Steueranschluss 82, die Schrägbohrung 96, die Ringnut 94 und die Radialboh- rung 92 in den Steuerraum 104 des anderen Bremsventils 8 gemeldet. Durch den im Steuerraum 104 anliegenden Brems- druck wird der Steuerkolben 28 nach unten verschoben (Figur 2) und entsprechend der Federteller 78 vom Vor- steuergehäuse 68 abgehoben und auch der Regelkolben 18 des anderen Bremsventils 8 in eine Regelposition verscho- ben, so dass auch die diesem Kreis zugeordneten Radbrems- zylinder 12 mit Druckmittel versorgt werden. Die Stirn- fläche des Steuerkolbens 28 ist so gewählt, dass die sich einstellende Auslenkung derjenigen entspricht, die sich bei dem direkt durch das Bremspedal 2 betätigten Brems- ventils 6 einstellt. Durch den Druck im Steuerraum 38 wird der Hauptkolben 26 nach oben beaufschlagt, so dass dieser in seiner Grundposition verbleibt und der Steuer-

kolben 28 aus dem Hauptkolben 26 heraus ausfährt-die Verbindung zwischen dem Steuerraum 104 und dem Steueran- schluss 82 bleibt somit beim anderen Bremsventil 8 geöff- net.

In Figur 3 ist eine Variante des in Figur 2 darge- stellten Ausführungsbeispiels gezeigt. Bei dieser Kon- struktion wurde auf die Zweiwegeventile 42,44 verzich- tet. Diese Änderung wurde alleine dadurch bewirkt, dass die Ringnut 94 des Hauptkolbens 26 mit einer größeren Axiallänge als beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ausgeführt ist, so dass während des gesamten Hubs des Hauptkolbens 26 die Verbindung zwischen dem Steuerraum 38 und dem Steueranschluss 82 aufgesteuert bleibt. D. h. in diesem Fall wirkt bei beiden Bremsventilen 6,8 im jewei- ligen Steuerraum 38 der Bremsdruck am Bremsanschluss BR des jeweils anderen Bremsventils 8, 6. Bei demjenigen Bremsventil 6, das mittels des Bremspedals 2,4 betätigt ist, kann dieser Steuerdruck unter Umständen störend auf die über das Bremspedal 2 eingeleitete Pedalkraft wirken - derartige Wechselwirkungen sind bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgeschlossen.

Durch Betätigung des Druckreduzierventils 54 kann über die beiden an die Vorsteueranschlüsse 84 der Brems- ventile 6,8 angeschlossenen Vorsteuerkanäle 50,52 ein vorbestimmter Steuerdruck an die Steuerräume 46 der Bremsventile 6,8 angelegt werden, so dass der Hauptkol- ben 26 durch den auf seine gesamte Stirnfläche wirkenden Druck gegen die Kraft der Federanordnung 20 nach unten verschoben wird und der Regelkolben 18 in eine dem Druck entsprechende Regelposition verschoben wird. Diese Betä- tigung der Bremsventile 6,8 kann alleine aufgrund eines Vorsteuerdruckes über das Druckreduzierventil erfolgen.

Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist des weiteren der Tankanschluss 86 zur Druckentlastung des Federraumes 88 nicht am Vorsteuergehäuse 68, sondern direkt am Bremsventilgehäuse 58 ausgebildet und über eine Querbohrung 106 mit dem Federraum 88 verbunden.

Offenbart ist ein Bremssystem für eine mobile Ar- beitsmaschine, beispielsweise für einen Radlader, mit zwei hydraulischen Kreisen, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder zugeordnet ist. Die Ansteuerung der Radbremszylinder erfolgt über eine Bremsventilanordnung, die erfindungsgemäß durch zwei Bremsventile gebildet ist, die jeweils mit einer hydraulischen Vorsteuerung ausge- führt sind, wobei der Bremsdruck an dem einen Bremsventil über eine Steuerleitung in einen Vorsteuerraum des ande- ren Bremsventils gemeldet ist.

Bezugszeichenliste 1 Bremssystem 2 Bremspedal 4 Bremspedal 6 Bremsventil 8 Bremsventil 10 Radbremszylinder 12 Radbremszylinder 14 Hydrospeicher 16 Hydrospeicher 18 Regelkolben 20 Regelfederanordnung 22 Betätigungseinrichtung 24 Betätigungseinrichtung 26 Hauptkolben 28 Steuerkolben 30 Steuerleitung 32 Tankleitung 34 Steuerleitung 36 Steuerleitung 38 Steuerraum 40 Steuerraum 42 Zweiwegeventil 44 Zweiwegeventil 48 Vorsteuerraum 49 Vorsteuerraum 50 Vorsteuerkanal 52 Vorsteuerkanal 54 Druckreduzierventil 56 Hydrospeicher 58 Bremsventilgehäuse 60 Bremsventilkopf 62 Konsole 64 Torsionsfeder

66 Befestigungspin 68 Vorsteuergehäuse 70 Axialbohrung 74 Sacklochbohrung 76 Führungsbohrung 78 Federteller 80 Regelfeder 81 innen liegende Regelfeder 82 Steueranschluss 84 Vorsteueranschluss 86 Tankanschluss 88 Federraum 90 Steuerraum 92 Radialbohrung 94 Ringnut 96 Schrägbohrung 98 Längsbohrung 99 Querbohrung 100 Umfangsnut 102 weitere Schrägbohrung 104 Steuerkante 106 Querbohrung